Fotografie z "Tu-144 v Almaty". Tu-144S - SSSR-77106 (přepravní lety do Alma-Aty, SSSR-77109, SSSR-77110 (osobní lety)
"Lístky na Tu-144 stojí o dvacet rublů více než na běžný let (68 oproti 48); podle jiných zdrojů stojí letenky o šest rublů více. Běžný let do Moskvy stál 62-50, "let 500" ve středu Tu -144 - 68-50 Jeden ze šťastlivců, kteří létali na TU-144, vzpomíná, že první cestující na letišti Domodědovo byli spatřeni jako kosmonauti... 1. června 1978, pouhých sedm měsíců po zahájení komerčního provozu Provoz Aeroflotu navždy ukončil nadzvukové lety pasažérů. Bezprostředním důvodem byla havárie prototypu Tu-144D, ke které došlo 23. května 1978. Ministerstvo civilního letectví ale s největší pravděpodobností nechtělo takto složité stroje řešit dále a přiveďte je k uskutečnění – problémů bylo příliš mnoho... “ http://max-sky.livejournal.com/3935.html
Originál převzat z oboguev v Tu-144, část 2
Po ukončení projektu
Nařízení vlády SSSR z 1. července 1983 o ukončení programu Tu-144 také stanovilo, že vyrobené letouny Tu-144 mohou být využívány jako létající laboratoře.
V této kapacitě byly skutečně použity Tu-144. Od roku 1985 slouží Tu-144D k výcviku pilotů sovětského raketoplánu Buran. V letech 1986-1988 Tu-144D č. 77114 byl použit pro lékařské a biologické studie radiologické situace ve vyšších vrstvách atmosféry. Další plánovaný výzkum na toto téma byl z důvodu nedostatku financí zrušen.
V letech 1996-1999 Tu-144LL č. 77114 byl použit jako létající laboratoř pro experimenty prováděné NASA společně s ruským a americkým leteckým průmyslem k vývoji technologií určených pro nadzvukový dopravní letoun druhé generace. (Program vysokorychlostní civilní dopravy NASA skončil v roce 1999 kvůli nedostatku ekonomických vyhlídek pro tuto kategorii letadel.)
Vzhledem k nejasnému stavu motorů letounu po jeho delším uskladnění bylo rozhodnuto o jejich výměně. Protože se motory RD-36-51 již nevyráběly, byly na palubu 77114 instalovány motory NK-321 vyrobené pro bombardér Tu-160, což si vyžádalo i instalaci větších motorových gondol. Tu-144LL uskutečnil v letech 1996-1997 celkem 27 letů.
Ihned po ukončení programu Tu-144 v roce 1983 uskutečnil Tu-144 č. 77114 (aka letoun 101 nebo 08-2) ve dnech 13. až 20. července 1983 lety, ve kterých vytvořil 13 světových rekordů registrovaných u International Aeronautical Federace (FAI) . Seznam rekordů lze nalézt v databázi FAI dostupné online. Stručně řečeno, tyto rekordy stanovily maximální dosaženou výšku na 18 200 metrů se sadou zatížení v rozmezí až 30 tun a rychlost při letu v uzavřené smyčce dlouhé až 2 000 km. při 2032 km/h při stejném rozsahu zatížení.
Bod o nákladech asi nemá velký význam, protože nárůst užitečného zatížení byl téměř jistě kompenzován poklesem hmotnosti tankovaného paliva, aby se celková vzletová hmotnost letadla udržela v mezích daných pravidelným letovým režimem a technickými vlastnostmi. Nasvědčuje tomu nejen shoda stropních hodnot pro všechna deklarovaná zatížení, ale také zdravý rozum: bylo by obtížné si představit, že letadlo nečekaně unese náklad třikrát větší, než bylo navrženo, a současně přepravilo maximální množství paliva. zatížení. Dále, rychlostní rekordy uzavřené smyčky zaznamenané FAI pokrývají rozsah délek smyček až 2000 km, ale nejdou dále: skutečnost, že se SSSR nepokusil poskytnout rekordní rekordy pro delší délky smyček, naznačuje, že letadlo bylo nést pouze částečnou zátěž paliva.
Čísla uvedená v zaznamenaných záznamech se však zdají být nízká a zdá se pochybné, že skutečně představují maximum dosažitelné letadlem. Abychom tato čísla uvedli do perspektivy, strop Concordu pro pravidelné komerční lety s typickým transatlantickým nákladem asi 10 tun je stanoven na 60 000 stop (18 290 metrů), což je více než rekord Tu-144D, nicméně Concorde určitě létat umí. vyšší než strop pro komerční lety.pokud bylo cílem vytvořit rekord. Podle zdrojů vyžadujících ověření dosáhl Concorde během zkušebního letu 26. března 1974 maximální rychlosti 2 370 km/h (1 480 mph, 2,23 Mach) ve výšce 63 700 stop (19,4 km) a při následujících zkušebních letech vystoupal do výšky 68 000 stop (20,7 km). Zůstává nejasné, proč by maximální výška dosažitelná na Tu-144D měla být menší než výška běžných komerčních letů Concordu, vzhledem k tomu, že Tupolev Design Bureau tvrdí, že Tu-144D má vyšší poměr vztlaku a odporu vzduchu než Concorde. (8,0).-8,1 oproti 7,3-7,7 při rychlosti M 2.x) a tah motorů RD-36-51 instalovaných na Tu-144D převyšuje tah motorů Olympus 593 Concorde.
Je třeba poznamenat, že ačkoli Concorde od svého prvního letu v roce 1969 vytvořil více než 170 světových rekordů, zjevně nezaregistroval žádné rekordy v kategorii letů s uzavřenou smyčkou, ale zůstává nejasné, proč trvalá rychlost 2032 km/h ( M1. 91) deklarovaná jako rekord pro Tu-144D je dokonce nižší než cestovní rychlost Concordu M2.02 až 2.05 používaná při komerčních letech, nemluvě o maximální cestovní rychlosti M2.2, kterou poskytuje konstrukce, nebo maximální rychlost dosažená během zkušebních letů (uvedený neověřený zdroj) M2.23.
Je třeba poznamenat, že jak Tu-144, tak Concorde nejsou ve své maximální rychlosti omezeny odporem proudění vzduchu nebo tahem motoru, ale zahříváním draku letadla v nadzvukovém proudění a omezeními strukturální integrity letounu. drak letadla vyrobený z hliníkových slitin, a to navzdory skutečnosti, že slitiny použité v obou letounech jsou svými vlastnostmi velmi podobné. Prototyp Tu-144 (letoun #68001) mohl mít mírnou výhodu v teplotách, které dokázal odolat, protože asi 15-20% jeho prvků bylo vyrobeno z titanu. Tu-144 č. 68001 totiž při jednom ze zkušebních letů 15. května 1968 nakrátko dosáhl rychlosti 2443 km/h (M2.26). Nicméně, použití titanu bylo výrazně omezeno ve výrobě letounů Tu-144 a Tu-144S/D jsou vyrobeny téměř výhradně z hliníkových slitin. Vzhledem k tomu, že slitiny použité v obou letadlech mají téměř totožné vlastnosti a že aerodynamika a termodynamika kritických povrchů obou letadel jsou velmi podobné, dalo by se očekávat, že rychlosti vyvinuté oběma letadly se stejnou úrovní strukturální bezpečnosti by také být stejný.
