Moskovska stanica Savelovsky jedina je u metropoli koja opslužuje samo prigradske linije. Ovo je veoma popularna oblast prevoza putnika, jer mnogi radnici u glavnom gradu žive van grada. Informativni pult na moskovskoj stanici Savyolovsky i telefonski brojevi kompanije pružaju detaljne informacije o svim električnim vozovima i smjerovima.
Savyolovsky željeznička stanica u Moskvi - kratke informacije
Stanica se nalazi odmah izvan Trećeg prstena, nedaleko od ulice. Sushchevsky Val. Adresa moskovske stanice Savelovsky sastoji se od istoimenog trga. Savelovskaya sa zgradom broj 2. U blizini se nalazi nadvožnjak sa složenom prometnom petljom. Najbliži susedi terminala su: Hram vere, nade, ljubavi i Sofije, supermarket Sovenok-3 i prodavnica kompjutera.
Web stranica moskovske stanice Savyolovsky pruža potpune informacije o vozovima koji saobraćaju. Postoji pet platformi i 11 puteva za njihovo usvajanje. Ranije se ovo mjesto zvalo Butyrskaya, a nalazilo se izvan grada. Ali kako se glavni grad širio, ime stanice i njena uloga su se promijenili.
Sada je stanica trospratna zgrada u stilu Art Nouveau, sa ravnim linijama i širokim vijencima. Nedavno je fasada ofarbana u bijelo i narandžasto. Iznad centralnog ulaza nalazi se mali lučni prozor i pravougaona krovna kula. U unutrašnjosti dominiraju smeđe boje na zidovima i stropu.
Raspored vozova za stanicu Savyolovsky u Moskvi
Raspored željezničke stanice Savelovsky u Moskvi uključuje informacije o kretanju 99 električnih vozova na ovoj liniji, te još oko 30 vozova u bjeloruskom pravcu. Posljednji međugradski vozovi prebačeni su na druge stanice 1999. godine i od tada ovdje saobraćaju samo električni vidovi transporta.
Sa stanice možete svakodnevno putovati do sljedećih naselja:
- Lobnya;
- Taldom;
- Iksha;
- Dubna;
- Verbilki;
- Dmitrov;
- Odintsovo;
- Beskudnikovo i mnogi drugi.
Raspored vozova u Moskvi na stanici Savelovsky uključuje informacije o kretanju na petom peronu, koji od 2011. godine opslužuje bjeloruski pravac. Od 2005. godine do aerodroma Šeremetjevo saobraćaju odvojeni ekspresni vozovi.
Aeroexpress vozovi koji voze do Lobnya i aerodroma redovno polaze i veoma su pogodni za prevoz putnika i prtljaga. Unutra se nalaze prelepa meka sedišta sa naslonima za ruke i široki ekrani za emitovanje informacija. Neki od automobila su namijenjeni za police za stvari.
Neumorni protok vremena, koji nepovratno odbrojava decenije koje se udaljavaju u daljinu i čineći ih vlasništvom same istorije, često gubi u nizu svetlih i značajnih događaja druge, možda manje svetle, ali ništa manje značajne događaje za samu istoriju, kako prekriveno mrakom zbog proteka godina, i trenutno se dešava. Sa dolaskom novog milenijuma, Savjolovski radijus moskovskog železničkog čvora skromno je proslavio stogodišnjicu. Događaj u pozadini promjene milenijuma svakako nije toliko svijetao, ali ipak krije mnoge vrlo zanimljive povijesne činjenice, incidente i drame.
Tokom čitavog perioda svog postojanja, Savyolovsky radijus smatran je „najgluhim“, a Savelovsky stanica „najtišijom“. Čak su Ilf i Petrov u svom čuvenom djelu "Dvanaest stolica" rekli: "Najmanji broj ljudi stiže u Moskvu preko Savelovskog. To su obućari iz Taldoma, stanovnici grada Dmitrova, radnici manufakture Jahroma ili tužni ljetni stanovnik koji živi zimi i ljeti na stanici Hlebnikovo "Neće trebati dugo da se putuje ovamo do Moskve. Najduža udaljenost duž ove linije je sto trideset milja." Kako su ove riječi istinite! Iako danas ne postoji artel cipela Taldom ili fabrika Yakhroma. Stanica Hlebnikovo više ne postoji, ostalo je samo stajalište istog imena. Međutim, na mapi su se pojavili gradovi kao što su Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi, koji su izrasli iz staničnih sela i zahvaljujući svom nastanku upravo ogranku Savelovskaya, a udaljenost duž Savelovskog prolaza više nije „sto trideset milja“! Istovremeno, grana Savelovskaya ostala je "gluva" linija, u suštini radijus ćorsokaka, budući da nikada nije završen do kraja, a sada je malo vjerovatno da će ikada biti. Savelovsky radijus danas je teret za željezničke radnike. Sa ove linije uklonjen je teretni transport, jedini izvor zarade. Linija je opterećena uglavnom neprofitabilnim prigradskim uslugama. Izuzev malog područja u Podmoskovlju, skoro sve stanice i bine su u potpunoj ruševini i pustoši. Niz stanica nije modernizovano još od vremena vuče parnih lokomotiva. Glavna kapija puta - stanica Savelovsky u Moskvi, koja je nedavno rekonstruisana, nekako je jako uznemirila gradonačelnika Moskve, koji već dugo sanja o njenom zatvaranju i pretvaranju u još jednu "buvlju pijacu". Pa zašto je uopće izgrađen i kome je trebao ovaj sada zaboravljeni krak Savyolovskaya i susjedne linije koje nisu bile potrebne nikome osim putnicima? Prisjetimo se kako je sve počelo...
Nakon otvaranja čelične željeznice Sankt Peterburg-Moskva 1851. godine, željeznice, državne i privatne, počele su se aktivno graditi na teritoriji centralnih provincija Ruskog carstva. U sjevernim regionima Rusije i u gornjoj Volgi aktivno se gradila dionička željeznička pruga Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk, koja je kasnije povezivala gradove kao što su Sergijev Posad, Aleksandrov, Rostov-Veliki, Jaroslavlj, Kostroma, Ivanovo, Vologda i Arhangelsk sa Moskvom. Istovremeno, gornja Volga je bila nedovoljno pokrivena željezničkim transportom. Prije svega, nedostatak nove vrste prijevoza bio je posebno akutan u gradu Rybinsk - posljednjoj tački na plovnom putu robe iz Astrahana duž Volge. Iznad Ribinska, Volga je bila praktički neplovna, a teret sa velikih barži prebačen je na čamce s ravnim dnom, koji su slani uz Volgu, Mologu i Šeksnu.
Industrijalci Ribinska jasno su shvatili prednosti željezničkog transporta, zbog čega je 1869. osnovano akcionarsko društvo "Rybinsk-Bologoe Railway", koje je započelo izgradnju željezničke pruge Rybinsk-Bologoe. Ova pruga, ukupne dužine 298 km, izgrađena je u rekordnom roku - 1871. godine u potpunosti je puštena u rad. Novi put je takođe prošao kroz drevni grad Bežeck i selo Udomlja u Tverskoj provinciji, povezujući ih sa glavnim gradovima. Da bi se nova pruga omogućila vuču parnih lokomotiva, gradi se depo na stanici Savelino (sada Sonkovo), a vodotornjevi se grade i na stanicama Ribinsk, Volga, Rodionovo, Savelino, Viktorovo, Maksatiha, Brusovo, Udomlja. i Msta. U budućnosti, kako se grade nove linije (Čudovo - Novgorod - Stara Rusa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Carskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskva - Voloklamsk - Ržev - Veliki Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava) put se prvo transformiše u Ribinsko-Pskovsko-Vindavsku, a zatim u Moskovsko-Vindavo-Ribinsku sa upravama u Sankt Peterburgu i Moskvi.
Željeznica Ribinsk - Pskov - Vindava je 1898. godine otvorila saobraćaj na pruzi Savelino (Sonkovo) - Kashin (55 km), a zatim godinu dana kasnije na pruzi Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm (33 km). Linija Kashin - Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm sada je uključena u radijus Savelovsky. Na osnovu ovoga, možemo, uz malu rezervu, smatrati 1898. datumom „rođenja“ Savelovske ceste. Iste 1898. godine pruga Moskva - Jaroslavlj - Arhangelsk otvorila je saobraćaj na pruzi Jaroslavlj - Ribinsk (dužine 79 km). Mali depo lokomotiva se gradi u Ribinsku, a dodatni vodotornjevi se grade na stanicama Lom i Čebakovo. Tako Ribinsk i Savelino (Sonkovo) postaju tranzitne tačke na putu od Jaroslavlja do Sankt Peterburga, Pskova, Rige i Vindave (sada je Ventspils najveći lučki grad na Baltičkom moru u Letoniji).
Krajem 90-ih godina 19. veka železnica Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk dobila je pravo da izgradi prugu severno od Moskve do sela Savelovo na Volgi, koje je trebalo da prolazi kroz drevni grad Dmitrov, jedini veliki naselje duž ovog radijusa. Sadašnji gradovi Yakhroma, Taldom, Kimry nisu bili gradovi kao takvi u to vrijeme, a takvi gradovi i naselja urbanog tipa kao što su Dolgoprudny, Lobnya, Iksha tih godina uopće nisu postojali. Istovremeno, izgradnja ove linije smatrana je prilično obećavajućom, jer glavni zadatak ogranka Savelovskaya u to vrijeme nije bio prijevoz putnika, već prijevoz robe sa Volge od pretovara u blizini sela Savelovo do Moskve, a u budućnosti, dupli put Volge od Savelova do Ribinska preko Kaljazina i Ugliča. Izgradnja željezničke pruge Moskva-Savelovo omogućila je značajno ubrzanje isporuke robe od Volge do Moskve, jer je obezbjeđivala najkraći put, pogotovo što su plovni čamci kojima se roba prevozila Volgom od Ribinska do Tver su bila prilično spora vozila. Kasnije, 30-ih godina našeg stoljeća, u vezi s izgradnjom kanala Moskva-Volga i akumulacija Ivankovsky, Uglich, Rybinsk na Volgi, grana Savelovskaya je u velikoj mjeri izgubila svoju prvobitnu svrhu.
