ÚNOR 2010

Jaké typy lodí existují?

POMORSKÉ NÁDOBY

V předchozím čísle v příběhu o vikingských lodích jsme zaznamenali, že skandinávské tradice stavby lodí dobře zakořenily v Rusku. Je čas seznámit se s našimi prastarými loděmi.

Již ve 12. století se Novgorodci dostali ke břehům Severního ledového oceánu. A později se na ruském severu rozvinula jedinečná kultura mořeplavectví Pomorů, ruských obyvatel oblasti Bílého moře.

Pomorové již v 16.-17. století. podnikli dlouhé cesty přes Severní ledový oceán - na Novou Zemlyu na Špicberky (Pomorové nazývali toto souostroví z normanských Grumantů). Na moři chytali ryby a mořské živočichy a obchodovali s norskými přístavy. Námořníci ruského severu měli svá vlastní jména pro světové strany a hlavní kompasové body (směry) a zvláštní označení pro navigační nebezpečí - nástrahy a mělčiny.

Plavební podmínky v Severním ledovém oceánu jsou pro dřevěné lodě velmi obtížné. Jakákoli srážka s velkou ledovou krou hrozí smrtí. Trup lodi, sevřený mezi ledovými poli, lze snadno rozdrtit. Pro plavbu ve Studeném moři se Pomorové naučili stavět speciální plavidla - kochi. Kochi byly velmi silné, s dalšími ledovými pásy po stranách. Tělo kocha mělo tvar trochu jako skořápka ořechu a bylo vytlačeno nahoru, když se stlačil led. Pokovování pomořanských lodí poněkud připomínalo pokovování skandinávských lodí - bylo také vyrobeno „překrývající se“, přičemž pokovovací pásy byly překryty na sebe. Při sestavování svých lodí ale Pomorové použili velmi zajímavou techniku. Oplechování kochů a dalších severních lodí se nemontovalo na hřebíky, ale na jalovcové čepy - časem se neuvolnily a neprosakovaly.

Každá velká pomořanská vesnice měla svou vlastní loďařskou tradici. Pro krátké výlety v blízkosti pobřeží a pro rybolov byly stavěny malé karbasové čluny. K dálkovým obchodním plavbám po Bílém moři se používala velká třístěžňová plavidla – čluny schopné přepravovat velké množství nákladu. Pomorové používali takové lodě k cestě do severního Norska, kde se dostali do města Tromsø. A na východě byly pomořanské lodě používány k plavbám podél sibiřských řek a polárních moří u pobřeží Sibiře.

NAŠE REGATA

A nová otázka naší Regaty souvisí právě s plavbami ruských námořníků 17. století, přesněji s průkopníky Sibiře a Dálného východu.

Poprvé touto úžinou prošel ruský průzkumník v 17. století, podruhé byla objevena a zmapována ruským mořeplavcem v první polovině 18. století a své jméno dostala úžina na počest tohoto mořeplavce již ve druhé polovině téhož století od jednoho z účastníků výpravy slavného anglického cestovatele. Je třeba jmenovat úžinu, jak její objevitele, tak anglického mořeplavce.

Ve skutečnosti však historie ledových lodí sahá až do 12. století.
Pak podnikaví Novgorodané přišli na pobřeží Bílého a Barentsova moře. Při hledání ryb a mořských živočichů se odvážně vydali do Studenojeského moře a brzy dosáhli Nové Zemly, Pečory, Grumantu (Špicberky), ostrovů Kolguev a Vaygach.

Novgorodci se nejprve plavili na lodích, které se nijak nelišily od těch, na kterých se plavili v Baltském moři, ale po nějaké době se přizpůsobili drsným podmínkám Arktidy. „Už ve 12. století se severní Pomořansko stalo centrem ruského loďařství, vznikla pomořanská loď, pokročilejší než novgorodská,“ poznamenává V.S. Šitarev, výzkumník domácí plavby na Dálném severu.

Hovoříme o koch či kochmaru, uzpůsobených k plachtění nebo veslování v čisté vodě a rozbitém ledu, stejně jako k přetahování přes nepříliš široká a relativně plochá ledová pole. Taková plavidla odolá nárazům ledových krů a jsou obratná, což je důležité při pohybu v zátokách, u břehu, v mělké vodě a také ve vodních tocích. Mimochodem, jejich mělký ponor umožnil Pomorům vstoupit do ústí řek a přistát na břehu téměř kdekoli.