Stránka Tu-144LL NASA uvádí, že Tu-144D vybavený motory Kolesov RD-36-51 mohl dosáhnout cestovní rychlosti M2,15 ve výšce 59 000 stop a měl absolutní strop 62 000 stop (18 900 metrů). Poté, co byl letoun 77114 v roce 1996 znovu vybaven motory NK-321, cestovní rychlost vzrostla na více než M2,3.
Vojenské verze ve vývoji
Nejstarší konfigurace Tu-144 vycházely z nepostaveného bombardéru Tu-135 a zachovaly si křídla, předkřídla a motorové gondoly. V počáteční fázi vývoje nadzvukového osobního letadla měl projekt kódové označení Tu-135P, než dostal název Tu-144.
Během projektu Tu-144 provedla Tupolev Design Bureau počáteční vývoj řady vojenských verzí Tu-144. Žádná z těchto verzí nebyla postavena.
Na počátku 70. let 20. století. Tupolev Design Bureau vyvíjel raketový nosič Tu-144R, který měl nést až tři mezikontinentální balistické střely na tuhá paliva. Rakety měly být odpáleny ze sovětského vzdušného prostoru, přičemž letoun před vypuštěním střely zrychlil na maximální rychlost. Původní verze Tu-144R byla založena na Tu-144S, ale později byla přepracována tak, aby jako základ používala Tu-144D. Další verze Tu-144R nesla řízené střely podobné Kh-55; Přídavné spalování motorů bylo poháněno kapalným vodíkem. Motor NK-144 s kryogenním přídavným spalováním prošel testy na zkušební stolici.
Koncem 70. let 20. století. Tupolev začal vyvíjet dálkový těžký interceptor DP-2 založený na Tu-144D, který měl také doprovázet bombardéry na dálkových trasách. Tento projekt byl později vyvinut do letounu Tu-144PP pro elektronická protiopatření určeného k rušení radarů a pomoci bombardérům pronikat nepřátelskými systémy PVO. Na počátku 80. let byly tyto funkce doplněny o schopnosti strategického průzkumu a divadelního průzkumu (Tu-144PR). Čím chmurnější byly civilní vyhlídky Tu-144, tím aktivněji se Tupolev Design Bureau snažilo „prodat“ letoun armádě. Jedním z posledních pokusů „prodat“ Tu-144 armádě byl projekt dálkového průzkumného letounu Tu-144MR pro sovětské námořnictvo. Takový průzkumný letoun měl předávat označení cíle lodím a ponorkám námořnictva v oceánských a mořských dějištích vojenských operací. Další navrhovaná verze zahrnovala úderné schopnosti (dvě řízené střely vzduch-země X-45) spolu s průzkumnými funkcemi. .
Armáda zůstala vůči Tupolevovým pokusům odolná. Vasilij Rešetnikov, který byl tehdy velitelem sovětského dálkového letectví a poté zástupcem velitele sovětského letectva, vzpomíná, jak na něj v roce 1972 bolestně zapůsobily Tupolevovy pokusy prodat pro vojenské použití letoun, který „svým technickým a letovým vlastnostem nedosahoval stanovených úrovní, hřešil na nízkou úroveň spolehlivosti, byl nehospodárný a obtížně ovladatelný.“
Reshetnikov stále vzpomíná:
Hlavním dozorcem stavby nadzvukového osobního letadla, budoucího Tu-144, který byl zařazen do národohospodářského plánu, byl výkonný D.F. Ustinov, který toto poslání chápal jako osobní závazek ani ne tak vůči zemi a lidem, ale vůči „milému Leonidu Iljiči“, jehož jméno doslova zbožňoval, občas ztrácel hranice slušnosti a dokonce upadal do nestydatosti.
Zdá se však, že osobní nadzvukové letadlo nedopadlo dobře a mohlo ke zděšení svého kurátora narušit Brežněvova očekávání, načež se Dmitrij Fedorovič chopil něčí šťastné myšlenky odvést „nemanželskou nevěstu Aeroflotu“ armádě. . Poté, co se ocitla odmítnuta v masce bombardéru, byla prostřednictvím vojensko-průmyslového komplexu nabídnuta dálkovému letectví jako průzkumné letadlo nebo letadlo s rušičkou, nebo dokonce obojí. Bylo mi jasné, že tyto letouny se nebudou moci spojit s žádnými bojovými formacemi bombardérů a raketových nosičů a nedovedl jsem si je představit v podobě jednotlivých „létajících Holanďanů“ v bojových podmínkách a proto je rozhodně opustil.
Velitel letectva námořnictva Alexandr Alekseevič Mironěnko, s nímž jsme vždy udržovali „rodinné vazby“, udělal totéž.
Ale to tam nebylo! Jednoho dne D.F. Ustinov přesvědčil vrchního velitele námořnictva S.G. Gorškov a ten, aniž by se s kýmkoli poradili, souhlasili s přijetím Tu-144 do námořního letectví jako námořního průzkumného letounu dlouhého doletu. Mironěnko se vzbouřil, ale vrchní velitel vzal udidlo mezi zuby a problém byl vyřešen. Když jsem se o tom dozvěděl, byl jsem vážně znepokojen: protože vzali Mironenka, vnutí to i mně. Volám Alexandru Alekseevičovi a naléhám na něj, aby podnikl rozhodné kroky, ale on už svému vrchnímu veliteli nedá pokoj. Nakonec se Ustinov dozví o Mironěnkově povstání a zavolá ho k sobě. Rozhovor byl dlouhý a napjatý, ale Alexandru Alekseevičovi se přesto podařilo ministrovi obrany dokázat, že jeho naléhání bylo neopodstatněné. Tu-144 se nikde jinde neobjevil.
Některé mýty a mylné představy
Mýtus o rychlosti přistání
„Tu-144 mohl přistávat a vzlétat na 18 letištích v SSSR, zatímco Concorde, jehož rychlost vzletu a přistání byla o 15 % vyšší, vyžadoval pro každé letiště samostatný certifikát přistání.“
Tento často citovaný mýtus sahá až k výroku konstruktéra Tupoleva A.L. Pukhov v rozhovoru pro časopis Ogonyok:
„Přední křídlo je unikátní vynález našich řemeslníků. V této rovině jsem toho udělal hodně, ale bohužel jsem nebyl zapojen do tohoto skvělého řešení. Jaká je genialita této věci? Za sto let letectví nemohl nikdo přijít s takovým předním křídlem?
