Před 25 lety došlo v Khorogu k největší letecké havárii v historii letectví v Tádžikistánu. Sputnik Tádžikistán si toto tragické datum pamatuje.
Let Jaku-40 - vše proběhlo podle plánu
Pilotovala ho posádka, která zahrnovala velitele Melse Siyarova, druhého pilota Jurije Demina a palubního mechanika Nizomiddina Burieva.
V kabině pracoval také letuška Kayumov a navigátorem týmu byl Evgeniy Babajanov.
Občanská válka v Tádžikistánu
V té době byla v Tádžikistánu občanská válka a Khorog byl zajat ozbrojenci. Na letišti se shromáždilo několik stovek civilistů, kteří chtěli opustit město stejným letem Jak-40.
Během vylodění do situace zasáhli ozbrojení ozbrojenci. Hrozili zbraněmi a začali řídit proces usazování podle vlastního uvážení a snažili se umístit na palubu co nejvíce lidí. Posádka letadla se s nimi snažila domluvit, poukazovala na to, že letadlo není dimenzováno pro takový počet cestujících, ale marně.
Do letadla nastoupilo celkem 81 cestujících, přestože letadlo bylo navrženo pouze pro 28 míst. To způsobilo pád letadla.
Deska se ukázala jako silně přetížená - maximální vzletová hmotnost byla překročena až o tři tuny. Posádka odmítla letět. Po hrozbě popravy však byli piloti nuceni souhlasit.
Dispečer, který měl řídit přistání, se k rampě nesměl ani přiblížit ozbrojení lidé.
Ne všichni však mohli nastoupit do letadla: ozbrojenci poslali některé lidi zpět na letiště.
Havárie letadla Jak-40 v Khorogu
Přetížení bylo cítit během prvních minut startu. Letecká havárie byla nevyhnutelná. Letadlo pokrývalo téměř celou dráhu – 1 629 metrů. Jak-40 se nedokázal odlepit od země a vyjel z ranveje.
Poté zrychlený letoun narazil levou vzpěrou do parapetu mělkého příkopu a následně narazil do kamene o výšce 60 cm.
Po dalších 30 metrech spadlo levé kolo Jaku-40 do rokle a zhroutilo se a pravé narazilo do metr vysoké betonové bedny, načež se letadlo se všemi pasažéry zřítilo do rokle řeky Pyanj.
Následky havárie letadla Jak-40
Při havárii letadla zahynulo 82 cestujících a členů posádky, včetně 14 dětí. Přímo na místě havárie Jaku-40 byla nalezena těla 80 mrtvých. Překvapivě bylo nalezeno šest živých.
Dva členové posádky později zemřeli v nemocnici, zejména 36letý palubní mechanik Nizomiddin Buriev, který byl ve vážném stavu převezen do nemocnice v Dušanbe. Rozloučit se s ním přišly desítky lidí ze všech částí města.
Jde o největší katastrofu na území Tádžikistánu a v historii letounů Jak-40. Bezprostředně po incidentu byly všechny osobní lety v Khorogu zastaveny až do konce občanské války.
8. Katastrofa v Žuljanech
Prosinec 1974. Pilot AN-24 kvůli obtížným povětrnostním podmínkám neviděl betonový plot, letoun narazil do konstrukce a poté vůz vletěl do železničního náspu. Z 55 lidí na palubě přežilo pouze 7.
7. místo. Tragédie u Černigova
Ve stejném roce jako předchozí katastrofa, ale již v květnu, se u Černigova zřítil An-24. V důsledku toho zemřelo 52 lidí. Příčinu tohoto incidentu se nepodařilo zjistit. Podle letového zapisovače došlo po vypnutí autopilota k nečekanému prudkému naklonění třmenu doprava. Letoun se dostal do vývrtky, i přes opatření pilotů se z něj nepodařilo dostat.
