Historie železničních stanic a stanic. Směr Savelovskoye a silnice BMO Savelovskaya

Moskevské nádraží Savelovsky je jediné v metropoli, které obsluhuje pouze příměstské linky. Jedná se o velmi oblíbenou oblast osobní dopravy, protože mnoho pracovníků v hlavním městě žije mimo město. Informační přepážka stanice Moskva Savelovsky a telefonní čísla společnosti poskytují podrobné informace o všech elektrických vlacích a směrech.

Savelovské nádraží v Moskvě - stručná informace

Stanice se nachází hned u třetího okruhu, nedaleko od ulice. Sushchevsky Val. Adresa moskevského nádraží Savelovsky se skládá ze stejnojmenného náměstí. Savelovskaya s budovou číslo 2. Nedaleko je nadjezd se složitým dopravním uzlem. Nejbližšími sousedy terminálu jsou: Chrám víry, naděje, lásky a Sofie, supermarket Sovenok-3 a počítačový obchod.

Webové stránky moskevského nádraží Savyolovsky poskytují kompletní informace o vlacích, které jezdí. Existuje pět platforem a 11 cest pro jejich přijetí. Dříve se toto místo jmenovalo Butyrskaya a nacházelo se mimo město. Jak se ale hlavní město rozšiřovalo, měnil se název stanice i její role.

Nyní je stanice třípatrová budova v secesním stylu s rovnými liniemi a širokými římsami. Nedávno byla fasáda natřena bílou a oranžovou barvou. Nad centrálním vchodem je malé klenuté okno a obdélníková střešní věž. Interiéru dominují hnědé barvy na stěnách a stropě.

Jízdní řád vlaku na stanici Savyolovsky v Moskvě

Jízdní řád železniční stanice Savelovsky v Moskvě obsahuje informace o pohybu 99 elektrických vlaků na této trati a asi 30 dalších vlaků v běloruském směru. Poslední dálkové vlaky byly do jiných stanic převedeny v roce 1999 a od té doby zde jezdí pouze elektrické druhy dopravy.

Z nádraží můžete denně cestovat do následujících osad:

• Lobnya;
• Taldom;
• Iksha;
• Dubna;
• Verbilki;
• Dmitrov;
• Odintsovo;
• Beskudnikovo a mnoho dalších.

Moskevský jízdní řád ve stanici Savelovsky obsahuje informace o pohybu na pátém nástupišti, které od roku 2011 slouží běloruskému směru. Od roku 2005 jezdí na letiště Šeremetěvo samostatné rychlíky.

Vlaky Aeroexpress jezdící do Lobnye a na letiště odjíždějí pravidelně a jsou velmi pohodlné pro přepravu cestujících a zavazadel. Uvnitř jsou krásná měkká sedadla s područkami a širokými obrazovkami pro vysílání informací. Některá auta jsou určena pro police na věci.

Neúnavný tok času, nenávratně odpočítávající desetiletí ustupující do dálky a činící z nich vlastnictví samotné historie, často ztrácí v řadě světlých a významných událostí jiné, možná méně jasné, ale neméně významné události pro dějiny samotné, obojí zahalené ve tmě kvůli odstupu let a v současnosti se vyskytující. Spolu s příchodem nového tisíciletí oslavil Savojolovský poloměr moskevského železničního uzlu skromně své sté výročí. Událost na pozadí změny tisíciletí rozhodně není tak jasná, ale přesto skrývá mnoho velmi zajímavých historických faktů, incidentů a dramat.