Rychlost vzletu a přistání Concordu je o 15 procent vyšší než u Tu-144. Pro každé letiště musí mít osvědčení o přistání. A Tu-144 přistál na osmnácti letištích v Sovětském svazu, my jsme tyto problémy neměli. Kvůli čemu? Vzhledem k tomu, že brilantní Tupolevův tým vynalezl takové „králičí uši“ v nose: velmi dobře sedí za letu a jsou neviditelné při nadzvukové rychlosti. To znamená, že výsledkem byl hladký nos. Ale po přistání vyčnívají a stojí tam. A toto křídlo vytváří velmi silný vztlak."
Bohužel všechny části tohoto prohlášení nejsou podloženy dostupnými leteckými dokumenty a známými fakty, počínaje tvrzením, že Tu-144 má nižší přistávací rychlost než Concorde. Zpráva NASA o zkušebních letech provedených na Tu-144LL, která zkoumala vlastnosti letadla při přistání a jeho interakci s pozemním vzduchovým polštářem, uvádí rozsah rychlostí konečného přiblížení, při kterých byly testy prováděny, od 170 do 181 uzlů. (315- 335 km/h), je však třeba mít na paměti, že to byly test lety, které přesně zkoumaly omezující režimy, ve kterých byla maximální udržovaná rychlost „vytlačena“, bez ohledu na tvrdost přistání a s předpokladem testovacích rizik.
Pokud jde o běžná přistání, kruh FAA udává přibližovací rychlost pro Tu-144C 178 uzlů (330 km/h) a pro Concorde (BAC/Aerospatiale Concord(e)) 162 uzlů (300 km/h). h), samozřejmě na základě charakteristik deklarovaných výrobci letadel leteckým regulačním orgánům západních zemí, ale zůstává otevřená otázka, do jaké míry zůstal Tu-144S stabilní při dané přistávací rychlosti. V každém případě, když NASA uzavřela smlouvu s Tupolevovou kanceláří na provádění výzkumných letů na Tu-144LL, postup přistání stanovený Tupolevovou konstrukční kanceláří pro tyto lety (kromě letů, u kterých byl speciálně studován přízemní efekt) umožňoval přiblížení v rychlost přibližně 360 km/h v závislosti na hmotnosti zbývající zásoby paliva.
Brian Calvert, technický letový manažer Concorde a první obchodní pilot Concorde na několika inauguračních letech, uvádí, že typická rychlost přiblížení Concordu byla 155 až 160 uzlů, tzn. z 287 na 296 km/h.
Pokud tedy byla obvyklá přistávací rychlost Tu-144 330 km/h nebo více, pak obvyklá přistávací rychlost Concordu byla 290-300 km/h.
Pukhovovo tvrzení, že přistávací rychlost Concordu byla o 15 % vyšší než u Tu-144, je tedy nesprávné; ve skutečnosti se odehrál opačný obrázek: přistávací rychlost Tu-144 byla o 10-15 % vyšší než u Concordu.
Z těchto důvodů také není pravda, že Tu-144 byl potenciálně schopen přistát na více letištích než Concorde. S ohledem na tuto okolnost výše uvedený oběžník FAA klasifikuje Concorde jako letadlo, které by mohlo být certifikováno pro letiště kategorie D-III (přistávací rychlost od 141 do 165 uzlů) a Tupolev Tu-144 pouze pro mnohem užší letiště kategorie E-III (do této kategorie spadá 166 a více jednotek, především vojenských a experimentálních letadel). Je třeba si také uvědomit, že o možnosti přistání letadla na ranveji rozhoduje nejen jeho délka, ale také plynulost. Podvozek Concordu měl dvojitý hydraulický tlumič pro zajištění co nejměkčího přistání na nepříliš hladkých ranvejích (a Concorde přistával na mnoha letištích ve světě, výrazně více než 18). Konstrukční vlastnosti podvozku Tu-144 nejsou v literatuře popsány, i když západní zdroje sporadicky zmiňují, že jednotlivé složité bloky podvozku Concorde byly časem zkopírovány Tu-144.
Nižší přistávací rychlost Concordu je zajištěna vyvinutějším profilem křídla Concordu než u Tu-144. Profil křídla Tu-144 byl hrubší a optimalizovaný pro nadzvukový let. Profil křídla Concordu poskytoval vyšší vztlak při nízkých rychlostech bez obětování nadzvukového cestovního výkonu – tato vlastnost je často zmiňována v západní literatuře a uznávají ji i Tupolevovi konstruktéři (viz Bliznyuk, str. 66).
Pukhovovo prohlášení, že "Přední křídlo je jedinečný vynález našich (Tupolevových) řemeslníků". Skládací kachny se objevily na Tu-144C vydaném v roce 1972, chyběly u prototypu Tu-144 (letoun 68001), který také neměl pevné kachny. Samotné kachny (lamely) se používaly na letadlech desítky let před vývojem Tu-144. Mnoho nadzvukových letadel vyvinutých před Tu-144 mělo pevné (nezatahovací) lamely, zejména letoun B-70 Valkyrie, který byl vyvíjen od roku 1956 a svůj první let uskutečnil v roce 1964. Bombardér Sukhoi Design Bureau T-4, který kopíroval mnoho aerodynamických řešení Valkyrie a uskutečnil svůj první let v roce 1972 (vyvíjen v letech 1962-63), měl také lamely. Nadzvukové osobní letadlo Boeing 2707-200 (1968) navržené Boeingem mělo také pevné lamely. Lamely byly přítomny v návrzích M-53 M-53 (1958), M-56 M-56 (1957), M-59K (1959) a M-30 (1959). Pevné lamely byly také přítomny v projektech Tupolev bombardérů Tu-125 a Tu-135 (1958-polovina 60. let) a v projektu Tu-135P vyvinutém na základě posledně jmenovaného, který tvořil počáteční složení při vývoji Tu-144.
Zatahovací lamely se poprvé objevily na Dassault Milan Mirage III (začátek vývoje v roce 1968, první let v roce 1970) a na F-14A, jejichž návrhy se zatahovacími lamelami byly publikovány v časopise Flight International v lednu až březnu 1969, o několik let později. let před objevením výsuvných lamel v Tu-144S.
Tedy Pukhovovo prohlášení, že „Přední křídlo je jedinečný vynález Tupolevových řemeslníků“, je nesprávné.
Pukhovův výrok, že kachny (laťky) je také nesprávný nebo nepřesný "vytvořit silnou zvedací sílu". Ve skutečnosti je zvedací síla kachny ve srovnání s křídlem zanedbatelná kvůli jejich malé velikosti a absence vírového vztlaku tento rozdíl jen umocňuje. Hlavním účelem kachny během přistání je působit proti nosu dolů nosem dolů nosem letadla, když jsou klapky vysunuty dolů, což zvyšuje zvedací sílu; těch. Kachny nejsou navrženy tak, aby držely letadlo jako celek pohromadě, ale aby jej pomáhaly vyvažovat (je třeba si také uvědomit, že klíčovým prvkem vyvážení nadzvukového letadla je přesun paliva z předních nádrží do zadních nebo naopak a elevony hrají korekční roli kolem rovnováhy dané distribucí hmoty paliva). Ve skutečnosti jsou kachny důležitější, když letadlo vzlétá, než když přistává.
