L-410 UVP-E20 je univerzalni dvomotorni avion češke proizvodnje za lokalne aviokompanije, koji prima 19 putnika. Dizajniran za rad na nepripremljenim zemljanim, travnatim, snježnim površinama, kao i na aerodromima sa kratkim pistama (oko 600-700 metara), što ga, zapravo, čini "off-road" avionom.
Prvi let L-410 obavljen je 16. aprila 1969. godine. Glavni kupac aviona bio je Sovjetski Savez. Osim toga, L-410 je isporučen i u Bugarsku, Brazil, Mađarsku, Istočnu Njemačku, Libiju i Poljsku. Uprkos činjenici da se fabrika nalazi u Češkoj, sebe smatra dijelom ruske avionske industrije: temelji za to su postavljeni tokom njenog razvoja i tokom duge istorije rada. Od 2012. godine, više od 400 aviona L-410 je u upotrebi širom svijeta.
Proizvodna lokacija kompanije Aircraft Industries u Kunovicama, Češka Republika. Fabrika Aircraft Industries, poznatija pod brendom Let Kunovice, nalazi se 300 km od Praga. Fabrika zapošljava 920 ljudi.
Kompanija proizvodi avione kroz pun proizvodni ciklus - ima sopstvene linije za površinsku obradu materijala, proizvodnju boja i lakova, mašinsku radionicu, montažne radnje, projektantski biro i aerodrom.
Radionica za proizvodnju dijelova trupa L-410. Preduzeće širi i modernizuje proizvodnju - svetlozelena oprema je namenjena za proizvodnju nove generacije aviona L-410 NG (Nova generacija).
Proizvodni kapacitet fabrike je 16-18 novih aviona godišnje. Oko 80% aviona se isporučuje u Rusiju. U protekle četiri godine Rusiji je isporučeno 35 aviona.
Proizvodnja dijelova na CNC glodalici francuske kompanije Creneau:
Čišćenje dijelova prije oblikovanja:
Presa za probijanje:
Izrada kraka krila na 5-osnom CNC glodalici. U proizvodnji se koristi duralumin ruske proizvodnje. Ukupan udio komponenti iz Rusije u avionu L-410 je oko 15% - to je naslijeđe činjenice da je avion razvijen po narudžbi SSSR-a i uz učešće sovjetskih dizajnera.
Montaža prednjeg krila:
Provjera kvaliteta zakivanja na krilu aviona:
Jedan avion L-410 koristi oko 185.000 zakovica različitih tipova i veličina:
Radovi na zakivanju u srednjem dijelu trupa:
Ugradnja podnih ploča:
Proizvodnja zadnjeg trupa:
Proizvodnja delova za usisavanje vazduha za avione CASA CN-235 u okviru industrijske saradnje.
Fabrika takođe sarađuje sa Boeingom za avione Boeing 787.
Transporter za sklapanje aviona L-410 UVP-E20. Nalazi se u jednoj od najnovijih zgrada fabrike, prvobitno dizajniranoj za proizvodnju L-610. U jednoj polovini zgrade nalaze se dve proizvodne linije za nove avione L-410, u drugoj polovini je servisna radionica za avione koji izlaze iz upotrebe:
U montažnoj radnji se istovremeno nalazi oko 10 aviona. Trup, krilo, završni rezervoari i repna jedinica dolaze na početak linije iz farbare. Na kraju linije su avioni koji prolaze letna testiranja i pripremaju se za isporuku kupcima. Tokom čitave istorije svog postojanja, fabrika je proizvela preko 1.150 aviona porodice L-410. Više od 850 njih isporučeno je operaterima u SSSR-u.