Hlavním znakem byl vejčitý tvar trupu, díky kterému se při stlačení ledu loď nerozdrtila, ale tlačila vzhůru.
(V roce 1891 norský stavitel lodí K. Archer, který začal navrhovat výzkumnou loď Fram, určenou pro dlouhé unášení v ledu Severního oceánu, si pro ni vypůjčil tvar pomeraniana Kocha a Fram úspěšně odolal řadě velmi silných pohyby ledu. Ruský admirál S.O. Makarov udělal totéž, když vytvořil první arktický ledoborec na světě „Ermak“)
A pak, ve 12. - 13. století, podle kronikářů, „vyráběli silné kochi a dřevo v nich bylo dobré, malé a šité, těsnící a pryskyřice a dělali vše efektivně, aby ti kochi pro námořní cesty byly spolehlivé“ Zejména díly soupravy byly vyrobeny převážně z borovice a modřínu.
Kýl byl „matitsa“ - kmen, na jehož koncích byly instalovány šikmé „corgis“ (stonky) a po celé délce, v intervalech asi půl metru, „urpugy“ (rámy) a „slepice“ (hřebeny-obruče) byly umístěny. Shora byly oba spojeny „švy“ (trámy) a na ně byla položena horní paluba. Pod ním k rámům sponkami a vzácněji hřebíky připevňovali latě a opláštění - vnější obkladové desky, vyplňující drážky dehtovanou koudelí.

Další kůže, takzvaný „ledový kabát“ nebo „kotsu“, byla položena mírně nad a pod čarou ponoru. S největší pravděpodobností odtud pochází i název samotné lodi. Všimněte si, že kocha, kterou vynalezli Pomorové, se ve 20. století proměnila v ocelový ledový pás, který se stal nepostradatelným doplňkem ledoborců a ledových plavidel.
Zvláštní pozornost byla věnována pevnosti dna, které bylo nejčastěji vystaveno nárazům od podvodních skal a při tažení lodí po silném a nerovném ledu.

Tělo kocha bylo obvykle rozděleno do tří „loftů“ (oddělení). V přídi byl „plot“ (kubrick) pro posádku a byla zde umístěna také kamna. Uprostřed byl instalován nákladový prostor s vodotěsným „tvorem“ (poklopem), byli zde umístěni cestující - obchodníci a průmyslníci. Zadní podkroví bylo přiděleno pro „závěr“ (kajutu) kormidelníka - kapitána.

Jeden nebo dva „stěžně“ (stožáry) byly instalovány nad palubou, spočívající na matrici, zajištěné po stranách „nohami“ (chlapi), v moderní terminologii - vzpěry a kryty. Na stěžeň s dřevěnými nebo méně často železnými kroužky volně klouzajícími po něm byla vyzdvižena silná „déšť“ (yard) „vyrobená z dobrého mahagonu“, ke které se připojovala obdélníková plachta o ploše až 100 - 150 m2. .m. byl připojen. Raina byla zvednuta pomocí lana „drogue“ a plachta byla ovládána „vazhi“ (plechy). Utažením na jedné straně a povolením na druhé kormidelník umístil plachtu do nejvýhodnější polohy vůči větru. „Těžko říct, odkud se vzal názor, že Pomorové vyplouvali jen se slušným větrem,“ píše V.S. Shitarev. „Bohatá námořní terminologie Pomorů přesvědčivě ukazuje opak; jejich lodě pluly ve větru na stejných větrech. jako moderní plachetnice. Byli také obeznámeni s kursem ostře proti větru, kdy loď prudce jede proti větru.“

Mimochodem, poměrně dlouho panoval názor, že Pomeranian Koch je extrémně těžké a neohrabané plavidlo. A přestože arktický výzkumník, korespondent Akademie věd SSSR V.Yu. Wiese uvedl, že „Ruští Kochi jsou plavidla s nepochybně velmi nízkou plavební způsobilostí, a proto je v literatuře zvykem je všemožně hanit (“ křehké“, „nějak poskládané“, „nemotorné“ atd.), v tomto případě představují ve srovnání s cizími loděmi spíše nějakou výhodu, protože pluly... ne na otevřeném moři, ale blízko pobřeží , tedy po extrémně mělké plavební dráze,“ zredukoval je tak na malá pobřežní plavidla.
Ale mohli Pomorové na takovém „plavidle“ doplout k ústí Ob, na Novou Zemlyu a Špicberky?