Mýtus o titanové konstrukci
Ve stejném rozhovoru, Pukhov dělá další nesprávné prohlášení:
„Struktura draku letadla je z 20 % titanu. Na světě stále není jediný takový stroj, ale dokázali jsme to v 60.
Pouze drak prototypu Tu-144 (letoun č. 68001) měl značné množství titanových dílů (15-20 %). V sériových letounech Tu-144S a Tu-144D bylo použití titanu velmi malé, letouny byly vyrobeny téměř výhradně z hliníkových slitin; Z titanu a nerezové oceli byly vyrobeny pouze náběžné hrany křídla, elevony, směrovka a spodek zadní části trupu (ohřívaný proudem z motorů umístěných v blízkosti trupu). Ve stejné době existovala na světě letadla vyrobená s významným použitím titanu: B-70 byl vyroben z titanu v 50. letech, A-12 a SR-71 v 60. letech, F-14 v 70. .
Mýtus o umístění motoru
"Podle některých odborníků, pokud by motory Concorde byly umístěny stejným způsobem jako Tu-144, pak by se nehoda z 25. července 2000 nestala."
Nehoda Concordu z 25. července 2000 byla způsobena tím, že ze startujícího letounu DC-10 odpadla titanová část reverzní klapky (nainstalovaná leteckou společností na DC-10 bez souhlasu výrobce letadla). před Concordem. Kovová část, která spadla na dráhu, rozřízla pneumatiku podvozku Concordu vzlétajícího po DC-10 a těžké kusy gumy zasáhly křídlo Concordu. Dynamický náraz způsobil zničení plynové nádrže umístěné v křídle - ne v místě nárazu, ale v určité vzdálenosti od ní, a také přetržení elektrických vodičů a jiskření. Co přesně by se v této situaci stalo, kdyby byl podvozek Concordu umístěn jako Tu-144, nelze samozřejmě s jistotou říci, ale těžké kusy pryže by zasáhly motorovou gondolu Tu-144 a mohly způsobit zničení motor, palivové potrubí nebo potrubí vývody plynu turbíny se stejně katastrofálními následky. Tvrzení mýtu je tedy nepodložené.
Po analýze havárie Concordu byl spodní vnitřek tanků Concorde vyztužen kevlarovou drenážní vrstvou, která takovým poruchám předchází bez výrazného zvýšení hmotnosti.
Kromě toho uspořádání motoru použité na Tu-144 blízko trupu (a ještě více uspořádání obalu přijaté na prototypu 68001) má také další negativní důsledky. Blízké umístění motorů zvyšuje pravděpodobnost, že pokud se jeden z motorů rozběhne, šířící se rázové vlny povedou k narušení proudění v jiných motorech. Zvyšuje se také pravděpodobnost, že v případě zničení motoru utrpí ve větší míře konstrukční prvky draku letadla a palubních systémů, jak se stalo při zničení disku kompresoru za letu Tu-144D (letoun 77113) dne 31. srpna 1980. Umístění motorů blízko trupu navíc zvyšuje hluk v kabině cestujících. Umístěním motorů směrem od trupu na Concorde se snižuje pravděpodobnost nebo účinek těchto faktorů.
Mýtus první na světě nebo před Concordem
Legenda, že Tu-144 byl první nadzvukový dopravní letoun na světě, pochází z dob sovětské propagandy (která mimochodem často podobně nesprávně tvrdila o prvenství Tu-104 v proudovém osobním letectví). Při registraci Tu-144 na Domodědově v letech 1977-78. Zaznělo oznámení: „První nadzvukové dopravní letadlo pro cestující na světě nastupuje,“ a pak byl položen koberec.
Ve skutečnosti začal Concorde provozovat pravidelné osobní lety 21. ledna 1976 a létal dalších 27 let. Do 2. března 1999 nalétaly Concordy více než 920 tisíc hodin letového času – více než všechna ostatní nadzvuková letadla na světě dohromady.
Tu-144 začal provozovat pravidelné osobní lety 1. listopadu 1977, téměř o dva roky později než Concorde, a po absolvování 55 letů s cestujícími v celkové délce kratší než 70 hodin byl vyřazen z provozu kvůli katastrofálním problémům se spolehlivostí, které nebyly nikdy vyřešeny v době, kdy byl projekt v letech 1982-83 uzavřen.
Tvrzení sovětské propagandy byla založena na skutečnosti, že některé přechodné technické milníky, jako například první let prototypu, byly dosaženy v projektu Tu-144 dříve než v projektu Concorde, ale tyto přechodné úspěchy byly provedeny ve spěchu pro propagandu. ideologické účely a ke škodě důkladnosti, promyšlenosti a kvality vývoje vyvrcholily v budoucnu nejen pozdějším (oproti Concordu) zavedením Tu-144 do provozu, a to i přesto, že letoun nebyl ani připraven k provozu , ale také s kolapsem celého projektu Tu-144.
Tyto průběžné výsledky byly navíc dosaženy za cenu omezení nejen na spolehlivosti letounu, ale také na jeho konstrukci a letových vlastnostech. Dostat prototyp do vzduchu je pochybný úspěch, pokud je tento prototyp výrazně horší než úspěšný letoun, který vzlétne o tři měsíce později. Chcete-li porovnat klíčové vlastnosti Tu-144 68001 a Concorde 001, stačí se podívat na hrubé, lineární a ploché křídlo Tu-144 68001 (ve srovnání s ogive-kónickým křídlem Concorde 001) a složené uspořádání jeho motory, špatná stabilita jeho křídel při nízkých rychlostech, kvůli níž muselo letadlo přistávat rychlostí, která ohrožovala jeho strukturální integritu. Vyšlo v letech 1972-73. Tu-144S se výrazně lišil od 68001 a byl mnohem lépe navrženým letounem, ale svými vlastnostmi stále nemohl konkurovat Concordu z roku 1969 - ani ve vzletových a přistávacích charakteristikách, ani v doletu a spotřebě paliva, ani v úrovni pohodlí pro cestující (nízká hlučnost uvnitř kabiny během letu).
31. prosince 1968 uskutečnil svůj první let experimentální nadzvukový letoun Tu-144 (ocasní číslo SSSR-68001). Tu-144 dokázal vzlétnout o dva měsíce dříve než jeho anglo-francouzský konkurent, dopravní letadlo Concorde, které uskutečnilo svůj první let 2. března 1969.
Tu-144 je nadzvukový dopravní letoun vyvinutý v 60. letech 20. století konstrukční kanceláří Andreje Tupoleva (nyní Tupolev OJSC, součást United Aircraft Corporation).
Výzkum vývoje nadzvukového osobního letadla (SPS) začal koncem 50. let v USA, Anglii a Francii. Na počátku 60. let se již objevily první předběžné návrhy SPS. To byl důvod pro vývoj podobného letounu v SSSR. 16. července 1963 byla vydána rezoluce ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR „O vytvoření Konstrukční kanceláře A.N. Tupoleva SPS Tu-144 se čtyřmi proudovými motory a o výstavbě šarže takových letadel." Vedoucím konstruktérem letounu byl jmenován Alexej Tupolev (od roku 1973 Boris Gancevskij, od roku 1979 Valentin Bliznyuk). Generální řízení prováděl Andrey Tupolev. Vývojem motoru byla pověřena konstrukční kancelář Nikolaje Kuzněcova.
