Název „Silnice života“, který Leningradští dali ledové cestě přes Ladožské jezero, která začala fungovat 22. listopadu 1941, není poetický obraz. To byl jediný způsob, který umožnil obleženému Leningradu přežít a dokonce pomoci frontě, která obdržela zbraně vyrobené v obleženém městě.
Silnice začala fungovat v dobách, kdy se potravinové normy ve městě snížily na tragických 250 g chleba denně pro dělníky a 125 g pro všechny ostatní, lidé začali umírat hlady po tisících. Vojáci na frontě dostali 500 g chleba. Ale i k udržení těchto standardů bylo potřeba nejméně tisíc tun potravin denně.
Stavba ledové cesty přes Ladogu je naprosto grandiózní a odvážná myšlenka i na dobu míru, zvláště uvážíme-li, že v roce 1941 nebyla Ladoga dostatečně prozkoumána, včetně jejího ledového režimu.
Sergej Kurnosov
Ředitel Státního pamětního muzea obrany a obléhání Leningradu
K záchraně města a pomoci frontě bylo nutné udělat neuvěřitelné: vytvořit od nuly celou infrastrukturu, která musela nepřetržitě fungovat po celou zimu a řešila mnoho problémů. Takový projekt se zdál obtížný i v době míru. Ve skutečnosti to bylo vítězství vědy a především fyziky nad Hitlerovou taktikou, která používala hlad jako prostředek války.
"Výstavba ledové cesty přes Ladogu je naprosto grandiózní a odvážná myšlenka i na dobu míru, zvláště vezmeme-li v úvahu, že v roce 1941 nebyla Ladoga dostatečně prozkoumána včetně jejího ledového režimu. Největší jezero v Evropě má obecně velmi proměnlivý charakter a má byl vždy považován za velmi složitý ve všech ohledech, včetně lodní dopravy,“ poznamenává Sergej Kurnosov, ředitel Státního pamětního muzea obrany a obléhání Leningradu.
„Cesta života je obyčejnému člověku obvykle prezentována jako cesta na ledu, po které jezdí nákladní auta s moukou do Leningradu,“ říká Kurnosov, „ve skutečnosti je to ale obrovská infrastruktura vytvořená doslova od nuly, což umožnilo zásobovat Leningrad a Kronštadt během obléhání a předmostí Oranienbaum a jednotky Leningradské fronty a Baltské flotily Rudého praporu. Cesta života má mnoho součástí: je to „vzdušný most“ s pevninou a vojenská flotila Ladoga, která chránila Ladogské komunikace, a společnost North-Western River Shipping Company, která prováděla přepravu do doby plavby, kdy jezero nebylo pokryto ledem; jedná se o telefonní a telegrafní kabel, který zajišťoval komunikaci s Moskva a vysokonapěťový elektrický kabel, který umožnil zásobovat Leningrad elektřinou z vodní elektrárny Volchov - tyto kabely vedly po dně Ladogy. Jedná se o potrubí, které procházelo i po dně Ladogy a zásobovalo město s palivem."
Leningrad jako metropole nikdy nebyl a ani nemohl být potravinově soběstačný, zdůrazňuje ředitel muzea. Bylo soběstačné pouze jako frontové město, protože většinu vojenských zbraní mohlo vyrábět samo.
Při navrhování Cesty života byly zohledněny zkušenosti z minulosti, kdy se ledové cesty staly pohodlným přechodem, někdy spolehlivějším a pohodlnějším než terénní podmínky podzim-jaro, ledové cesty byly využívány i pro vojenské účely. "Byla Cesta života naléhavým vynálezem blokovaného Leningradu? Ano i ne," říká Kurnosov. "Na jedné straně to byl určitě naléhavý vynález. Na druhé straně existovala myšlenka pohybu po ledu." v Petrohradě ještě před revolucí „bylo stěhování po ledu Něvy v zimě běžným jevem. Tyto silnice zcela nahradily mosty“.
Ale všechny ledové komunikace, které předcházely Road of Life, byly krátkodobé a nebyly navrženy pro obrovský provoz a proud lidí, který chodil po ledu Ladožského jezera v letech 1941–43.
Ledový průzkum
O myšlence ledové cesty se v Leningradu diskutovalo od září 1941. "Dne 24. září byly členům Vojenské rady Leningradského frontu A.A. Ždanovovi předloženy materiály ve formě map a textů na 34 listech. Poté jsme informovali o očekávané povaze zamrzání a délce zachování ledové pokrývky." V tento den se vlastně zrodil projekt Ladožské cesty života.“ , - napsal ve svých pamětech šéf ledové služby Baltské flotily Rudého praporu Michail Kazansky.
Hrál velkou roli při organizaci přechodu Ladoga. "Kazanskij se vyznačoval jako organizátor, jako konstruktér a poté jako pilot - vodní i ledový. Doprovázel lodě při plavbě a dohlížel na údržbu ledové trasy. Měl přezdívku Ledový dědeček, a to byl „dědeček“ v době, kdy začal pracovat Cesta života byla stará pouhých 25 let,“ poznamenává Sergej Kurnosov.
Předběžná ledová trasa mezi Kobonou a Kokkorevem byla položena na základě materiálů poskytnutých vědeckým výzkumem a rozhovorů s rybáři - staromilci z Ladogy.
První oddíl sedmi nákladních aut, z nichž každý vezl sedm pytlů mouky, se pohyboval po ledu o tloušťce maximálně 15 cm, řidiči stáli na schodech a v případě nebezpečí propadnutí auta ledem museli vyskočit. . Oddíl ujel asi 20 km, ale nebylo dál cesty - končil led a začínala ledová díra. Stroje musely vyložit mouku na led a vrátit se zpět
„Stav ledu na trasách plánovaných tras jsme začali zjišťovat 12. listopadu," vzpomínal Michail Kazansky. „Každý krok, který skauti udělali, byl krokem do neznáma. Tam, kde se pod nohama ohýbala pružná ledová krusta." odvážlivci a popraskaní, museli si lehnout a plazit se.“
V noci na 16. listopadu se hydrografové zapřáhli do saní a s buzolami, mapami a čarami (kabely) sestoupili na klesající led v oblasti základny flotily Osinovec a nejprve prozkoumali cestu z Osinovce na západním břehu Ladogy do Kobony na východním břehu.
Téměř současně s námořníky provádělo průzkum této trasy 30 vojáků 88. samostatného mostního praporu. Oddíl opustil Kokkorevo se zásobou tyčí, lan a záchranného vybavení v doprovodu dvou zkušených rybářů, kteří sloužili jako průvodci.
Velitel jedné ze skupin tohoto oddílu I. Smirnov později vzpomínal: „V maskovacích oblecích, se zbraněmi, ověšenými granáty jsme působili bojovně, ale hlídky, saně s tyčemi, lany, záchranné prostředky nás nutily vypadat jako zimníci Dálného severu." Skauti se pohybovali po jednom, tři až pět kroků od sebe a každých 300–400 metrů zamrzali kolíky do ledu.
Téhož dne byla na příkaz pověřené vojenské rady fronty generála A. Shilova přes jezero vyslána západním směrem vozidla s moukou ze samostatné zásobovací společnosti pro Leningrad. První oddíl sedmi nákladních aut (GAZ-AA), z nichž každý vezl sedm pytlů mouky, se přesunul severně od Zelentsyho ostrovů po ledu o tloušťce nejvýše 15 cm.
Řidiči stáli na schodech a v případě nebezpečí propadnutí auta ledem museli vyskočit. Oddíl jel asi 20 km od Kobony, ale dál už to nebylo - led končil a ledová díra začínala. Stroje se musely vrátit po vyložení mouky na led.
19. listopadu vyjel z Kokkoreva koňský konvoj čítající 350 týmů. 21. listopadu dopravil do Osinovce 63 tun mouky, ale jeho trasa byla extrémně obtížná: na některých místech řidiči vykládali pytle mouky ze saní na led, vedli týmy prázdné, nosili mouku v rukou a nakládali zpátky do saní.
Bylo zřejmé, že zahájení automobilové dopravy na tenkém listopadovém ledu je extrémně riskantní podnik, ale nedalo se čekat.
Rozkaz č. 00172 „O organizaci motorové traktorové silnice přes Ladožské jezero“ byl podepsán večer 19. listopadu 1941. Rozvoj trasy a výstavba infrastruktury musely jít souběžně se spuštěním ledové cesty.
Co je to deflexograf
Pravidla pro jízdu po silnici života nebyla vyvinuta na Státním dopravním inspektorátu, ale na Leningradském fyzikálním a technologickém institutu (Fyzikálně-technický institut, Fyzikální institut Akademie věd SSSR). Možnosti ladožského ledu jako povrchu vozovky studovala skupina vědců z fyziky a technologie pod vedením Petera Kobeka. Fyzici zjišťovali, jak se ledová pokrývka na jezeře deformovala vlivem statického zatížení různé velikosti, k jakým výkyvům v ní docházelo vlivem větru a změn vlnových hladin, vypočítali opotřebení ledu na trasách a podmínky pro jeho rozbití.
Pro automatické zaznamenávání vibrací ledu vynalezl fyzik a technologie Naum Reinov speciální zařízení - deflexograf. Dokázal zaznamenat výkyvy ledu v časovém úseku od 0,1 sekundy do dne. S jeho pomocí bylo možné určit důvod, proč v prvních týdnech provozu Silnic života sjela pod led asi stovka kamionů: problémem byla rezonance, která vznikla, když se rychlost vozidla shodovala s rychlostí jízdy. Ladožská vlna pod ledem.
Pravidla pro jízdu po silnici života nebyla vyvinuta na Státní dopravní inspekci, ale na Leningradském institutu fyziky a technologie. Pro automatické zaznamenávání vibrací ledu vynalezl fyzik a technologie Naum Reinov speciální zařízení - deflexograf. S jeho pomocí se podařilo určit důvod, proč se v prvních týdnech provozu dostala pod led asi stovka kamionů.
Vliv měla i vlna odražená od břehu a vlny vytvářené sousedními auty. Stalo se tak, pokud se nákladní auto pohybovalo rychlostí 35 km/h. Vědci také nedoporučovali jezdit auty v kolonách a varovali před předjížděním na náledí. Při jízdě po souběžných trasách musela být vzdálenost mezi kamiony alespoň 70–80 m. Pomoc vědy umožnila snížit ztráty a trasa byla provozována až do 24. dubna 1942. Poslední auta projela Ladogou, když byla tloušťka ledu pouhých 10 cm.