Po celou dobu své existence byl Savyolovský poloměr považován za nejvíce „hluchý“ a stanice Savelovsky za „nejtišší“. I Ilf a Petrov ve svém slavném díle „Dvanáct židlí“ řekli: „Nejmenší počet lidí přijíždí do Moskvy přes Savelovského. Jsou to ševci z Taldomu, obyvatelé města Dmitrov, dělníci manufaktury Yakhroma nebo smutný letní obyvatel žijící v zimě i v létě na nádraží Chlebnikovo "Cestovat sem do Moskvy nebude trvat dlouho. Nejdelší vzdálenost na této trati je sto třicet mil." Jak pravdivá jsou tato slova! I když dnes neexistuje žádný Taldom shoe artel ani manufaktura Yakhroma. Stanice Khlebnikovo již neexistuje, zůstala pouze stejnojmenná zastávka. Na mapě se však objevila města jako Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi, která vyrostla z nádražních vesnic a za svůj vznik vděčí právě větvi Savelovskaja, a vzdálenost podél průchodu Savelovsky již není „sto třicet mil“! Zároveň větev Savelovskaja zůstala „hluchou“ linií, v podstatě slepým poloměrem, protože nikdy nebyla dokončena do konce a nyní je nepravděpodobné, že někdy bude. Savelovský poloměr je dnes pro železničáře zátěží. Z této linky byla odstraněna nákladní doprava, jediný zdroj zisku. Linka je zatížena především nerentabilními dojížďkovými službami. S výjimkou malého prostoru v nedaleké Moskevské oblasti jsou téměř všechny stanice a jeviště v naprostém zničení a zpustošení. Řada stanic nebyla od dob trakce parních lokomotiv modernizována. Nedávno rekonstruovaná hlavní brána silnice – Savelovské nádraží v Moskvě, jaksi značně zneklidnila moskevského starostu, který dlouho snil o jejím uzavření a přeměně na další „bleší trh“. Proč se tedy vůbec stavělo a kdo potřeboval tuto dnes již zapomenutou savojolovskou větev a přilehlé tratě, které kromě dojíždějících nikdo nepotřeboval? Pojďme si připomenout, jak to všechno začalo...

Po otevření petrohradsko-moskevské ocelové dráhy v roce 1851 se na území centrálních provincií Ruské říše začaly aktivně budovat železnice, státní i soukromé. V severních oblastech Ruska a v oblasti horního Povolží byla aktivně vybudována akciová železnice Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk, která následně propojila města jako Sergiev Posad, Alexandrov, Rostov-Velikiy, Jaroslavl, Kostroma, Ivanovo, Vologda a Archangelsk s Moskvou. Horní Povolží přitom bylo nedostatečně pokryto železniční dopravou. Za prvé, nedostatek nového typu dopravy byl obzvláště akutní ve městě Rybinsk - posledním bodě na vodní cestě zboží z Astrachaně podél Volhy. Nad Rybinskem byla Volha prakticky nesplavná a náklad z velkých člunů se překládal na čluny s plochým dnem, které byly poslány po Volze, Molě a Sheksně.

Rybinští průmyslníci jasně chápali výhody železniční dopravy, proto byla v roce 1869 založena akciová společnost „Rybinsk-Bologoe Railway“, která zahájila výstavbu železniční trati Rybinsk-Bologoe. Tato trať o celkové délce 298 km byla postavena v rekordním čase – v roce 1871 byla plně uvedena do provozu. Nová silnice také procházela starobylým městem Bezhetsk a vesnicí Udomlya v provincii Tver a spojovala je s hlavními městy. Pro zajištění trakce pro novou trať parní lokomotivy se staví depo ve stanici Savelino (nyní Sonkovo) a také se staví vodárenské věže ve stanicích Rybinsk, Volha, Rodionovo, Savelino, Viktorovo, Maksatikha, Brusovo, Udomlya a Msta. V budoucnu se budou stavět nové tratě (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Carskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskva - Voloklamsk - Ržev - Velikiye Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava) silnice se transformuje nejprve na Rybinsko-Pskovsko-Vindavskaja a poté na Moskovsko-Vindava-Rybinskaja se správami v Petrohradě a Moskvě.

V roce 1898 zahájila železnice Rybinsk - Pskov - Vindava provoz na trati Savelino (Sonkovo) - Kašin (55 km) a poté o rok později na trati Savelino (Sonkovo) - Krasnyj Kholm (33 km). Trať Kašin - Savelino (Sonkovo) - Krasnyj Kholm je nyní zařazena do Savelovského poloměru. Na základě toho můžeme s mírnou výhradou považovat rok 1898 za datum „zrození“ Savelovské silnice. Ve stejném roce 1898 zahájila železnice Moskva - Jaroslavl - Archangelsk provoz na trati Jaroslavl - Rybinsk (délka 79 km). V Rybinsku se staví malé lokomotivní depo a ve stanicích Lom a Čebakovo se staví další vodárenské věže. Rybinsk a Savelino (Sonkovo) se tak stávají tranzitními body na cestě z Jaroslavle do Petrohradu, Pskova, Rigy a Vindavy (nyní je Ventspils největším přístavním městem na Baltském moři v Lotyšsku).