Hlavní charakteristiky pomeranian Koch
Délka, m 10 - 15 20 - 25
Šířka, m 3 - 4 5 - 8
Ponor, m 1 - 1,5 2
Rychlost, uzly 7-8
Kapacita cestujících až 50 osob
Nosnost do 30t

V 60. a 70. letech odborníci pečlivě zkoumali fragmenty nomádů nalezené při archeologických vykopávkách. Pak na jejich základě zrekonstruovali pomořanskou loď, organizovali experimentální cesty do polárních moří a... vyvraceli takové soudy.
Zejména se ukázalo, že při příznivém větru a mořích mohli Pomorové urazit až 80 mil za den a někteří i více, až 120 mil. Pro srovnání, anglické obchodní lodě plující do Archangelska v 17. století urazily v nejlepším případě 60 mil za den a holandské lodě ještě méně.
Není to jen o zkušenostech krmelců. Vysoký jízdní výkon kochů je vysvětlen především povedeným designem, promyšlenými obrysy trupu a vysokou kvalitou práce. Ne nadarmo si Pomorové předávali z generace na generaci jména slavných „kočovných řemeslníků“, jako byli obyvatelé Cholmogorů Deryabins, Vargasovci a Vaigačevové, bratři Kulakovové z Archangelska, Pinezhans Pykhunov a Tarasov.

Historie první lodi na plavání v ledu na světě skončila na konci 18. století, kdy všem ruským stavitelům lodí bylo nejvyššími orgány nařízeno, aby nebyli svévolní, ale pracovali pouze podle západoevropských vzorů. Ale mezi nimi nebylo nic srovnatelného s Kochem, byly stvořeny pro plavbu na otevřeném moři. Od té doby začali někteří historici ruské flotily charakterizovat pomořanské lodě extrémně negativně. I když si takové zacházení v žádném případě nezasloužili a dílem nadšenců byly „rehabilitovány“ až ve druhé polovině 20. století.
Pavel Veselov.

Kde jsou ledová svítání

Ruští osadníci se na březích Bílého moře objevili na začátku minulého tisíciletí. Do těchto krajů je přilákal bohatý rybolov: na souši - kožešiny, drůbež, sůl; na moři - ryby, mořští živočichové, především mroži, jejichž kly („rybí zub“) byly vždy vysoce ceněny. Kromě těžby lákala lidi na Sever také touha poznávat svět kolem nás.

Severní země prozkoumávali různí lidé: vyslanci novgorodských bojarů a bohatí kupci, ushkuiniki, „duchaři“, uprchlí rolníci... Obvykle se neusazovali na opuštěných březích, vybírali si místa blíže sídlům domorodých obyvatel - Karelians a Sami, smíšené s nimi nebo sdílet pobřeží, a pak byli jednoduše vytlačeni. Postupem času se pevně usazení rybáři začali nazývat Pomors - „žijící u moře“ a celá oblast jejich sídel - Pomorie.

Již od 12. století se Pomorie stalo centrem ruského loďařství. Zde byly postaveny lodě (mořské a obyčejné), ranshiny, shnyaky a karbasy. Ale nejvyšším úspěchem pomorského inženýrství byly kochi - speciální lodě určené pro dlouhé plavby v severních mořích.

Jak přežít v ledu

Koch (jiná jména - kocha, kochmora, kochmara), který se objevil ve 13. století, byl uzpůsoben jak ke koupání v rozbitém ledu, tak v mělké vodě, tak k pohybu vláčením. Předpokládá se, že jeho název pochází ze slova „kotsa“ - „ledový plášť“. Tak se jmenoval druhý plášť trupu, vyrobený z odolných dubových nebo tvrdých desek v oblasti variabilní vodorysky. Chránil hlavní trup před poškozením při plavbě mezi ledem. Podle historika a archeologa Michaila Belova bylo zvláštností kochy její tělo, které mělo tvar vejce nebo skořápky ořechu. Díky tomuto tvaru loď při stlačení led nerozdrtila, ale ledové kry jednoduše přimáčkla na hladinu a ta se mohla unášet spolu s nimi. Během nových vykopávek v letech 2001-2009 v Mangazeya shromáždili archeologové mnoho částí lodí. Je možné, že jejich analýza bude schopna změnit převládající představy o lodích plujících v arktických mořích.

Koch měl dvě kotvy po čtyřech a půl librách a několik menších kotev - dvě libry. Používaly se jak na moři, tak k transportu: pokud se loď nacházela v ledových polích a nemohla plout ani veslovat, sestoupili námořníci na led, vložili rameno kotvy do vyříznutého otvoru a poté vybrali kotevní lano a zatáhli. loď skrz.