Proces dorade prtljažnika aviona u nosu nakon završetka ugradnje električne opreme:
Sklop vrata za izlaz u slučaju nužde:
Nos aviona sa serijskim brojem 2915. Vidljiva je antena vremenskog radara. Otvaraju se pramčana vrata prtljažnika:
Instalacija avionike u kokpitu. Avionika tradicionalno uključuje uređaje ruskih proizvođača:
Instalacija električne opreme u kabini aviona:
Montaža električnih kablova:
Propeleri AV-725 sa pet lopatica (Avia Propeller) zajedno sa GE H80-200 motorom čine novu elektranu za avion L-410 UVP-E20. Instaliran je na sve nove avione od januara 2013. godine i ima sertifikat EASA i ruskog AR MAK-a.
Mladi ljudi u proizvodnji nisu neuobičajeni, takođe zbog postojanja sopstvene strukovne tehničke škole na teritoriji fabrike. Prosečna starost zaposlenih u kompaniji je 44 godine:
Rad na motoru GE H-80, koji je izveo predstavnik kompanije iz Praga:
Završna faza montaže traje oko 5 mjeseci - ovo je najskuplji dio proizvodnje, jer se u okviru njega u avion ugrađuju motori, stajni trap i sva avionika, pri čemu svaka pojedinačna jedinica može koštati 100-250 hiljada eura.
Ukupno trajanje ciklusa proizvodnje aviona od proizvodnje prvih komponenti trupa do kraja testiranja leta traje nešto manje od godinu dana.
Kokpit aviona L-410 UVP-E20. Avion je potpuno opremljen za instrumentalni let i ima napredni sistem upozorenja o blizini zemlje (GPWS) i TCAS II. L 410 je dizajniran u metričkom sistemu (a ne u inčima), što je izuzetak u zapadnoj avijaciji:
Ovaj tip aviona se već dugi niz godina koristi kao diplomski avion za obuku pilota u Sasovskoj Letačkoj školi civilnog vazduhoplovstva (regija Rjazan).
Priprema pred let. Stanislav Sklenarzh - glavni probni pilot postrojenja:
Pod krilom aviona, pogled na reku. Morava i grad Uherski Ostrog:
Avion L-410 UVP-E20 za Francusku Gvajanu. Avioni za egzotične zemlje često imaju svijetle, nezaboravne boje:
Odlazak sa skretanjem. Praktičan plafon - 8.000 metara:
Prilaz pisti. Avion L-410 može da sleti i na asfaltiranu pistu i na travu, tlo i sneg. UVP u nazivu aviona znači ruska skraćenica „Skraćeno uzlijetanje i slijetanje“, koja također podsjeća na ruske korijene aviona:
Dvorac Novy Svetlov (1480), Bojkowice:
Srednjovjekovni gotički dvorac Buchlov (13. vek) nalazi se 10 km od Kunovica. Dvorac Buchlov je jedan od najlepših dvoraca u Južnoj Moravskoj - jugoistočnom regionu Češke Republike:
Manastir Velehrad (XIII vek) je jedna od glavnih hodočasničkih crkava u Češkoj. Godine 863 - 866 U gradu Velegradu su živeli i propovedali hrišćanski sveti Ćirilo i Metodije:
Prototip aviona L-610M u Starom mestu, postavljen za razgledanje na ulazu u grad:
Hajdemo L-410 Turbolet – dvomotorni turboelisni avion za lokalne aviokompanije. Proizvodi češka kompanija LET od 1971. godine.
Priča
U okviru CMEA – Savjeta za međusobnu ekonomsku pomoć, koji je postojao od 1949. do 1991. godine, Čehoslovačka je, kao jedan od osnivača organizacije, imala prerogativ stvaranja malih aviona i avio taksija. Imajući ozbiljan industrijski potencijal, proizvela je nekoliko tipova malih aviona i isporučila ih u desetine zemalja unutar i izvan socijalističkog kampa (uključujući i SAD). No, sredinom 1960-ih donesena je odluka da se napravi mali regionalni avion, mnogo veći u odnosu na ostatak linije.