Koncem 90. let 19. století získala železnice Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk právo postavit železnici severně od Moskvy do obce Savelovo na Volze, která měla procházet starobylým městem Dmitrov, jediným velkým osídlení podél tohoto poloměru. Nynější města Yakhroma, Taldom, Kimry v té době nebyla městy jako taková a taková města a sídla městského typu jako Dolgoprudny, Lobnya, Iksha v těch letech vůbec neexistovala. Současně byla výstavba této trati považována za docela slibnou, protože hlavním úkolem pobočky Savelovskaja v té době nebyla osobní doprava, ale přeprava zboží z Volhy z překladiště u vesnice Savelovo do Moskvy a v budoucnu zdvojená povolžská vodní cesta ze Savelova do Rybinska přes Kaljazin a Uglič. Výstavba železniční trati Moskva-Savelovo umožnila výrazně urychlit dodávku zboží z Volhy do Moskvy, protože poskytovala nejkratší cestu, zejména proto, že ploché čluny, na kterých se přepravovalo zboží po Volze z Rybinsku do Tver byla poměrně pomalu se pohybující vozidla. Později, ve 30. letech našeho století, v souvislosti s výstavbou moskevsko-volžského průplavu a nádrží Ivankovskij, Uglich, Rybinsk na Volze, ztratila Savelovskaja větev do značné míry svůj původní účel.

Trať Moskva - Savelovo byla zpočátku postavena z poloměru Jaroslavl, počínaje stanicí Losinoostrovskaya, poté do Beskudnikova a dále přes Yachromu, Dmitrov, Orudevo, Verbilki (zpočátku se stanice nazývala Kuzněcovo - podle jména majitele Verbilkovsky porcelánka), Taldom do Savelova. Tato trať byla postavena poměrně rychle a již v roce 1900 dorazily první vlaky do Savyolova. Pro zajištění tankování parních lokomotiv vodou byly ve stanicích Iksha, Dmitrov a Savelovo vybudovány velké vodárenské věže, které dodnes zdobí města Dmitrov a Kimry svým monumentálním vzhledem. Vysoké tempo výstavby bylo částečně způsobeno velmi loajálním přístupem statkářů a průmyslníků, v jejichž blízkosti trať procházela. Jména dvou z nich – Marka a Catuary – jsou zvěčněna v názvech stanic Savelki. S ohledem na vyhlídky na výstavbu Savelovského poloměru ve směru na Rybinsk bylo rozhodnuto postavit poslední v moskevském uzlu - stanici Savelovsky a také depo. Za tímto účelem byla trať Savelovskaya prodloužena ze stanice Beskudnikovo do Kamer-Kollezhsky Val v Butyrskaya Zastava. Kvůli různým soudním sporům a dalším byrokratickým důvodům se však nádraží dlouho nestavělo a poté se postavily zdi a stavba byla opět zmrazena. Vlaky do Savelova stále odjížděly z Jaroslavského nádraží a někdy dokonce z Losinoostrovské, což způsobilo cestujícím mnoho nepříjemností. Nakonec došlo v roce 1902 ke slavnostnímu otevření stanice Savelovsky na náměstí Butyrskaya Zastava, což byla malá jednopatrová budova, která neměla ani hlavní vchod z náměstí. Ne nadarmo lidé stále s láskou říkají Savelovskému „starý Savely“. Kromě nádraží, nákladového nádraží a depa vznikla řada obslužných, hospodářských a obytných budov a upraveno bylo i samotné náměstí Butyrskaya Zastava. Celková délka trati Moskva - Savelovo byla 130 km. Pro doplňování vody do parních lokomotiv byla v blízkosti stanice postavena vysoká vodárenská věž, podobná věži na stanici Losinoostrovskaja Jaroslavlského poloměru (obě věže se dochovaly dodnes). S otevřením stanice Savelovsky zůstala trať Losinostrovskaja - Otradnoe - Beskudnikovo pomocná a existovala až do konce 80. let, kdy byl demontován její poslední úsek ze stanice Beskudnikovo do stanice Institut Puti. Na trati Savelovskaja nebyla do 80. let žádná další hlavní nádraží, s výjimkou nádraží ve městě Dmitrov, které dodnes zdobí jedno z centrálních náměstí města svým malebným a zároveň strohým vzhledem.