Lodní řemeslníci neměli výkresy a při stavbě se spoléhali na zkušenosti a vlastní instinkty. Mistr načrtl obrysy nádoby tyčí v písku. Stavba kochy začala odspodu: nejvíce se ničila při plavbě v severních mořích, takže byla vyrobena obzvláště odolná. Kýl kochy dosahoval délky 21,6 m. Před poškozením při přetahování či uzemňování ho chránil falešný kýl - prkna nebo trámy přišité zespodu. Tento vynález Pomorů si následně vypůjčili zahraniční řemeslníci – používal se až do konce éry dřevěných lodí.

Části lodi byly sešity pomocí kořenů smrku nebo borovice (vica). Díky tomu byl koch levnější a jednodušší. Boční oplechovací desky byly spojeny zvláštním způsobem: ve švech byly pokryty pásy připevněnými k bokům malými sponkami - způsob utěsnění boků typický pro stavbu lodí v Severním Rusku. K úplnému „oškrábání“ kocha bylo zapotřebí několik tisíc kovových spon. Drážky opláštění byly utěsněny dehtovaným dubem. Na hlavní plášť byla připevněna kotsa - ledový plášť, jehož desky byly hladce přibity.

Koch měl originální součást, která neměla obdoby ani v ruském, ani v západoevropském loďařství - koryanik. Vytvářela ohyb na boku a dodávala mu další tuhost. Šířka koch dosahovala 6,4 m. Přestože velký poměr šířky k délce (8:17) způsobil, že se plavidlo vychýlilo, toto bylo eliminováno kvůli zvětšené ploše kormidla.

Záď kocha podél vodorysky měla bod asi 60°. Nad čarou ponoru se záď proměnila v kulatou záď. Tento design se poprvé objevil mezi Pomory. Záď byla téměř svislá, příď silně skloněná. Maximální ponor kochu byl 1,5-1,75 m, což mu dávalo možnost pohybovat se v malých hloubkách. Trup byl rozdělen na oddíly příčnými přepážkami. V příďovém prostoru byl kokpit pro posádku a byla zde umístěna i kamna. Prostřední část lodi byla vyhrazena pro nákladový prostor a poklop samotný byl vodotěsný. V zadním prostoru byla kabina kormidelníka. Nosnost koch se pohybovala od 500 do 2500 pudů (8-40 tun).

Pomořanská víra

Pomorové chodili „podle své víry“ – tedy podle svých rukou psaných pokynů. Popisovali nápadná a nebezpečná místa, úkryty před hrozivými vlnami a větry, přístupy k nim, kotviště, uváděli čas a sílu přílivu a odlivu, povahu a rychlost mořských proudů. První pokyny byly napsány na březové kůře. Zkušenosti s mořeplavectvím byly vysoce ceněny a pořízené záznamy se předávaly z generace na generaci.

K plavbě po moři pomáhaly i dřevěné kříže a houris (pyramidy z kamenů, které slouží jako poznávací znamení). V Bílém moři a na Murmanské straně, na Matochce (Novája Zemlya) a na Grumantu (Špicberky) se námořníci setkali s těmito znaky, které umístil někdo neznámý a kdy, a sami umístili své vlastní. Obrovské kříže byly vztyčovány nejen jako identifikační znaky, ale také jako votivy, na památku padlých spolubojovníků, úspěchů či neúspěchů. Vyznačovaly se vyřezávanými vzory, měděnými ikonami namontovanými na nich a markýzami na ochranu před deštěm a sněhem. A tyto speciální znaky umožnily nejen identifikovat oblast, ale také určit směr cesty - koneckonců břevno kříže bylo vždy nasměrováno „z noci na letec“ - ze severu na jih.

Obvykle pilot držel průvodce pilota na lodi v opěrce hlavy a doma - za svatyní. Na první stránce některých směrů plavby byla napsána modlitba: námořníci věděli, na jakou obtížnou cestu se vydávají. Pomorové se vyznačovali zvláštním náboženským cítěním, v němž se snoubila láska ke svobodě a pokora, mystika a praktičnost, rozum a víra a také spontánní pocit živého spojení s Bohem.

Zatímco na břehu jsou vidět znamení,— napsal Michail Prišvin (1873-1954), — Pomor čte jednu stranu knihy; když znamení zmizí a bouře se chystá zlomit loď, Pomor otočí stránky a obrátí se na Nikolaje Ugodnika.