Razvoj aviona započeo je 1966. godine. Prvi prototip aviona, opremljen turboelisnim motorom Pratt & Whitney RT6A-27 (2 x 715 KS), započeo je testiranje leta 1969. godine. Redovnu eksploataciju aviona L-410A krajem 1971. godine prvi je otvorio čehoslovački avioprevoznik Slov Air iz Bratislave, koji je opsluživao lokalne aviokompanije - do početka 1974. dobio je 12 aviona. Izgrađen je ukupno 31 avion. Pet aviona L410A sa motorima RT 6A-27, proizvedenih do kraja 1972. godine pod oznakom L-410AC, prebačeno je u SSSR sledeće godine.
Godine 1973. počela su letna testiranja aviona L410M, opremljenog češkim motorima Walter M 601A teatra. L-410M je postao druga serijska modifikacija Turboleta. Ukupno je do kraja 1978. za Ministarstvo civilnog vazduhoplovstva SSSR-a primljeno 100 aviona L-410 verzije M/MU.
LET L-410 Turbolet je radni konj regionalne avijacije. Video s kanala Skyships
Godine 1979. započela je proizvodnja poboljšane modifikacije L-410UVP, koja je postala glavni proizvodni model. Modernizirani su trup, krilo i perje, a ugrađeni su poboljšani motori Walter M 601 B (2 x 730 KS). Ovaj avion je prošao program sertifikacije u SSSR-u i pušten je u rad.
Daljnji razvoj je bila varijanta L-410UVP-E sa snažnijim turboelisnim motorima M 601 E. Ima poboljšane karakteristike uzletanja i sletanja i smanjen nivo buke u kabini. U martu 1986. je certificiran u SSSR-u.
Eksploatacija
Od početka rada 1971. do 2009. proizvedeno je oko 1.130 L-410, od kojih je većina otišla u SSSR. U Rusiji je 1992. godine na krilu bilo 750 aviona ovog tipa. Od 2006. godine, više od 300 aviona L-410 ostalo je u upotrebi širom svijeta.
Koristi se u civilnim i vojnim letačkim školama za preliminarnu obuku budućih pilota dalekometne i vojno-transportne avijacije.
Sa raspadom CMEA i SSSR-a, obim proizvodnje L-410 je značajno opao, međutim, avioni se i dalje proizvode. U ovom trenutku, Let je u vlasništvu ruskog UMMC-a (OJSC Ural Mining and Metalurgical Company).
Posada je izvela prilagođeni let na zahtjev Polarne ekspedicione ekspedicije (P. Kuiga) na relaciji Batagai – Magan – Lensk – Kirensk – Irkutsk. Na brodu su bila dva službena putnika. Na brodu nije bilo tereta, osim ličnih stvari posade i putnika ukupne težine oko 400 kg.
Nakon dolaska na aerodrom Kirensk u 12:37 po moskovskom vremenu, radno vrijeme posade je bilo 11 sati i 45 minuta, uključujući 6 sati i 17 minuta leta. Posada je, kršeći radno vrijeme letačke posade utvrđeno uputstvima, odlučila da nastavi za Irkutsk. Tada je posada, nakon što je dobila informaciju o zatvaranju aerodroma Irkutsk zbog popravke piste, odgodila let i kontrolor letenja je poslao u ambulantu. Pojavljivanje ekipe u ambulanti nije evidentirano. Nakon otvaranja aerodroma Irkutsk, navigacijsku kontrolu posade, u odsustvu dežurnog navigatora koji je bio na odmoru, vršio je kontrolor letenja, koji nije bio obučen za ovu kontrolu.
Nakon obavljenog meteorološkog pregleda u 14:50, u 15:06, uz kršenje radnog vremena, posada je poletjela iz Kirenska za Irkutsk.
Prilikom uspostavljanja kontakta sa kontrolorom prilaza na aerodromu Irkutsk, posada nije prijavila prijem informacija od službe vazdušne navigacije (ATIS), a kontrolor nije tražio od posade da ih sasluša i prijavi. Prilazni kontrolor je dao instrukcije da se spusti sa 3000 m na 2100 m. Nakon prolaska DPRM-a, tabla je prebačena pod kontrolu kontrolora kruga, koji takođe nije tražio izveštaj o prijemu ATIS informacija, a posada se nije javila. primanja ovih informacija i na odabranom sistemu prilaza. Kontrolor kruga je dao instrukcije za spuštanje na prelazni nivo od 1.800 m. Spuštanje se odvijalo u normalnim vremenskim uslovima noću.