S otevřením trati Moskva - Savelovo se naskytla reálná perspektiva pro výstavbu přímých linek Moskva - Rybinsk a Moskva - Čerepovec. Vedení železnice Moskva-Vindovo-Rybinsk zvažovalo variantu spojení Rybinska se Savelovem vybudováním odbočky přes Uglič a Kaljazin. Zahajují se také práce na výstavbě tratí Kašin – Kaljazin a Krasnyj Kholm – Vesyegonsk s výhledem na prodloužení této trati z Vesyegonsku do Čerepovce. Železnice Moskva - Jaroslavl - Archangelsk zase zahajuje přípravná opatření pro výstavbu trati Savelovo - Kaljazin. Aby nedošlo k záměně v názvech (po spojení Kašin s Kaljazinem byly stanice Savelovo a Savelino na stejné trati), jsou uzlová stanice Savelino, depo a nádražní vesnice přejmenovány na Sonkovo. Výstavba všech těchto tratí probíhala extrémně pomalu, důvodem byly spory mezi oběma silnicemi - silnice Moskva-Rybinsk-Vindavskaja chtěla od Moskvy-Jaroslavsko-Arkhangelskaja koupit větev Savyolovskaya. Průmyslníci z Kašinu navíc navrhli úplně opustit stavbu silnice podél pravého břehu Volhy a postavit ji podél levého - za tím účelem postavit most přes Volhu pod Kimry a spojit Savyolovo přímo s Kašinem. Tato možnost samozřejmě nevyhovovala obyvatelům Kalyazinu, Uglichu a Myškina, protože železnice by šla stranou. Nakonec byla po zdlouhavém soudním sporu schválena již dříve navržená verze tratě Savelovo - Kaljazin - Uglič - Myškin - Rybinsk s odbočkou Kaljazin - Kašin. V důsledku této byrokracie byla do začátku první světové války skutečně uvedena do provozu pouze malá trať Krasnyj Kholm - Ovinishte (35 km). Další plán na silnici Rybinsk - Pskov - Vindavskaya - výstavba větve Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov, která měla procházet velkými vesnicemi Rameshki a Goritsy a také centrální částí Kimry, zůstala na papíře - ani v té době se na tuto stavbu prostě nenašly finanční prostředky. S dalším stavebním projektem už to bylo o něco lepší - pro zajištění nejkratší cesty z Petrohradu do Rybinsku byla postavena trať ze stanice Mga, ležící na 49. kilometru poloměru Petrohrad-Vologda. Tato trať se měla protínat s větví Kaljazin - Kašin - Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk - Čerepovec ve stanici Ovinishche. Byla také navržena větev ze stanice Khvoinaya do Borovichi.

V důsledku následných vojenských akcí a revolucí v Rusku probíhala výstavba ještě pomaleji. V důsledku toho byl do konce roku 1918 otevřen stálý provoz na trase Petrohrad - Rybinsk (Mologsky) ze stanice Mga do stanice Sandovo (délka tratě 356 km). Během výstavby této trati bylo plánováno umístění lokomotivního depa ve stanici Kushavera, ale v oblasti této vesnice se ukázalo, že oblast je nízká a bažinatá. V důsledku toho bylo rozhodnuto o výstavbě depa a místní stanice v Khvoynaya. Poté, co k výstavbě trati Khvoinaya - Borovichi nikdy nedošlo, měla se tato stanice stát uzlem. Mohutné vodárenské věže se staví na stanici Khvoynaja, stejně jako na stanicích Pestovo, Nebolchi a Budogoshch. Také v roce 1918 byly ve stanici Ovinishte provedeny rozsáhlé stavební práce. Jelikož se tato stanice měla stát uzlem, staví se u ní i vodárenská věž. Zrychleným tempem probíhaly i práce na stavbě trati Ovinishte - Vesyegonsk - Suda, zajišťující nejkratší spojení mezi Moskvou a Čerepovcem (stanice Suda leží na trati Petrohrad - Vologda nedaleko Čerepovce). V plném proudu byly také práce na dokončení výstavby úseku Sandovo-Ovinishte. Kvůli krajinným obtížím v oblasti severně od Ovinishte bylo rozhodnuto udělat odbočku z těchto dvou větví nikoli na samotné stanici Ovinishte, ale trochu na západ. Na tomto místě dnes stojí waypost Ovinishte-2. Pokračování Mologského průchodu bylo plánováno vybudovat ze stanice Ovinishche-1 přes obec Breytovo a město Mologa s napojením na větev Rybinsk - Bologoe ve stanici Volha. V roce 1919 byla uvedena do provozu trať Ovinishche - Vesyegonsk (42 km) a také byl okruh Mologsky ze stanice Sandovo rozšířen na trať Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk, ke které se připojil na stanovišti Ovinishche-2. Délka úseku Pestovo - Ovinishte-2 byla 75 km a celková délka úseku Mologsky Mga - Ovinishte-2 byla 392,5 km. Úsek z Vesyegonsku do Sudy, také téměř dokončený, nebyl přijat do trvalého provozu, protože nestihli postavit stálý most přes řeku Mologu a ten provizorní nesplňoval potřebné technické požadavky. Také v roce 1919 byly zahájeny práce na stavbě hlavního mostu, ale brzy byl vydán příkaz k dočasnému pozastavení dokončení této větve a výstavby trati Khvoinaya - Borovichi kvůli obtížné ekonomické situaci země. Odložena byla i stavba z Ovinišče do Breytovo - Mologa - Volha, která měla dokončit směr Petrohrad - Rybinsk s přístupem do Nižního Novgorodu (přes Jaroslavl, Ivanovo).