Při práci na projektu museli vývojáři čelit řadě složitých technických problémů: aerodynamika, kinetické zahřívání, elastické a tepelné deformace konstrukce, nová maziva a těsnicí materiály, nové systémy podpory života pro cestující a posádku. Vývoj designu a aerodynamiky křídla vyžadoval velké úsilí (v aerodynamickém tunelu bylo studováno 200 možností). Použití slitin titanu ve stavebnictví si vyžádalo vytvoření nových strojů a svařovacích strojů. Tyto problémy společně s Andrei Tupolev Design Bureau řešili specialisté z Centrálního aerohydrodynamického institutu (TsAGI), Centrálního institutu strojírenství leteckých motorů (CIAM), Sibiřského vědeckého výzkumného ústavu letectví (SibNIA) a dalších organizací. Od roku 1965 probíhají pravidelné konzultace s konstruktéry francouzské společnosti Aerospatial, která Concorde SPS vyvinula. Během přípravy pracovních výkresů bylo vysláno více než 1000 specialistů z konstrukční kanceláře Olega Antonova a Sergeje Iljušina. Při návrhu letounu byly jako funkční model použity dva analogové letouny MiG-21I (nyní je jeden z nich uložen v leteckém muzeu v Moninu).
V červenci 1965 byl připraven předběžný návrh Tu-144. V témže roce byl na leteckém dni v Le Bourget (Francie) vystaven model letadla s rozpětím křídel kolem dvou metrů. 22. června 1966 byla schválena maketa letadla v plné velikosti. Paralelně s návrhem se v experimentální výrobě OKB v Žukovském vyráběly dva prototypy (letový a pro statické zkoušky). Na jejich výrobě se podílely i letecké továrny Voroněž a Kujbyšev.
31. prosince 1968 jej posádka vedená zkušebním pilotem Eduardem Elyanem poprvé vynesla do vzduchu. 5. června 1969 prototyp dosáhl rychlosti zvuku a 26. června 1970 ji zdvojnásobil. Za testování Tu-144 byl Eduard Elyan vyznamenán titulem Hrdina Sovětského svazu.
Souběžně s letovými zkouškami probíhal výzkum na 80 pozemních stanovištích, kde byla zpracována všechna nejdůležitější konstrukční a dispoziční řešení. Pomocí těchto stojanů byl poprvé v SSSR vyvinut komplexní systém posuzování poruch s přihlédnutím k jejich následkům. Státní zkoušky pokračovaly až do 15. května 1977. 29. října 1977 letoun obdržel osvědčení o letové způsobilosti (poprvé v SSSR).
Tu-144 byl poprvé představen na leteckém festivalu na letišti Šeremetěvo 21. května 1970. V létě 1971 byl v Aeroflotu zahájen zkušební provoz prototypu. Lety byly uskutečněny z Moskvy do Prahy (Československo, nyní Česká republika), Berlína (NDR, nyní Německo), Varšavy (Polsko), Sofie (Bulharsko). V roce 1972 byl Tu-144 předveden na leteckých dnech v Hannoveru (Německo) a Budapešti (Maďarsko).
První sériový Tu-144 byl smontován na jaře 1971 v Žukovském. V roce 1972 byla zahájena výroba ve Voroněžském leteckém závodě. Celkem bylo postaveno 16 letadel. Další zůstal nedokončený. Sériový letoun se od prototypu lišil délkou trupu zvětšenou o 5,7 metru, mírně upraveným tvarem křídla a přítomností zatahovacích předních křídel. Počet sedadel pro cestující se zvýšil ze 120 na 140. První let sériového letounu se uskutečnil 20. září 1972 na trase Moskva – Taškent – Moskva. V březnu 1975 byla otevřena vysokorychlostní letecká linka Moskva-Alma-Ata (přepravovala se pošta a náklad). 20. října 1977 byl uskutečněn první let s cestujícími.
Tu-144 je celokovový dolnoplošník navržený podle „bezocasé“ konstrukce. Křídlo letadla je trojúhelníkové, má nízký poměr stran a má proměnný úhel sklonu (76° u kořene a 57° na koncích křídla). Potah křídla je vyroben z pevných plátů z hliníkové slitiny. Po celé odtokové hraně jsou elevony ze slitin titanu. Elevony a kormidla se vychylují pomocí nevratných boosterů (pomocné zařízení pro zvýšení síly a rychlosti hlavního mechanismu).
Letoun má čtyři proudové obtokové motory s přídavným spalováním NK-144A navržené OKB Nikolaje Kuzněcova (na Tu-144D - bezpřídavné spalování RD-36-51A navržené OKB-36 Petera Kolesova), které jsou umístěny blízko sebe pod křídlo. Každý motor má svůj samostatný přívod vzduchu. Přívody vzduchu jsou seskupeny do dvojic.
Hlavní objem paliva je umístěn v 18 křídelních nádržích. V zadní části trupu je instalována vyrovnávací nádrž. Palivo se do něj během letu pumpovalo, aby se při přechodu z podzvukové na nadzvukovou rychlost posunulo těžiště.
Letoun má tříkolový podvozek s příďovou vzpěrou. Hlavní podpěry mají dvounápravový osmikolový podvozek. Všechna kola jsou vybavena brzdami. Podpěry jsou staženy dopředu podél letu do výklenků mezi kanály pro přívod vzduchu.
Kokpit je integrován do obrysů trupu a nemá obvyklý vyčnívající překryt kabiny. Přední neutěsněná část trupu s radarem a anténními systémy se proto během vzletu a přistání nakloní dolů a otevře přední skla kokpitu pro vizuální pozorování. Pro zlepšení vzletových a přistávacích charakteristik byl použit zatahovací přední horizontální ocas.
Pro zvýšení spolehlivosti provozu na letounu byla použita čtyřnásobná redundance všech hlavních systémů. K ovládání letadla byl použit palubní elektronický počítač. Přiblížení na přistání mohlo být provedeno automaticky v kteroukoli denní dobu a za každého počasí. Tu-144 poprvé v SSSR použil automatický systém sledování technického stavu palubních systémů, což umožnilo snížit pracnost údržby. Zavazadla v letadle byla umístěna v kontejnerech v zavazadlových prostorech.
Základní technické údaje sériového SPS Tu-144D:
Délka letounu bez PVD je 64,45 m;
Rozpětí křídel - 28,8 m;
Výška letadla - 12,5 m;
Plocha křídla s přepadem - 506,35 m2. m;
Maximální vzletová hmotnost - 207000 kg;
Prázdná hmotnost letounu pro verzi pro 150 cestujících je 99 200 kg;
Cestovní rychlost nadzvukového letu - 2120 km/h;
Praktický letový dosah s komerčním zatížením:
7 tun (70 cestujících) - 6200 km;
11-13 tun (110-130 cestujících) - 5500-5700 km;
15 tun (150 cestujících) - 5330 km.