Na prelaznom nivou, kršeći zahteve NPP GA-85, posada nije postavila pritisak na barometarskim visinomerima na vazdušni pritisak (710 mm Hg) i nije prijavila podešeni pritisak na aerodromu kontroloru. Zauzvrat, kontrolor kruga, pošto nije primio izvještaj, nije zahtijevao od posade da potvrdi postavku pritiska.
Kao rezultat toga, očitanja visinomjera, koja su ostala na standardnom pritisku od 760 mmHg, razlikovala su se od prave visine za 510 m. Na komandu kontrolora kruga, posada je nastavila da se spušta na 900 m (prema očitanjima visinomjera,). prava visina je bila 390 m), i izvršio treći okret, prešao 700 m (190 m prave visine) i nastavio let do četvrtog okreta. Nakon što je posada javila „235, na četvrtom, 700 m“, dispečer je dao instrukcije za komunikaciju sa kontrolorom sletanja. Posada nije imala vremena da potvrdi komandu i kraj komunikacije. Nakon 2 sekunde, u 17:18:10, avion je dotakao vrhove drveća visine 25-35 m, koji se nalaze na nadmorskoj visini od 163 m sa relativnom visinom iznad aerodroma od 190 m (prag piste uzletišta iznad mora nivo je 510 m). Posada je postavila motore u režim uzlijetanja, ali je nakon 114 m došlo do frontalnog sudara sa stablom prečnika 35 cm (na mjestu udara). Avion, koji se spuštao ravnom putanjom i nastavljajući da se sudara sa velikim drvećem (prečnika debla 85-90 cm na dnu, visine do 35 m), zaustavio se 312 m od mesta prvog sudara sa preprekama, srušio se i delimično izgoreo . Nesreća se dogodila 21 km od aerodroma sa azimutom od 122° u zoni četvrtog skretanja sa MKpos = 297° (52°09’30” N, 104°39’40” E).
U trenutku katastrofe, radno vrijeme posade iznosilo je 15 sati i 26 minuta, uključujući 8 sati i 30 minuta leta, što je zbog umora posade moglo uticati na siguran ishod leta.
Stvarno vrijeme u 17:27 – oblačnost 3 boda kumulonimbus 1500 m, 10 poena prosjek, gornji, vjetar 300° 9 m/s, vidljivost 10 km, munje, tendencija – grad, frontalna grmljavina, temperatura vazduha +21°S, pritisak 711 mm Hg.
Uzrok katastrofe bilo je kršenje pravila letenja od strane posade, što je za posljedicu imalo nepoštovanje zahtjeva klauzule 7.6.9 NPP GA-85, u vezi sa ugradnjom visinomjera na aerodromu na prelaznom nivou, što je dovelo do do sudara aviona sa zemljinom površinom.
Katastrofu je pratilo nepoštivanje operativne tehnologije, pravila i frazeologije radio razmjene od strane kontrolora u smislu neprihvatanja poruke od posade o prijemu informacija ATIS-a, propusta da im izda komandu da ih saslušaju i izvještavaju o to, nemogućnost dobijanja od posade ugradnje visinomera na nivou prelaza na vazdušni pritisak.