6. místo. Katastrofa nad Černým mořem
4. října 2001. U Krymu se do moře zřítil ruský Tu-154 s 66 cestujícími a 12 členy posádky. Původně se předpokládalo, že šlo o teroristický útok. O něco později ale odborníci oznámili, že příčinou havárie byly škody způsobené zvenčí.
Shodou okolností se toho dne na Krymu konalo vojenské cvičení. A kvůli nedbalosti armády explodovala střela vypálená z protiletadlového děla 15 metrů nad letadlem. Square svou vinu odmítla uznat, ale později odborníci z ministerstva obrany došli k závěru, že Tu-154 nezasáhla ukrajinská raketa. Trestní vyšetřování bylo zastaveno a případ uzavřen.
5. místo. Havárie na letišti Sknilovsky
Katastrofa na letecké přehlídce na Sknilovském letišti šokovala svět. Pilot Su-27 se rozhodl provést složitý prvek s obratem směrem k divákovi. Letadlo se vymklo kontrole a vletělo do lidí. Zemřelo 77 lidí, z toho 28 dětí. Podle jiných zdrojů je obětí více. Přes 500 lidí bylo zraněno. Čtyři generálové zodpovědní za velení živlům byli zproštěni viny a piloti dostali několik let vězení.
4 pomsta. Havárie letadla u Dněprodzeržinska
V roce 1979 si tato tragédie vyžádala životy fotbalistů taškentského týmu Pakhtakor, kteří mířili na zápas do Minsku. Jejich letoun se srazil se stejným Tu-134, který letěl z Čeljabinsku do Kišiněva.
Kontroloři, kteří byli toho dne v kontaktu s 12 letadly, byli shledáni vinnými. S ohledem na Brežněvův let na Krym na dovolenou musel být otevřen jeden ze tří leteckých koridorů. Provoz ve zbývajících dvou byl extrémně hustý. Jednadvacetiletý dispečer nasměroval dvě letadla k sobě v pravém úhlu. Druhý dispečer si všiml nebezpečné situace a nařídil snížit výšku, ale to neslyšel Tu-134, ale Il-72.
První informace o havárii se v médiích objevily až o tři dny později. A samotný fotbalový klub Pakhtakor byl udržován v nejvyšší sovětské lize ještě několik let, aniž by byly brány v úvahu výsledky jejich her. Neštěstí si vyžádalo životy 94 lidí.
3. místo. Chyby minulosti.
Ke stejné tragédii jako u dvou Tu-134 došlo o 6 let později. V roce 1985 se nad Zoločivem ve Lvovské oblasti srazil vojenský An-26, přepravující vysoké vedení karpatského letectva, s Tu-134, na jehož palubě byli cestující.
Příčinou této havárie byl třetí letoun - An-24. Na letišti ve Lvově si dispečer jednoduše spletl toto letadlo na obrazovce radaru s An-26 a předal řízení svému partnerovi, který nasměroval Tu-134 do stejného koridoru s armádou.
Oba letouny, které vycházely z mlhy, se v krátké vzdálenosti od sebe pokusily rozdělit. Vojenský An-26, aby se vyhnul srážce s Tu, šel do vývrtky, ale ani to nepomohlo. Tu-134 se zhroutil ve vzduchu, An-26 explodoval na zemi. Stejně jako v případě fotbalového týmu zemřelo 94 lidí.
2. místo. Zkáza ve vzduchu.
Neštěstí u Charkova se umístilo na druhém místě co do počtu mrtvých. V roce 1972 se vůz ve vzduchu rozbil na kusy.
Trosky rozházené po rozlehlé oblasti mezi dvěma vesnicemi sbírali vojáci. Podle očitých svědků vše kolem zrudlo a ve vzduchu byl cítit pach krve. Jakmile byla těla sebrána a identifikována z dokumentů, byla okamžitě spálena.
Letadlo připravilo o život 122 lidí. Mezi nimi byl i slavný parodista Viktor Chistyakov, který mířil na turné. Podle některých zpráv měl nějakou dobu před odjezdem předtuchu smrti - umělec splatil všechny své dluhy a podepsal fotografie v albu. Lev Leshchenko také dostal nabídku od Chistyakova letět s ním, ale odmítl kvůli naléhavým záležitostem.