Posádka - 4 osoby.
Hlavními nevýhodami letounu Tu-144 byly vysoké náklady na výrobu a provoz, zvýšená hlučnost, nebyl ekonomický a spotřebovával velké množství paliva.
Vytvoření a vývoj Tu-144 se stal největším a nejsložitějším programem v historii konstrukce sovětských letadel. Výsledkem dlouhodobé práce bylo vytvoření letounu nejvyšší světové třídy, který ve svých základních letových výkonnostních charakteristikách není horší než odpovídající letouny vytvořené na Západě.
Osud byl však k unikátnímu vozu nefér. První velkou poruchou byla havárie 3. června 1973 při předváděcím letu na letecké show Le Bourget, při níž zahynulo 14 lidí – šest členů posádky a osm Francouzů na zemi – a 25 bylo zraněno.
23. května 1978 - vylepšená prototypová verze letounu Tu-144D vybavená vylepšenými motory nouzově přistála u Jegorjevska u Moskvy kvůli požáru způsobenému zničením jednoho z palivových potrubí. Dva ze sedmi členů posádky na palubě zahynuli.
K 1. červnu 1978 se vedení Aeroflotu rozhodlo zrušit osobní lety Tu-144. Kromě katastrof ovlivnila osud Tu-144 i jeho komerční nerentabilnost.
Jeden z vylepšených Tu-144D byl nějakou dobu používán na lince Moskva-Chabarovsk k doručování urgentního nákladu. Celkem Tu-144 uskutečnil 102 letů pod vlajkou Aeroflotu, z toho 55 letů pro cestující.
Až do poloviny 90. let byly letouny Tu-144 využívány k provádění různých testů a také ke studiu ozónové vrstvy zemské atmosféry, zatmění Slunce a soustředěného zvukového třesku. Kosmonauti procházející výcvikem v rámci programu Buran trénovali na Tu-144. V červenci 1983 vytvořil Tu-144D 13 světových leteckých rekordů.
V letech 1995 až 1999 jeden výrazně upravený Tu-144D (č. 77114) nazvaný Tu-144LL používala americká vesmírná agentura NASA pro výzkum vysokorychlostních komerčních letů za účelem vypracování plánu na vytvoření nového, moderního nadzvukové osobní letadlo.
Zkušenosti získané při tvorbě Tu-144 byly využity při vývoji těžkých nadzvukových letounů Tu-22M a Tu-160.
Na žádost ministerstva vědy a rozhodnutím MAP bylo několik letadel instalováno jako exponáty na území Muzea letectva v Moninu, Muzea civilního letectví v Uljanovsku a leteckých továren ve Voroněži, Kazani a Samaře. Jedno letadlo bylo prodáno do soukromého technologického muzea v Sinheimu (Německo).
Několik letadel bylo roztaveno v 90. letech.
Dva letouny TU-144LL č. 77114, který byl použit pro testy NASA, a TU-144D č. 77115 jsou uloženy na letišti v Žukovském. Jeden z nich byl vystaven na leteckém dni MAKS, naposledy v roce 2013.
Materiál byl připraven na základě informací RIA Novosti a otevřených zdrojů
Tu - 144, první nadzvukový letoun na světě
TU-144 je první nadzvukové letadlo na světě, které vzlétlo. V historii světového letectví existují pouze 2 nadzvuková osobní letadla: TU-144 a Concorde. Oba letouny jsou v současné době nevyužité a mimo výrobu.
Prototyp poprvé vzlétl 31. prosince 1968 u Moskvy, dva měsíce před prvním letem Concordu. Tu-144 poprvé prolomil zvukovou bariéru 5. června 1969 a 15. července 1969 se stal prvním užitkovým vozidlem, které překonalo Machine 2.
TU-144 uskutečnil svůj první let 31. prosince 1968, o 2 měsíce dříve než první let Concordu. 5. června 1969 prolomil TU-144 zvukovou bariéru a 15. července 1969 se stal prvním osobním a komerčním letadlem na světě, které překonalo rychlost M2.
TU-144 a Concorde jsou si vzhledově podobné, což se stalo předmětem spekulací a údajné průmyslové špionáže SSSR. Neexistuje však žádné potvrzení tohoto. Existují také značné rozdíly, tím hlavním je umístění motorů. U TU-144 jsou umístěny po dvou s malou vzdáleností mezi dvojicemi motorů, u Concordu jsou od sebe vzdáleny - téměř uprostřed křídla, další konstrukční prvky.
Ale počátkem neúspěchů a možná i důvodem zastavení vývoje projektu byla katastrofa v roce 1973 na letecké přehlídce v La Bourget. Videozáznam katastrofy se zachoval. Verzí je celá řada, oficiálních i neoficiálních, nicméně z videa vyplývá, že za katastrofou byl z velké části lidský faktor. Pilot pro ukázku provedl takový manévr, že zatížení letadla se stalo kritickým a konstrukce prostě nevydržela přetížení.
V květnu 1978 havaroval prototyp TU-144D, tento letoun měl oproti prvotní úpravě delší dolet, nižší spotřebu paliva a další změny, které měly snížit náklady na provoz letounu.
Letoun TU-144 byl provozován na lince Moskva - Alma-Ata, vzhledem k tomu, že cena letenek byla o 30 % vyšší než u jiných letadel, let nebyl vytížený a ekonomicky nerentabilní. Letoun za svou historii úspěšně absolvoval 58 pasažérských letů.
Poté byl provoz letadla zastaven.
Pokud porovnáme TU-144 s Concordem, tak vzhledově jsou si velmi podobné, rozdíly byly v tom, že Concorde předčil TU-144 z hlediska účinnosti, elektroniky, nižší možné přistávací rychlosti (329 km/h u TU-144 a 300 km/h na Concorde). Převaha Tu-144 nad Concordem byla vyjádřena lepší aerodynamikou.
Celkem bylo v historii vyrobeno 16 operačních letounů a 1 nedokončený letoun.
Nutno podotknout, že zpočátku TU-144 používal proudové motory NK-144, nevýhodou těchto motorů bylo, že pro dosažení nadzvukové rychlosti bylo nutné zapnout přídavné spalování, což přirozeně vedlo k enormní spotřebě paliva.
Již letoun Tu-144D používal motory RD-36-51A, jednalo se o první motory s plynovou turbínou na světě, které umožňovaly dosahovat nadzvukové rychlosti bez použití přídavného spalování.
Použití tohoto motoru snížilo spotřebu paliva téměř 2krát.
Kabina cestujících v letadle.
Problémem s provozem letounu byly neustálé drobné poruchy, které si však vyžádaly studium, tedy čas strávený rozhodováním, zda letoun pustit nebo ne.