Leningradští meteorologové sestavili speciální předpověď počasí pro Ladogu na zimu 1941–42, neustále aktualizovali informace o jezerním režimu a sestavili podrobné mapy s přehledy ledové situace a předpovědí jejího vývoje na dva a deset dní. Únosnost ledu byla několikrát měsíčně znovu zjišťována a každých deset dní byly sestavovány hydrologické bulletiny s předpověďmi tloušťky ledu: jen za první zimu blokády bylo naměřeno více než 3640krát.
Od koní po autobusy
Obrat nákladu na trase Cape Osinovets - Zelentsy Islands s odbočkou do Kobony a Lavrova byl stanoven na 4000 tun za den. Překladové základny pro silnici byly zřízeny v Osinovec, Vaganovo, Kobon, Lavrovo a na stanici Ladozhskoye Ozero. Od 22. listopadu se podél silnice otevřel pěší a koňský provoz a od 25. listopadu automobilová doprava. Dne 26. listopadu 1941 se rozkazem pro týl Leningradského frontu stala ledová cesta známá jako Vojenská dálnice č. 101 (VAD-101).
„Nejprve se na led spouštěly konvoje saní, protože to ještě neuneslo auta," říká Sergej Kurnosov. „Led, dostatečný pro to, aby se po něm mohla pohybovat tehdejší automobilová doprava, musel mít tloušťku alespoň 20–30 cm. 19. listopadu V roce 1941 vyjel na východní břeh Ladogy vlak na saních tažených koňmi a 21. listopadu se s moukou pro Leningrady vrátil do Osinovce.Večer téhož dne vyjela speciálně vytvořená průzkumná kolona deseti prázdných nákladních aut. přes led z Leningradu přes Ladogu!22. listopadu na led směrem na Kobonu vyjelo již 60 vozů, které se vrátily a dovezly 33 tun chleba do Leningradu.Tak začala fungovat ledová dráha Cesty života. Každé z toho jeden a půl auta bylo naloženo jen pěti nebo šesti pytli mouky – báli se, že led už to prostě nevydrží, gravitací se prohne pod kola.“
Německé granáty a bomby zanechávaly díry, které byly v mrazu doslova okamžitě pokryty ledem, sníh je maskoval a někdy bylo naprosto nemožné je odhalit. Pokusili se vytáhnout zapadlá auta. Ušetřil se i náklad: mouka se převážela do leningradských pivovarů, tam se sušila a pak se používala na pečení chleba.
Ledová cesta byla jen 12–15 km od německých pozic, takže vždy hrozil nálet nebo ostřelování. Mušle a bomby zanechávaly díry, které byly v takovém mrazu doslova okamžitě pokryty ledem, sníh je maskoval a někdy bylo naprosto nemožné je odhalit. Snažili se vytáhnout potopená auta, ale ne vždy to bylo možné. Zachránila se nejen auta, ale i náklad: mouka se odvážela do leningradských pivovarů, tam se sušila a pak se z ní pekl chleba.
Záležitost byla komplikována skutečností, že stará železnice mezi Osinovcem a Leningradem nebyla připravena na intenzivní toky nákladu: před válkou odbavovala maximálně jeden vlak denně, ale nyní odbavovala šest nebo sedm velkých vlaků. "Na této silnici nebyly ani vodárenské věže a voda se musela dodávat do lokomotiv ručně, navíc se tam na místě musely kácet stromy, aby byly lokomotivy zásobovány surovým a velmi nekvalitním palivem." napsal britský novinář Alexander Werth, který za války působil v SSSR a navštívil Leningrad.- Ve skutečnosti začala ledová cesta přes Ladožské jezero fungovat jako hodinky až na konci ledna nebo dokonce od 10. února 1942 po jeho vážné reorganizaci ."
V lednu 1942 aktivně probíhala evakuace podél Road of Life. K přepravě osob sloužily osobní autobusy – bylo jich více než sto.
Tanky bez věží
Během dvou blokádových zim bylo po ledové cestě přepraveno více než 1 milion tun nákladu a evakuováno asi 1,5 milionu lidí.
„Podle různých zdrojů na dálnici pracovalo 16 až 18 tisíc lidí," říká historik Rostislav Lyubvin. „Někdy Leningradé zůstali, dokud nemohli odjet, a pracovali tam bez evidence. Infrastrukturu udržovali profesionální dělníci - nakladače ve skladech, tři autoopravny: mechanici, soustružníci, kováři a nakonec mezi řidiči nebyl jen vojenský personál, ale také řidiči z civilních podniků. Rotace byla velká.“
„Od listopadu 1941 do dubna 1942 (152 dní) obsluhovalo ledovou cestu asi 4 000 aut, nepočítaje přepravu taženou koňmi," poznamenává Sergej Kurnosov. „Každé čtvrté auto se z cesty nevrátilo, spadlo do pelyňku resp. pod bombardováním nebo dělostřeleckou palbou." Technický stav vozů téměř po celou první dobu provozu dráhy byl extrémně nízký. Do března 1942 bylo z Ladogy odtaženo 1 577 poškozených vozů. Byl nedostatek paliva, nářadí, náhradních dílů a oprav.
Přístavy na pobřeží byly budovány velmi rychlým tempem. „Němci, kteří dobyli Shlisselburg, ve skutečnosti dobyli celou přístavní infrastrukturu na jižní Ladožce, protože od dob Ruské říše byl Shlisselburg hlavním přístavem v této části jezera,“ poznamenává Sergej Kurnosov, „rybářské vesnice, kde nebyla prakticky žádná infrastruktura, během několika týdnů bylo nutné proměnit se ve dva silné přístavy: jeden na západním pobřeží v oblasti Osinovetského majáku, druhý na východě v oblasti Kobona. Byla postavena obrovská fronta kotviště, byly položeny nové trasy - a to vše se dělo doslova na „mechových, bahnitých“ březích. Již na konci plavby v roce 1942 existovaly dva obrovské jezerní přístavy, které byly od sebe vzdáleny 30–35 km. Byla postavena kotvící fronta dlouhá více než 8 km. Na těchto kotvištích mohlo současně kotvit až 80 lodí – a to vše vzniklo od nuly, aby zachránilo město a pomohlo Leningradské frontě přežít."
Celkem bylo na Cestě života vybudováno více než 60 stezek. Některé byly určeny pro přepravu techniky, munice byla přepravována po jiné trase a tak, aby v případě výbuchu nedošlo k poškození sousedních vozidel. Odděleně se přepravovali ranění a děti, zvlášť se přepravovala i vozidla s ropnými produkty, protože v případě výbuchu by došlo k obrovskému plameni a v důsledku toho k rozpuštění ledu
Rostislav Lyubvin
„Když se práce na silnici trochu zlepšila, účel tras byl přesně definován,“ říká Lubvin, „některé byly určeny pro přepravu techniky, munice šla jinou trasou a tak, aby v případě výbuchu sousední auta by nebyla poškozena. Samostatně probíhal odvoz raněných a dětí ", jezdila i samostatná vozidla s ropnými produkty, protože v případě výbuchu by došlo k obrovskému plameni a v důsledku toho k roztátí ledu. Všechno bylo velmi promyšlené.“
„Cesta života sloužila nejen k doručování potravin do Leningradu," poznamenává Sergej Kurnosov. „Zpáteční let z města vezl produkty, včetně vojenských produktů, které leningradské továrny nadále vyráběly během blokády. Dokonce i tanky KV, které byly vyrobeno pouze v Leningradu v roce 1941. Pro jejich přepravu byla z tanku sejmuta věž, čímž se zmenšila tlaková oblast na led, a tank po vlastní síle přes led Ladoga odtáhl svou věž za sebou na saních."
Také minomety a dělostřelectvo, včetně těch potřebných v bitvě o Moskvu, byly přepravovány z leningradských továren přes Ladogu. Vybavení a cennosti, které nebyly před blokádou evakuovány, byly převezeny z Leningradu do týlu.
Přístupy k Cestě života od Kobony bránila 1. střelecká divize NKVD, která bránila Shlisselburg do 8. září, a od Osinovce 20. divize NKVD, která v říjnu 1941 bojovala na Něvském prasátku. „Byly sem přivedeny síly námořníků, někteří námořníci-dělostřelci byli převeleni k pozemním jednotkám, aby obsluhovali dělostřelecké a protiletadlové baterie, které byly instalovány podél trasy,“ říká Rostislav Lyubvin. „Obrovské síly ženistů neustále těžily se blíží od Shlisselburgu." Lenfront aviation pokryl cestu k životu. Od prosince 1941 do března 1942 piloti nalétali více než 6000 bojových misí.
„Ztráty, zvláště zpočátku, byly velmi velké,“ říká zaměstnanec Policejního muzea, „v roce 1965 se skupina potápěčů na počest 20. výročí vítězství prošla po dně jezera, po silnici Život. Říkali, že ve skutečnosti chodili po střechách aut.“
Michail Kazansky srovnal Cestu života s přeplavbou přes moře: „Přechod jednotek přes ledová předmostí v noci, aniž by viděli břehy, nebo ve dne, v mlze a sněhové bouři, lze srovnat s řízením lodí v naprosté tmě, kdy majáky ano. nefungují a neexistují vůbec žádné navigační pomůcky. Analogie bude úplnější, vezmeme-li v úvahu, že vítr unášel sloupy na ledě, jako lodě, pryč z vytyčeného kurzu. Nejednou jsme museli vidět, jak pěchota bojovala formace unášené na kluzkém, jakoby naleštěném ledu, jako šílený vítr, trhající jednotlivé stíhačky, zanášel tyto „živé plachty" do minových polí, auta se otáčela jako vršek a převracela se. Ne každý přechod skončil šťastně."
NKVD na cestě života: proti dopravním zácpám a zločinům
Na VAD-101 pracovalo kombinované oddělení Leningradského regionálního policejního oddělení. Úkolová uskupení byla umístěna na trati, na dopravních zastávkách a na nakládacích a vykládacích základnách. Na začátku práce Cesty života vznikaly na jejích jednotlivých úsecích dopravní zácpy – tento problém byl vyřešen do 26. prosince.