Linija Moskva - Savelovo je u početku izgrađena od radijusa Jaroslavlja, počevši od stanice Losinoostrovskaya, zatim do Beskudnikova, i dalje kroz Yakhroma, Dmitrov, Orudevo, Verbilki (u početku se stanica zvala Kuznetsovo - po imenu vlasnika tvornica porculana Verbilkovsky), Taldom do Savelovo. Ova pruga je izgrađena prilično brzo i već 1900. godine prvi vozovi su stigli u Savyolovo. Da bi se osiguralo punjenje parnih lokomotiva vodom, izgrađeni su veliki vodotornjevi na stanicama Ikša, Dmitrov i Savelovo, koji svojim monumentalnim izgledom i danas krase gradove Dmitrov i Kimri. Visok tempo gradnje dijelom je bio uzrokovan i vrlo lojalnim odnosom zemljoposjednika i industrijalaca, pored čijih je imanja prolazila linija. Imena dvojice od njih - Marka i Catuare - ovjekovječena su u nazivima stanica Savelki. S obzirom na izglede za izgradnju Savelovskog radijusa u pravcu Ribinska, odlučeno je da se izgradi posljednji u moskovskom čvorištu - stanici Savelovsky, kao i depo. U tu svrhu, linija Savelovskaya je produžena od stanice Beskudnikovo do Kamer-Kollezhsky Val kod Butyrskaya Zastava. Međutim, zbog raznih tužbi i drugih birokratskih razloga, stanica se dugo nije gradila, a potom su podignuti zidovi i gradnja je ponovo zamrznuta. Vozovi za Savelovo i dalje su polazili sa stanice Yaroslavsky, a ponekad čak i iz Losinoostrovske, što je putnicima izazivalo mnogo neugodnosti. Konačno, 1902. godine svečano je otvorena stanica Savelovsky na Trgu Butyrskaya Zastava, koja je bila mala jednospratna zgrada koja nije imala ni glavni ulaz sa trga. Nije uzalud što ljudi još uvijek od milja zovu Savelovskog "Stari Saveli". Pored stanice, teretne stanice i depoa, podignut je niz uslužnih, komunalnih i stambenih objekata, a uređen je i sam trg Butirska zastava. Ukupna dužina pruge Moskva - Savelovo iznosila je 130 km. Za punjenje parnih lokomotiva vodom, u blizini stanice izgrađen je visoki vodotoranj, sličan tornju na stanici Losinoostrovskaya u radijusu Jaroslavlja (oba tornja su preživjela do danas). Otvaranjem stanice Savelovsky, linija Losinostrovskaya - Otradnoe - Beskudnikovo ostala je pomoćna i postojala je do kraja 1980-ih, kada je demontiran njen posljednji dio od stanice Beskudnikovo do stanice Institut Puti. Do osamdesetih godina prošlog veka na Savelovskoj pruzi nije bilo drugih prestoničkih stanica, izuzev stanice u gradu Dmitrovu, koja svojim slikovitim i istovremeno strogim izgledom i danas krasi jedan od centralnih trgova grada.
Otvaranjem linije Moskva - Savelovo pojavila se prava perspektiva za izgradnju direktnih linija Moskva - Ribinsk i Moskva - Čerepovec. Uprava Željeznice Moskva-Vindavo-Ribinsk razmatrala je opciju povezivanja Ribinska sa Savelovom izgradnjom kraka kroz Uglič i Kaljazin. Počinju radovi i na izgradnji linija Kašin - Kaljazin i Krasni Holm - Vesjegonsk, sa mogućnošću proširenja ove linije od Vesjegonska do Čerepovca. Zauzvrat, željeznica Moskva - Jaroslavlj - Arhangelsk započinje pripremne mjere za izgradnju pruge Savelovo - Kalyazin. Da ne bi došlo do zabune u nazivima (nakon povezivanja Kašina sa Kaljazinom, stanice Savelovo i Savelino bile su na istoj liniji), čvorna stanica Savelino, depo i kolodvorno naselje preimenovani su u Sonkovo. Izgradnja svih ovih linija odvijala se izuzetno sporo, a razlog za to su bili sporovi između dva puta - cesta Moskva-Ribinsk-Vindavskaya htjela je kupiti granu Savyolovskaya od Moskve-Yaroslavsko-Arkhangelske. Osim toga, industrijalci Kašina predložili su da se potpuno odustane od izgradnje puta duž desne obale Volge, a da se izgradi duž lijeve - u tu svrhu, izgraditi most preko Volge ispod Kimrija i povezati Savyolovo direktno sa Kašinom. . Naravno, ova opcija nije odgovarala stanovnicima Kalyazina, Uglicha i Myshkina, jer bi željeznica išla sa strane. Na kraju, nakon dugotrajne parnice, odobrena je prethodno projektovana verzija pruge Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk s krakom Kalyazin - Kashin. Kao rezultat, zbog ove birokratije, do početka Prvog svetskog rata, samo je mala linija, Krasny Kholm - Ovinište (35 km), zapravo puštena u rad. Još jedan plan za put Ribinsk - Pskov - Vindavskaja - izgradnja grane Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov, koja je trebala proći kroz velika sela Rameški i Gorici, kao i kroz centralni dio Kimrija, ostao je na papiru - ni u to vrijeme za ovu gradnju jednostavno nisu pronađena sredstva. Sa još jednim građevinskim projektom stvari su bile malo bolje - da bi se osigurala najkraća ruta od Sankt Peterburga do Ribinska, izgrađena je linija od stanice Mga, koja se nalazi na 49. kilometru radijusa Sankt Peterburg-Vologda. Ova linija je trebala da se ukršta sa granom Kalyazin - Kashin - Sonkovo - Vesyegonsk - Cherepovets na stanici Ovinishche. Projektovan je i krak od stanice Khvoinaya do Borovichi.
Kao rezultat kasnijih vojnih akcija i revolucija u Rusiji, gradnja se odvijala još sporijim tempom. Kao rezultat toga, do kraja 1918. godine otvoren je stalni saobraćaj na relaciji Sankt Peterburg - Ribinsk (Mologsky) od stanice Mga do stanice Sandovo (dužina linije 356 km). Prilikom izgradnje ove pruge planirano je da se na stanici Kushavera smjesti depo za lokomotive, ali se na području ovog sela pokazalo da je područje nisko i močvarno. Kao rezultat toga, donesena je odluka o izgradnji depoa i lokalne stanice u Khvoynaya. Nakon što nikada nije došlo do izgradnje pruge Khvoinaya - Borovichi, ova stanica je trebala postati čvorište. Masivni vodotornjevi se podižu na stanici Kvojnaja, kao i na stanicama Pestovo, Nebolči i Budogoš. Takođe 1918. godine izvedeni su veliki građevinski radovi na stanici Ovinište. Kako je ova stanica trebala postati čvorište, na njoj se gradi i vodotoranj. Ubrzanim tempom su se radili i na izgradnji pruge Ovinište – Vesjegonsk – Suda, koja omogućava najkraću vezu između Moskve i Čerepovca (stanica Suda se nalazi na pruzi Sankt Peterburg – Vologda nedaleko od Čerepovca). U punom jeku su bili i radovi na završetku izgradnje dionice Sandovo-Ovinište. Zbog pejzažnih teškoća na području sjeverno od Oviništa, odlučeno je da se odvojak ova dva kraka napravi ne na samoj stanici Ovinište, već malo zapadnije. Na ovom mjestu danas postoji putna stanica Ovinište-2. Planirano je da se nastavak Mologskog prolaza izgradi od stanice Ovinishche-1 kroz selo Breytovo i grad Mologa sa vezom na granu Ribinsk - Bologoe na stanici Volga. Godine 1919. puštena je u rad linija Ovinishche - Vesyegonsk (42 km), a također je Mologsky radijus od stanice Sandovo proširen na prugu Sonkovo - Vesyegonsk, na koju se pridružio na postaji Ovinishche-2. Dužina deonice Pestovo - Ovinište-2 iznosila je 75 km, a ukupna dužina prolaza Mologsky Mga - Ovinište-2 392,5 km. Dionica od Vesjegonska do Suda, također skoro završena, nije primljena u trajnu eksploataciju, jer nisu imali vremena za izgradnju trajnog mosta preko rijeke Mologe, a privremeni nije ispunjavao potrebne tehničke uslove. Takođe 1919. godine započeli su radovi na izgradnji kapitalnog mosta, ali je ubrzo izdata naredba da se privremeno obustavi završetak ovog kraka i izgradnja pruge Khvoinaya - Borovichi zbog teške ekonomske situacije u zemlji. Odložena je i izgradnja od Ovinišča do Brejtova - Mologa - Volga, koja je trebalo da završi pravac Sankt Peterburg - Ribinsk sa pristupom Nižnjem Novgorodu (preko Jaroslavlja, Ivanova).
Iste 1918. godine pušten je u rad dionica Savelovske grane od Savelova do Kalyazina. Završeni su i radovi na izgradnji dionice Kašin-Kaljazin. Nakon puštanja u rad mosta preko Volge, ova pruga se priključila pruzi Moskva-Kaljazin na prelazu Ukladka (na ovom mjestu se sada nalazi tzv. „Kaljazinski trougao“ sa tri kolosiječna stupa). Kao rezultat toga, dužina Savelovskog prolaza Moskva - Dmitrov - Kalyazin - Sonkovo - Ovinište - Vesyegonsk iznosi 375 km. Otvaranjem ove dionice zatvorena je rezervna ruta od Moskve do Sankt Peterburga, koja prolazi kroz Kalyazin, Ovinishte, Khvoinaya, Mga. Međutim, zbog iste teške finansijske situacije u zemlji, izgradnja Savelovskog radijusa od Kaljazina preko Ugliča do Ribinska (projektovanog još u carskoj Rusiji) nikada nije počela, unatoč činjenici da je već u sovjetsko vrijeme bilo prijedloga da se ova linija produži. kroz Rybinsk i Poshekhonye do Vologde, stvarajući rezervni put prema sjeveru, kao i za rasterećenje prolaza Jaroslavl. Planirana je i izgradnja kraka od Danilova preko Pošehonje do Čerepovca. Međutim, svi ovi planovi ostali su na papiru.
Razaranja i siromaštvo koji su zavladali u Rusiji nakon građanskog rata nisu omogućili realizaciju nekadašnjih planova. Pitanje izgradnje linija Kaljazin - Uglič - Ribinsk, Ovinište - Brejtovo - Mologa - Volga i Hvojnaja - Boroviči je potpuno skinuto sa dnevnog reda, a radovi na dovršavanju linije Vesjegonsk - Suda, iako su sprovedeni, odvijali su se izuzetno brzo. sporim tempom - iako je ova linija postojala, ali nikada nije primljena u stalni rad. Ogranak Savelovskaya ponovo je privukao pažnju tek tokom industrijalizacije. Master plan Velike Volge, koji je podrazumijevao stvaranje kaskade brana na gornjoj Volgi, kao i izgradnju kanala Moskva-Volga, koji je odobrila vlada u okviru programa GOELRO, također je uključivao razvoj transportne mreže za potrebe izgradnje. U vezi sa odobrenjem Dmitrovske verzije kanala Moskva-Volga, dionica Savjolovskog radijusa od Moskve do Dmitrova promijenjena je na dva kolosijeka, a na raskrsnici s budućim kanalom izgrađeni su grandiozni mostovi (dva u Dolgoprudnom i jedan na potezu Vlakhernskaya (kasnije preimenovana u Turistička) - Yakhroma). Neke od staza su u potpunosti premještene na novu lokaciju. Kako bi se osigurala isporuka građevinskog materijala na gradilište prve hidroelektrane Volga u blizini sela Ivankovo, početkom 30-ih godina 20. stoljeća položena je linija od 39 kilometara od stanice Verbilki u radijusu Savelovsky do Bolshaya. Volga stanica, gdje se nalazilo sjedište za izgradnju hidroelektrane. Odavde je žičarom dopreman građevinski materijal u Ivankovo. Drugi građevinski štab nalazio se u blizini Dmitrova, gde je izgrađena stanica Kanalstroj. Novi nazivi stanica i stajališta, kako na samoj Savjolovskoj pruzi, tako i na kraku Verbilki - Bolšaja Volga, govore o entuzijazmu graditelja kanala: Šok, Takmičenje, Tempo, Tehnika... „Uz Šok tempo takmičenja i Tehnika, Kanalstroy vodi do Bolšaje Volge” - rekli su tada. U duhu tog vremena je i naziv platforme Trudovaya kod Ikše, pogotovo što se na području Ikše nalaze i naselja Moskovskog kanala.