Pomorovi považovali svatého Mikuláše Divotvorce za patrona plavby. Tak mu říkali – „Nikola bůh moře“. V myslích Pomorů působil jako léčitel, osvoboditel, řidič na vodách moře života, dudlík a tišíč bouří a neštěstí. Obyvatelé Severního moře navíc pokorně respektovali „Otce moře“. Pomorové vnímali námořní dvůr jako božský. Nikdy neřekli „utopili“, „zemřeli na moři“, řekli: „Moře převzalo vládu“. Spravedlivý soud nad mořem se konal na lodi, a proto se jí říkalo „loď“, tedy místo, kde se rozhoduje o osudu lidské duše. Ne nadarmo bylo mezi Pomory rozšířené rčení: „Kdo nebyl u moře, nemodlil se k Bohu.

Neustálá blízkost k nebezpečné oblasti moře (stejně jako spojení ruských kozáků s „divokým polem“) určila takové vlastnosti Pomořanského charakteru, jako je láska ke svobodě a svobodě. Právě v těchto oblastech ruského státu byly nejdéle zachovány tradice lidové samosprávy.

Pomořanský jazyk

Severní ruští námořníci jezdili rybařit nejen do Bílého a Barentsova moře. Měli tajemství plavby po mnoha námořních cestách v Karském, Norském a Grónském moři. Na konci 15. století šli Pomorové na severní pobřeží Skandinávie podél východního pobřeží Bílého moře a severního pobřeží poloostrova Kola a převáželi se přes poloostrov Rybachy. V pomořanské navigační praxi se tato cesta nazývala „Jít na německý konec“. V 16.-17. století se oblast rybářské a obchodní činnosti ještě rozšířila. Rybáři a námořníci zkoumali nové námořní cesty a země – vydali se na polární území západní Sibiře do Mangazeye a ústí Jeniseje, na Novou Zem a Špicberky.

Z evropských národů se Pomorové nejvíce stýkali s Nory. Ruští námořníci navštěvovali jejich břehy již od 14. století. Tyto časté kontakty vedly k rozvoji vlastního jazyka mezi ruskými a norskými průmyslníky, obchodníky a rybáři – Russenorsk. Obsahoval asi čtyři sta slov, z nichž přibližně polovina byla norského původu, o něco méně než polovina ruského původu a zbývající slova byla převzata ze švédštiny, laponštiny, angličtiny a němčiny. Roussenorsky byl používán pouze v období plavby a rybolovu, proto byly koncepty, které obsahoval, omezeny na oblast obchodu a námořního života. Je zajímavé, že Rusové, mluvící Russenorsky, byli přesvědčeni, že mluví norsky, a Norové naopak.

Skvělé expedice

Bylo by však chybou se domnívat, že koch, vytvořený jako rybářské plavidlo, používali pouze průmyslníci a obchodníci. Koch se ukázal jako nepostradatelný ve velkých výpravách.

K realizaci tohoto plánu bylo zapotřebí speciální plavidlo. Obyčejnou loď by nevyhnutelně rozdrtil led. Odolnost vůči tlaku ledu byla hlavní myšlenkou při konstrukci Framu. Nansen si jasně představil, jaká by tato loď měla být a podrobně ji popsal. Při čtení tohoto popisu má člověk pocit, že se chystal postavit koch.

U takové nádoby je nejdůležitější, aby byla postavena tak, aby odolala tlaku ledu. Loď musí mít tak šikmé boky, aby led, který se na ni tlačí, nezachytil oporu a nemohl ji rozdrtit[…] ale zmáčkli by to nahoru […] Ke stejnému účelu by plavidlo mělo mít malou velikost, protože za prvé je snazší manévrovat v ledu s malým plavidlem; za druhé, během stlačování ledu je snazší ho vytlačit nahoru a je snazší dodat malé nádobě potřebnou pevnost[…] Loď uvedeného tvaru a velikosti samozřejmě nemůže být pohodlná a stabilní pro námořní plavbu, ale to není zvlášť důležité ve vodách zanesených ledem. […] Pravda, než se dostanete do ledové oblasti, budete muset ujít dlouhou cestu na otevřeném moři, ale loď na tom nebude tak špatně, aby se na ní nedalo vůbec pohnout.

Transarktický drift Framu brilantně potvrdil Nansenovy výpočty: po téměř třech letech strávených v zajetí v ledu se Fram vrátil do Norska.