"Bylo to nevyhnutelné, protože takovou dálnici nikdo nikdy nepostavil ani na ní nepracoval, zvláště když v prvních dnech byla jen jedna dálnice a provoz byl v obou směrech. Řidiči jeli na ladožskou dálnici poté, co už skoro jeli 300 km po venkovské silnici z vesnice Zaborye v Tichvinské oblasti,“ vysvětluje Rostislav Lyubvin. nepřišel tak vyčerpaný."
Policisté poskytli řidičům technickou pomoc. "Našli jsme na Cestě života spoustu dělníků," vzpomíná Lyubvin. "Pak jsem se zeptal, jaký druh technické pomoci, a jeden veterán mi řekl: vezmeš hasák a vlezeš pod auto, abys otočil matice, pomoz řidiči." obnovte auto a při přetížení se stanete rovným a nakladačem."
Během první zimy provozu ledové dráhy policisté identifikovali 589 bezcílných odstávek vozidel. „Policie principiálně zjišťovala, proč řidič bezdůvodně stojí tam, kde stát neměl, a vše mohlo skončit u soudu,“ říká specialista z Muzea policie. V boji proti krádežím na Cestě života policie do konce března 1942 zabavila zločincům 33,4 tuny potravin, včetně 23 tun mouky. Trestně odpovědných bylo 586 vojáků a 232 civilistů. Vyskytly se i případy, kdy byli řidiči stíháni za to, že od lidí evakuovaných z Leningradu brali peníze a cennosti.
Cesta života pokračovala v provozu i v zimě 1942–43, kdy sloužila nejen k zásobování města, ale také jako příprava na ofenzivu Rudé armády s cílem prolomit blokádu. „Toto je infrastruktura, která byla jedinou vojensko-strategickou komunikační linií obleženého Leningradu, dokud nebyla koncem ledna – začátkem února 1943 položena takzvaná Vítězná cesta na úzkém úseku podél jižního pobřeží Ladogy po prolomení obležení. Leningradu," zdůrazňuje Sergej Kurnosov. „V zásadě fungovala Cesta života tak či onak až do roku 1944 a pomáhala zásobovat město."
Julia Andreeva, Ekaterina Andreeva, Ivan Skirtach
„Na samotném přesunu vojsk a nákladu po ledu nebylo nic neobvyklého,“ říká vojenský historik Miroslav MOROZOV. - Během finského tažení byla 168. pěší divize, obklíčená v oblasti Pitkäranta, zásobována po ledové cestě přes totéž Ladožské jezero. Již ve 2. světové válce, aby bylo možné získat zpět od nepřítele ostrov Gotland v Baltu, byly na led přivedeny i tanky. Ale nikdy – ani předtím, ani potom – nezávisel život třímilionového města na tloušťce ledu a povětrnostních podmínkách na 40kilometrové trase přes Ladožské jezero.
V Leningradu bylo extrémně málo potravin poté, co v září 1941 vyhořely sklady Badajevského. I podle „hladové normy“ v polovině prosince 1941 město spotřebovalo denně asi 500 tun mouky. Během září - listopadu byly 5x sníženy normy pro výdej chleba obyvatelům. Po čtvrtém poklesu začalo ve městě hladovět.
Dokud Ladoga úplně nezmrzla (a v roce 1941 se tak stalo 25. listopadu), bylo jídlo do Leningradu dováženo lodí. Zdá se to neuvěřitelné, ale 5 dní předtím se komunikace přes led otevřela. Pět dní paralelně kráčely lodě, které se procházely po plavebních drahách, a koňské povozy se saněmi (do Leningradu jely později)!
Dne 24. dubna 1942 byla ledová cesta zastavena až do následujícího roku. Během této doby bylo do Leningradu přepraveno 361 tisíc tun nákladu (před koncem války – více než 1,5 milionu tun – pozn. red.) a půl milionu lidí bylo evakuováno. Pro srovnání: letecký most, který byl jediným alternativním způsobem zásobování obleženého města, přepravil 3,6 tisíce tun – 100krát méně. Bez Cesty života by Leningrad skutečně zahynul."
Přes nemožné
Leningradští hydrologové, které se zpočátku snažili zapojit do kladení trasy přes Ladogu, jednomyslně prohlásili, že to není možné. Nikdo nikdy jezero v zimě nestudoval – nemělo to smysl. Staříci si pamatovali jen jeden případ, kdy opilý řidič převezl přes jezero seno a zmizel. Bylo to v lednu, během tříkrálových mrazů. Mluvili jsme o automobilové dopravě a v listopadu, kdy se podle vzpomínek veteránů prohýbal led i pod nohama. Ale válka nás donutila přehodnotit všechny bezpečnostní standardy. „Řidiči, pamatuj! Pytel žitné mouky je příděl pro tisíc obyvatel Leningradu! - řekl plakát instalovaný v té době na Vaganovsky Spusk (východní břeh Ladogy), kde začala Cesta života.
Během první zimy obléhání vojenský řidič Vasilij Serdyuk uvízl na dálnici ve sněhové bouři a uvízl. Po válce ve svých pamětech napsal, že málem usnul, když čekal na záchranu svého „jedna a půl“ (GAZ-AA) ze závěje. Probudila mě rána do strany – ve tmě do náklaďáku vběhl starý muž se spřežením.
"Když mě starý pán uviděl, najednou zmlkl.
- Ne naživu! - řekl s překvapením. - Sám v kabině?
- Jeden!
-Máš štěstí, chlape!
A kývl přes koňskou záď směrem k saním. Tam pod rohoží leželo několik zmrzlých těl."
Byly to obyčejné každodenní životy Cesty života, na které v letech 1941-1943. pracovalo přes 20 tis Člověk. Kolik z nich zemřelo, se zatím neví.
„Náčelník logistiky Leningradské fronty, generálporučík Lagunov, byl zodpovědný za organizaci přepravy zboží po Cestě života,“ pokračuje Miroslav Morozov. - Přímé řízení automobilové dopravy prováděl jeho zástupce generálmajor Shilov. V lednu 1942 získala trasa poměrně složitou infrastrukturu. Podél ledových cest byla místa technické pomoci („jeden a půl náklaďáku“ často stojící), výtopny a občerstvení, stanoviště dispečerů... Oblohu hlídaly protiletadlové baterie (děla) a protiletadlové stroje. dělostřelecké roty a čety vyzbrojené „maximy“. Na vojenské mapě 1941-1942. "Lze napočítat více než 20 zařízení protivzdušné obrany."
Pokus o železo
Cesta života přes Ladoga byla nejznámější, ale ne jediná v těchto místech. Na jižním pobřeží Finského zálivu až do ledna 1944 předmostí Oranienbaum úspěšně bojovalo s Němci. S pevninou ho spojovala „Malá cesta života“, která vedla po ledu přes Kronštadt. Za války po ní oběma směry prošlo 470 tisíc lidí. A v Ladoze se během různých válečných let pokusili spustit buď trolejbusovou trasu, nebo železnici...
První projekt byl okamžitě zamítnut. Druhou se pokusili realizovat. V zimě 1942-1943. Zároveň byla na obou březích zahájena výstavba 35kilometrového „přejezdu z hromady ledu“ ze stanice Kobona na východní straně Ladogy do stanice Ladoga Lake na západní straně. Stavitelé (většinou ženy!) dělali díry do ledu a vozili hromady do dna. Nahoru byla položena podlaha, na kterou byla namontována železniční trať. Do poloviny ledna 1943 byla postavena o něco méně než polovina silnice. První vlaky již jezdily po kolejích, ale 18. ledna 1943 byla výluka zrušena. Veškeré nepředstavitelné úsilí se ukázalo jako zbytečné. Zřejmě proto raději zapomněli na „Železnici života“.
VIZ FOTOGALERIE „Obléhání Leningradu“
18. listopadu 1941
Začátek kladení „Cesty života“. Během Velké vlastenecké války zahájil 88. samostatný mostní prapor ledový průzkum Ladožského jezera s cílem vytvořit ledovou cestu do obleženého Leningradu. Pracujte na vytvoření trasy, která vedl asi 20 tisíc lidí, začala v říjnu. 19. listopadu byl podepsán rozkaz pro jednotky Leningradské fronty „O organizaci silniční a traktorové silnice přes Ladožské jezero“.
22. listopadu vjela na led první kolona nákladních vozů GAZ-AA. Ledová cesta, která vešla ve známost jako Vojenská automobilová silnice č. 101 (VAD-101), zahájila provoz 26. listopadu 1941. Celá silnice musela být kvůli únavě ledem přesunuta na novou trať. A během prvního měsíce provozu se silnice převáděla na nové trasy čtyřikrát a některé její úseky i častěji. Kamiony pravidelně rozvážely jídlo
Trasa byla vytyčena a označena milníky. Ice Road byla dobře organizovaná dálnice, která řidičům poskytovala sebevědomou jízdu vysokou rychlostí. Trať obsluhovalo 350 dispečerů, mezi jejichž úkoly patřilo rozhánění vozů, ukazování směru pohybu, sledování bezpečnosti náledí a další povinnosti. Ze silnice se stala složitá inženýrská stavba. Jeho stavitelé vyráběli dopravní značky, milníky, přenosné štíty, mosty, stavěli základny, sklady, výtopny a lékařské stanice, stanice potravin a technické pomoci, dílny, telefonní a telegrafní stanice a přizpůsobovali různé maskovací prostředky. Tato práce vyžadovala obětavost a odvahu, protože musela být prováděna za jakýchkoli podmínek – kruté mrazy, mrazivý vítr, vánice, ostřelování a nepřátelské nálety. Kromě toho byly instalovány majákové lucerny s modrým sklem - nejprve každých 450-500 m a poté ve 150-200 m
24. listopadu 1941 přijala Vojenská rada Leningradského frontu rezoluci č. 00419 „O výstavbě vojenské dálnice č. 102 (VAD-102). dvě cesty.
Silnice se skládala ze dvou okružních tras, z nichž každá měla dva samostatné směry pohybu - pro nákladní dopravu (do města) a pro prázdnou dopravu nebo evakuaci (z města). První trasa pro přepravu zboží do města vedla po trase Zhikharevo - Zhelannye - Troitskoye - Lavrovo - stanice. Ladožské jezero, délka trasy byla 44 km; pro prázdná vozidla a evakuaci z města - čl. Ladožské jezero neboli Borisova Griva - Vaganovský sjezd - Lavrovo - Gorodišče - Žicharevo o délce 43 km. Celková délka letu po prvním okruhu byla 83 km.