V témže roce 1918 byla uvedena do provozu úsek pobočky Savelovskaja ze Savelova do Kaljazinu. Rovněž byly dokončeny práce na výstavbě úseku Kašin-Kalyazin. Po zprovoznění mostu přes Volhu se tato trať na přechodu Ukladka napojila na trať Moskva-Kalyazin (na tomto místě je nyní tzv. „Kalyazinský trojúhelník“ se třemi kolejovými sloupky). V důsledku toho je délka průchodu Savelovsky Moskva - Dmitrov - Kalyazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishte - Vesyegonsk 375 km. Otevřením tohoto úseku byla uzavřena záložní trasa z Moskvy do Petrohradu, procházející Kaljazinem, Oviništěm, Chvojnajou, Mga. Kvůli stejně obtížné finanční situaci země však nikdy nezačala výstavba Savelovského poloměru z Kaljazinu přes Uglič do Rybinska (navržena ještě v carském Rusku), přestože již v sovětských dobách existovaly návrhy na prodloužení této trati přes Rybinsk a Poshekhonye do Vologdy, čímž se vytvořila záložní cesta na sever a také aby se odlehčil průchod Jaroslavl. Plánovalo se také vybudování odbočky z Danilova přes Poshekhonye do Čerepovce. Všechny tyto plány však zůstaly na papíře.

Devastace a chudoba, která v Rusku zavládla po občanské válce, neumožnila realizaci dřívějších plánů. Otázka výstavby tratí Kaljazin - Uglič - Rybinsk, Ovinishte - Breytovo - Mologa - Volha a Khvoynaya - Borovichi byla zcela odstraněna z programu jednání a práce na dokončení trati Vesyegonsk - Suda, i když byly provedeny, byly provedeny extrémně pomalé tempo - tato linka sice existovala, ale nikdy nebyla přijata do trvalého provozu. Pobočka Savelovskaja opět přitahovala pozornost až během industrializace. Územní plán Velké Volhy, který předpokládal vytvoření kaskády přehrad na horní Volze, stejně jako výstavba průplavu Moskva-Volha, schválený vládou v rámci programu GOELRO, zahrnoval také rozvoj dopravní sítě pro potřeby výstavby. V souvislosti se schválením Dmitrovského verze moskevsko-volžského průplavu byl úsek savojolovského poloměru z Moskvy do Dmitrova změněn na dvě koleje a na křižovatce s budoucím průplavem byly vybudovány grandiózní mosty (dva v Dolgoprudném a jeden na úseku Vlakhernskaja (později přejmenovaný na Turistický) - Yakhroma). Některé tratě byly zcela přesunuty na nové místo. Pro zajištění dodávky stavebního materiálu na staveniště prvního komplexu vodních elektráren Volha u obce Ivankovo ​​byla na počátku 30. let 20. století položena 39kilometrová trať ze stanice Verbilki poloměru Savelovsky do Bolshaya. Stanice Volha, kde se nacházelo velitelství pro výstavbu hydroelektrického komplexu. Odtud byly stavební materiály dodávány do Ivankova lanovkou. Další stavební ředitelství se nacházelo poblíž Dmitrova, kde byla postavena stanice Kanalstroy. Nové názvy stanic a zastávek, jak na samotné trati Savojolovská, tak na větvi Verbilki - Bolshaya Volha, vypovídají o nadšení stavitelů kanálů: Šok, Soutěž, Tempo, Technika... „S šokovým tempem soutěže a Technika, Kanalstroy vede k Bolšaje Volze“ - řekli tehdy . Název platformy Trudovaya poblíž Iksha je také v duchu té doby, zejména proto, že v oblasti Iksha jsou také osady Moskevského kanálu.