Příčinu neštěstí začal zjišťovat Tupolevův spolupracovník Joseph Fridlyander, který si všiml, že trosky jsou plné prasklin od opotřebovaného kovu. Po tomto incidentu se An-10A, láskyplně nazývaný „Velká Anna“ (jak to nazývali jeho konstruktéři), už nikdy nevznesl do nebe.
1 místo. Největší katastrofa.
Za největší katastrofu z hlediska počtu mrtvých na Ukrajině je považována katastrofa u Doněcka, při které zemřelo 170 lidí.
22. srpna 2006. Let Anapa - Petrohrad, letadlo Tu-154 havarovalo u Doněcka. Let 612 přepravoval 160 cestujících a 10 členů posádky. Nikdo nepřežil.
Podle oficiálních údajů se piloti rozhodli objet bouřkovou frontu shora, místo aby obcházeli oblak z boku. Posádka ale správně neposoudila přírodní síly a proud vzduchu vůz prudce zvedl nahoru a poté se dostal do plochého vývrtky. O tři minuty později se letadlo zřítilo do rokle.
Před srážkou s jedním běžícím motorem se piloti snažili letadlo zachránit, ale podle očitých svědků spadlo na zem ve vzdálenosti několika set metrů a otáčelo se kolem své osy jako podzimní listí.
Podle našeho důvěryhodného zdroje již komise zjistila, že letadlo začalo po dráze zrychlovat s nevypnutou parkovací brzdou. Toto zařízení – obdoba ruční brzdy v autě – se používá pouze při parkování. Výkon motoru stačí na to, aby se letadlo se zataženým parkovacím brzdou rozjelo (stejně jako někteří zapomnětliví motoristé startují s ruční brzdou) a dojelo po pojezdové dráze na ranvej. Ale zrychlení na rychlost vzletu už začíná být problematické.
Nápověda MK Mezitím
K chybám, kdy piloti nevypnou parkovací brzdu, i když vzácně, stále dochází. Boeing americké společnosti Kalitta Air tak v roce 2005 nemohl na letišti Chabarovsk vzlétnout, protože posádka nevyjmula podvozek z ruční brzdy. V důsledku toho kola zkolabovala a jejich úlomky se dostaly do motorů. Naštěstí to tehdy nemělo žádné vážné následky.
Zdroj navíc MK sdělil, že jak vyplývá z přepisu hlasového záznamníku Jak-42, těsně před vzletem nařídil velitel letadla Andrej Solomentev druhému pilotovi Igoru Ževelovovi, aby převzal řízení s odkazem na špatný zdravotní stav.
Byl to velitel, kdo musel vypnout ruční brzdu. Ale možná, že v okamžiku předání řízení na to piloti prostě zapomněli a nevěnovali pozornost odpovídajícímu signálu na přístrojové desce (není duplikován zvukovým signálem).
Je možné, že když Jak-42 začal zrychlovat pro vzlet a nemohl dosáhnout požadované rychlosti, piloti si všimli chyby a vypnuli brzdu. Mimochodem, teoreticky si palubní inženýr Alexander Sizov, který havárii letadla přežil, mohl všimnout, že není vypnutá parkovací brzda, ačkoli při startu není o nic méně zatížen prací než velitel.
Kabina Jak-42. Rukojeť parkovací brzdy. Foto: Anton Bannikov.
Proč se posádka rozhodla pro pokračování ve vzletu a ne pro nouzové brzdění, lze jen spekulovat. Snad piloti doufali, že jim délka dráhy bude stačit – letadlo startovalo z poloviny dráhy, což je 1,5 km, zatímco Jak-42 potřebuje ke vzletu 800 metrů. Ale ukázalo se, že už bylo pozdě. Letoun v důsledku toho vzlétl ze země (zajel zadní podvozek asi 400 metrů po trávě). To by samo o sobě nezpůsobilo tragédii, ale letadlo nestihlo nabrat bezpečnou výšku a zachytilo se o stožár majáku, což vedlo ke zničení dopravního letadla.