Druhá trasa pro nákladní dopravu vedla po trase Voybokalo - Kobona - Vaganovsky Spusk - stanice. Jezero Ladoga nebo Borisova Griva (58 km) a pro prázdné nebo evakuační - stanice. Ladožské jezero nebo Borisova Griva - Vaganovský sjezd - Lavrovo - Babanovo - Voybokalo (53 km). Celková délka trasy druhého okruhu byla 111 km. Bývalá dálnice Tikhvin - Novaja Ladoga přestala fungovat, ale byla udržována v provozuschopném stavu.
Přes mrazy a sněhové bouře, nepřátelskou dělostřeleckou palbu a letecké útoky a nepřátelskou okupaci Tikhvinu 8. listopadu se pohyb nákladních vozidel nezastavil téměř na jediný den. V listopadu až prosinci bylo po trase dodáno 16 449 tun nákladu.
„Cesta života“ není jen cesta po ledu jezera, je to cesta, kterou bylo třeba překonat od nádraží na západním břehu jezera k nádraží na východním břehu a zpět. Cesta fungovala do poslední možné příležitosti. V polovině dubna začala teplota vzduchu stoupat na 12 - 15°C a ledová pokrývka jezera se začala rychle hroutit. Na povrchu ledu se nahromadilo velké množství vody. Po celý týden - od 15. do 21. dubna - procházela vozidla pevnou vodou, místy hlubokou až 45 cm, při posledních výjezdech se vozidla nedostala na břeh a náklad převážela ručně. Další pohyb po ledu se stal nebezpečným a 21. dubna byla Ladoga Ice Route oficiálně uzavřena, ale fakticky fungovala až do 24. dubna, protože někteří řidiči i přes příkaz k uzavření trasy pokračovali v jízdě po Ladogě. Když se jezero začalo otevírat a provoz na dálnici se zastavil, přemístili dělníci na dálnici 65 tun potravinářských výrobků z východního na západní břeh. Celkem bylo během zimy 1941/42 do Leningradu dodáno po ledové cestě 361 109 tun různých nákladů, včetně 262 419 tun potravin.
To bylo před čtyřiceti lety. Nepřítel, který nedokázal dobýt Leningrad bouří, aniž by překonal jeho obranu, doufal v rychlou smrt města hladem v důsledku úplné blokády. Je zřejmé, že německé velení ani neuvažovalo o možnosti organizovat nějakou seriózní komunikaci přes Ladožské jezero. Ale pojem nemožného se stal velmi relativním, když došlo na záchranu Leningradu. 152 dní, od 22. listopadu 1941 do 24. dubna 1942, a 98 dní, od 23. prosince 1942 do 30. března 1943, existovala Cesta života - ledová cesta položená podél Ladožského jezera, po které se město dostalo nejnutnější věci k životu a boji. Šofér Ivan Vasilievič Maksimov od prvního do posledního dne vozil auta s nákladem pro Leningrad a vyvážel lidi ven. Vypráví, jak se to stalo. Fotografie z válečných let shromážděné účastníky eposu Ladoga vysvětlují jeho příběh.
Na Zemi ještě nevědí
Děsivější a radostnější než cesta.
"V noci 22. listopadu sjela první kolona deseti vozidel ze západního břehu na led. V této koloně jsem byl já. Nad jezerem byla temná a větrná noc. Ještě nebyl žádný sníh a černé pruhy ledové pole často vypadalo jako otevřená voda. Nebudu to skrývat, strach nám zmrazil srdce, ruce se nám třásly: asi jak napětím, tak slabostí - čtyři dny jsme jako všichni Leningradáci dostávali sušenku denně. Ale náš konvoj byl právě v Leningradu. A viděl jsem, jak lidé umírali hladem... Spása byla na východním břehu. Pochopili jsme, že se tam musíme dostat za každou cenu. Ne všechna auta dorazila na břeh, ale první skupinový přesun byl dokončen. Dokonce jsem si vzpomněl na první horkou polévku, kterou jsme dostali. Druhý den tato auta mířila zpět a přivážela chléb do Leningraders. Zatímco byl led tenký, nebylo možné plně naložit auto. Přizpůsobili jsme se situace - pro snížení zatížení ledu jsme použili saně.
První lety se mi vryly do paměti jako nejtěžší. Jeli jsme pomalu, napjatě, jako bychom zkoušeli cestu... Po pár dnech jsme se podívali zblízka, ohmatali cestu a získali jistotu.
Zdálo se, že krutá zima roku 1941 nám spěchá na pomoc. Každý den byl led silnější a silnější. Zvýšila se intenzita dopravy a zatížení vozidel. První měsíc jsem neopustil auto. Byl to také můj domov... Po přejezdu jezera jsem rychle odevzdal náklad, zajel na stranu, „předek“ s kabinou přikryl plachtou, abych déle udržel teplo z horkého motoru a spadl spící. Po dvou třech hodinách jsem se probral z chladu, nastartoval motor, vzal náklad a vyrazil znovu na let.
Lidé z Leningradu byli transportováni ze západního na východní břeh. Tyto lety byly pro mě nejvíce stresující a bolestivé. Lidé vyčerpaní hladem leželi a seděli nehybně, zdánlivě lhostejní. Vyskytly se případy, kdy záchranáři, vynášející lidi z auta, hlásili, že na silnici někdo zemřel. Ze soucitu, vzteku a smutku se mi sevřelo srdce, knedlík se mi dostal do krku... Vždycky jsem spěchal, když jsem cestoval s lidmi, vypadalo to, že všechno nestihnu a byl jsem strašně se bojí zdržení na silnici.
Na konci prosince se počet letů zvýšil. Při počítání jsem patřil mezi přední. Jednou na východním břehu, v Kobonu, kde se nacházely sklady potravin, než bylo vozidlo vyloženo, jsem byl zavolán k veliteli a byl mi předložen dar od Leningradů. Byly to teplé věci. Stiskl jsem dárek v rukou a poslouchal slova vděčnosti, ale v odpověď jsem nebyl schopen říct jediné slovo... Neplakal jsem, jen mi tekly slzy a tekly mi po tvářích.
Dostal jsem den odpočinku. Poslali mě na hygienickou stanici - za měsíc jsem byl tak zarostlý, že jsem si neviděl ani oči, narostly mi dlouhé vousy, moje oblečení bylo slané a tuhé. To byla první přestávka od zahájení prací na ledové dráze.
Silnice se rychle rozvinula. Začala hromadná doprava. Nákladní auta na dálnici jezdila ve vánici a vánici, ve dne i v noci, často padala do ledových děr proražených bombami a granáty, umírala, než se dostala na břeh, nebo se utopila. Ale i přes neuvěřitelné potíže se rozvoz jídla nezastavil. Brzy jsme dokonce opustili maskování a v noci s rozsvícenými světlomety šla auta v nepřetržitém proudu.
Silnice byla celou dobu pod palbou. Většina bomb a granátů však dopadla poblíž. Řidiči manévrovali a měnili rychlost. Silničáři okamžitě našli nová řešení nebo silnici „opravili“ – položili dřevěné chodníky a zmrazili obložení. Trasa byla zničena, ale silnice dál žila.
Samotná jízda na ledu byla náročná a nebezpečná. Vlivem silného větru a změn vodní hladiny v jezeře docházelo k častým pohybům ledových polí a po cestě se objevovaly ledové hory, někdy pět až deset metrů vysoké. Objevily se praskliny a praskliny. Bylo potřeba vybudovat spoustu rozvaděčů a chodníků. Během zimy 1941 - 1942 mostařský prapor instaloval na led jezera 147 prefabrikovaných mostů, schopných unést váhu nejen naložených vozidel, ale dokonce i tanků.
Postupně se cesta, dalo by se říci, ustálila. Podél trasy se objevily stany a sněhové domky pro silničáře a opraváře, kteří zde bydleli, aby řidiči každou chvíli přišli na pomoc. V takových domech byla instalována „kamna na břicho“ a byly k nim vytaženy telefonní kabely.
Na sedmém kilometru trasy byl stan pro hygienickou a lékařskou stanici. Po celou tuhou zimu tam žil vojenský zdravotník Olya Pisarenko. Svou odvahou a vytrvalostí překvapila i veterány Ice Road. Pracovala bez odpočinku a spánku, často pod ostrou palbou poskytovala lékařskou pomoc zraněným a omrzlinám.
Jednoho dne její úsek silnice bombardovalo šestnáct fašistických letadel. Dálnici zasypaly bomby. Olya spadla do díry. S obtížemi jí pomohli dostat se ven, ale trať neopustila, byla sotva živá a omrzlá, dál pomáhala zraněným.
Po dálnici skutečně prošla fronta. A každý dokončený let byl jako vyhraná bitva. Trať byla extrémně vytížená. Zde jsou záznamy z deníku velitelství 64. pluku, jehož personál byl vždy na ledě a obsluhoval silnici.
„23. listopadu 1941 propadlo ledem několik koní a aut.
5. prosince. Fašistický nálet na čtrnáctém kilometru... Bylo zapáleno auto s benzínem. Mezi desátým a patnáctým kilometrem vybuchlo třicet střel a po celé trase bylo svrženo asi sto čtyřicet bomb. Mezi dvacátým a dvacátým pátým kilometrem se vytvořila podélná trhlina."
Navzdory všemu se provoz na dálnici nezastavil. Silničáři ihned po náletech vyjeli na náledí, položili nové silnice. K autům se okamžitě rozběhli dispečeři a řidiči ukazovali novou cestu. A dispečery byly dívky z Leningradského Komsomolu. Stáli v ledovém větru nebo sněhu ve vzdálenosti 350-400 metrů od sebe ve dne s vlajkami, v noci s rozsvícenými netopýřími lucernami. Svou hrdinskou hlídku drželi nepřetržitě za každého počasí.
V lednu by na zpevněném ledu mohlo být instalováno těžké protiletadlové dělostřelectvo. Když se objevil, bylo pro nepřítele téměř nemožné přesně bombardovat silnici.
Trasu pokrývaly jednotky oblasti protivzdušné obrany Ladoga, protiletadlové dělostřelecké a stíhací letecké pluky fronty a námořnictva, vojáci střeleckých jednotek a námořní pěchoty, pohraniční jednotky a divize NKVD. Všechny přístupy k Ledové cestě byly zaminovány. V důsledku všech těchto opatření se tok zboží do Leningradu každým dnem zvyšoval.