V souvislosti s výstavbou nádrže Uglich koncem 30. let 20. století bylo také nutné zajistit dodávky stavebního materiálu pro budoucí přehradu. V tomto ohledu jsme opět vzpomněli na plány na výstavbu trati Kaljazin - Uglich - Rybinsk. V krátké době byla podle starého „carského“ projektu postavena 48kilometrová trať ze stanice Kalyazin do Uglichu. Stavba úseku Uglich - Rybinsk, který měl procházet poblíž starobylého města Myškin, nebyla nikdy realizována, kvůli čemuž vlak Moskva - Rybinsk stále provádí téměř 100kilometrovou objížďku přes Sonkovo ​​a mění směr pohybu dvakrát (v Kaljazinu a v Sonkovo). Kvůli zatopení koryta přehrady Uglič na konci 30. let bylo nutné přesunout koleje v oblasti stanic Sknyatino (úsek Savelovo - Kaljazin) a Krasnoje (úsek Kaljazin - Uglič) a po přestupu se stanice Krasnoje proměnila v regulérní zastávku bez zástavby trati. Starobylá vesnice Sknyatino byla zcela zatopena, zbyla jen nádražní vesnice. Město Kalyazin bylo téměř úplně zaplaveno. Nejstarší (takzvaná první) část města - Podmonastyrskaya Sloboda - a polovina střední (druhé) části zcela spadla pod vodu. Ze starého Kaljazinu se dochovalo jen několik ulic v centru města a celá třetí část - Svistukha. Jedinou připomínkou jeho bývalé krásy jsou dva kostely dochované ve Svistukha a zvonice katedrály sv. Mikuláše, která jako zázrakem přežila (nestihli ji rozebrat před zatopením), stojící osamoceně obklopená vodami nádrže .

Osud dalšího „staveniště století“ - Rybinského moře - je neméně smutný. Obrovská nádrž pohltila starověký obydlený kraj, jehož krásu obdivoval M.E. Saltykov - Shchedrin ve svém díle "Poshekhon Antiquity". Vody nádrže zaplavily starobylé město Mologa, část města Poshekhonye a vesnici Breytovo, téměř celé město Vesyegonsk, které bylo v podstatě přesunuto na nové místo. Samozřejmě se zahájením výstavby vodního komplexu Rybinsk byly zastaveny práce na trati Vesyegonsk - Suda a nedokončený nový most přes řeku Mologa byl odstřelen a zatopen. Stavba nového mostu přes silně zatopenou Mologu byla považována za nevhodnou. Navíc bylo nutné přesunout trať na nové místo u Sudy, jelikož v okolí této obce bylo zatopeno poměrně velké území, včetně této trati. V důsledku toho bylo přijato rozhodnutí o uzavření tohoto webu. Také se již nevrátili k plánům na výstavbu trati Ovinishte - Volha, přestože po zatopení Mologa by mohla jet z Breytova opět do stanice Volha za vesnicí Borok. Takže v důsledku souběhu řady tragických okolností nebyla trasa Savelovskaja nikdy dokončena ani ve směru Moskva-Rybinsk, ani ve směru Moskva-Čerepovec, ani ve směru Petrohrad-Rybinsk. Savelovskaja větev přitom zůstala záložní cestou z Moskvy do Leningradu. Ve 30. letech 20. století byl zaveden do pravidelného provozu přímý vlak mezi oběma hlavními městy, který jezdil výhradně po této záložní trase. Vlak jezdil na této trase až do roku 1999. Navíc pro regionální účely byla koncem 30. let rozšířena železniční síť v okolí Leningradu. Kromě již existujícího směru Murmansk, procházejícího poblíž stanice Kirishi Mologsky, se staví také trať Chudovo - Budogoshch - Tikhvin. Úsek Budogoshch - Tikhvin se dochoval dodnes, ale oddíl Chudovo - Budogoshch měl mnohem méně štěstí - během Velké vlastenecké války byl zničen a již nebyl obnoven.