Partnerské novinky

Pozorný čtenář si může všimnout údajné nedůslednosti a položit si otázku – takto se stavěly ruské lodě před Petrem Velikým, nebo ne?

Já odpovídám. Před Petrem byla na Rusi flotila a „reformátorský“ car ji prakticky zničil, stejně jako svými hravými ručičkami zničil vše, co mu přišlo pod ruku. Nebudu rozebírat důsledky jeho činnosti ve všech sférách života velké země, to je samostatné téma, omezím se na „velký skok“ v oblasti stavby lodí.

Takže opakuji - v Rus byla flotila. Kyjevská knížata Oleg a Igor podle dávných legend nejeli do Konstantinopole na vorech, ale na člunech a červených pluzích. A Stenka Razin nestlačil svého otravného milence z útesu do Volhy, ale přehodil ho přes bok kánoe s ostrým hrudníkem. Mimochodem, přivezl ho podle legendy z Persie, kam kozáci chodili „pro zipuny“, překračující mimo jiné Kaspické moře.

Říkáš: „Fi, člověče! Já taky, námořnictvo!

Pro bojové operace nebylo potřeba více. Jen si představte španělskou 50 dělovou galeonu s výtlakem 1500 tun na Dněpru a Volze! Ale kaspický obchodní korálek se stejným výtlakem vypadal docela vhodně. Na horním toku Volhy se stavěly korálky, nakládaly se zbožím a plavaly po nich dolů, až se dostaly do Persie. Neexistovaly žádné zvláštní požadavky na způsobilost k plavbě nebo kvalitu konstrukce, protože tyto lodě se téměř nikdy nevrátily domů, ale byly prodány spolu se zbožím.

Petr I., připravující se na perské tažení, zakázal stavbu korálků a nařídil stavbu lodí podle holandského vzoru, mnohem složitější, a tedy mnohem dražší. Perské tažení bylo z vojenského hlediska velmi úspěšné – k Ruské říši bylo připojeno západní a jižní pobřeží Kaspického moře s městy Derbent a Baku. Po smrti Petra však carevna Anna Ioannovna tyto majetky úspěšně ztratila.

Po cestě se ztratila technologie výroby korálků.

Podobný příběh se stal na severu. Pomorové žijící na březích Bílého moře již odedávna stavěli kochis – velkolepé lodě, ideálně vhodné pro plavbu v ledu, na rozdíl od těch vysokorychlostních evropských. Tělo se strmými boky, připomínající skořápku ořechu, se po stlačení jednoduše vymáčklo z vody. Stačí říci, že stateční námořníci na Kochs klidně šli do Mangazeya - města na řece Taz, severní západní Sibiř, do Matochka - Novaya Zemlya, Grumant - Spitsbergen. Semjon Děžněv a jeho soudruzi poprvé na světě propluli úžinou mezi Asií a Amerikou. Tato úžina ale nese jméno Beringa, který stejnou cestou prošel o 80 let později. Je dobře, že mys byl pojmenován po Dežněvovi.

Obchodovali také s Norskem a dostali se i do Anglie. Tomu se říkalo „tah na německý konec“. A všechno by bylo v pořádku, ale do těchto končin byl přiveden bláznivý car Petr, posedlý myšlenkou přebudování Ruska evropským způsobem. Když viděl kochi s bezbožnými obrysy trupu, rozhořčil se, osobně se rozhodl načrtnout nákres „správného“ holandského plavidla a nařídil okamžitě začít stavět stejné podle nejvyššího schváleného výkresu. Nevěříš mi? Zde je původní královský výnos: „Po obdržení tohoto výnosu oznamte všem průmyslníkům, kteří jedou na moře lovit na svých člunech a člunech, aby místo těchto lodí vyrobili námořní plavidla gallioty, gukary, kat, flétny, podle toho, která z nich z nich chtějí, a za tímto účelem (dokud nebudou opraveny novými námořními plavidly) mají na plavbu na starých pouze dva roky."

Pomorové však s přechodem na cizí auta nijak nespěchali a pokračovali ve stavbě staromódním způsobem, plně si vědomi toho, že na lodích „nového stylu“ dosáhnou pouze první ledové kry. Proto odpadlíkům, kteří odmítají pokrok, bylo výnosem z 11. března 1719 nařízeno „znovu orel“ (značka) všechna stará námořní plavidla – lodyas, kochi, karbas a soymas, „nechat ty orly dosáhnout a znovu , vůbec ne pokud, ale pokud kdokoli začne vydávat nový dekret po tomto dekretu, trestané budou poslány na těžkou práci a soudy je rozsekají." Takhtovot!