Dokonce byl zorganizován tým, který měl zvedat auta a tanky ze dna jezera. Po opravě se opět vrátily do provozu.
Účastníci silnic se radovali z každého zvýšení dávek pro Leningradery. 25. prosince došlo k prvnímu zvýšení kvóty chleba. Minimum bylo 250 gramů denně pro dělníky, 125 gramů pro všechny ostatní. Ale už v dubnu dostali Leningradéři v průměru půl kilogramu chleba a zvýšily se normy pro ostatní produkty. Město žilo a dál bojovalo.
V dubnu začal tát sníh, voda stoupla a zaplnila vyjeté koleje. Tehdy začalo naše trápení. Začnete trochu klouzat nebo brzdit a led pod vámi jde do vody. 24. dubna byla trasa uzavřena.
Legendární Cesta života existovala 152 dní.
Pocta naší památce válečných hrdinů někdy obchází jména těch, kteří zajistili vítězství v týlu. Ale marně.
zajímavé přírůstky do diskuze před rokem -
Jediným způsobem, kromě neúčinného letectví, jak evakuovat lidi z obleženého Leningradu, stejně jako dodávat zásoby a vojenský náklad zpět do města v září až listopadu 1941, bylo Ladožské jezero, po kterém denně pluly lodě Ladožské flotily. Bylo však zřejmé, že německý okruh kolem města nebude prolomen před nástupem chladného počasí, a aby se zabránilo možnosti úplné blokády Leningradu v zimě, bylo nutné najít cestu ven, jakmile možný. A takové řešení bylo nalezeno - to je myšlenka vytvoření ledových přechodů přes jezero Ladoga, které později dostalo název „Silnice života“.
Zpočátku byli mnozí k této myšlence dosti skeptičtí, protože pochybovali, že by led unesl obrovské množství nákladu, který se přes něj měl přepravovat. Ani Němci tomu nevěřili, v letácích rozházených po Leningrade doslova psali: „Přes led Ladožského jezera není možné zásobovat milionové obyvatelstvo a armádu“. Nechat třímilionové město bez zásob na celou zimu však ve skutečnosti znamenalo odsouzení jeho obyvatel k jisté smrti a práce na vytvoření ledového přechodu začaly. Za prvé, v důsledku titánské práce Ředitelství logistiky na Leningradské frontě byly všechny v té době dostupné informace o přepravě těžkého nákladu na ledu, stejně jako o ledovém režimu konkrétně na Ladožském jezeře, shromážděny za méně než měsíc. V důsledku těchto studií byla nejvhodnější trasa pro přechod Novaya Ladoga - Chernoushevo - Lemassar - Kobona. 20. listopadu 1941 projely po „Cestě života“ první koňské povozy a o den později slavný GAZ-AA (jeden a půl náklaďáku).
Přestože se zdálo, že před vytvořením ledového přechodu bylo provedeno obrovské množství teoretických příprav a kromě toho byla zima 1941-1942 velmi krutá a zasněžená, jezero Ladoga představovalo nepříjemné překvapení. Často se stávalo, že kolona naložených kamionů bez problémů projela trasu a lehké vozidlo za nimi propadlo ledem. Navíc to okamžitě selhalo a nenechalo žádnou šanci pro lidi uvnitř. Bylo to způsobeno v té době málo prozkoumaným fenoménem rezonance, respektive ohybově-gravitační vlny, aby se tomu zabránilo, všechny vozy dostaly příkaz jet přesně definovanou rychlostí. Po několika takových případech dostal přechod své druhé, děsivější jméno - „Cesta smrti“.
Němci také nezapomněli na „Cestu života“, která pravidelně prováděla nálety a dělostřelecké údery na jezero, protože jejich pozice byly doslova pár kilometrů od přechodu. Mnoho řidičů kamionů proto při jízdě v noci jelo bez rozsvícení světlometů, aby se nějak ochránili před nálety, dalo by se říci, že jeli téměř naslepo. Zvláštní zmínku si zaslouží jezdci, kteří pracovali na „Road of Life“. Strávili 12 hodin za volantem v hrozném mrazu (většina dokonce jela s otevřenými dveřmi, aby mohli vyskočit v případě pádu ledem), podnikli 5-7 letů denně přes celé Ladožské jezero, ale zároveň dostávali stejně skrovné příděly jako obyčejní lidé, kteří přežili blokádu. Nikdo z nich si však nestěžoval, protože všichni chápali, jak důležitá je jejich práce pro ty, kteří přežili obléhání a pro vojáky, kteří bránili Leningrad.
Přechod ledu v zimě 1942-1943 představoval ještě větší nebezpečí než rok předtím. Následkem mírné zimy s častým táním se led často lámal, což vedlo k ještě většímu počtu poruch, ale „Cesta života“ i za takových podmínek fungovala až do 24. dubna 1943, tj. je i poté, co bylo zrušeno obléhání Leningradu. Za pouhé dva roky bylo podle oficiálních statistik přes led Ladožského jezera evakuováno více než 640 tisíc lidí, do města bylo dodáno 575 tisíc tun různého nákladu a na Leningradskou frontu bylo přepraveno asi 300 tisíc vojáků a důstojníků. Je tedy zřejmé, že vznik „Cesty života“ v listopadu 1941 byl jedním z klíčových faktorů, který alespoň minimálně umožnil zajistit jídlo pro obyvatele města a vojáky obrany. Leningradu, a to následně přímo ovlivnilo celkový výsledek bitvy o Leningrad.
Zdálo by se, že o Cestě života je známo vše. Naprostá většina si ho však spojuje pouze s ledovou dráhou, po které jezdí návěsy náklaďáků. Po dně Ladožského jezera však bylo položeno potrubí pro zásobování města palivem a elektrickým kabelem, kterým byla do města dodávána elektřina pro obráběcí stroje továren a leningradské tramvaje.
Čtyři články z jejich „Techniky mládeže“ za rok 1946. Vzpomínky na Blokádu jsou stále velmi čerstvé, a proto všechny popisy postrádají dodatečné ideologické zpracování, tím spíše, že je sepsali přímí účastníci výstavby a provozu tepen spojujících Leningrad s pevninou.
Díky za skeny "Technik mládeže" Dějiny http://gistory.livejournal.com/98042.html
Letos slavíme první výročí vítězství nad Německem ve Velké vlastenecké válce. Nyní, když se před námi otevírají nejširší vyhlídky na prosperitu, zakotvené v zákoně o pětiletém plánu obnovy a rozvoje národního hospodářství naší vlasti,“ rád bych se ohlédl za příklady dělnického hrdinství. obyčejných sovětských lidí za války a čerpat z nich sílu pro další tvrdou práci na poli mírového budování.
Zima 1942/43. Černý kruh blokády se uzavřel kolem města Lenin. Obležené město zasáhl hlad, dělostřelecké ostřelování a bombardování. Voda zamrzla, elektrárny a továrny se zastavily. Zdálo se, jako by samotné srdce města zamrzlo. Ale její obránci věděli: „Hlavní země“ je neopustí... přijde... pomůže... A „Hlavní země“ natáhla mocné pomocné ruce Leningradům přes železný kruh blokády, studený povrch ladožského ledu.
Po zasněženém ledu, několik kilometrů od frontové linie, se do města řítily tisíce nákladních aut s jídlem. Motoristé přinesli život do vyčerpaného města po zledovatělé cestě života. Led roztál. Po dně jezera byly položeny trubky. Plynovod, jako podvodní tepna, zásoboval město benzínem – životodárnou krví aut. Silové kabely ležely vedle plynovodu. Elektřina z vodní elektrárny Volchov proudila do drátů Leningradu. Město ožilo. Pomocí směrové rádiové komunikace na ultrakrátkých vlcích komunikoval s „pevninou“.
Technické výkony sovětského lidu, pomoc při obléhání Leningradu přes Ladožské jezero jsou popsány v článcích „Cesta života“ od vedoucího ledové cesty generálporučíka A. M. Shilova, „Podvodní tepna“ od hlavního inženýra stavba plynovodu A. Shalkevich a články „Energetický průlom blokády“, „Řízená komunikace“.
"Cesta života"
Generálporučík A. M. SHILOV
Bylo to leningradské jaro 1942. Vzdutá Něva odnesla své vody do zátoky. Lidé zahřátí jarním sluncem vyšli na žulové náspy a pozorovali unášení ledu. Voda poháněla obrovské ledové kry. Dotkl se časným sluncem, již začaly rozmrazovat a potemněly.
Na jednom z plovoucích bloků byly vidět široké rýhy, jako by tisíce strojů válely kdysi hladký povrch ledu.
"Podívejte, tohle je kus plovoucí "Cesty života"," řekli lidé na nábřeží.
Kdo ví, kolik lidských životů zachránila tato mimořádná cesta - most mezi obleženým městem a „pevninou“, vybudovaný samotnou přírodou a vůlí člověka. Zahřáté „jarním sluncem se vznášejí – průhledný led se klene nad obřím mostem přes jezero, který nebyl uveden“ na žádné mapě, a rozplýval se jako nezapomenutelná pohádka o lidské odvaze.
Němci vyslali na podzim 1941 do Leningradu přes 40 vybraných divizí. Věřili v brzké vítězství. Goebbelsova kancelář ve spěchu vyrobila falešný film – přehlídku německých jednotek v Zimním paláci, ale nepodařilo se jim město dobýt útokem Hitler se rozhodl město potlačit hladem a zimou. Motorizovaný sbor generála Schmidta spěchal do Tichvinu s cílem odříznout Leningrad od „pevniny“. Teď klidně počkáme, až nám město jako přezrálé jablko padne do rukou, chlubili se Němci.
Ale město nepadlo!
Historie zná mnoho příkladů obležených měst s celosvětovou pověstí: Trója, Kartágo, Madrid, Varšava, Paříž, ale sláva, která připadla městu Lenin, zastiňuje vše ostatní.
Město se nevzdalo, ačkoli se Němcům zdálo, že pro to byly všechny podmínky. Každé podzimní ráno přistávalo na městských letištích sto letadel Douglas.“ Z letadel bylo vyloženo jídlo. Při zpátečním letu lidé nastupovali do aut, aby se evakuovali dozadu. Ve stejné době začalo být město zásobováno loděmi, čluny a škunery přes Ladožské jezero. Němci se stále drželi jeho jižního břehu. V listopadu nastaly mrazy a lodě, které prorazily led, pevně zamrzly na západních molech Ladogy. Zásobování se zastavilo: situace obležených se stala extrémně obtížnou. Bylo nutné přijmout mimořádná opatření. A byli přijati.