Oficiální závěr o příčinách katastrofy by podle MK mohl být připraven už ve středu. Předsedkyně Mezistátního výboru pro letectví Tatyana Anodina oznámila premiérovi Vladimiru Putinovi, že letadlo je plně funkční a dokonce ani „jednorázové příkazy indikující poruchy letadla nebyly dosud identifikovány na záznamu parametrického zapisovače“. Kromě toho podle ní posádka před vzletem zkontrolovala všechny řídicí kanály letadla a ujistila se, že fungují správně, letadlo není přetížené a povětrnostní podmínky jsou normální.
Náš zdroj nicméně naznačil, že v oficiálních závěrech, které budou oznámeny, se „komise z čistě etických důvodů pokusí nesvalovat veškerou vinu na posádku, ale najít, co se tam mohlo porouchat“. Protože sami piloti se stali oběťmi katastrofy.
Letadlo Jak-40 se zřítilo večer v Taškentu. Dříve bylo hlášeno, že letadlo An-24 havarovalo.
Při leteckém neštěstí zemřelo 37 lidí – 32 cestujících a 5 členů posádky. Uvádí se to ve vládním poselství zveřejněném v Taškentu v úterý pozdě večer. Dříve byly obdrženy informace o 36 mrtvých.
Letadlo patřilo společnosti Uzbekistan Airways (Uzbekistan Airways).
Podle této zprávy se v 19:27 místního času zřítilo letadlo Jak-40 letící na letu Termez-Taškent při přistání poblíž letiště Taškent.
"Spadl na ranvej a explodoval," řeklo agentuře Reuters letiště Taškent.
Letadlo provozovalo let 1154 Termez-Taškent.
„Černé skříňky“ byly nalezeny na místě havárie letadla Jak-40 na letišti v Taškentu.
Letadlo Jak-40 narazilo na ranvej v těsné blízkosti obytných čtvrtí města. Místo havárie je od okolních domů odděleno maximálně 100 metrů. Neexistují žádné zprávy o obětech mezi obyvatelstvem. Oblast, kde se letadlo zřítilo, policie uzavřela.
Podle soudních znalců byla těla všech obětí těžce spálená.
Zejména vešlo ve známost, že při přistávání posádka místo dálkového pohonu přistávala na pohon krátkého dosahu. Navíc ve výšce 60 m piloti zapnuli zpátečku - brzdový systém, který by měl být aktivován pouze tehdy, když se kola letadla dotknou dráhy, protože při zapnutí zpátečky se klapky v tryskách zavřou.
Když si posádka uvědomila svou chybu, pokusila se nabrat výšku, ale už neměla požadovaných 30 sekund, které jsou potřeba po vyřazení zpátečky. Letadlo minulo téměř celou dráhu ve výšce 60 metrů v domnění, že jde o začátek dráhy.
Letadlo, které proletělo celou délku ranveje, narazilo do betonového plotu ve výšce 2 m. Z důvodů, které dosud nebyly stanoveny, se podvozek Jaku-40 nikdy nedotkl země. Po proražení plotu začalo letadlo hořet a zřítilo se do kanálu Kara-Su.
Podle agentury Reuters jsou části obětí roztroušeny na velké ploše poblíž taškentského letiště. Korespondent agentury byl svědkem toho, jak pár hodin po katastrofě záchranáři sbírali části těl obětí do velkých pytlů.
V oblasti letiště je hustá mlha, ale představitelé letiště tvrdí, že viditelnost byla dostatečná, aby letadlo mohlo přistát.
Jak řekl generální prokurátor Uzbekistánu Rašitjon Kadyrov, havarovaný Jak-40 při přistání ve výšce dvou metrů ztratil podvozek, narazil do betonového plotu ranveje a explodoval. Dříve byla za hlavní příčinu katastrofy považována mlha.