U vezi sa izgradnjom akumulacije Uglich krajem 30-ih godina 20. stoljeća, također je bilo potrebno osigurati nabavku građevinskog materijala za buduću branu. S tim u vezi, ponovo smo se prisjetili planova za izgradnju pruge Kalyazin - Uglich - Rybinsk. Za kratko vrijeme, prema starom "carskom" projektu, izgrađena je pruga od 48 kilometara od stanice Kalyazin do Uglicha. Izgradnja dionice Uglich - Rybinsk, koja je trebala proći u blizini drevnog grada Myshkin, nikada nije izvedena, zbog čega voz Moskva - Rybinsk i dalje obilazi skoro 100 kilometara kroz Sonkovo, mijenjajući smjer kretanja. dva puta (u Kaljazinu i u Sonkovu). Zbog plavljenja korita rezervoara Uglich krajem 30-ih godina, bilo je potrebno pomjeriti kolosijeke u području stanica Sknjatino (dionica Savelovo - Kalyazin) i Krasnoje (dionica Kalyazin - Uglich), a nakon transfera, stanica Krasnoje se pretvorila u redovno stajalište bez razvoja kolosijeka. Drevno selo Sknjatino bilo je potpuno potopljeno, ostalo je samo selo stanice. Grad Kalyazin bio je gotovo potpuno poplavljen. Najstariji (tzv. prvi) dio grada - Podmonastirska Sloboda - i polovina središnjeg (drugog) dijela potpuno su pali pod vodu. Od starog Kaljazina preživjelo je samo nekoliko ulica u centru grada i cijeli treći dio - Svistukha. Jedini podsjetnici na njegovu nekadašnju ljepotu su dvije očuvane crkve u Svistuhi i zvonik Katedrale Svetog Nikole, koji je čudom preživio (prije poplave nisu imali vremena da je demontiraju), stojeći sam okružen vodama akumulacije. .
Sudbina još jednog "gradilišta stoljeća" - Ribinskog mora - nije ništa manje tužna. Ogroman rezervoar progutao je drevno naseljeno područje, čijoj se ljepoti divio M.E. Saltykov - Shchedrin u svom djelu "Poshekhon Antiquity". Vode rezervoara poplavile su drevni grad Mologu, dio grada Poshekhonye i selo Breytovo, gotovo cijeli grad Vesyegonsk, koji je u suštini premješten na novo mjesto. Naravno, početkom izgradnje hidroelektrane Rybinsk, radovi na pruzi Vesyegonsk - Suda su zaustavljeni, a nedovršeni novi most preko rijeke Mologe je dignut u zrak i poplavljen. Izgradnja novog mosta preko jako poplavljene Mologe ocijenjena je neprikladnom. Osim toga, bilo je potrebno premjestiti stazu na novu lokaciju u blizini Suda, jer je u blizini ovog sela poplavljeno prilično veliko područje, uključujući i ovu prugu. Kao rezultat toga, donesena je odluka da se ovaj sajt zatvori. Također, više se nisu vraćali na planove za izgradnju pruge Ovinište - Volga, uprkos činjenici da bi nakon poplave Mologe mogla ponovo ići od Brejtova do stanice Volga pored sela Borok. Dakle, zbog niza tragičnih okolnosti, linija Savelovskaya nikada nije završena ni u pravcu Moskva-Ribinsk, ni u pravcu Moskva-Čerepovec, ni u pravcu Sankt Peterburg-Ribinsk. Istovremeno, ogranak Savelovskaya ostao je rezervni put od Moskve do Lenjingrada. Tridesetih godina prošlog vijeka uveden je u redovnu liniju direktan voz između dva glavnog grada koji je u potpunosti saobraćao ovom rezervnom trasom. Voz je na ovoj relaciji išao do 1999. godine. Dodatno, u regionalne svrhe, krajem 30-ih godina proširena je željeznička mreža u okolini Lenjingrada. Pored već postojećeg pravca Murmansk, koji prolazi u blizini stanice Kirishi Mologsky, gradi se i pruga Čudovo - Budogošč - Tihvin. Dionica Budogoshch - Tikhvin preživjela je do danas, ali dionica Chudovo - Budogoshch imala je mnogo manje sreće - tokom Velikog domovinskog rata bila je uništena i nikada nije obnovljena.
Tokom Velikog Domovinskog rata, dalji razvoj željezničke mreže na području Lenjingrada i susjednih regija bio je strateški važan. U tu svrhu izgrađen je čitav niz veznih linija, što je omogućilo da se na vrijeme donekle odgodi opsada Lenjingrada, a zatim da se poboljša opskrba hranom i municijom sovjetskih trupa na prilazima opkoljenom gradu. To je uticalo i na radijus Savelovsky (Mologsky), na kojem su 1941. izgrađene linije Kabozha - Chagoda i Nebolchi - Zarubinskaya. Nešto ranije, za transport robe iz fabrika stakla Čagoda i iz kamenoloma u oblasti Zarubinskaja, izgrađeni su ogranci Okulovka - Zarubinskaja i Podborovje (Petersko - Vologda) - Čagoda. Uloga ovih formacija bila je vrlo velika, budući da se u Khvoynaya nalazio jedan od vojnih štabova Lenjingradskog fronta. Dionica Nebolchi - Zarubinskaya izgrađena je u rekordnom roku, u čast čega je podignut obelisk na stanici Nebolchi.
Tako su se 1942. odlomci Savelovsky, Rybinsky i Mologsky sastojali od sljedećih dijelova. U sklopu Sjeverne (Jaroslavske) željeznice: Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglič; Verbilki - Velika Volga; Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk; Jaroslavlj - Ribinsk - Sonkovo - Bežeck; Ovinište - Pestovo. U sklopu Kalinjinske željeznice: Bežeck - Bologoe. U sklopu Oktjabrske željeznice: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kaboža - Čagoda - Podborovye; Nebolči - Okulovka; Budogoshch - Tikhvin. Ogranak Verbilka - Bolshaya Volga je demontiran tokom Drugog svetskog rata za potrebe vojske, a obnovljen 50-ih godina.
U poslijeratnom periodu glavni napori su bili posvećeni obnovi oštećenih kolosijeka i konstrukcija. Konkretno, obnovljena je linija Verbilki-Bolshaya Volga s obzirom na izglede za organizovanje Zajedničkog instituta za nuklearna istraživanja i naučnog grada Dubna. Obnavlja se i direktni voz Moskva - Lenjingrad preko Savelovskog i Mologskog prolaza. Osim toga, 50-ih godina izgrađen je Veliki moskovski prsten, koji prolazi kroz stanice Iksha, Yakhroma i Dmitrov u pravcu Savelovskog. Pedesetih godina 20. veka počela je i elektrifikacija Savelovskog radijusa. To je zbog postepenog rasta gradova u blizini Moskve, a kasnije i ljetnih stanovnika koji su se pojavili tokom „odmrzavanja“. Gradovi Dolgoprudny i Lobnya, koji su se proširili iz staničnih sela, naglo su povećali putnički promet na Savelovskoj pruzi, a prigradski vozovi na parne lokomotive više se nisu mogli nositi s tim. Uspješno iskustvo elektrifikacije drugih pravaca moskovskog čvorišta bilo je razlog prelaska na električnu vuču Savelovskog smjera, najmanje aktivnog. U principu, elektrifikacija Savelovskog prolaza planirana je još 30-ih godina, i to ne na jednosmjernu, već na naizmjeničnu struju. To je bilo zbog planova za testiranje prvih električnih lokomotiva naizmjenične struje u SSSR-u, tipa OR22-01, ali su na kraju obavljena na poligonu Ministarstva željeznica u Ščerbinci. Prvi električni vozovi na ogranku Savelovskaja krenuli su 1954. godine, nakon završetka postavljanja kontaktne mreže od Moskve do Ikše. Godinu dana kasnije, električni vozovi su vozili od Moskve do Dmitrova, a nešto kasnije - do Kanalstroja. Također, duž cijele dionice Moskva-Dmitrov, vuča električnih lokomotiva počela je da se koristi za putničke i teretne vozove. Na ostalim dionicama vuča parnih lokomotiva se i dalje održava. Prolazi Savelovsky, Rybinsky i Mologsky opslužuju parnom vučom Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoe, Khvoynaya i Lenjingrad-Moskovsky. Da bi se pruga Moskva-Dmitrov osigurala električnom vučom, pušteno je u rad elektro depo Lobnya, čiji su građevinski radovi u potpunosti završeni do 1960. godine. Sjeverno od Dmitrova vuča je još uvijek parna.
Krajem 50-ih godina uslijedila je još jedna reorganizacija željeznice. Pruga Bežeck - Bologoje uključena je u Oktjabrsku železnicu, a linija Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglič sa granom Verbilki - Bolšaja Volga uključena je u Moskovsku železnicu. Nekoliko godina kasnije, dionice Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo i Sonkovo - Bezhetsk postale su dio Oktjabrske željeznice. Ova organizacija kursa Savelovsky traje do danas. Odluka da se ove linije prebace na Oktjabrsku željeznicu uzrokovana je potrebom da se sav (u to vrijeme prilično veliki) teretni promet preko teritorije Tverske regije obavlja unutar granica jedne (Oktyabrskaya) željeznice. Međutim, ova odluka je izazvala niz značajnih neugodnosti za putnike, koje nas pogađaju do danas, a također je prekinula tradicionalno uspostavljene veze između sjevera Moskovske regije (Dmitrov, Taldom) i gradova Kaljazin, Kašin, Uglič. .
(Sažetak članaka)
Referentni podaci Napomena o godini objekta Savelovskaya railway cesta Pl. Novodachnaya Pl. Dolgoprudnaya Pl. Watermen Art. Khlebnikovo Pl. Sheremetyevskaya Željeznica do MKK Moskovsko-Savelovskaya linija
Na osnovu materijala iz „Izvještaja o izgradnji željezničke pruge Moskva-Savelovskaja” - Sankt Peterburg: 1902. - str. 267.
Izgradnju pruge Moskva-Savelovska izvršilo je Željezničarsko društvo Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk. Tehničke uslove za izgradnju pruge odobrio je Inženjerski savet Ministarstva železnica, a odobrio ih je ministar železnica M. I. Khilkov 24. decembra 1897. godine.