A car zmobilizoval většinu severních stavitelů lodí v loděnicích ve Voroněži, tehdy v Pobaltí. Tam se museli za pochodu přeškolit, protože byl rozdíl mezi kochem a fregatou.

Pomořské loďařství bylo zničeno. No, ne tak docela, samozřejmě, v odlehlých koutech, kde je král nemohl vidět očima, se kochis stále stavěli na lsti. A žili až do 20. století! Slavný Fram Fridtjofa Nansena je klasický Koch, jen s motorem.

Slyším otázku: "Jak se tedy stalo, že z pevninské země neměli lodní mistři pocházet?"

Rusko je na rozdíl od Anglie skutečně suchozemská země. Pomorové a Volgaři tvořili malou část populace a většina o tamních mořích neměla ani tušení. Právě ve státech, jejichž ekonomika byla založena na flotile, snil každý chlapec o plavbě po oceánech. Dobře o tom píší Stevensonův „Ostrov pokladů“ a „Děti kapitána Granta“ Julese Verna. A v Rusku byla samotná myšlenka námořních cest téměř pro nikoho nepochopitelná. "Budou putovat k námořnictvu!" řekli zlověstně mladému rekrutovi a v temné noci ten chlap roztrhl své drápy Donovi a Záporoží, jen aby neskončil v hrozné službě. Není divu, že drahá hračka korunovaného „romantika“ byla po jeho smrti okamžitě zničena. Zemi nezbylo doslova nic.

A o to ani nejde. Jen flotila v podobě, o které Peter snil, v té době nebyla potřeba. Rusko nestálo před žádnými úkoly, ve kterých by mohly pomoci zaoceánské lodě. V éře Kateřiny, kdy se stát vzpamatoval z Petrukhinových experimentů a vojensky i ekonomicky dostatečně posílil, odkud se všechno vzalo! Tady máte moderní flotilu, Chesmu, Navarina a Sinopa... A cestu kolem světa Ivana Krusensterna a objev Antarktidy Bellingshausenem a Lazarevem. A celá plejáda dalších brilantních námořních důstojníků, kteří se cítili stejně uvolněně a svobodně jak v petrohradských palácích, tak na můstku válečných lodí, na rozdíl od Petrových opotřebovaných „šlechticů“, s nohama podlomenými strachem a chytáním jeho každé slovo, hlučné, často proti jejich vůli, ve „všichni vtipné, opilé, extravagantní katedrále“. Nemluvě o nevolcích, kteří měli k nohám přivázané seno a slámu, aby je naučili pochodovat. Nechutné, pánové...

Jen neříkejte, že Petr položil základ pro budoucí vítězství. Neexistovala žádná kontinuita. To je jako říct, že Ciolkovskij položil základy kosmonautiky.

Otroci nemohou mít vlastní flotilu. Kdyby jen jako veslař na galeji... A nekruť prstem na spánku. V celé rozlehlé zemi byl jediný svobodný člověk - Petr Veliký, zcela nezaslouženě zvaný Veliký. Ale to je téma na samostatný článek...

Pokud jde o historii vzniku ruské flotily, mluví se o třístém výročí. Postava je velmi zvláštní, způsobuje zmatek. Je těžké se nedivit: jak žila naše země, která má tolik námořních hranic, před Petrem I., který je tradičně považován za zakladatele ruské flotily? Koneckonců, historie Ruska se měří na tisíciletí.

Nicméně, četné referenční knihy poskytují informace o historii stavby lodí v Rusku teprve od dob Petra Velikého.

Navzdory tomu historie uchovává vzpomínku na starou pomořanskou loď s úžasným jménem - KOCH. A toto slovo přišlo k Pomorům z Novgorodské země, kde „kotsa“ nebo „kocha“ znamenalo oblečení. Název nebyl vybrán náhodou, protože lodě se doslova „oblékaly do kožichu“ - jejich trup byl chráněn před náporem ledu dvojitým stahováním kůže. Na takových plavidlech mohli Pomorové cestovat tisíce kilometrů přes severní rozlohy moře a rybařit. Kochi byl známý svou odolností. Dřevěné konstrukce z nejlepších druhů dřeva (modřín, borovice, mahagon) byly zajištěny železnými skobami, kterých se na lodi neslo tři až čtyři tisíce, a hřebíky. V dokumentech cholmogorského arcibiskupa za rok 1695 (!) se dočtete o archangelských kochách o délce 18,5 metru a šířce 5,14 metru s nosností 30-40 tun, což přesahuje velikost některých moderních trawlery.