Generální prokuratura ČR zahájila trestní řízení ve věci leteckého neštěstí podle § 260 odst. 3 odst. „a“ a „b“ trestního zákoníku – „porušení pravidel bezpečnosti provozu a provozu“. železniční, námořní, říční nebo letecké dopravy, což má za následek lidské oběti.“ řekl Kadyrov.
K technickému stavu letadla Rashitjon Kadyrov řekl, že letadlo bylo vyrobeno v roce 1975, jeho životnost byla 38 tisíc hodin a v době katastrofy bylo odpracováno 37 tisíc. Naposledy bylo letadlo opraveno v roce 1999 v Minsku. Přitom zbývalo více než tisíc hodin životnosti motoru, poznamenal generální prokurátor.
Letadlo podle něj řídila zkušená posádka. Velitel posádky Alexandr Aleksanov, narozený v roce 1960, rodák z Kemerovské oblasti, měl zkušenosti s létáním od 16. září 1977, uvedl Kadyrov.
V případu už byla vyslechnuta více než stovka lidí. Na místě incidentu byly zabaveny osobní věci cestujících a probíhají příslušná vyšetření. Trosky letadla budou evakuovány do leteckého hangáru, kde budou dále zkoumány.
K prošetření okolností a příčin katastrofy byla vytvořena vládní komise, která již začala pracovat.
Vedení Uzbekistánu vyjádřilo soustrast rodinám a přátelům obětí.
Zástupce Státního úřadu pro civilní letectví (SCAS) Vladimir Masenkov řekl, že Uzbekistan Airlines „je jednou z nejsilnějších leteckých společností v SNS po rozpadu SSSR“.
"Je velmi nešťastné, že v této letecké společnosti došlo k takové katastrofě," řekl Masenkov.
Podle pracovníka zastupitelského úřadu se bude IAC okolnostmi havárie Jaku-40 v Taškentu zabývat. IAC zahrnuje specialisty ze všech zemí SNS. Pobaltské země jsou ve výboru zastoupeny pozorovateli.
Posádka a pasažéři letadla Jak-40 - 37 lidí - uhořeli zaživa při letecké havárii na asfaltu letiště v Taškentu.
Napůl naplněné palivové nádrže explodovaly a cestujícím a posádce nezbyla žádná šance na přežití.
Podle předběžných údajů nebyli na palubě letadla Jak-40 společnosti Uzbek Airlines, které se zřítilo u Taškentu, žádní občané Ruska. Agentuře RIA Novosti to telefonicky řekl Konstantin Minejev, vedoucí konzulárního oddělení ruského velvyslanectví v Uzbekistánu.
Na palubě letounu Jak-40 byl šéf Kanceláře OSN v Uzbekistánu Richard Conroy. RIA Novosti o tom informovala tisková služba centrály OSN v New Yorku.
Mezi mrtvými při letecké havárii u Taškentu byl i zástupce americké humanitární organizace, americký občan Richard Penner. Novinářům to ve středu řekl generální prokurátor Uzbekistánu Rašitjon Kadyrov. Mezi mrtvými byli také dva afghánští občané.
Generální prokurátor Uzbekistánu objasnil, že v důsledku katastrofy zemřelo 37 lidí:
32 mužů, čtyři ženy a jedno dítě (5 mrtvých - posádka letadla).
Dnes můžeme jmenovat několik možných příčin nehody. Kromě technické závady, o které hovořil generální prokurátor Kadyrov, mohlo ke katastrofě vést i špatné počasí: v době přistání na letišti v Taškentu byla tak hustá mlha, že dispečeři doporučili pilotům všech letů přistát v Samarkandu.
Všimněte si, že slova očitých svědků oba tyto předpoklady vyvracejí: tvrdí, že letadlo začalo hořet ve vzduchu, a ne po nárazu do plotu. V tomto případě evidentně došlo k nějaké explozi na palubě Jak-40, což znamená, že mohlo dojít k teroristickému útoku. Žádnou z těchto verzí zatím nelze vyloučit.