Put je počeo u Moskvi kod Butirske zastave na spojnom kraku između puta Moskva-Brest i Nikolajevska. Povezao je Moskvu sa gradom Savelovom i imao je operativnu dužinu od 121 versta. Linija je jednokolosečna. Nagib vođenja je 8%o, najmanji radijus krivina je 200 hvati. Najduža udaljenost (Dmitrov-Kuznjecovo) je 22,85 versta, najkraća (Kljazma-Lobnja) 5,21 versta. Kapacitet je dva para putničkih i pet teretnih vozova dnevno, prosečna brzina vozova je 20 versta/sat.
Prilikom izgradnje korita magistralnog kolosijeka obim iskopa je bio: 161.058,64 kubnih hvati za nasipe, 48.579,29 kubnih hvati za iskope. Najveća zapremina nasipa bila je na 63. versti 5133,5 kubnih hvati, a najveća zapremina iskopa na 30. versti 4819,56 kubika. Obim zemljanih radova za izgradnju staničnog perona je 24.503,79 kubnih hvati, a ukupna jezgra zemljanih radova na pruzi je 273.692 kubnih hvati. Na pruzi je izgrađeno 87 vještačkih objekata: 16 otvorenih mostova sa otvorima od 0,5-0,7 hvati, 51 metalni most sa otvorima od 1 do 7 hvati i 5 sa otvorima od 8 do 28 hvati, 2 nadvožnjaka i 13 kamenih cijevi sa otvorima od 0,5 do 3 hvati.
Šine iz tvornica Bryansk, Yuzhno-Dneprovsky i Putilovsky težine 24 lb/ft (32 kg/m) i dužine 35 stopa bile su postavljene na stazu. Spojevi su rađeni po težini, obloge su postavljene na spojne pragove i na sve krivine poluprečnika manjeg od 500 hvati kroz prag. Staza je balastirana iz lokalnih kamenoloma koji se nalaze na 39, 76 i 122 versta. Na odvojenim tačkama postavljena su 72 skretnica. Telegrafska linija je dvožična.
Linija je imala 9 stanica: jednu III klase (Dmitrov), šest IV klase (Savelovo, Taldom, Beskudnikovo, Lobnja, Ikša, Kuznjecovo) i dvije V klase (Kljazma i Jahroma). Snabdijevanje vodom na stanicama Iksha, Dmitrov, Kuznetsovo i Savelovo vršeno je iz otvorenih (riječnih) izvora, na stanici Lobnya iz arteškog bunara. Za prugu su kupljene 3 putničke i 8 teretnih lokomotiva, 16 putničkih i 280 teretnih vagona i perona.
Cijena radova prema preliminarnom cjenovniku iznosila je 7.337.336 rubalja, a stvarna cijena 9.043.393 rubalja. To je uglavnom zbog činjenice da su se troškovi radova i zaliha povećali tokom izgradnje linije. Kada je izgradnja završena, linija je postala odgovornost trezora.
Postojala je još jedna okolnost. Prvobitno je koncesija za izgradnju pruge Moskva-Savelovskaja data Drugom udruženju pristupnih puteva, koje je namjeravalo da počne svoju izgradnju 1897. godine. Međutim, odbor Putničkog društva Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk, strahujući da bi nova linija, budući da je u rukama Drugog društva, izazvala gubitke (preusmjeravajući dio tereta i putnika), ušao je u peticiju za prijenos izgradnje novog puta do njega. Istovremeno, obavezala se da će izgraditi odvojene putničke i teretne stanice u Moskvi u Butirskoj zastavi. Vlada je odobrila ovaj zahtev i koncesija za prugu Moskva-Savelovskaja ustupljena je Društvu za puteve Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk pri čemu je Drugo preduzeće pristupnih puteva platilo troškove preliminarnih istraživanja (75 hiljada rubalja). Kako se kasnije pokazalo, ove studije nisu odgovarale ni tehničkim uslovima za izgradnju nove linije niti ciljevima Društva. To je trebalo da se izvede 1897. dodatnih do 500 milja istraživanja u nekoliko pravaca, uključujući gradove Kalyazin i Kashin. Ali prije završetka detaljnih istraživanja, sačinjen je preliminarni troškovnik na osnovu podataka istraživanja Drugog društva, koji se tada značajno razlikovao od stvarnih troškova.
U jesen 1898 otpočeli su radovi na iskopavanju na spojnom kraku sa autoputem Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk i kod Savelova. Istovremeno je počela isporuka materijala (cigla, kamen, drvo) gotovo cijelom linijom. Lokalno, mogućnosti za dobijanje šljunka bile su ograničene, a klesanog kamena uopšte nije bilo. Dostavljen je iz Podolska, Taruse i Yeletsa. Prosječan transport kamena željeznicom iznosio je oko 100 versta, zatim konjima 55 versta. Stoga je njegova cijena na licu mjesta (ne u praksi) dostigla 75-120 rubalja. po kubnom satu. Prvobitna procjena troškova nije uključivala takve troškove.
Količina uvezenog kamena iznosila je 75% ukupnih potreba. Kamen gromade u značajnim količinama mogao se pripremiti samo kod Dmitrova i na Volgi kod Savelova. Nade za dobijanje jeftinog drveta sa Volge takođe se nisu ostvarile. Njegov transport duž linije Moskva-Jaroslavlj bio je težak, a konjska vuča (kada je radilište bilo 50-55 milja) značajno je povećalo cijenu drvne građe. S tim u vezi, odlučeno je da se kupi šumski materijal od državnih i privatnih dača koje se nalaze uz budući put. Međutim, blizina Moskve i dalje je dovela do relativno visoke cijene drvne građe, što je dovelo i do povećanja troškova.
Takve okolnosti su uticale i na povećanje cijene izgradnje u odnosu na početne proračune. Nabavka dijela materijala i priprema za rad obavljeni su u zimu 1897. godine. čak i prije nego što se odobri smjer puta. Kasno odobrenje pravca (npr. projekat deonice od 85. do 123. verste odobren je tek u avgustu 1898. godine, tj. 4 meseca pre predviđenog datuma završetka izgradnje) dovelo je do kašnjenja u izgradnji i promene na datum završetka izgradnje linije.
Godine 1899 došlo je do ozbiljnih kršenja rokova isporuke željeznicom. Polaganje pruge je do jula dostiglo 50. verst, a potom je zbog nedostatka šina zaustavljeno više od mjesec dana. Nastavljeno je u septembru, ali se odvijalo s prekidima - u oktobru smo stigli do 85. milje, u novembru do 102. i do konačnog odredišta Savelovo u decembru. Ova situacija je odgodila tok radova na balastiranju kolosijeka, izgradnji objekata i povećala troškove privremenog rada bora. Osim toga, obilne kiše tokom ljetnih mjeseci onemogućile su normalno odvijanje radova. Godine 1899 Zbog stalnih kiša vodostaj reka Kljazma, Jahroma, Dubna i Volga bio je 1,5 hvati viši od niske vode do jeseni, a ceo put od Dmitrova do Savelova bio je poplavljen vodom. Mašinski kombinat Nevsky odložio je isporuku rešetki za mostove više od godinu dana. Posljednja konstrukcija za most preko Dubne (dužine 25 hvati) zakovana je u decembru 1899. godine, godinu dana kasnije od ugovorenog datuma.
Privremeni saobraćaj na putu otvoren je u februaru 1900. godine. do 85. versta, a tek u januaru 1901. počeo je redovan saobraćaj na pruzi Beskudnikovo-Savelovo, a od 1902. i cijelim putem. Prijem puta u rad izvršila je Komisija kojom je predsjedavao viši inspektor F.A. Golitsynsky. Po prijemu u rad bilo je potrebno izvršiti dodatne radove na otklanjanju slijeganja podloge, proširenju staničnih perona, ugradnji drenažnih sistema, planinskih i drenažnih jarkova na stanicama, nasipanje ulaza na prelaze i dr. ukupne zapremine oko 7.000 kubnih hvati. Bilo je potrebno dodatno ojačanje padina iskopa, nasipa i korita reka ukupne površine od oko 24 hiljade kvadratnih hvati. Završni radovi izvedeni su na nizu umjetnih konstrukcija u ukupnom iznosu od više od 7 hiljada rubalja. Izvedeni su dodatni radovi na postavljanju i balastiranju kolosijeka u ukupnom iznosu od 87 hiljada rubalja, kao i na izgradnji poslovnih i stambenih zgrada i drugih objekata. Ukupni troškovi otklanjanja kvarova na glavnoj liniji iznosili su 753 hiljade rubalja.
Na stanici Hlebnikovo
List "Udarnik" (Dmitrov) 1935 br. 200
Ovdje je ruta kanala. Stara stanica i stari kolosijeci će biti srušeni. Kanal prolazi kroz teritoriju stare stanice. Postavljena je nova željeznička pruga. Ovo je velika humka visoka 13 metara. Sada su u toku hitni radovi na ojačavanju kosina i postavljanju novih staza. U novi nasip postavljeno je oko pola miliona kubnih metara zemlje. Nasip se proteže daleko i završava velikom drvenom platformom sa novom zgradom stanice Hlebnikovski. Padine nasipa su ojačane travom i travnjakom.
Ono što najviše privlači pažnju je dvokolosečni most ispod kojeg prolazi kanal. Ispod ovog mosta proći će parobrodi Volga. Dubina iskopa kanala ovdje doseže 9 metara. Most stoji na ogromnim betonskim bikovima. Ovdje je postavljeno nekoliko hiljada kubnih metara betona. A na bikovima su dva raspona metalnih konstrukcija. Njihova težina također nije mala - 361 tona. Metalne konstrukcije montirao je Stalmost. Ovih dana u toku je farbanje konstrukcija na mostu.
Bliži se rok za završetak mosta i kolosijeka. Rukovodstvo okruga Hlebnikovski preuzelo je obavezu da prebaci saobraćaj duž Savelovske željeznice u sklopu proizvodne kampanje nazvane po 18. godišnjici Oktobarske revolucije. sa opremom putničkog perona sa svim operativnim službama 10.10.
Hoće li ova obaveza biti ispunjena? - Will. Okrug Hlebnikovski je na prvom mestu po realizaciji plana rada tokom izgradnje. Već 29. avgusta okrug Hlebnikovski je izvijestio o implementaciji avgustovskog plana.
Od Hlebnikova nasip prema Moskvi dolazi do rijeke. Klyazma. Ovdje su podignuti i betonski bikovi na kojima je postavljen most preko Kljazme. Dužina mosta je 121 metar. Na ovom mostu postavljene su nove metalne konstrukcije samo u jednom rasponu. Za drugi kolosijek koristi se stari raspon. To će učiniti snage izgradnje Hlebnikovskog. Koristeći hidraulične dizalice, stara rešetka teška 140 tona biće premještena i postavljena na nove temelje. Saobraćaj vozova neće stati tokom transfera.
Radovi na stanici Hlebnikovo su u punom jeku. Kanal se briše. Bageri koji rade ovdje su završili svoj posao i evakuišu se. Padine kanala se pripremaju za oblaganje.
Na ovoj dionici svi koji putuju iz Moskve prvi put se susreću sa slikom izgradnje velikog kanala, kojem je suđeno da odigra veliku ulogu u obnovi Moskve.