Velmi výrazným nedostatkem byl enormní hluk v kabině letadla. Hluk vycházel z motorů a klimatizace. Faktem je, že při nadzvukových rychlostech musel být plášť letadla chlazen z přehřátí, chladicí systém vytvářel značný hluk. V praxi se tedy cestující sedící vedle sebe navzájem slyšeli, pouze pokud mluvili křikem, v zadní části letadla byl hluk nesnesitelný.
Problémy nadzvukového osobního letectví.
Proč v současné době neexistují žádná nadzvuková osobní letadla?
Především kvůli vysokým nákladům na provoz těchto typů letadel. Kromě toho, že při vyšších, a ještě více nadzvukových, je spotřeba paliva výrazně vyšší než při podzvukových rychlostech, jsou problémy i s karoserií letadla.
Při nadzvukových rychlostech musí být tělo letadla neustále chlazeno, aby nedošlo k přehřátí, deformaci a zničení. Můžete samozřejmě použít slitiny titanu, ale tím se automaticky zvýší cena letadla a náklady na jeho výrobu. V tuto chvíli při dnešních cenách paliva komerční provoz nadzvukových osobních letadel prostě není efektivní.
Technické vlastnosti letounu TU-144:
Posádka: 3 osoby
Kapacita cestujících: 120–140 cestujících
Délka: 65,50m
Rozpětí: 28,80 m
Výška: 10,50m
Plocha křídla: 438,0 m²
Prázdná hmotnost: 85 000 kg
Vzletová hmotnost: 120 000 kg
Maximální vzletová hmotnost: 180 000 kg
Rychlost: M2.0 (2 142 km/h)
Servisní strop: 18 000 m
Poměr tahu k hmotnosti: 0,44
Příspěvek k narozeninám velkého ruského leteckého konstruktéra Tupoleva ">Příspěvek k narozeninám velkého ruského leteckého konstruktéra Tupoleva " alt="TU-144. Smutný příběh letadla, které předběhlo dobu Příspěvek k narozeninám velkého ruského leteckého konstruktéra Tupoleva!}">
Dnes, v den narozenin Andreje Nikolajeviče Tupoleva (1988-1972), legendárního výrobce letadel, který zkonstruoval více než 100 letadel, se Babr rozhodl připomenout příspěvek o vrcholu myšlenky leteckého inženýrství, o legendě a podle našeho názoru nejlepší osobní letadlo v historii lidstva - Tu-144 a jeho tragický osud
Kdysi, v dětství, mělo mnoho sovětských chlapců na poličce v pokoji model neobvyklého letadla, sklánějícího nos jako volavka. Neobvyklé obrysy, obrovské motory a legrační „uši“ - všechno říkalo, že to nebylo jen letadlo s nápisem SSSR na trojúhelníkových křídlech.
Z Mokva do Turecka za 40 minut!
Letadlo je zajímavé, protožeže to bylo jediné nadzvukové osobní letadlo v SSSR.
Pro ty, kteří nejsou ve fyzice silní, letěl 2x rychleji, než je rychlost zvuku. Tito. kdyby odletělzakřič něco po letadle, letadlo uletí rychleji, než k němu zvuk dorazí. Ve dvěčasy.
Z Moskvy do Turecka letadlo letělo za 40 minut rychlostí 2200km/h, a nic vám nebránilo skončit v Americe 3,5 hodiny po startu.
Po létání na tak obrovském rychlost, křídla a kůže „Carcass“ se zahřály až na 150 stupňů.Piloti dokonce vtipkovali: "Až přistaneme, položte konvici na křídlo a uvařte čaj."
Letové trasy a předpokládaná ziskovost letů při plném vytížení cestujícími.
Přemýšlej o tom: práce na vytvoření Tu-144 začaly v polovině 50. let 20. století, pouhých 10 let po skončení války! Jen si představte neuvěřitelnou úroveň pokroku, kterého naše země dosáhla, přestože je z poloviny v troskách!
Podobných letadel na světě kromě Tu-144 existoval pouze známý Concorde, takže v historii letectví existovaly pouze dva nadzvukové osobní letouny v SSSR a společně v Anglii a Francii.
Za zmínku stojí, že náš Tu-144 byl uveden do provozu jako první, a to 31. prosince 1968. První Concorde vzlétl 2. března 1969.
1. listopadu 1977- zahájení provozu prvního nadzvukového osobního letadla na světě Tu-144 - první let č. 499 tohoto dopravního letadla byl uskutečněn na trase Domodědovo - Alma-Ata. Lístek stál 83 rublů 70 kopejek (22 rublů dražší než Il-62 nebo Tu-154). Pro srovnání, 83 rublů je více než polovina průměrné mzdy té doby. Byla tam legrační věc: po nástupu cestujících a utěsnění kabiny nebyly letištní služby schopny uvolnit rampu - baterie byly vybité. Faktem je, že pro Tu-144 byly postaveny speciální výškové eskalátory napájené elektrickými bateriemi. Ty způsobily incident, v jehož důsledku se o půl hodiny opozdil odlet nadzvukového Tu-144.
Poprvé v historii domácí civilní letectví, jídlo na palubě Tu-144 bylo podáváno v jednotlivých baleních na podnosech podávaných na zemi. Každý, kdo pilotoval Tu-144, měl v pase razítko: „Létal jsem Tu-144“. A dokonce i vstupenky na toto letadlo byly speciální, se speciálním označením - typ letadla „Tu-144“ byl uveden v pravém horním rohu.
Piloti Aeroflotu Na takových letounech létali pouze kopiloti, veliteli letounu byli vždy jmenováni zkušební piloti z konstrukční kanceláře Tupolev. Celkem bylo uskutečněno 55 letů a přepraveno 3 194 cestujících. Tu-144 měl také 11 sedadel první třídy, zřejmě pro velmi vlivné cestující.
Neobvyklý design nosu TU-144 byl způsoben vysokou rychlostí letu a vychýlením trupu: během vzletu a přistání se nos „vykloval“ a během letu se narovnal. Samozřejmě by bylo možné létat a přistávat s nataženým nosem, ale pak by piloti neviděli na dráhu.
„Tvary nadzvukového dopravního letadla Tu-144 jsou elegantní a svižné... Prostorné kabiny letadla, jejichž barevné řešení lze vyrobit s přihlédnutím k tradicím jednotlivých leteckých společností, pojmou pohodlně 120 cestujících... Krátká cestovní doba, vysoká pravidelnost letů, vynikající komfort pro cestující, flexibilita a efektivita při používání letadla – to vše ho otevírá pro jeho provoz u mnoha leteckých společností.“
Počet vyrobených sériově vyráběných jednotek Tu-144 (16 kusů) a Concorde (20 kusů) byly přibližně stejné, ale na rozdíl od Tushky byly francouzské letouny v aktivním provozu až do 90. let, i když to bylo nerentabilní - dostávalo peníze od státu.