Během Velké vlastenecké války byl další rozvoj železniční sítě v oblasti Leningradu a přilehlých regionů strategicky důležitý. Za tímto účelem byla postavena celá řada spojovacích linií, které umožnily poněkud oddálit obléhání Leningradu v čase a poté zlepšit zásobování sovětských jednotek potravinami a municí na přístupech k obleženému městu. To se dotklo i Savelovského (Mologského) poloměru, na kterém byly v roce 1941 vybudovány tratě Kaboža - Čagoda a Nebolči - Zarubinskaja. O něco dříve, za účelem přepravy zboží ze skláren Čagoda az lomů v oblasti Zarubinskaja, byly vybudovány pobočky Okulovka - Zarubinskaya a Podborovye (Petersko - Vologda) - Chagoda. Role těchto formací byla velmi velká, protože jedno z vojenských velitelství Leningradské fronty se nacházelo v Khvoynayi. Úsek Nebolchi - Zarubinskaya byl postaven v rekordním čase, na jehož počest byl ve stanici Nebolchi vztyčen obelisk.

V roce 1942 se tedy průchody Savelovsky, Rybinsky a Mologsky skládaly z následujících částí. V rámci Severní (Jaroslavlské) železnice: Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglič; Verbilki - Velká Volha; Kaljazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishte - Vesyegonsk; Jaroslavl - Rybinsk - Sonkovo ​​​​- Bezhetsk; Ovinishte - Pestovo. V rámci Kalininské železnice: Bezhetsk - Bologoe. V rámci železnice Oktyabrskaya: Pestovo - Kaboža - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kaboža - Čagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoshch - Tikhvin. Pobočka Verbilka - Bolšaja Volha byla během druhé světové války pro potřeby armády rozebrána a obnovena v 50. letech.

V poválečném období bylo hlavní úsilí věnováno obnově poškozených tratí a staveb. Zejména byla obnovena linka Verbilki-Bolshaya Volha s ohledem na vyhlídky na uspořádání Společného ústavu pro jaderný výzkum a vědeckého města Dubna. Obnovuje se také přímý vlak Moskva - Leningrad přes průchod Savelovsky a Mologsky. Kromě toho byl v 50. letech postaven Velký moskevský prsten procházející stanicemi Iksha, Yakhroma a Dmitrov ve směru Savelovsky. V 50. letech 20. století začala také elektrifikace Savelovského poloměru. To je způsobeno postupným růstem měst poblíž Moskvy a později s letními obyvateli, kteří se objevili během „tání“. Města Dolgoprudnyj a Lobnya, která expandovala z nádražních vesnic, prudce zvýšila osobní dopravu na trati Savelovskaja a příměstské vlaky poháněné parními lokomotivami už to nezvládaly. Úspěšná zkušenost s elektrifikací dalších směrů moskevského uzlu byla důvodem přechodu na elektrickou trakci směru Savelovského, nejméně aktivního. V zásadě byla elektrifikace Savelovského průchodu plánována již ve 30. letech, a to nikoli na stejnosměrný proud, ale na střídavý proud. Důvodem byly plány na testování prvních střídavých elektrických lokomotiv v SSSR typu OR22-01, ale nakonec byly provedeny na zkušebním místě ministerstva železnic ve Ščerbince. První elektrické vlaky na větvi Savelovskaja vyjely v roce 1954, po dokončení instalace kontaktní sítě z Moskvy do Ikše. O rok později jezdily elektrické vlaky z Moskvy do Dmitrova a o něco později - do Kanalstroi. Také podél celého úseku Moskva-Dmitrov se začala pro osobní a nákladní vlaky využívat elektrická lokomotivní trakce. V ostatních úsecích je stále zachována trakce parních lokomotiv. Pasáže Savelovskij, Rybinskij a Mologskij obsluhují parní trakcí depa Jaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoe, Chvojnaja a Leningrad-Moskovskij. Pro zajištění elektrické trakce na trati Moskva-Dmitrov bylo uvedeno do provozu elektrické depo Lobnya, jehož stavební práce byly zcela dokončeny do roku 1960. Severně od Dmitrova je trakce stále parní.

Koncem 50. let následovala další reorganizace železnic. Trať Bezhetsk - Bologoye byla zařazena do Oktjabrské železnice a trať Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglič s větví Verbilki - Bolšaja Volha byla zařazena do Moskevské železnice. O několik let později se úseky Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo a Sonkovo ​​​​- Bezhetsk staly součástí Oktyabrské železnice. Tato organizace Savelovského kurzu trvá dodnes. Rozhodnutí převést tyto tratě na Oktyabrskou železnici bylo způsobeno potřebou provést veškerý (v té době poměrně velký) obrat nákladu přes území Tverské oblasti v hranicích jedné (Oktyabrské) železnice. Toto rozhodnutí však přineslo cestujícím řadu značných nepříjemností, které se nás dotýkají dodnes, a také přerušily tradičně zavedené vazby mezi severem moskevské oblasti (Dmitrov, Taldom) a městy Kaljazin, Kašin, Uglič. .