Savyolovskaya railway
L.A. Sotnikova
dodano: K. Gladkova
Godine 1898. moskovske vlasti su odlučile da izgrade željeznicu koja bi povezala Moskvu sa sjevernim regionima Rusije. Pronađeno je pogodno mjesto za izgradnju stanice.
Međutim, zemljište uz koje je trebalo graditi put pripadalo je samostanu, koji se nalazio u šumi nedaleko od sadašnje platforme Novodačnaja. Počeli su pregovori o kupovini zemljišta. Manastir je tražio iznos od dva miliona zlatnih rubalja, što je u to vrijeme bio ogroman iznos. Moskovske vlasti su pokušale da se cjenkaju, ali bezuspješno. Na kraju je novac prikupljen popularnom pretplatom i uplaćen.
Godine 1902. završena je izgradnja zgrade željezničke stanice Savyolovskaya u stilu secesije.
Prve stanice i terminali pojavili su se duž pruge. Imena su dobijali, po pravilu, po obližnjim selima i selima, veleposedničkim imanjima ili jednostavno po imenima velikih zemljoposednika koji su živeli u ovim mestima.
Stanica Mark je dobila ime po njemačkom inženjeru Marku, koji je izgradio ovaj put.
Stanica je dobila ime u čast moskovskog trgovca Beskudnikova, koji je subvencionisao izgradnju, a stambeni deo moderne Moskve dobio je ime po imenu stanice.
Platforma Dolgoprudnaya izgrađena je kasnih 1930-ih, kada je počela izgradnja brodogradilišta Dirigablestroy. Ime je dobio po obližnjem imanju Long Ponds.
Platforma Hlebnikovo dobila je ime po velikom drevnom trgovačkom selu Hlebnikovo, u kojem su se prije revolucije nalazila trgovačka skladišta moskovskog trgovca Hlebnikova i gdje su živjeli umjetnici Lukutinske lakirnice.
Sama pruga je dobila naziv Savelovskaya, jer je povezivala drevnu Moskvu sa drevnim gradom Savelovom, koji se nalazi na desnoj obali prelepe Volge. Zemlje oko Savelova su nekada pripadale knezovima Saveljevima.
Prva vučna snaga na Savjolovskoj željeznici bio je konj, a zvao se „Konjski konj“. Sada je konjski konj prikazan u mozaiku na zidovima stanice metroa Savelovskaya. Vlak s konjskom vučom zamijenjen je parnim, a zatim električnim vozom.
Savyolovskaya pruga prolazi kroz najživopisnija mjesta u sjevernoj Moskvi. Šezdesetih - osamdesetih godina prošlog stoljeća na električnim vlakovima su se mogle sresti brojne grupe turista i takozvane zdravstvene grupe koje su odlazile na odmor u prirodu.
Istorija Savjolovske željeznice
Članak sa web stranice "Savelovskaya divljina"
http://savelrr.ru
Tokom čitavog perioda svog postojanja, Savyolovsky radijus smatran je „najgluhim“, a Savelovsky stanica „najtišijom“. Čak su Ilf i Petrov u svom čuvenom djelu "Dvanaest stolica" rekli: "Najmanji broj ljudi stiže u Moskvu preko Savelovskog. To su obućari iz Taldoma, stanovnici grada Dmitrova, radnici manufakture Jahroma ili tužni ljetni stanovnik koji živi zimi i ljeti na stanici Hlebnikovo "Neće trebati dugo da se putuje ovamo do Moskve. Najduža udaljenost duž ove linije je sto trideset milja." Kako su ove riječi istinite! Iako danas ne postoji artel cipela Taldom ili fabrika Yakhroma. Stanica Hlebnikovo više ne postoji, ostalo je samo stajalište istog imena. Međutim, na mapi su se pojavili gradovi kao što su Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi, koji su izrasli iz staničnih sela i zahvaljujući svom nastanku upravo ogranku Savelovskaya, a udaljenost duž Savelovskog prolaza više nije „sto trideset milja“! Istovremeno, grana Savelovskaya ostala je "gluva" linija, u suštini radijus ćorsokaka, budući da nikada nije završen do kraja, a sada je malo vjerovatno da će ikada biti. Prisjetimo se kako je sve počelo...
Nakon otvaranja čelične željeznice Sankt Peterburg-Moskva 1851. godine, željeznice, državne i privatne, počele su se aktivno graditi na teritoriji centralnih provincija Ruskog carstva. U sjevernim regionima Rusije i u gornjoj Volgi aktivno se gradila dionička željeznička pruga Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk, koja je kasnije povezivala gradove kao što su Sergijev Posad, Aleksandrov, Rostov-Veliki, Jaroslavlj, Kostroma, Vologda i Arhangelsk sa Moskva. Istovremeno, gornja Volga je bila nedovoljno pokrivena željezničkim transportom. Prije svega, nedostatak nove vrste prijevoza bio je posebno akutan u gradu Rybinsk - posljednjoj tački na plovnom putu robe iz Astrahana duž Volge. Iznad Ribinska, Volga je bila praktički neplovna, a teret sa velikih barži prebačen je na čamce s ravnim dnom, koji su slani uz Volgu, Mologu i Šeksnu.
Industrijalci Ribinska jasno su shvatili prednosti željezničkog transporta, zbog čega je 1869. osnovano akcionarsko društvo "Željeznica Rybinsk-Bologovo", koje je započelo izgradnju željezničke pruge Ribinsk - Sonkovo - Bologoe. Ova pruga ukupne dužine 298 km izgrađena je u rekordnom roku - 1871. godine pruga je potpuno puštena u rad. Novi put je takođe prolazio kroz drevne gradove Bežeck i Udomlju u provinciji Tver, povezujući ih sa glavnim gradovima. U budućnosti, kako se grade nove linije (Čudovo - Novgorod - Stara Rusa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Carskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskva - Voloklamsk - Ržev - Veliki Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava) put se prvo transformiše u Ribinsko-Pskovsko-Vindavsku, a zatim u Moskovsko-Vindavo-Ribinsku sa upravama u Sankt Peterburgu i Moskvi.
Godine 1898. pruga Ribinsk - Pskov - Vindava otvorila je saobraćaj na pruzi Sonkovo - Kashin (55 km), a zatim godinu dana kasnije na pruzi Sonkovo - Krasny Kholm (33 km). Linija Kašin - Sonkovo - Krasni Kholm sada je deo radijusa Savelo. Na osnovu ovoga, možemo, uz malu rezervu, smatrati 1898. datumom „rođenja“ Savelovske ceste. Iste 1898. godine pruga Moskva - Jaroslavlj - Arhangelsk otvorila je saobraćaj na pruzi Jaroslavlj - Ribinsk (dužine 79 km). Tako su Ribinsk i Sonkovo postali tranzitne tačke na putu od Jaroslavlja do Sankt Peterburga, Pskova, Rige i Vindave (sada je Ventspils najveći lučki grad na Baltičkom moru u Letoniji).
Krajem 90-ih godina 19. veka železnica Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk dobila je pravo da izgradi prugu severno od Moskve do sela Savelovo na Volgi, koje je trebalo da prolazi kroz drevni grad Dmitrov, jedini veliki naselje duž ovog radijusa. Sadašnji gradovi Yakhroma, Taldom, Kimry nisu bili gradovi kao takvi u to vrijeme, a takvi gradovi i naselja urbanog tipa kao što su Dolgoprudny, Lobnya, Iksha u to vrijeme uopće nisu postojali. Istovremeno, izgradnja ove linije smatrana je prilično obećavajućom, jer glavni zadatak ogranka Savelovskaya u to vrijeme nije bio prijevoz putnika, već prijevoz robe sa Volge od pretovara u blizini sela Savelovo do Moskve, a u budućnosti, dupli put Volge od Savelova do Ribinska preko Kaljazina i Ugliča. Izgradnja željezničke pruge u Savelovu omogućila je značajno ubrzanje isporuke robe od Volge do Moskve, jer je obezbjeđivala najkraći put, pogotovo što su plovni čamci kojima se roba prevozila Volgom od Ribinska do Tvera. bili su prilično spora vozila. Kasnije, 30-ih godina našeg stoljeća, u vezi s izgradnjom kanala Moskva-Volga i akumulacija Ivankovsky, Uglich, Rybinsk na Volgi, grana Savelovskaya je u velikoj mjeri izgubila svoju prvobitnu svrhu.
Linija Moskva-Savelovo je u početku izgrađena od radijusa Jaroslavlja, počevši od stanice Losinostrovskaja, zatim do Beskudnikova, a zatim preko Jakrome, Dmitrova, Orudeva, Verbilkija, Taldoma do Savelova. Ova pruga je izgrađena prilično brzo i već 1900. godine prvi vozovi su stigli u Savelovo. Da bi se osiguralo punjenje parnih lokomotiva vodom, izgrađeni su veliki vodotornjevi na stanicama Ikša, Dmitrov i Savelovo, od kojih dva (u Dmitrovu i Savelovu) i danas svojim monumentalnim izgledom krase gradove Dmitrov i Kimri. S obzirom na izglede za izgradnju Savelovskog radijusa u pravcu Ribinska, odlučeno je da se posljednji izgradi u moskovskom čvorištu - stanici Savelovsky. U tu svrhu, linija Savelovskaya je produžena od stanice Beskudnikovo do Kamer-Kollezhsky Val kod Butyrskaya Zastava. Međutim, iz raznih razloga, stanica nije izgrađena dugo vremena, a vozovi za Savelovo nastavili su polaziti sa stanice Yaroslavsky, a ponekad čak i sa Losinostrovske, što je putnicima uzrokovalo mnogo neugodnosti. Konačno, 1902. godine svečano je otvorena stanica Savelovsky na Trgu Butyrskaya Zastava, koja je bila mala jednospratna zgrada koja nije imala ni glavni ulaz sa trga. Nije uzalud što ljudi još uvijek od milja zovu Savelovskog "Stari Saveli". Ukupna dužina pruge Moskva - Savelovo iznosila je 130 km. Za punjenje parnih lokomotiva vodom, u blizini stanice izgrađen je visoki vodotoranj, sličan tornju na stanici Losinostrovskaya u radijusu Jaroslavlja (oba tornja su preživjela do danas). Otvaranjem stanice Savelovsky, linija Losinostrovskaya-Otradnoe-Beskudnikovo ostala je pomoćna i postojala je do kraja 1980-ih, kada je demontiran njen posljednji dio od stanice Beskudnikovo do stanice Institut Puti. Do osamdesetih godina prošlog veka na Savelovskoj pruzi nije bilo drugih prestoničkih stanica, izuzev stanice u gradu Dmitrovu, koja svojim slikovitim i istovremeno strogim izgledom i danas krasi jedan od centralnih trgova grada.