Cena lístku do Londýna- New York v roce 1986 byl 2745 USD. Tak drahé lety si mohli a mohou dovolit jen velmi bohatí a vytížení lidé, pro které je hlavním krédem existence formulka „čas jsou peníze“. Na Západě takoví lidé jsou a pro ně je létání na Concordu přirozenou úsporou času a peněz. V SSSR nebyli žádní bohatí podnikatelé, pro které by se čas proměnil v peníze. Takže trh služeb, který měl uspokojit Tu-144, v SSSR prostě neexistoval. Letadlo se evidentně muselo stát pro Aeroflot z velké části nerentabilní, letělo poloprázdné.
Proto program tvorby Tu-144 lze do značné míry přičíst programu prestiže země, který nenaplňuje skutečné ekonomické potřeby domácího trhu leteckých služeb.
V době přípravy tohoto příspěvku Babr nedobrovolně nakreslil analogii mezi projektem TU-144 a BAM. Obaprojekty - nepředstavitelné ve svém rozsahu a ambicích, na lidské špičceVe skutečnosti prakticky nikdo nepotřeboval příležitosti.
V současné době není v provozu žádný ze 144. Některé z nich byly po několika letech sešrotovány, jiné jsou muzejními exponáty. Například Muzeum civilního letectví v Uljanovsku zachovalo jeden z Tu-144 ve velmi dobrém stavu. Za malý poplatek vás provedou kabinou a dokonce vás pustí do kokpitu legendárního letadla, které uskutečnilo pouze 8 letů. Být uvnitř vyvstává neobvyklý pocit - pocit dotyku něčeho grandiózního, obrovské ambice a kolosální dílo jeho tvůrců.
V roce 1960 se objevil nadzvukový letoun TU-144. Byl vyvinut ve „svatyni svatých“ leteckého průmyslu SSSR - konstrukční kanceláři Tupolev. Analog takové technické dokonalosti - Concorde - francouzsko-anglické výroby - jediný na světě v té době, který mohl konkurovat TU-144. Nakonec se tak stalo. Concorde a Tu-144 vstoupily do rivality. Tu-144 uskutečnil svůj první let 31. prosince 1968. Testy byly provedeny zkušebním pilotem Experienced Design Bureau A. N. Tupoleva Eduarda Elyana. Ve výše zmíněné „soutěži“ jsme byli napřed – to se stalo dva měsíce před Concordem. Tu-144 je také prvním osobním dopravním letadlem v historii, které prolomilo zvukovou bariéru, k tomu došlo v roce 1969, ve výšce 11 000 metrů. Letoun spojoval obrovské množství pokročilých vývojových a konstrukčních řešení. Například přední horizontální ocas (FH) byl po dobu letu zatahovací, což umožnilo výrazně zvýšit manévrovatelnost a snížit rychlost při přistání. Tu-144 mohl přistávat a startovat na 18 letištích v SSSR, zatímco Concorde, jehož rychlost vzletu a přistání byla o 15 % vyšší, vyžadoval pro každé letiště samostatný přistávací certifikát. Během návrhu bylo odvedeno obrovské množství práce. 3. června 1973 havaroval Tu-144 č. 77102. Zřítil se při předváděcím letu na letecké show Le Bourget. Během manévru: Sovětské letadlo narazí na školní budovu ve městě Goussenville ležící vedle letiště, zabilo osm lidí a posádku vedenou Michailem Kozlovem. Podle verze, která se objevila po havárii, se za příčinu neštěstí považuje příliš prudký manévr, který musela posádka provést, aby se vyhnula srážce s nečekaně se objevilou francouzskou Mirage, jejíž pilot měl za úkol vyfotografovat sovětský Tu-144 za letu. Došlo k narušení řídicího systému nebo manévr, který se posádka pokusila provést, byl nepřípustný pro konstrukce draku letadla. Skutečné příčiny katastrofy byly utajeny. Komise konkrétně poznamenala, že nebyly zjištěny žádné konstrukční chyby v letadle, které by mohly způsobit nehodu. Poté, co bylo koncem 90. let zrušeno tajemství, zazněly některé verze z ruské strany: podle bývalého zástupce vedoucího testovací základny Tupolev Design Bureau Edgara Krupyanského byl na této nešťastné desce instalován blok experimentálního automatického zařízení. , což mohlo nečekaně fungovat. Zazněl i prozaičtější důvod – řekli, že francouzští novináři dali jednomu ze sovětských členů posádky filmovou kameru a ta se mu při předvádění složité postavy vymkla z rukou a začala létat po kokpitu, čímž připravila piloty o schopnost ovládat. Tu-144 však začal pravidelně létat. První operační let byl uskutečněn 26. prosince 1975 na lince Moskva-Alma-Ata, kam letoun přepravoval poštu a balíky, a 1. listopadu 1977 byla na stejné trase zahájena přeprava cestujících. Lety byly prováděny pouze dvěma letouny - č. 77109 a č. 77110. Piloti Aeroflotu létali jako kopiloti, zatímco veliteli posádek byli vždy zkušební piloti z Tupolev Design Bureau. Letenka pro toto letadlo stála 68 rublů, zatímco letenka do Alma-Aty pro běžné podzvukové letadlo stála 48 rublů. Ale dopravní letadlo, určené pro lety na ultra dlouhé vzdálenosti, nenašlo své místo na vnitrostátních linkách, což se ukázalo jako nerentabilní. Vzhledem k vysoké ceně jízdenek, téměř jedenapůlkrát vyšší než obvykle, bylo zatížení palub velmi nízké, což vedlo k opuštění provozu na osobních linkách Aeroflotu. A pouhých sedm měsíců po zahájení komerčního provozu TU-144 navždy zastavil nadzvukové lety pasažérů. Následně byl Tu-144D používán pouze pro přepravu nákladu mezi Moskvou a Chabarovskem. Celkem Tu-144 uskutečnil 102 letů pod vlajkou Aeroflotu, z toho 55 letů pro cestující s 3 194 cestujícími. Následně Tu-144 uskutečnil pouze zkušební lety a lety s cílem vytvořit světové rekordy. 23. května 1978 došlo k druhé havárii prototypu Tu-144. Při zkušebním letu modernizované verze letounu Tu-144D (č. 77111) došlo k požáru. Posádka nouzově přistála u města Jegorjevsk. Po přistání se podařilo zachránit pouze část posádky. Palubní inženýři O. A. Nikolaev a V. L. Venediktov byli uvězněni na pracovišti a zemřeli. Concordy byly provozovány společnostmi British Airways a Air France po dobu 27 let. 25. července 2000 se jedno letadlo ztratilo při havárii při startu z pařížského letiště Charlese de Gaulla a zabilo 113 lidí, včetně 100 cestujících a 9 členů posádky na palubě. Tato katastrofa, stejně jako zmenšení trhu letecké dopravy po 11. září 2001, byly hlavními důvody pro ukončení provozu Concorde na komerčních aeroliniích. Podle některých odborníků, pokud by byly motory Concorde umístěny stejně jako Tu-144, pak by ke katastrofě z 25. července 2000 nemuselo dojít. Motory Tu-144 jsou umístěny blíže trupu a prasklá pneumatika podvozku je nemohla poškodit. Ve skutečnosti žádný z těchto dvou nadzvukových obrů „nevyhrál“.