Usnesení kabinetu ministrů Republiky Uzbekistán
Dne 13. ledna 2004 došlo na letišti v Taškentu k letecké havárii letounu Jak-40 společnosti NAC Uzbekistan Airways, provozujícího let č. NU-1154 na lince Termez – Taškent. Zahynulo 37 lidí, včetně 5 členů posádky.
V souvislosti s tragickými událostmi, které vedly ke katastrofě a ztrátám na životech, kabinet ministrů rozhoduje:
1. Vytvořte vládní komisi pro vyšetřování příčin letecké havárie.
Udělit Komisi právo zapojit do vyšetřování příčin letecké havárie a likvidace jejích následků specialisty a odborníky z příslušných ministerstev a útvarů, kteří mohou pomoci při kvalifikovaném provádění těchto prací.
2. Vládní komise:
— organizovat práce na vykopávkách a prozkoumání trosek letadla, vytěžení a provedení soudního lékařského vyšetření těl mrtvých, jakož i zjištění jejich totožnosti;
— zajistit předání těl zesnulých jejich příbuzným do místa jejich bydliště, poskytnout pomoc a podílet se na organizaci a provádění pohřbů;
— provést hloubkové šetření okolností, které vedly k nehodě. Generální prokuratura by měla v souladu se zákonem zahájit trestní řízení ve věci letecké havárie a zajistit provedení nezbytných operativních a vyšetřovacích opatření;
— poskytnout předepsaným způsobem materiální a jinou pomoc rodinám občanů, kteří zemřeli v důsledku leteckého neštěstí;
— do 25. ledna 2004 podat zprávu o výsledcích provedené práce a návrzích na budoucí odstranění takových incidentů.
3. Vyhlásit 15. leden 2004 v celé zemi dnem smutku za občany zabité při letecké havárii.
Předseda kabinetu ministrů
Islám KARIMOV.
Přečtěte si také rozhodnutí komise vyšetřující pád letadla.
 |
|
 |
Informace: NEWSru.com, Magnolia TV, Avia.ru, Uzreport.com
Na fotografii je Jak-40 od jiné letecké společnosti.
Havárie letadla Jak-40 u Machačkaly - havárie, ke které došlo 7. listopadu 1991 s letounem Jak-40 společnosti Yugavia Airlines na cestě z Elisty do Machačkaly. Při přistání letadlo narazilo do hory. Zemřelo 51 lidí.
Události
7. listopadu 1991 vzlétl letoun Jak-40 C-519 Elista - Machačkala. Posádku tvořili 4 osoby: velitel, druhý pilot, palubní mechanik a letuška. Na letišti Elista bylo do 32místného letadla naloděno 34 cestujících a poté přibylo dalších 13 černých pasažérů. Výsledkem bylo, že ve 12:43 vzlétlo z letiště Elista letadlo s přetížením 260 kilogramů, ačkoli zaměření letadla bylo v přijatelných normách.
Let měl proletět body Aktur, Almar, Ronka a Kizlyar a poté vstoupit do oblasti sestupu pro přistání. Posádka kontaktovala dispečera a požádala o povolení odletět mimo trasu a zamířit přímo do Kizlyaru a obejít Ronchiho. Pravděpodobně, protože nechtěl komplikovat svou práci, dispečer severokavkazského střediska zakázal let do Kizlyaru, ale povolil let mimo trať. Později dispečer informoval posádku o jejich poloze a dal pokyny k postupu do Kizlyaru, což bylo hotovo.
Dopravní letadlo vstoupilo do sektoru, a tak posádka kontaktovala dispečera střediska Astrachaň a podala mu zprávu o letu v letové hladině 5700 metrů a o předpokládané době průletu Kizlyarem. V reakci na to dispečer, který porušil letové pokyny letiště Machačkala, vydal příkaz, aby se vydal z trasy přímo k pohonu Machačkala. Posádka věděla, že v tomto případě bude muset přeletět pohoří Kanaburu, ale přesto příkaz splnila a po přeletu Kizlyaru se otočila k náhonu Machačkala.