Otvaranjem linije Moskva - Savelovo pojavila se prava perspektiva za izgradnju direktnih linija Moskva - Ribinsk i Moskva - Čerepovec. Uprava Željeznice Moskva-Vindavo-Ribinsk razmatrala je opciju povezivanja Ribinska sa Savelovom izgradnjom kraka kroz Uglič i Kaljazin. Počinju radovi i na izgradnji linija Kašin - Kaljazin i Krasni Holm - Vesjegonsk, sa mogućnošću proširenja ove linije od Vesjegonska do Čerepovca. Zauzvrat, željeznica Moskva - Jaroslavlj - Arhangelsk započinje pripremne mjere za izgradnju pruge Savelovo - Kalyazin. Izgradnja svih ovih linija odvijala se izuzetno sporo, a razlog za to su bili sporovi između dva puta - cesta Moskva-Ribinsk-Vindavskaya htjela je kupiti granu Savyolovskaya od Moskve-Yaroslavsko-Arkhangelske. Osim toga, industrijalci Kašina predložili su da se potpuno odustane od izgradnje puta duž desne obale Volge i da se izgradi duž lijeve; u tu svrhu izgraditi most preko Volge ispod Kimrija i povezati Savyolo direktno sa Kašinom. . Naravno, ova opcija nije odgovarala stanovnicima Kalyazina, Uglicha i Myshkina, jer bi željeznica išla sa strane. Na kraju, nakon dugotrajne parnice, odobrena je prethodno projektovana verzija pruge Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk s krakom Kalyazin - Kashin. Kao rezultat, zbog ove birokratije, do početka Prvog svetskog rata, samo je mala linija, Krasny Kholm - Ovinište (35 km), zapravo puštena u rad.
Sa još jednim građevinskim projektom stvari su bile malo bolje - da bi se osigurala najkraća ruta od Sankt Peterburga do Ribinska, izgrađena je linija od stanice Mga, koja se nalazi na 49. kilometru radijusa Sankt Peterburg-Vologda. Ova linija je trebalo da se ukršta sa granom Kašin - Sonkovo - Vesjegonsk - Čerepovec na stanici Ovinište. Još jedan plan za put Ribinsk - Pskov - Vindavskaja - izgradnja grane Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov, ostao je na papiru - čak i u to vrijeme jednostavno nije bilo novca za ovu izgradnju. Kao rezultat kasnijih vojnih akcija i revolucija u Rusiji, gradnja se odvijala još sporijim tempom. Kao rezultat toga, do kraja 1918. otvoren je saobraćaj prugom Sankt Peterburg - Ribinsk (Mologsky) od stanice Mga do stanice Sandovo (dužina linije 356 km), a postavljena je i pruga Savelovo - Kalyazin (54 km). u rad. Godine 1919. puštena je u rad pruga Ovinishche - Vesyegonsk (42 km), a 1920. godine Mologsky radijus od stanice Sandovo proširen je na prugu Sonkovo - Vesyegonsk, na koju se spaja u blizini stanice Ovinishche (na ovom mjestu Kontrolna tačka Ovinishche se sada nalazi -2). Dužina deonice Pestovo - Ovinište-2 iznosila je 75 km, a ukupna dužina prolaza Mologsky Mga - Ovinište-2 392,5 km. Dužina Savelovskog prolaza Moskva - Kalyazin - Vesyegonsk je 375 km. Otprilike u isto vrijeme završeni su radovi na izgradnji mosta preko Volge kod Kaljazina, nakon čega je otvoren saobraćaj na liniji Kašin-Kaljazin. Otvaranjem ove dionice zatvorena je rezervna ruta od Moskve do Sankt Peterburga, koja prolazi kroz Kalyazin, Ovinishte, MGU.
Razaranja i siromaštvo koji su zavladali u Rusiji nakon građanskog rata nisu omogućili realizaciju nekadašnjih planova. Pitanje izgradnje pruge Kalyazin-Uglich-Rybinsk uglavnom je skinuto s dnevnog reda, a radovi na izgradnji pruge Vesyegonsk-Cherepovets, iako su izvedeni, odvijali su se izuzetno sporim tempom. Pokazalo se da su i radovi na izgradnji pruge Ribinsk - Ovinište praktično zamrznuti. Kao rezultat toga, vozovi koji su saobraćali iz Ribinska za Moskvu i Sankt Peterburg bili su primorani da zaobiđu Sonkovo. Ogranak Savelovskaya ponovo je privukao pažnju tek tokom industrijalizacije. Master plan Velike Volge, koji je podrazumijevao stvaranje kaskade brana na gornjoj Volgi, kao i izgradnju kanala Moskva-Volga, koji je odobrila vlada u okviru programa GOELRO, također je uključivao razvoj transportne mreže za potrebe izgradnje. U vezi sa odobrenjem Dmitrovske verzije kanala Moskva-Volga, dionica Savjolovskog radijusa od Moskve do Dmitrova promijenjena je na dva kolosijeka, a na raskrsnici s budućim kanalom izgrađeni su grandiozni mostovi (dva u Dolgoprudnom i jedan na potezu Vlakhernskaya (kasnije preimenovana u Turistička) - Yakhroma). Kako bi se osigurala isporuka građevinskog materijala na gradilište prve hidroelektrane Volga u blizini sela Ivankovo, početkom 30-ih godina 20. stoljeća položena je linija od 39 kilometara od stanice Verbilki u radijusu Savelovsky do Bolshaya. Volga stanica, gdje se nalazilo sjedište za izgradnju hidroelektrane. Odavde je žičarom dopreman građevinski materijal u Ivankovo. Drugi građevinski štab nalazio se u blizini Dmitrova, gde je izgrađena stanica Kanalstroj. Novi nazivi stanica i stajališta, kako na samoj liniji Savelovskaya, tako i na kraku Verbilki - Bolshaya Volga, govore o entuzijazmu graditelja kanala - Šok, Takmičenje, Tempo, Tehnika... „S šokantnim tempom takmičenja i Tehnika, Kanalstroy vodi do Bolšaje Volge” - rekli su tada. U duhu tog vremena je i naziv platforme Trudovaya kod Ikše, pogotovo što se na području Ikše nalaze i naselja Moskovskog kanala.
U vezi sa izgradnjom akumulacije Uglich krajem 30-ih godina 20. stoljeća, također je bilo potrebno osigurati nabavku građevinskog materijala za buduću branu. S tim u vezi, ponovo smo se prisjetili planova za izgradnju pruge Kalyazin - Uglich - Rybinsk. Za kratko vrijeme izgrađena je pruga od 48 kilometara od stanice Kalyazin do Uglicha. Izgradnja dionice Uglich - Rybinsk, koja je trebala proći u blizini drevnog grada Myshkin, nikada nije izvedena, zbog čega voz Moskva - Rybinsk i dalje obilazi skoro 100 kilometara kroz Sonkovo, mijenjajući smjer kretanja. dva puta (u Kaljazinu i u Sonkovu). Zbog plavljenja korita rezervoara Uglich kasnih 30-ih godina, bilo je potrebno pomjeriti kolosijeke u području stanice Sknyatino i stajališta Krasnoe kod Uglicha. Drevno selo Sknjatino bilo je potpuno potopljeno, ostalo je samo selo stanice. Grad Kalyazin bio je gotovo potpuno poplavljen. Najstariji (tzv. prvi) dio grada - Podmonastirska Sloboda - i polovina središnjeg (drugog) dijela potpuno su pali pod vodu. Od starog Kaljazina preživjelo je samo nekoliko ulica u centru grada i cijeli treći dio - Svistukha. Jedini podsjetnici na njegovu nekadašnju ljepotu su dvije očuvane crkve u Svistuhi i zvonik Katedrale Svetog Nikole, koji je čudom preživio (prije poplave nisu imali vremena da je demontiraju), stojeći sam okružen vodama akumulacije. .
Sudbina još jednog "gradilišta stoljeća" - Ribinskog mora - nije ništa manje tužna. Ogroman rezervoar progutao je drevno naseljeno područje, čijoj se ljepoti divio M.E. Saltykov - Shchedrin u svom djelu "Poshekhon Antiquity". Vode rezervoara poplavile su drevni grad Mologu, dio grada Poshekhonye i gotovo cijeli grad Vesyegonsk, koji je u suštini premješten na novu lokaciju. Naravno, početkom izgradnje hidroelektrane Ribinska, radovi na pruzi Vesjegonsk - Čerepovec su zaustavljeni, a most izgrađen preko rijeke Mologe je dignut u zrak i poplavljen. Takođe se nikada nisu vratili planovima za izgradnju linije Ribinsk-Ovinište. Dakle, zbog niza tragičnih okolnosti, linija Savelovskaya nikada nije završena ni u pravcu Moskva-Ribinsk, ni u pravcu Moskva-Čerepovec, ni u pravcu Sankt Peterburg-Ribinsk. Istovremeno, ogranak Savelovskaya ostao je rezervni put od Moskve do Lenjingrada. Tridesetih godina prošlog vijeka uveden je u redovnu liniju direktan voz između dva glavnog grada koji je u potpunosti saobraćao ovom rezervnom trasom. Voz je na ovoj relaciji išao do 1999. godine.
Tokom Velikog domovinskog rata razvoj željezničke mreže na području Lenjingrada i susjednih regija bio je strateški važan. U tu svrhu izgrađen je čitav niz veznih linija, što je omogućilo da se na vrijeme donekle odgodi opsada Lenjingrada, a zatim da se poboljša opskrba hranom i municijom sovjetskih trupa na prilazima opkoljenom gradu. To je uticalo i na radijus Savelovsky (Mologsky), na kojem su 1941. godine izgrađene linije Kabozha - Chagoda (48 km), Nebolchi - Okulovka (103 km) i Budogoshch - Tikhvin (75 km). Tako su se 1942. odlomci Savelovsky, Rybinsky i Mologsky sastojali od sljedećih dijelova. U sklopu Sjeverne (Jaroslavske) željeznice: Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglič; Dmitrov - 81 km (MBK); Verbilki - Velika Volga; Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk; Jaroslavlj - Ribinsk - Sonkovo - Bežeck; Ovinište - Pestovo. U sklopu Kalinjinske željeznice: Bežeck - Bologoe. U sklopu Oktjabrske željeznice: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kaboža - Čagoda - Podborovye; Nebolči - Okulovka; Budogoshch - Tikhvin. Ogranak Verbilka - Bolshaya Volga je demontiran tokom Drugog svetskog rata za potrebe vojske.