Potpuno metalni visokokrilac L 410, proizveden serijski, opremljen je sa dva turboelisna motora GE H80-200 i dizajniran je za prevoz 19 putnika, tereta ili za posebne namene. Avioni iz porodice L 410 koriste se u više od 50 zemalja na pet kontinenata, a većina se isporučuje u Rusiju, kao i u Afriku, Jugoistočnu Aziju, Južnu Ameriku i Evropu. Do danas je proizvedeno više od 1.300 aviona. Trenutno se proizvodi model L 410 UVP E20, koji je najnaprednija verzija prethodne serije aviona L 410, poznat po svojim izvanrednim svojstvima i ima niz prednosti:
- Najniži troškovi rada i održavanja u svojoj kategoriji
- Nenadmašna izdržljivost i dokazana pouzdanost u ekstremnim uslovima
- Pouzdan rad na kratkim neasfaltiranim pistama (STOL) iu ekstremnim vremenskim uslovima
- Jedinstvena vučna svojstva motora na visokim temperaturama i niskom pritisku
- Svestranost i udobnost putnika
- Varijabilnost opreme sa ugradnjom posebnih opcija
- Superiorne sigurnosne opcije
- Veliki prtljažni prostor
- Ima najprostraniju kabinu za putnike u svojoj kategoriji
Glavne karakteristike aviona nakon remotorizacije motora na GE H80-200:
- Povećan domet leta za 1.520 km (820 NM)
- Povećana snaga pri radu u ekstremnim uslovima i visokim planinskim predelima, maksimalna snaga će ostati do 36°C
- Smanjena potrošnja goriva
- Smanjenje udaljenosti poletanja za 503 m
- Povećano trajanje leta na 5,1 sat.
Avioni L 410 se proizvode više od 40 godina i njihova sigurnost je zaista odlična. Vlasnici i operateri iz različitih regiona Evrope, Azije, Afrike i Amerike cene odlične performanse potiska našeg aviona na visokim temperaturama i niskom vazdušnom pritisku, kao i izuzetne mogućnosti kratkog poletanja i sletanja (STOL).
Posebno se cijeni njihov masivan i izdržljiv dizajn i sposobnost rada u ekstremnim klimatskim uvjetima u temperaturnom rasponu od -50°C do +50°C. Robusni trup i jedinstveni dizajn aviona pružaju široke mogućnosti za njegov rad kako na vrućini pustinja Afrike i Latinske Amerike, tako iu najhladnijim područjima svijeta.
Avioni L 410 se osećaju kao kod kuće i kada rade u pustinji Sahari i u sibirskoj tundri. Avion se već pokazao kao pouzdan rad u izuzetno širokom spektru klimatskih uslova, od prašnjavih i suhih afričkih savana do prašuma Latinske Amerike, kao i pri polijetanju sa nivoa mora ili vrućih alpskih regiona. Avioni se već uspješno koriste u mnogim zemljama i regijama širom svijeta.
Sa svojim jedinstvenim stajnim trapom, avionom se može upravljati bilo gdje, a potrebno mu je samo nekoliko metara trake minimalne čvrstoće od 6 kg/cm2 (85 lb/in2), tj. takođe može sletati i poleteti sa mokrih pista sa kratkom travom.
L 410 UVP-E20 je certificiran prema FAR 23 (Amandman 41) u svojoj kategoriji i dobio je odobrenja tipa u Češkoj Republici, Danskoj, Njemačkoj, Švedskoj, Indoneziji, Filipinima, Australiji, Argentini, Brazilu, Rusiji, Kubi i Čileu . Nakon osnivanja Evropske agencije za bezbednost vazduhoplovstva (EASA) avion je dobio potpuni certifikat tipa EASA i FAA(Savezna uprava za avijaciju SAD). Avion je takođe odobren za rad u mnogim drugim zemljama kao što su Alžir, Južna Afrika, Kenija, Tanzanija, Uganda, Tunis, Kolumbija, Venecuela, Južna Koreja, Indija itd.
L 420, FAA certificirana varijanta L 410 UVP-E20, certificirana je prema FAR 23 (izmjena 41) i dobila je odobrenja tipa u Češkoj Republici, SAD-u, Australiji i Indoneziji, kao i potpuno EASA odobrenje tipa.
Kako bi osigurao izuzetnu sigurnost letenja i maksimalno zadovoljstvo kupaca, LET je oduvijek poklanjao posebnu pažnju kontinuiranom razvoju, kvalitetu proizvoda i postprodajnoj podršci proizvoda.