Jak-40 sestoupil do letové hladiny 5100 metrů a 100 kilometrů od letiště Machačkala a 35 kilometrů napravo od leteckého koridoru komunikoval s přibližovacím řídícím a lhal mu o vstupu na letištní plochu podél leteckého koridoru. Přibližovací dispečer, přestože na obrazovce dálkového radaru viděl, že se letadlo skutečně nachází na blíže neurčeném místě, jej nenavedl na stanovenou trasu a pilotům ani nenaznačil jejich polohu. Místo toho v rozporu s instrukcemi vydal povel k sestupu do výšky 1800 metrů, přestože letadlo v tomto případě klesalo do nebezpečného sektoru pro lety směrem k pohoří, které mělo výšky 890 a 720 metrů. Poté, když bylo dopravní letadlo ve výšce 1800 metrů, 45 kilometrů od letiště Machačkala a 23 kilometrů napravo od trasy, vydal přibližovací řídící pokyny ke komunikaci s řídícím přistání. Posádka potvrdila pokyny, aniž by upřesnila svou polohu nebo vstoupila na určenou trasu.
41 kilometrů od letiště posádka kontaktovala řídícího přistání, který posádce udal špatnou polohu. Dispečer také povolil sestoupit do nadmořské výšky 1050 metrů a vydat se směrem k náhonu, ačkoliv instrukce stanovily minimální výšku 1800 metrů. Posádka se však slepě začala řídit pokyny a brzy se ocitla v zóně „zatemnění“ horskými vrcholy, v důsledku čehož osvětlení letu na obrazovce radaru pravidelně mizelo. Dispečer, který neviděl světlo na obrazovce, pojmenoval odhadovanou polohu letadla. Dvě nesprávné zprávy za sebou o poloze letadla dezinformovaly posádku a vytvořily v nich mylný názor o směru letadla, že se blíží ke stanovené trase letu. Posádka proto nadále udržovala stejný kurz, slepě důvěřovala údajům vysílaným dispečerem a nepoužívala přístroje dostupné na palubě, které mohly naznačovat, že letoun letí do hornaté oblasti s vyššími vrcholy.
Letoun ve 13:41 hlásil, že dosáhl výšky 1050 metrů, čemuž dal dispečer pokyn k pokračování v letu. Posádka byla daleko od přistávacího kurzu a nemohla letět k markeru, ale ve 13:42 posádka hlásila, že marker proletěl, načež dispečer, aniž by zkontroloval polohu letadla, vydal pokyny k sestupu do nadmořské výšky. 400 metrů podle vzoru přiblížení. Letoun nebyl vybaven systémem varování při přiblížení k zemi. Obloha byla v té době pokryta souvislou oblačností, jejíž výšku posádka neznala a věřila, že je stejná jako nad letištěm - 980 metrů, takže ji hodlala „prorazit“, přejít na vizuální let a poté zkonstruujte přibližovací manévr.
Bez snížení vertikální rychlosti klesání začala posádka zatáčet vlevo, aby vstoupila do přistávacího kurzu, když o pouhých 5 sekund později ve 13:42:56 letadlo letící v oblacích ve výšce 550 metrů s levým břehem 20 ° narazil do výběžku hory Kukurt-Bash (výška 894 metrů) 23 kilometrů západně od letiště Machačkala, zcela se zhroutil a začal hořet. Zahynuli všichni 4 členové posádky a 47 cestujících na palubě. V době událostí to byla největší katastrofa zahrnující Jak-40.
Vyšetřování letecké nehody
Na základě výsledků šetření předložila komise následující závěr:
Katastrofa byla důsledkem hrubého porušení letových pravidel a ATC v horských oblastech ze strany personálu ATC a posádky, což vedlo k sestupu letadla pod bezpečnou výšku mimo stanovený vzor, srážce s horou a úplnému zničení letadla.