U poslijeratnom periodu glavni napori su bili posvećeni obnovi oštećenih kolosijeka i konstrukcija. Konkretno, obnovljena je linija Verbilki-Bolshaya Volga s obzirom na izglede za organizovanje Zajedničkog instituta za nuklearna istraživanja i naučnog grada Dubna. Obnavlja se i direktni voz Moskva - Lenjingrad preko Savelovskog i Mologskog prolaza. U 50-im godinama 20. stoljeća počela je elektrifikacija Savelovskog radijusa. To je zbog postepenog rasta gradova u blizini Moskve, a kasnije i ljetnih stanovnika koji su se pojavili tokom „odmrzavanja“. Gradovi Dolgoprudny i Lobnya, koji su se proširili iz staničnih sela, naglo su povećali putnički promet na Savelovskoj pruzi, a prigradski vozovi na parne lokomotive više se nisu mogli nositi s tim. Uspješno iskustvo elektrifikacije drugih pravaca moskovskog čvorišta bilo je razlog prelaska na električnu vuču Savelovskog smjera, najmanje aktivnog. U principu, elektrifikacija Savelovskog prolaza planirana je još 30-ih godina, i to ne na jednosmjernu, već na naizmjeničnu struju. To je bilo zbog planova za testiranje prvih električnih lokomotiva naizmjenične struje u SSSR-u, tipa OR22-01, ali su na kraju obavljena na poligonu Ministarstva željeznica u Ščerbinci. Prvi električni vozovi na ogranku Savelovskaja krenuli su 1954. godine, nakon završetka postavljanja kontaktne mreže od Moskve do Ikše. Godinu dana kasnije, električni vozovi su saobraćali od Moskve do Dmitrova. Također, duž cijele dionice Moskva-Dmitrov, vuča električnih lokomotiva počela je da se koristi za putničke i teretne vozove. Na ostalim dionicama vuča parnih lokomotiva se i dalje održava. Prolazi Savelovsky, Rybinsky i Mologsky opslužuju parnom vučom Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoe, Khvoynaya i Lenjingrad-Moskovsky. Da bi se pruga Moskva-Dmitrov osigurala električnom vučom, pušteno je u rad elektro depo Lobnya, čiji su građevinski radovi u potpunosti završeni do 1960. godine. Sjeverno od Dmitrova vuča je još uvijek parna.
Krajem 50-ih godina uslijedila je još jedna reorganizacija željeznice. Pruga Bežeck - Bologoje uključena je u Oktjabrsku železnicu, a linija Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglič sa granom Verbilki - Bolšaja Volga uključena je u Moskovsku železnicu. Nekoliko godina kasnije, dionice Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo i Sonkovo - Bezhetsk postale su dio Oktjabrske željeznice. Ova organizacija kursa Savelovsky traje do danas. Odluka da se ove linije prebace na Oktjabrsku željeznicu uzrokovana je potrebom da se sav (u to vrijeme prilično veliki) teretni promet preko teritorije Tverske regije obavlja unutar granica jedne (Oktyabrskaya) željeznice. Međutim, ova odluka je izazvala niz značajnih neugodnosti za putnike, koje nas pogađaju do danas, a također je prekinula tradicionalno uspostavljene veze između sjevera Moskovske regije (Dmitrov, Taldom) i gradova Kaljazin, Kašin, Uglič. .
Krajem 60-ih nastavljeni su radovi na elektrifikaciji. Prije svega, oni su uzrokovani razvojem naučnog grada Dubne. Godine 1970. završeni su radovi na elektrifikaciji dionica Dmitrov - Verbilki i Verbilki - Bolšaja Volga. Štaviše, na ćorsokaku koji ide od stanice Bolshaya Volga kroz cijeli grad Dubna do tvornica koje se nalaze na suprotnoj periferiji, izgrađen je sporedni kolosijek (stanica Dubna), do kojeg su se protezali i nadzemni vodovi. Nakon uvođenja električnih vozova Moskva - Dubna, prigradski vozovi sa dizel vučom dodeljuju se za komunikaciju sa Taldomom i Savelovom (Kimri) sa stanice Verbilki. Međugradski vozovi zamjenjuju električne lokomotive dizel lokomotivama u Dmitrovu. Početkom 70-ih godina, konačna zamjena parne vuče vučom dizel lokomotiva dogodila se kroz prolaze Savelovsky, Rybinsk i Mologsky. Posljednje parne lokomotive radile su na dionicama Sonkovo - Vesyegonsk, Sonkovo - Pestovo do otprilike 1975. godine. 1978. godine elektrificirana je dionica Verbilki - Taldom - Savelovo; ovo je bila posljednja neelektrificirana dionica Savelovskog radijusa u okviru Moskovske željeznice. Dionica Mga - Kirishi - Budogoshch elektrificirana je duž prolaza Mologsky (početke 70-ih) - tj. unutar Lenjingradske oblasti. Na mnogo načina, elektrifikaciju olakšava naglo povećanje vikendica u blizini dvaju glavnih gradova. 80-ih godina izgrađene su kamene stanice u Belom Gorodoku, Kašinu i Sandovu. U promet su pušteni i električni ekspresni vozovi Moskva - Dubna - bili su to prvi luksuzni vozovi u Rusiji! Zamijenili su putničke vozove Moskva-Dubna, koje su pokretale električne lokomotive (a prvo dizel lokomotive). Prije otvaranja stanice Dubna, ovim radijusom saobraćali su putnički vozovi Moskva - Bolshaya Volga na lokomotivskoj vuči.
Nažalost, posljednjih godina postoji sve oštrija tendencija da se krene od stvaranja ka uništenju. Jedini radosni događaj posljednje decenije bila je rekonstrukcija stanice Savelovsky početkom 90-ih. Stari "Savely" se pretvorio u modernu dvospratnu stanicu, a da nije izgubio nimalo svoje arhitektonske kvalitete (za razliku od Kurska, zatvoren u neukusnu "čašu"). Međutim, i ovaj događaj je bio zasjenjen nevoljama - od maja 1999. stanica je postala prigradska stanica, a preostali međugradski vozovi Moskva - Ribinsk i Moskva - Sonkovo prebačeni su na Bjeloruski kolodvor. Direktni vozovi Moskva - Sankt Peterburg, Moskva - Uglič i Moskva - Vesjegonsk potpuno su potonuli u zaborav - od njih su ostali samo prikolice u složenom vozu Moskva - Sonkovo. A od ljeta 2002. nestao je i voz Moskva-Sonkovo. Sada su vagoni za Uglič, Vesyegonsk i Pestovo vezani za voz Moskva - Ribinsk. Da biste putovali iz Moskve do stanica Bezhetsk, Udomlya, Khvoynaya, Nebolchi, Kirishi, sada možete razmotriti samo opcije sa presjedanjem...
Dionica Savelovo - Kalyazin još uvijek nije elektrificirana (iako je početkom 80-ih planirana elektrifikacija i provedene pripremne mjere - postavljeni su armiranobetonski pragovi i dugačke šine za rad pruge pri velikim brzinama). Elektrifikaciju je na mnogo načina spriječila granica dvije željeznice (Moskva i Oktjabrska) na stanici Savelovo. Nakon elektrifikacije deonice Verbilki-Savelovo, međugradski vozovi prolaze Dmitrov i Taldom bez zaustavljanja, što izaziva niz dodatnih neprijatnosti za stanovnike ovih gradova.
Bolno je gledati kako se uništava nešto što je stvoreno tokom jednog veka. Tako se posljednjih godina smanjio broj stanica u radijusu Savelovskog. Uklonjene su patrole na punktovima Tempi, Vlasovo, Lebzino, Sknjatino. U bivšoj stanici Strelchikha demontirani su sporedni kolosijeci i prijemno-odlazni kolosijeci (već više od 20 godina), a demontirani su i teretni kolosijeci na stanici Orudyevo. Mnoge patrole duž prolaza Mologsky također su prestale postojati. Većina drvenih stanica je propala. Češće se jednostavno ruše, zamjenjuju malim zidanim blagajnama bez čekaonica, više kao skretnicama. I ne svuda - često se prigradske kancelarije za prodaju karata jednostavno unište kao klasa. Primjerice, na nedavno zatvorenom prijelazu Sknjatino ostatke stanice na balvane su raskomadali lokalni stanovnici, a zatim je stanica potpuno spaljena... Jedan od rijetkih pozitivnih primjera je nova stanica u Taldomu, izgrađena godine. 1993. Takođe, u Yakhromi je izgrađen mali privid stanice.
Strašno je gledati kako se korov prostire duž putničkog perona nekadašnjeg drugog koloseka (recimo do Vlasova ili Lebzina)! Da, naravno, lomiti ne graditi! I tako će do kraja vremena nadzemne žice kontaktne mreže visjeti nad demontiranim šinama, a ljetni stanovnici će se svake sedmice uspinjati stepenicama u prepun prigradski vagon na stajalištu označenom samo polutrulim drvenim stupom na nasipu staze, koja se proteže u beskrajnu daljinu divljine Tver-Volga. Tužan!
Savyolovskaya railway
Članak sa web stranice hlebnikovo.nm.ru, 2003.
Godine 1897-98 počela je izgradnja Savelovske željeznice. Prolazio je zapadno od Dmitrovskog trakta i sela Hlebnikovo.
Od odlučujućeg značaja u izgradnji puta bila je volja i namjere predsjednika Upravnog odbora Željezničkog društva Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk, Savva Ivanoviča Mamontova, koji je insistirao na izgradnji Savelovske pruge.
Nova linija je postavljena između autoputa Nikolaevskaya i Yaroslavl. Tamošnja mjesta su zanimljiva: udaljeno je samo nekoliko koraka od Savelova - starog ruskog ljetovališta Kašin, nedaleko je povijesni Uglič. A tamo, kao onaj kamen iz bajke, lijevo je put za baltičke države, pravo u Sankt Peterburg, desno je Ribinsk, Jaroslavlj. Ovo je vjerovatno dovoljno da okarakteriše put Savyolovskog.
Radovi na iskopavanju počeli su dobrog septembra 1897. Savelovska linija počela je polaganjem veznog kraka od 10. versta puta Moskva-Jaroslavlj, od ranžirnih koloseka kroz sadašnju moskovsku gradsku četvrt Otradnoje, pored budućeg "Instituta puta" do platforme br. 1 - Beskudnikovo .
Pruga je izgrađena kao jednokolosečna, kapaciteta dva para putničkih i pet teretnih vozova dnevno sa prosečnom brzinom voza od 20 versta na sat.
Malo ljudi zna da u početku nije bila planirana stanica Savelovsky i ruta od nje do Beskudnikova. Vozovi su išli kroz Losinoostrovku do stanice Jaroslavski.
Uprkos nepostojanju stanice, pod pritiskom poslovnih krugova, put je prihvaćen.
26. januara 1901. ministar železnica, knez M.I. Khilkov je izvestio cara Nikolaja II o otvaranju „pravilnog saobraćaja od stanice Beskudnikovo do Savelova“
U kalendaru za 1905. godinu (izdavačka kuća V. Gatsuk, Moskva) sa popisom svih stanica otvorenih 1901. na Savyolovskoj željeznici:
Moskva - Beskudnikovo 10
Moskva - Hlebnikovo 20
Moskva - Lobnja 25
Moskva - Ikša 43
Moskva - Yakhroma 56
Moskva - Dmitrov 61
Moskva - Kuznjecovo 84
Moskva - Taldom 104
Moskva - Savelovo 121
Godine 1902. počela je sa radom stanica Savelovsky. Praktično je zatvorio niz prestoničkih putničkih stanica, u Moskvi više nisu izgrađene stanice.