Svi trenutni kupci zadovoljni su izuzetnom pouzdanošću kojom se avion može pripremiti za polazak, nevjerovatnim komforom putnika i ekonomičnošću, te sposobnošću proizvođača da pruži i pruži punu servisnu podršku na vrijeme.
Avion L 410 koriste aviokompanije i avio taksi kompanije, kao i mnoge vladine agencije širom svijeta.
Široki ovalni trup sa 17,9 m3 (632 cu ft) zapremine kabine pruža najviši nivo udobnosti putnika u standardnom malom putničkom avionu, istovremeno pružajući maksimalnu svestranost za upotrebu aviona u nizu drugih aplikacija i specijalnih misija. Avion se može proizvoditi u verzijama kao što su izvršna, kargo, ambulantna, ambulantna, desantna, fotogrametrijska, pomorska patrola i nadzor itd.
Avion L 410 je idealno tehničko i najbolje ekonomsko rešenje za vazdušni prevoz putnika i tereta na kratke udaljenosti, kao i idealna vazdušna baza za mnoge druge specijalne misije, kao što su VIP verzija, vazdušna ambulanta, patrola i nadzor, fotogrametrija , sletanje itd.
Avion L 410 predstavlja idealnu kombinaciju prvoklasnih tehničkih parametara i ekonomičnog rada za prevoz putnika i robe na kratke i srednje velike udaljenosti.
TASS DOSSIER. Dana 15. novembra 2017. putnički avion Let L-410UVP-E20 Turbolet kompanije Khabarovsk Airlines, koji je leteo na relaciji Habarovsk - Nikolajevsk na Amuru - selo Nelkan (Ajano-Majski okrug Habarovske teritorije), napravio je težak sletanje 2 km od odredišta. Poginulo je šest osoba, uključujući dva člana posade. Jedno dijete je spašeno.
Urednici TASS-DOSSIER-a sastavili su hronologiju pada aviona L-410 u Rusiji. Ukupno od kraja 1991. do danas. V. Na teritoriji Ruske Federacije dogodilo se pet nesreća aviona ovog tipa (bez vanredne situacije 15.11.2017.). U njima je umrla ukupno 41 osoba.
4. aprila 1992. godine Avion L-410UVP (registarski broj RA-67130) kompanije Kamchatavia Airlines, koji je leteo na relaciji Petropavlovsk-Kamčatski - Baykovo (regija Sahalin), srušio se u blizini odredišnog aerodroma. U avionu je bilo 12 ljudi - dva pilota i 10 putnika. Posada je prekršila obrazac prilaza, avion se sudario sa tlom 5 km od piste. Odvojeni propeler je odsjekao trup iza kokpita, ubivši jednog od putnika i ranivši još dvoje. Energetski elementi aviona su znatno oštećeni.
26. avgusta 1993. godine u Jakutiji, avion L-410UVP-E (registarski broj RA-67656) kompanije Sakha-Avia, koji je leteo na relaciji Kutana - Chagda - Aldan, srušio se pri slijetanju na posljednjoj tački rute. U avionu su bile 24 osobe - dva pilota i 22 putnika, od kojih su svi poginuli. Komisija koja je istraživala nesreću utvrdila je da je letjelica bila jako preopterećena. Njegova sletna težina premašila je maksimalno dozvoljenu za 550 kg, što je promenilo ravnotežu aviona kada je posada počela da spušta zakrilce, što je dovelo do zastoja aviona i sudara sa tlom. Piloti koji su odlučili da izvedu let uprkos značajnom višku mase za uzlijetanje i slijetanje, kao i previsokom stražnjem poravnanju aviona, proglašeni su krivima za hitan slučaj.