Pomořské Kochi urazilo 150–200 kilometrů za den, zatímco anglické obchodní lodě – asi 120 kilometrů a holandské fregaty – jen 80–90 kilometrů.

Na těchto unikátních lodích se Pomorové dostali do takových arktických zeměpisných šířek, které nebyly dostupné pro žádné jiné lodě s kovovým trupem a mechanickými motory. Byli jedineční nejen svým ochranným „kožíškem“, ale také svým vejčitým tělem. Spodní část těla byla zaoblená a připomínala polovinu skořápky ořechu. Pokud takovou loď zmáčkl led, její trup nebyl rozdrcen, ale vytlačen ven. Tyto lodě, považované za nejodolnější za posledních pět století, získaly díky zručnosti a zvídavé mysli pomořanských řemeslníků další neobvyklý rys: záď a příď měly téměř stejný tvar a byly řezány pod úhlem 30 stupňů, díky čemuž bylo snadné je vytáhnout na břeh.

Národy ruského severu si zachovaly jména skvělých „kočovných mistrů“, kteří tvořili celé dynastie. Jde o rodiny Deryabinů, Vargasovů, Vaigačevů z Kholmogory, bratrů Kulakovů z Archangelska, Pinegových řemeslníků Antona Pykhunova a Efima Tarasova. Některé zeměpisné názvy Arktidy nám připomínají starověký Pomořanský Koch. Například Nomad Bay u ústí řeky Yana. Je příznačné, že všichni řemeslníci při stavbě kočovníků používali pouze své vlastní, „kočovné“ nástroje: speciálně nabroušené vrtáky, gimlety, pily, adzy a sekery.

Starý ruský koch "ledová třída"

Je tedy zřejmé, že Rusko v oblasti stavby lodí šlo svou vlastní, zcela zvláštní, originální cestou, odlišnou od západních tradic. Car Petr I., který si vypůjčil zahraniční loďařskou zkušenost, se rozhodl transformovat ruskou flotilu podle západních vzorů. Pod hrozbou trestu smrti byla stavba „staromódních“ soudů přísně zakázána. Podle některých zdrojů byly kochi jednoduše zničeny na příkaz krále.

Navzdory přísným opatřením však velký ruský transformátor nedokázal dosáhnout úplné poslušnosti dědičných nomádských mistrů, kterým se pod hrozbou represálií podařilo uchovat staleté zkušenosti a tradice svých předků a nadále budovat kochi.

Díky výkonu Pomorů přežila řada nomádů až do začátku dvacátého století, kdy si jich všiml a ocenil F. Nansen, který v té době plánoval obtížnou výpravu na severní pól. Při výběru prototypu pro stavbu lodi „Fram“, která se měla podle plánu unášet v ledu, opustil všechny nejnovější typy ocelových lodí a rozhodl se postavit loď podle zkušeností nomádů. řemeslníci, z nejlepších druhů dřeva, s vejčitým trupem než zajistili úspěšné dokončení expedice.

Admirál S.O. Makarov při vývoji modelu prvního ledoborce na světě dal na Nansenovu radu a rozhodl se také pro vejčitý trup a po vzoru Pomořana Kochiho uřízl příď a záď. Tyto důmyslné vynálezy starověkých pomořanských řemeslníků se ukázaly být tak úspěšné, že i dnes, století po vytvoření prvního makarovského ledoborce na světě „Ermak“, jsou považovány za nepřekonatelné pro stavbu ledových lodí.

Pokud otevřete víceobjemový TSB, nehledejte v něm slovo „koch“. Není tam. Jak se to mohlo stát? Nedopatření, záměr nebo ignorování historického dědictví vlasti? Hádanka bez odpovědi. Ve školních učebnicích o nich není ani slovo. Pouze ve výkladovém slovníku V.I. Dahle, klaň se mu, v několika řádcích byla krátká zpráva o slavné lodi Koch.

...A dnes pravnuci starověkých pomořanských lodí brázdí ledová severní moře - lodě s jaderným pohonem "Sibiř", "Arktika", "Rusko", tak nápadně podobné jejich nezaslouženě zapomenutému, krásnému, technicky dokonalému předkovi - starověký Koch.

Vůlí osudu se mu staly důstojným pomníkem.