Vojenská rada Leningradské fronty z iniciativy soudruha Ždanova navrhla zahájit stavbu ledové silnice přes Ladogu - silnici, která se později stala známou jako „Cesta života“.
Využití ledu pro přepravu vojáků sahá až do hlubokých historických dob Ruska.V únoru 1710 za Petra I. Apraksinův sbor 12 tisíc vojáků úspěšně prošel po ledu Finským zálivem z ostrova Kotlin do Vyborgu.
V následujících dobách ruské jednotky opakovaně přecházely ke švédskému pobřeží přes Alandy.
Během rusko-švédské války v roce 1809 vedl slavný Barclay de Tolly kolonu 5 tisíc lidí přes led Botnického zálivu Kvarkenskou úžinou - ledovou cestou dlouhou přes 100 kilometrů.
Během rusko-japonské války v roce 1904 byl přes jezero Bajkal postaven ledový přechod pro vlaky. Vlaky se pohybovaly po kolejích položených na zmrzlém ledu.
Během občanské války došlo k přechodu ledu přes Volhu u Syzranu, přes Kamu u Taishetu a přes Irtyš u Omsku. Historicky památné potlačení kronštadtského povstání bylo provedeno také na ledě Finského zálivu.
Nakonec bylo v roce 1940 během boje proti Bílým Finům provedeno slavné ledové tažení 70. Řádu střelecké divize Lenina přes Vyborgský záliv. Po ledu projíždělo dělostřelectvo, tanky a vozidla.
Ladožskou ledovou cestu nelze srovnávat se všemi těmito operacemi. A co do rozsahu jeho přepravy, co do délky práce a co do přírodních a bojových podmínek to byla výjimečná stavba.
Kdysi zde ležela prastará vodní cesta od Varjagů k Řekům. Ladoga byla známá pro svůj zrádný charakter, vánice a bouře. Jeho povrch téměř nikdy zcela nezamrzl a kromě toho byla ledová cesta pokryta palbou nepřátelského dělostřelectva a bombardována nepřátelskými letadly.
Ve jménu života celého milionového města musela Rudá armáda překonat všechny potíže.
Lidé to pochopili. Výzva soudruha Ždanova k pracovníkům vojenské silnice zněla: „Vážení soudruzi!... Jménem Leningradu a fronty vás žádám, abyste vzali v úvahu, že jste byli přiděleni k velkému a zodpovědnému úkolu a plníte úkol prvořadý státní a vojenský význam... Vlast na vaši práci nezapomene a Leningrad nikdy“
Ukázalo se, že navzdory množství literatury o Ladožském jezeře se ledové podmínky ukázaly jako téměř neprozkoumané a málo prozkoumané.
Ale nebyl čas čekat - trasa musela být položena.
Jakmile se hladina vody pokryla tenkou vrstvou ledu, nerovného od hrbolů, začali jsme naléhavě studovat budoucí trasu ledové cesty.
Nejprve byl pořízen letecký snímek navrhovaného směru dálnice. Poté se průzkumné skupiny vydaly na nálet z východního a západního břehu jezera.
V noci na 16. listopadu vyšla na led mírně pokrytý sněhovým pylem ze směru od Kobony skupina mladých hydrografů - baltských námořníků. Překonali ledové homole, na některých místech na tenkém, rozpraskaném ledu, šli na západ a každých 10 minut vyřezávali otvory, aby změřili tloušťku ledu. Když skauti urazili za dva dny asi 60 kilometrů, shromáždili všechny potřebné informace k sestavení podrobné mapy.
Téměř ve stejnou dobu přejel po ledu jezera jezdec ze západního břehu na východní břeh.
První konvoje saní projely stále křehkým ledem jezera do Leningradu. chléb.
Ledová dráha začala existovat. 22. listopadu vyjela z Leningradu kolona jedenapůltunová vozidla vyzvednout náklad, 60 vozidel bezpečně přejelo led. Auta při cestě zpět vypadala nezvykle. Za každým kamionem, v jehož korbě bylo jen 5-6 tašek nákladu, byly taženy saně se stejnými zavazadly. To bylo provedeno za účelem rozložení zátěže na co největší plochu dosud tenkého a křehkého ledu.
První nesmělé kroky se vyplatily. V noci na 28. listopadu odjelo 100 naložených aut z východního břehu do Leningradu. Šli ve sněhové bouři a vánici, ale po pár hodinách dorazili na protější břeh.
Ledová dráha byla zprovozněna.
Od konce listopadu do 15. prosince 1941 trvala výstavba 27 kilometrů ledové trasy a 34 kilometrů pomocných větví.
Do 6. ledna dosáhla tloušťka ledu jednoho metru – po silnici se mohla pohybovat nejen těžká vozidla, ale dokonce i těžké KV tanky.
Na namrzlé dálnici nepřetržitě pracovaly tisíce aut. Ani letecké bombardování, ani palba z kulometů z letadel, ani dělostřelecká palba z Němci okupovaného břehu nedokázaly zastavit nepřetržitý proud vozidel přivážejících jídlo do obleženého města a odvážejících ženy a děti z frontové linie.
Tenká nitka cesty spojovala obrovské město s celou zemí, která mu podávala pomocné ruce. Toto vlákno bylo pevnější než ocel.
26. prosince 1941 začali obyvatelé Leningradu dostávat zvýšené příděly chleba.
Pro každého, kdo není obeznámen s organizací vojenské dálnice, je těžké si vůbec představit složitost práce tohoto organismu plného techniky a lidí.
Představte si silnici, po které musí denně projet až 4500 vozidel, pohybujících se rychlostí 35–40 kilometrů za hodinu.
Vozidla je potřeba naložit, vyložit, naplnit hořlavou vodou a případně po cestě opravit. To vše na větrném ladožském ledě. Když průhledný povrch silnice náhle prořízne prasklina, objeví se z ní voda. To vše v zasněžených závějích, ničím nezakrytých a téměř přímo pod nosem nepřítele.
Který řidič si nepamatuje devátý kilometr silnice, kde se musely na křižovatce stavět mosty pod dělostřeleckou palbou ze břehu?
Ale ledová cesta byla vytvořena, zvládnuta a proměněna v ledovou dálnici, vybavenou nejmodernější automobilovou technologií.
Silnice byla navržena pro oddělený provoz - naložená auta šla po jedné čáře a prázdná auta po druhé, ve vzdálenosti 100-150 metrů.
Po celé trase byly instalovány dopravní značky a nápisy; každý kilometr jsou kontrolní stanoviště; Po 5 kilometrech jsou místa odběru vody.
Na trase, zde na ledě, byla organizována místa technické pomoci pro opravy a údržbu vozidel, topení a místa lékařské pomoci.
V noci námořní shkhetilen blikající světla každých 100-200 metrů indikovala vozidlům směr jejich pohybu.
Desítky srovnávačů, rybářů a sněžných pluhů chránily trasu před sněhovými závějemi. Stačí říct, že 90 procent všech prací na odklízení sněhu. byl mechanizován, na úklidu pracovalo 30 pásových traktorů. Silničáři okamžitě postavili speciální mosty v místech, kde se tvořily trhliny, přes krátery po dělostřeleckých granátech a vysoce výbušných bombách.
Služby: regulace, velitel silnice, spoje, sanita, protiletadlová obrana a nakonec EPRON (pro práci pod vodou) - to vše sloužilo k udržení stálé přežití trasy, k boji s nepřítelem a přírodou.
A „Cesta života“ se nezastavila ani na minutu. Motoristé věděli: náklad každého vozidla dodaného do Leningradu zachrání životy tisíců lidí.
Na východním břehu Ladogy čekaly na naložení tisíce pytlů mouky a krabic s jídlem.
Řidiči prokázali zázraky obětavosti. Vyskytly se případy, kdy řidiči, aniž by opustili auto po dobu 48 hodin, ujeli přes tisíc kilometrů. Mezi nimi byl i sibiřský řidič Efim Vasiljev.
Udělali čtyři lety za směnu, přes hlavu si uvázali buřinku s oříškem, aby jim její hluk cestou neusnul.
Řidiči zranění v důsledku nepřátelského ostřelování neopustili vozidla s neocenitelným nákladem, jako řidič Yerkman, který vykrvácel a ztratil vědomí a zachránil vozidlo a náklad.
Stovkám aut vrátili život opraváři míst technické pomoci ledu. Byli umístěni na ledu ve stanech a ledových domech. Jméno nejlepšího opraváře Yakova Moroze zůstane dlouho v paměti jezdců, kteří utrpěli nehodu na ledě Ladoga.
Protiletadloví dělostřelci a stíhací letouny kryly cestu před nepřátelskými letouny.
Ledová cesta spočívala na odvaze sovětského lidu, na jeho neutuchající vůli zvítězit.
Od 23. listopadu 1941; Až do 21. dubna 1942 existovala „Cesta života“. Přes čtyři měsíce to hučelo nepřetržitým provozem.
Jídlo, krmivo, munice, palivo, uhlí, balíčky s dárky, pošta překročily jezero po třicetikilometrovém ledovém mostě.
Ale pak přišel duben. Na zledovatělém povrchu vozovky se objevila voda. Zpočátku toho nebylo mnoho a jarními loužemi se řítila auta a rozhazovala lehké šplouchání. Hladina stále stoupala; na některých místech dosahovala 40-60 centimetrů. Auta teď projížděla vodou jako námořní čluny a řezala vodu svými chladiči. Někdy už voda zaplavila motor – zakašlal a zastavil se.
Bylo nemožné řídit.
Silnice je uzavřená...
Dalo se shrnout její existenci.
Ano, opravdu to byla „Cesta života“!
Za dobu své existence bylo do Leningradu dodáno přes 354 tisíc tun různého nákladu. Z toho samotné potraviny činí 268 tisíc tun.
Za stejnou dobu bylo z města po ledové cestě evakuováno přes 500 tisíc lidí.
K tomu musela vozidla ujet přes 41 milionů tunokilometrů. Je těžké si vůbec představit majestátnost této postavy.
Proto Leningradané při pohledu na jarní led plovoucí po Něvě naplnili svá srdce vděčností vůči obyčejným lidem, kteří si prací na studeném ledu Ladogy zachránili život.