20. januara 1995 Avion L-410UVP (registarski broj RA-67120) aviokompanije Abakan, na letu 107 na relaciji Krasnojarsk - Abakan, srušio se prilikom polijetanja na aerodromu Krasnojarsk Jelizovo. Avion nije mogao da postigne visinu, sudario se sa drvećem i srušio 930 m od piste. U avionu je bilo 19 ljudi - dva pilota i 17 putnika. Poginuli su i članovi posade i jedan putnik, 13 osoba je povrijeđeno. Uzrok nesreće je preopterećenje aviona, kvar desnog motora i pogrešne radnje posade pri poletanju sa jednim motorom koji radi. Maksimalna dozvoljena težina aviona pri poletanju premašena je za 278 kg zbog činjenice da su osoblje i posada aerodroma Jemelyanovo smestili četiri putnika sa prtljagom u kabini koji nisu imali karte za let.
1. marta 2003 privatni avion L-410UVP (registarski brojevi RA-67418, FLA RF-01032), koji je obavljao letove za padobrance, srušio se u blizini sportskog aerodroma Borki u okrugu Kimry u Tverskoj oblasti. Na brodu su bila dva člana posade i 23 padobranca (uprkos činjenici da je maksimalni dozvoljeni broj padobranaca u ovoj konfiguraciji kabine 12). Dozvoljena uzletna težina premašena je za 618 kg. Kada su tokom leta padobranci krenuli ka izlazu na zadnjem delu aviona, poravnanje je poremećeno, letelica je prešla u režim zastoja i usled nepredviđenih preopterećenja se raspala u vazduhu. Poginulo je 11 ljudi - oba člana posade i devet sportista. 14 osoba uspjelo je samostalno da napusti avion i sleti pomoću padobrana, dok je četvero zadobilo prijelome.
22. jula 2012 Avion L-410UVP (registarski broj RF-00138) DOSAAF Rusija srušio se na sportskom aerodromu Bolshoye Gryzlovo (okrug Serpuhov, Moskovska oblast). Avion je slijetao na zemljanu pistu nakon što je sletjela grupa padobranaca. Na avionu su se pokvarili prednji i lijevi stajni trap, što je rezultiralo značajnim oštećenjima kokpita i donjeg dijela trupa. Na brodu su bila samo dva člana posade, oba su hospitalizovana u teškom stanju. Komandir aviona je od zadobijenih povreda preminuo 24. jula 2012. godine, kopilot je preminuo u bolnici mesec i po dana kasnije, 6. septembra 2012. godine.
Hajdemo L-410
Let L-410 Turbolet je višenamjenski dvomotorni turboelisni avion za lokalne aviokompanije. Razvijen 1960-ih. u projektnom birou fabrike Let Kunovice (Kunovice, Čehoslovačka, sada Češka). Prvi let je izveo 16. aprila 1969. godine, sada ga proizvodi češka kompanija Aircraft Industries (vlasnik - ruska Uralska rudarsko-metalurška kompanija), ukupno je napravljeno više od 1,1 hiljadu primeraka različitih modifikacija, od kojih je isporučeno 862 u SSSR. Najmodernija modifikacija, L-410UVP-E20, sposobna je prevesti do 19 putnika ili 1.800 kg tereta na udaljenosti do 1.500 km. Aircraft Industries je u 2016. godini prodala devet jedinica L-410 u Ruskoj Federaciji, a planirano je da se isporuči još 11 jedinica u 2017. godini. Razmatra se mogućnost raspoređivanja serijske proizvodnje aviona u Uralskoj fabrici civilnog vazduhoplovstva (Jekaterinburg).
Ukupno je tokom rada izgubljeno najmanje 117 takvih vozila, a više od 420 ljudi je poginulo u 106 nesreća.
"Khabarovsk Airlines"
"Khabarovsk Airlines" je regionalno državno unitarno preduzeće koje se bavi transportom na teritoriji Habarovska. Upravlja sledećim avionima: An-24 (2 aviona), po jedan Jak-40 i An-26, kao i četiri L-410UVP-E20 2013-2015. izdanje (registarski brojevi - RA-67035, RA-67036, RA-67040, RA-67047). Za avio kompaniju, katastrofa 15. novembra bila je prva u njenoj istoriji.