Zanimljivo je da je izgradnja stanice u Butirkiju naglo povećala cijene zemljišta u ovom okrugu. Do maja 1898. godine, Gustav List, poznati industrijalac, izgradio je fabriku (danas Borets) - radnici su se očekivali iz prigradskog područja željeznicom. Tržište nekretnina je odmah reagovalo. Vlasnici kuća, u iščekivanju priliva gostiju, zaposlenih i zanatlija u blizini Butirki, izgradili su za to vrijeme oko 30 novih kuća uz povećane kirije za stanove. Gradska duma, uvidjevši korisnost stanice Savelovskaya za Moskvu, 1900. godine uputila je peticiju caru Nikolaju II o potrebi da se zemlje pripoje „sastavu stanovništva Moskve“. Dakle, zahvaljujući željeznici, stanovnici Butyrka postali su Moskovljani.
Savyolovskaja željeznica, kao što je gore navedeno, dugo je bila jednokolosečna, a zatim su, s povećanjem broja vozova, izgrađene sporedne pruge na Beskudnikovu, Hlebnikovu, Lobnji i drugim čvornim stanicama. Voz se zaustavio, sačekao nadolazeću osobu i potom krenuo na dalje putovanje. Već u “Modernom kalendaru” za 1909. godinu izdavačka kuća A.D. Stupina je već navedena kao stanica Moskva-Butyrki, a Lobnja i Savelovo označeni su slovom b (velika stanica).
Ryazan pravac Moskovske željeznice- Rjazanski pravac Moskovske železnice je železnička pruga koja ide jugoistočno od Moskve. Prolazi kroz Moskvu (Centralni, Istočni, Jugoistočni okrug), Moskovsku i Rjazansku oblast. Povezuje se transportom... ... Wikipedia
Smolenski pravac Moskovske željeznice- (takođe Belorusskoe, Mozhaiskoe) železničke linije zapadno od Moskve. Glavna ruta do Smolenska i dalje do granice sa Bjelorusijom (do stanice Krasnoe). Dužina glavnog prolaza je 490 km. Putnici iz prigradskih naselja prate smjer Smolenska... ... Wikipedia
Riga pravac Moskovske željeznice- Riga pravac Moskovske željeznice, željezničke pruge zapadno od Moskve. Glavna ruta počinje na stanici Rizhsky u Moskvi i prolazi kroz gradove Krasnogorsk, Dedovsk, Istru i Volokolamsk do stanice Shakhovskaya. Dužina... ... Wikipedia
Jaroslavski pravac Moskovske željeznice- p·o·... Wikipedia
Paveletsky pravac Moskovske željeznice- Stanica Paveletsky je početna tačka glavne rute Paveletskog pravca Moskovske željeznice (decembar 2011.) ... Wikipedia
Kazanski pravac Moskovske željeznice- Željeznica u blizini stanice Kazan ... Wikipedia
Gorki smjer Moskovske željeznice- Gorki pravac Moskovske željeznice, željezničke pruge istočno od Moskve. Glavni prolaz do Vladimira, dužine 190 km [izvor nije naveden 934 dana]. Putnici iz prigradskih naselja prate smjer Gorkog... ... Wikipedia
Kursk smjer Moskovske željeznice- Kurski pravac Moskovske željeznice je željeznička pruga južno od Moskve. Prolazi kroz grad Moskvu (Centralni, Jugoistočni, Južni okrug, Butovo), Moskovsku, Tulsku, Orlovsku i Kursku oblast. Glavni put do Kurska... ... Wikipedia
Kijevski pravac moskovske željeznice- Zgrada Kijevske stanice Kijev pravca moskovske železničke pruge jugozapadno od Moskve. Glavni prolaz od stanice Kijevski do Brjanska, dužine ... Wikipedia
Savyolovskoye smjer Moskovske željeznice- Savelovskoe pravac Moskovske željeznice, željeznička pruga sjeverno od Moskve. Glavni prolaz do stanice Savelovo (grad Kimri) dugačak je 128 km. Jedina operativna grana do stanice Dubna, njena dužina je 51 km. Red u... ... Wikipediji
2002. godine, najmlađa stanica u Moskvi, Savelovsky, proslavila je 100 godina postojanja, jedina moskovska stanica čije ime nije dato po gradu, već po selu.
Inicijator izgradnje Savelovske linije bio je Savva Ivanovič Mamontov, predsjednik Upravnog odbora Moskovsko-jaroslavskog željezničkog društva, poznati industrijalac i filantrop. U velikoj meri zahvaljujući njegovoj energiji, koncesija za izgradnju puta, prvobitno izdata drugoj privatnoj kompaniji - Drugom društvu pristupnih puteva, prebačena je na Jaroslavku.
Godine 1897. Željeznica Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk, koja je dobila najvišu dozvolu, započela je istraživanje, a zatim i izgradnju nove linije od Moskve do sela Savelovo, koje se nalazi na obali Volge nasuprot Kimrija. Nova linija nije bila jako duga - 130 km, ali obećavajuća. Trgovačko selo Kimry je u to vrijeme bilo poznato po svojim majstorima obućarima. U blizini se nalazio drevni grad Kašin. U budućnosti se planiralo produžiti put do Kalyazina, Ugliča i Ribinska.
Za izgradnju Savelovske linije stvoren je poseban odjel „pod nadzorom rukovodioca radova, inženjera K.A. Savitskog“. Put je trebao biti jednokolosečni, kapaciteta dva para putničkih i pet teretnih vozova dnevno, prosečna brzina 20 versta na sat.
Putevi su bili na obe strane - od Moskve i od Savelova. Šine su korištene samo iz domaćih tvornica - Putilovsky, Yuzhno-Dneprovsky, Bryansk. Izgradnja je počela polaganjem spojnog kraka od 10. versta željezničke pruge Moskva-Jaroslavlj, od sortirnih kolosijeka stanice Losinoostrovskaya do stanice Beskudnikovo, odakle je, zapravo, trebala početi Savelovskaya cesta.
Postavilo se i pitanje o budućoj stanici. Lokacija za stanicu izabrana je na periferiji, u blizini Butirske zastave, gde je cena zemljišta bila niska. Linija Savelovskaya produžena je od stanice Beskudnikovo do Kamer-Kollezhsky Vala. Dobivši dozvolu od Moskovske gradske dume nakon brojnih kašnjenja, graditelji su donijeli pijesak, kamen i druge materijale na predstražu Butyrskaya. Planirano je da se izgradnja zgrade završi do zime 1899. godine. Međutim, radovi su neočekivano obustavljeni, jer je Željeznica Vindavo-Ribinsk ponudila upravnom odboru Društva za puteve Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk da od njih kupi dio puta Savelovskaya od stanice Beskudnikovo do Savelova. Predloženi novi vlasnici putničku stanicu će graditi na drugom mjestu.
u međuvremenu, do početka 1900. godine završeni su glavni radovi na ogranku Savelovskaya, te je otvoren privremeni pokret. Vozovi za Savelov polazili su sa stanice u Jaroslavlju, što je putnicima izazvalo značajne neugodnosti: stigavši do "10. verst post" duž Jaroslavskog puta, bili su primorani da pređu na vagone Savelovske ceste.
U ljeto 1900. put Moskva-Jaroslavlj-Arhangelsk prebačen je u riznicu, a prodaja moskovske dionice Savelovske pruge Vindavo-Rybinsk nije izvršena.
U septembru 1900. godine nastavljena je izgradnja stanice. Rad je vodio inženjer A.S. Sumarokov. Postoji pretpostavka da je upravo on postao autor projekta. Zgrada stanice je bila prilično skromna, nije imala ni glavni ulaz, uglavnom jednospratna i samo dvospratna u centru za smještaj službenih stanova. Odvojeno od putničke stanice postavljena je takozvana vojna kasarna, koja je bila znatno veća od stanične zgrade. U njemu je trebalo da bude smeštena privremena putnička stanica. Na nekoj udaljenosti i tovarno dvorište se raširilo.
Građevinski radovi su završeni do proleća 1902. godine. U nedjelju, 10. marta (stari stil), stanica, nazvana Butyrsky, je osvećen i iz njega je krenuo prvi voz. "Nova zgrada stanice", pisao je tada Moskovsky Leaflet, "i čitavo stanično dvorište ujutru su bili ukrašeni zastavama i vijencima zelenila, u kojima je bio ukopan glavni ulaz. Oko 12 sati popodne održana je služba Sa stanice Jaroslavlj stigao je voz sa zvaničnicima i pozvanim predstavnicima drugih železnica.Proslava je počela molitvom u sali 3.razreda ispred svetinja iz mesne crkve.Na kraju molebana i kropljenjem zgrade svete vodice, svi prisutni su pozvani u salu 1. razreda, gdje je poslužen šampanjac."
Počela je redovna željeznička linija. U početku su išla dva para vozova dnevno: putnički voz je polazio u 10:35, a poštanski voz u 19:30.
Izgradnja železničke pruge i stanice promenila je život mirnog ugla Moskve od Novoslobodske ulice do Marine Rošče s jedne strane, i do Butirskog salaša i Petrovsko-Razumovskog, gde su ranije živeli samo taksisti, zanatlije i baštovani, na drugi. Nedaleko od stanice industrijalac Gustav List sagradio je novu fabriku sa radnom snagom iz predgrađa. Moskovski vlasnici kuća, u iščekivanju priliva gostiju, izgradili su oko 30 novih kuća u okrugu, a cijene zemljišta su naglo porasle.
Podsjetimo, stanica je izgrađena izvan gradske ispostave, odnosno van Moskve. Međutim, Moskovska gradska duma, shvatajući izglede koji se otvaraju za ovu oblast, sredinom 1899. godine sačinila je dokumente za novu razliku između grada i okruga, a od 1900. godine deo prigradskih zemalja postao je deo Moskve. Tako su stanovnici prigradskog naselja Butyrki postali Moskovljani zahvaljujući željeznici i stanici.
Duge godine Butyrsky Station (kasnije preimenovana u Savelovsky) uspješno obavljao svoj posao, ali kako je promet rastao, posebno prigradski, počeo je zaostajati za vremenom i propadati. Osamdesetih godina 20. vijeka donesena je odluka o remontu i restauraciji. Projekat je pripremio tim Instituta Moszheldorproekt pod rukovodstvom Y.V. Shamraya. Rad je trajao nekoliko godina. Saobraćaj vozova nije stao, a biletarnice su radile u privremenim prostorijama.
1. septembra 1992. godine, 90 godina nakon izgradnje, obnovljena i podmlađena stanica ponovo je otvorila svoja vrata. Postala je dvospratna, ali je zadržala isti arhitektonski izgled. Danas je stanica Savelovsky moderan putnički kompleks koji željezničkim putnicima nudi širok spektar usluga.
Za pripremu materijala korištene su sljedeće publikacije:
1. Istorija željezničkog saobraćaja u Rusiji. T. I: 1836-1917 - Sankt Peterburg, 1994.
2. Željeznički transport: Enciklopedija. M.: Velika ruska enciklopedija, 1994.- 559 str.: ilustr.
3. Moskovska željeznica. Kroz godine, preko daljina./Ur. I. L. Paristogo.-M.: "Željeznički transport", 1997.
4. Stanice Rusije. Dječija enciklopedija, N 11.- 2001.