Během rusko-japonské války byl přes jezero Bajkal zřízen ledový přechod pro vlaky.
"Podvodní tepna"
Ing. A. FALKEVIČ
Palivo je mízou strojů, je mízou vojenské techniky a průmyslu.
Na jaře 1942, kdy led začal doutnat a již nebylo možné dodávat palivo do Leningradu po ledové trase, hrozilo nebezpečí, že tanky, automobily a další technika ve výzbroji jednotek Leningradského frontu budou nuceni zastavit.
Hrozba zastavení se také rýsovala nad mnoha leningradskými podniky pracujícími pro obranu.
V této situaci se v dubnu 1942 Státní výbor obrany rozhodl vybudovat podvodní potrubí podél dna Ladožského jezera. Benzín z východního břehu měl do obleženého města proudit podvodní tepnou, aniž by si toho nepřítel nevšiml.
Realizace tohoto odvážného rozhodnutí byla spojena s obrovskými obtížemi. Podvodní potrubí takové délky se v Unii nikdy nestavělo. Stavba měla proběhnout jen 5-6 kilometrů od frontové linie, severně od Shlisselburgu. Veškerý materiál a potřebné vybavení bylo nutné sehnat lokálně, v Leningradu. Nakonec bylo na stavbu plynovodu vyčleněno pouze 50 dní.
Pro stavbu plynovodu bylo vypracováno následující schéma: benzin je dopravován po železnici do skladu pohonných hmot na východním břehu jezera a je čerpán z železničních cisteren do nádrží zakopaných v zemi, z těchto nádrží vstupuje do čerpací stanice stanice, na které jsou instalována dvě vysokotlaká čerpadla. Benzín je pod tlakem 12-15 atmosfér přiváděn do potrubí položeného podél dna jezera. Benzín vytéká na západní břeh jezera a teče 8 kilometrů dlouhým potrubím uloženým v zemi na nejbližší vlakové nádraží. Nedaleko stanice je sklad paliva, který se skládá z malých vertikálních nádrží a nakládacího regálu pro současné tankování 10 železničních cisteren nebo 20 vozidel. Podvodní potrubí se skládalo z bezešvých ocelových trubek o délce 5-7 metrů, určených k čerpání kapaliny pod vysokým tlakem. Tloušťka stěny trubek byla 7-8 milimetrů, jejich vnitřní průměr byl 101 milimetrů (4 palce). Projektovaná kapacita potrubí byla 350 tun benzínu denně.
Výstavba pozemní části plynovodu na obou březích byla poměrně jednoduchá: podél trasy byl vyhlouben příkop o hloubce 1,2 metru, potrubí bylo dopravováno vozidly nebo taženo traktory po trase, načež bylo položeno v závitu a svařené do úseků dlouhých 40-50 metrů. Svařování na trase bylo prováděno pomocí mobilních svařovacích jednotek sestávajících ze spalovacího motoru a svařovacího generátoru. Byla použita tzv. „rotační“ metoda, kdy při svařování jeden nebo dva pomocníci otáčí sekcí. Tato metoda umožňuje svářeči provádět proces svařování v pro něj nejvhodnější poloze. Na konci svařování byly sekce svázány traktorem do nitě a svařeny dohromady. Zde bylo použito nerotační svařování, protože již nebylo možné otáčet spojované sekce. Po dokončení svařování bylo potrubí pokryto vrstvou bitumenové izolace na ochranu proti korozi.
Po položení do výkopu byl testován vodou při dvojnásobném provozním tlaku 25 atmosfér.
Náročnější byla výstavba podvodní části plynovodu.
Vzhledem k tomu, že potrubí pro stavbu pocházelo z Leningradu, veškeré přípravy na stavbu podvodní části plynovodu probíhaly na západním břehu jezera.
Pro tento účel byla zvolena plochá písčitá plocha. Trubky, dodané do středu staveniště, byly položeny, smontovány a svařeny do úseků dlouhých 200 metrů. Sekce byly jeden po druhém umístěny na zkušební stojan z dřevěných klecí, který měl sklon k vodě. Na tomto stojanu byla každá sekce testována na hustotu pod trojnásobkem provozního tlaku 35 atmosfér. Hustota svarů byla testována petrolejem, který snadno proniká do nejmenších pórů kovu. Po vyzkoušení byly úseky pokryty živičnou izolací a položeny na 300 metrů dlouhou sestupovou cestu.
Dráhu tvořily rotující válečky instalované ve vzdálenosti 15 metrů od sebe. Tři čtvrtiny startovací dráhy jsou na břehu, jedna čtvrtina je ve vodě. Každý metr tlustostěnné trubky vážil 18 kilogramů. Při spouštění do vody i se zacpanými konci trubky klesly.
Nebylo možné táhnout trubky ke dnu, to by vyžadovalo obrovskou tažnou sílu, kterou svary nevydržely. Proto bylo rozhodnuto dodat trubky na místo pokládky nad hladinou a pro zajištění vztlaku na ně přivázat klády.Část trubek podél spouštěcí dráhy byla tažena traktorem 30-40 metrů do vody; jeho hlavová část byla připevněna k pontonu. Polena se k trubkám přivazovala konopným provazem. Další zatahování částí potrubí do vody prováděl vlečný parník a navijáky instalované na speciálních pramicích s plochým dnem - pontonových člunech. Pobřežní mělčiny neumožňovaly parníku přiblížit se ke břehu, proto byly sekce přesunuty do požadované hloubky z pramiček a teprve poté byl na parník umístěn vlečný konec sekce pro další stahování do vody.
Poté, co byl dvousetmetrový úsek zcela vytažen ze spouštěcí dráhy, byl k němu na břehu přivařen další úsek. Spojení dvou sekcí vyžadovalo zvýšenou pevnost. Proto byly trubky nejprve svařeny svařováním plynem, poté byla na spoj nasunuta spojka, která byla údery kladiva stlačena dolů a přivařena k trubce svařováním elektrickým obloukem.Když délka výsledného potrubí dosáhla 1-2 tis. metrů byla k pontonu upevněna i koncová část posledního úseku. Plovoucí šňůra potrubí byla tažena po trase tažným parníkem. Zde byl ukotven hlavový ponton a koncový ponton byl přiblížen k dříve přinesené řase. Poté se pomocí navijáku vyrovnaly konce spojených trubek. Dříve svařené zátky byly odříznuty, trubky byly upnuty do speciálního vodiče a přivařeny na pontonu pomocí zařízení instalovaného na speciální lodi. Po ochlazení švu byly trubky vyjmuty z pontonů a ponořeny do vody. Dělníci, pohybující se na malých člunech po trase, odřízli lana a potrubí plynule kleslo k zemi.
Stavěním jedné šňůry za druhou byla položena celá podvodní část plynovodu. Za 15 dní bylo položeno 21 500 metrů podvodní části plynovodu.
Po dokončení instalace potápěči zkontrolovali celou jezerní část plynovodu a pomocí závaží zajistili potrubí každých 50-100 metrů k zemi. Pobřežní úseky potrubí, aby nedošlo k poškození ledem, byly pomocí hydraulického monitoru smyty do země do hloubky půl metru.
Kontrola, kterou provedli potápěči, ukázala, že potrubí bylo po celé délce položeno na zemi bez prověšení, s hladkými ohyby v místech, kde se trasa stočila.
Benzínové potrubí bylo testováno čerpáním vody a petroleje. Voda byla čerpána pod tlakem 16-18 atmosfér a během 24 hodin nebyly zjištěny žádné závady. Poté začalo čerpání petroleje pod tlakem 20 atmosfér. Pro identifikaci případných závad lodě nepřetržitě křižovaly po trase plynovodu, odkud sledovaly výskyt olejových skvrn na hladině vody. Pečlivá pozorování po dobu 72 hodin ukázala, že potrubí nemá žádné závady a petrolej se po potrubí asi 30 kilometrů normálně dostal do přijímacích skladových nádrží. Na konci testů vládní komise prohlásila, že je možné umístit plynovodu do provozu, což dává vynikající hodnocení provedených prací. Podvodní tepna byla uvedena do provozu.
V rekordně krátké době – 41 dní – přímo na frontě, při každodenním bombardování a dělostřeleckém ostřelování, bylo poprvé v Unii vybudováno toto podvodní svařované potrubí, které Leningradu poskytovalo palivo v nejtěžších dnech obléhání.
Plynovod úspěšně fungoval 20 měsíců. Do obleženého města se denně dostávalo 400-420 tun benzínu, které prošlo přímo pod nosem nepřítele.
"Energetický průlom blokády"
Ing. F. VEITKOV
Na konci července 1942 vyvinula skupina inženýrů Lenenergo vedená hlavním inženýrem Sergejem Vasiljevičem Usovem smělý a odvážný plán pomoci Leningradu s elektřinou. Inženýři Usov, Yezhov a Naumovsky navrhli spojení města s hydroelektrárnou Volchov, zachráněnou před Němci, a příjem elektrické energie z ní. V té době byl elektrický příděl blokovaného Leningradu velmi skromný a získání dodatečné energie nejméně 10-20 tisíc kWh za den bylo životně důležité.
Městské elektrárny nemohly dodávat elektřinu: nebylo uhlí ani rašelina. Nepřítel měl pod kontrolou regionální elektrárny. Nepřítel zničil dubrovskou elektrárnu do základů: frontová linie tudy procházela mnoho měsíců. Svirskaya a další vodní elektrárny byly odříznuty a byly umístěny za nepřátelskými liniemi. Ve vodní elektrárně Volchov byly v plném proudu práce na obnově dvou hydrogenerátorů.
Návrh inženýrů Lenenergo byl podpořen vůdci městské obrany.
7. srpna 1942 rozhodla Vojenská rada Leningradského frontu o výstavbě elektrického vedení z vodní elektrárny Volchov do Leningradu o celkové délce více než 150 kilometrů do dvou měsíců. Střední část tratě měla být provedena kabelem položeným podél dna Ladožského jezera. Kromě toho bylo nutné vybudovat tři trafostanice.
Nepříteli, který nepřetržitě bombardoval pracovní místa, muselo být postaveno nové elektrické vedení. Trať byla neobvyklá také proto, že musela být postavena za 60 dní – čtyřikrát rychleji, než se předpokládalo v době míru. Místo předchozích dvou linek s napětím 110 tisíc voltů bylo podle tehdejších technických možností nutné přenášet elektřinu z Volchova po jednom vedení o napětí 65 tisíc voltů. Po dně jezera bylo nutné položit 22 km 10kilovoltového kabelu. Stavitelé linky neměli žádné zkušenosti s konstrukcí dlouhého přenosu energie sestávajícího ze tří kusů: dvou nadzemních kabelů na koncích a podmořského kabelu uprostřed.
K provedení velkého objemu složitých technických prací bylo nutné mít mnoho kvalifikovaných kabelových a vzduchotechnických zařízení. Ale v té době nebyly v systému Lenenergo. Někteří odešli na frontu, jiní zemřeli nebo byli evakuováni.
Pro stavitele a montážníky vzdušných úseků trati Ladožskaja, kteří pracovali z Volchova a západního Leningradského pobřeží, to bylo velmi obtížné. Pracovní podmínky kabelových dělníků na Ladožském jezeře byly ale mnohonásobně obtížnější a stresující.
Pracovali pouze v noci, bez rozsvícení světel. Kouření bylo zakázáno. Pokládka kabelu byla prováděna za tmy s bárkou za chladných podzimních nocí. K položení 22 km kabelu bylo nutné na čluny natáhnout 55 kabelových cívek, každý o hmotnosti 8-10 tun. Ale těchto 600 tun kabelu
tvoří pouze jedno vlákno, a přeskočit 15-20 TISÍC. kW výkonu bylo nutné položit 5 závitů kabelu o celkové hmotnosti více než 3 tis.t. Pro spojení jednotlivých kusů kabelu k sobě bylo nutné osadit až 300 spojek a
nejprve oddělte příslušný počet konců kabelů.
Mladí lidé statečně pracovali vedle starších pracovníků. Statečné leningradské dívky a teenageři, mezi nimiž bylo mnoho členů Komsomolu, pod dohledem několika zkušených řemeslníků odvedli ohromnou práci při budování volchovsko-leningradské trati.
23. září 1942, o celých 13 dní před plánovaným termínem, bylo toto neobvyklé elektrické vedení uvedeno do provozu.
Onoho památného podzimního dne prolomil nepřátelskou blokádu proud prvorozeného naší elektrifikace - vodní elektrárna Volchov pojmenovaná po Leninovi - z vůle leningradských energetiků.Podél životodárné tepny přijímal elektrickou energii hrdinský Leningrad.
Volchovská elektřina, kterou město obdrželo, vdechla jeho udatným obráncům nový proud elánu.
Energetickí pracovníci novou linku bedlivě sledovali. Prokázali spoustu kreativity a vynalézavosti, aby to spolehlivě udrželi v chodu. Zvláštní pozornost byla věnována kabelové části. Náročné podmínky pokládky a rozpor mezi kvalitou kabelu a podmínkami jeho provozu (bylo nutné položit kvalitní lodní kabel, ale žádný nebyl) daly občas najevo. Nástup zimy ještě více zkomplikoval úkol leningradských energetiků.
Jezero Ladoga bylo pokryto vrstvou hustého ledu.
Kabel položený podél dna jezera se nyní zdál být zazděný. Stavitele vedení trápily pochybnosti: „Co když se v jedné z mnoha spojovacích kabelových spojek objeví vlasová trhlina a do kabelu začne pronikat voda? Co když dojde ke zkratu? Jak pak poznat poškozené místo a odstranit poškozený kus kabelu, jak vyměnit vadnou spojku spočívající pod metrovou vrstvou ledu?
Bylo nalezeno řešení. Dne 9. prosince 1942 padlo nové rozhodnutí: co nejdříve postavit vzdušnou „ledovou trať“, která nahradí kabelovou část trati.
A navzdory krutým zimním mrazům začala pro odvážné energetiky opět tvrdá práce.
Ale i teď byli ostřílení montéři překvapeni tím, co dělají. Zpočátku se zdálo, že byly odmítnuty elektrotechnické zákony, pevnost materiálů a zažitá instalační pravidla. A teprve později, později pochopili tvůrčí význam pokročilé vědy.
Instalatéři totiž až do této doby věděli, že například podpěry elektrického vedení je nutné instalovat buď na betonový základ, nebo do běžné půdy s vodorovnými nosnými nosníky a se spolehlivým zásypem. Bylo navrženo vyvrtat zde díry do ledu? a zmrazit v nich krátké pilíře - nevlastní syny, ke kterým se již dají naklonit nohy a traverzy ploché podpěry ve tvaru U. Jako spolehlivý základ byl použit led.
Instalatéři věděli, že v každém elektrickém vedení musí být kromě obvyklých mezilehlých podpěr každých pár kilometrů instalovány kotevní podpěry. Ale mezi 176 podpěrami, které měly být instalovány, nebyla jediná kotva. Nahradily je konvenční podpěry, vyztužené lehkými ocelovými výztuhami.
Instalatéři věděli, že dráty musí být ve speciálních svorkách, aby mechanické napínací síly na dráty a zatížení podpěr byly v přijatelných mezích. Zde byly dráty umístěny na válečky jednoduchých dvouuchých svorek a zajištěny po celé lince pouze v několika rohových podpěrách.
To vše bylo nové a neobvyklé, ale docela spolehlivé.
Stejně jako předtím se nepřítel neměl dozvědět tajemství „ledové linie“. Na pracoviště bylo nutné tajně dodat mnoho vozidel s lešením pro podpěry, bylo nutné dopravit objemné svitky lineárních a upevňovacích drátů a nakonec bylo nutné zvládnout postavit téměř 30kilometrové vedení pro přenos energie v krátká doba.
A opět hrdinný tým vytrvale překonával všechny potíže. Po 15 dnech byl uveden do provozu nový úsek trati.
Dny plynuly; a týdny. Všude, jakoby na základě dohody, se stoly tvrdošíjně zvedaly
rtuťové kuličky teploměrů. Led Ladoga, i když tál, stále podpíral neobvyklé elektrické vedení. Říká se, že to bylo proto, že samotná čára zase držela pohromadě velký pás jezerního ledu.
Brzy se objevil polynyas. Linieři vracející se z řady dorazili mokří do pasu. Spolehlivost „ledové čáry“ vyvolala obavy. Leningradští energetici ale neztráceli čas a neseděli nečinně.
Do 21. března 1943 byla historická „ledová linie“ na Ladožském jezeře zcela demontována a již se pracovalo na novém pobřeží, které procházelo územím, které bylo nedávno očištěno od nepřítele.
Leningrad a celá země porazily nacistické nájezdníky s rostoucí silou.
Uplynou roky, ale nikdy; Sláva statečných energetiků – stavitelů Linky života na Ladoze během Velké vlastenecké války – nepohasne.
"Směrovaná komunikace".
V. MEDVĚDĚV
Spojení mezi mnohamilionovým obleženým městem a „Velkou zemí“, jak Leningradané tehdy nazývali svou velkou vlast, bylo dosaženo mnoha způsoby.
Spolu s telefonním a telegrafním kabelem položeným podél dna Ladožského jezera a konvenční rádiovou komunikací se hrdinským obráncům města podařilo navázat další typ komunikace, který hrál velkou roli v obraně města.
Hovoříme o směrované linii ultrakrátkých vln přes Ladožské jezero.
Ve většině případů rádiové stanice vysílají své vlny kolem sebe všemi směry. Ve vojenských podmínkách to často umožňuje nepříteli sledovat přenosy, pokoušet se je dešifrovat nebo narušovat provoz stanic vytvářením speciálního rušení. V tomto případě se ultrakrátké vlny ukazují jako velmi cenné a umožňují přenos úzkým směrovaným paprskem. Je nemožné, aby nepřítel odposlouchával nebo rušil takový přenos, pokud není přímo v dráze směrovaného paprsku.
Jak víte, jediný prostor bez nepřátel spojující Leningrad se zemí bylo Ladožské jezero.
Zodpovědný a čestný úkol připadl údělu leningradských elektrikářů. Měli za úkol vybudovat potřebné vybavení pro směrovanou krátkovlnnou komunikaci přes jezero. Toto zařízení bylo postaveno za velmi obtížných podmínek blokády. Závod neměl veškeré potřebné vybavení, protože velká část již byla evakuována do vnitrozemí země. Lidé pracovali v chladných místnostech. Nebyla tam elektřina.
Hlavní konstruktér závodu soudruh. Spirova, který tuto práci vedl, nezastavily žádné potíže.Z automobilového plynogeneračního motoru a malého dynama byla ve velmi krátké době postavena jeho vlastní malá elektrárna.Ožilo několik strojů.Díly byly vyrobeny s necitlivostí ruce, vysílací a přijímací zařízení, složité dipólové antény a vysoké dřevěné stožáry Antény byly instalovány v lese nedaleko břehu za pomoci vojenských jednotek.
Přes všechny potíže se dílo podařilo dokončit. V polovině roku 1942 proletěly přes jezero první rádiové signály.
Komunikační linka vybudovaná mezi Leningradem a „pevninou“ měla ještě jednu důležitou vlastnost. Faktem je, že velmi vysoká rádiová frekvence umožňuje mnohonásobné použití takové linky. Modulací vysoké frekvence několika nižšími lze dosáhnout „vícekanálového přenosu“. Moderní komunikační technologie tuto metodu široce využívá k současnému přenosu několika telefonních hovorů po jedné lince, aniž by se navzájem rušily. Obležené město tak od okamžiku, kdy vstoupila v platnost řízená komunikace na ultrakrátkých vlnách, nepřijímalo jeden, ale několik komunikačních kanálů. Obrovské město a Rudá armáda, která ho bránila, potřebovaly mnoho současně operujících linek.
Němci nemohli žádnými prostředky zasahovat do směrových komunikací. Je možné, že o jeho existenci dlouho ani netušili. Dobře maskované dřevěné stožáry s řadou krátkých měděných trubek umístěnými nahoře nebyly německými letouny odhaleny.
Brzy byla řízená krátkovlnná komunikace zahrnuta do centralizovaného komunikačního systému Leningradu s Moskvou a dalšími městy Unie. Po celou válku sloužila dobře a bez přerušení.
Možná, že někteří ze čtenářů museli s Leningradem během jeho obléhání telefonovat. S největší pravděpodobností se tento rozhovor odehrál právě prostřednictvím těchto rádiových stanic, postavených a instalovaných Leningrady již během blokády.