(přehled článků)

Referenční údaje

Na základě materiálů ze „Zprávy o výstavbě železnice Moskva-Savelovskaja“ - Petrohrad: 1902. - str. 267.

Stavbu trati Moskva-Savelovskaja provedla Železniční společnost Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk. Technické podmínky pro stavbu trati byly schváleny Inženýrskou radou ministerstva železnic a schváleny ministrem železnic M.I.Chilkovem dne 24.12.1897.

Cesta začínala v Moskvě u Butyrské zastavy na spojovací větvi mezi silnicemi Moskva-Brest a Nikolaevskaja. Spojovala Moskvu s městem Savelovo a měla operační délku 121 verst. Linka je jednokolejná. Vodící sklon je 8%o, nejmenší poloměr zatáček je 200 sáhů. Nejdelší vzdálenost (Dmitrov-Kuzněcovo) je 22,85 verst, nejkratší (Klyazma-Lobnya) 5,21 verst. Kapacita je dva páry osobních vlaků a pět nákladních vlaků denně, průměrná rychlost vlaků je 20 verst/hod.

Při výstavbě podloží hlavní koleje byl objem výkopových prací: 161 058,64 sáhů krychlových pro násypy, 48 579,29 sáhů krychlových pro výkopy. Největší objem násypu byl na 63. verstu 5133,5 sáhů krychlových, největší objem výrubu na 30. verstu 4819,56 sáhů krychlových. Objem zemních prací pro výstavbu nástupišť stanic je 24 503,79 sáhů krychlových a celkový objem jádrových zemních prací na trati je 273 692 sáhů krychlových. Na trati bylo postaveno 87 umělých staveb: 16 otevřených mostů s otvory 0,5-0,7 sáhů, 51 kovových mostů s otvory od 1 do 7 sáhů a 5 s otvory od 8 do 28 sáhů, 2 nadjezdy a 13 kamenných trub s otvory od 0,5 až 3 sáhy.

Na trať byly položeny kolejnice z elektráren Brjansk, Južno-Dněprovskij a Putilovskij o hmotnosti 24 lb/ft (32 kg/m) a délce 35 stop. Spoje byly provedeny váhou, vyzdívky byly položeny na spárové pražce a na všech obloucích s poloměrem menším než 500 sáhů přes pražec. Trať byla štěrkována z místních lomů umístěných na 39, 76 a 122 verstách. V samostatných bodech bylo položeno 72 výhybek. Telegrafní vedení je dvouvodičové.

Linka měla 9 stanic: jednu III třídu (Dmitrov), šest IV třídu (Savelovo, Taldom, Beskudnikovo, Lobnya, Iksha, Kuzněcovo) a dvě třídy V (Klyazma a Yakhroma). Zásobování vodou na stanicích Iksha, Dmitrov, Kuzněcovo a Savelovo bylo prováděno z otevřených (říčních) zdrojů, na stanici Lobnya z artéské studny. Na trať byly zakoupeny 3 osobní a 8 nákladních lokomotiv, 16 osobních a 280 nákladních vozů a plošin.

Náklady na práci podle předběžného ceníku byly 7 337 336 rublů a skutečné náklady byly 9 043 393 rublů. Je to z velké části dáno tím, že při výstavbě trati vzrostly náklady na práci a zásoby. V době, kdy byla stavba dokončena, se trať stala odpovědností státní pokladny.

Byla tu ještě jedna okolnost. Zpočátku byla koncese na výstavbu trati Moskva-Savelovskaja vydána Druhé asociaci přístupových cest, která měla v úmyslu zahájit její výstavbu v roce 1897. Představenstvo Společnosti pro cestu Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk se však obávalo, že nová trať, která je v rukou Druhé společnosti, způsobí ztráty (odkloní část nákladu a cestujících), vstoupila do petice za převedení stavby. nové cesty k němu. Zároveň se zavázala vybudovat v Moskvě samostatné osobní a nákladní nádraží v Butyrské zastavě. Vláda této žádosti vyhověla a koncese na linii Moskva-Savelovskaja byla postoupena Společnosti pro silnice Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk s druhou rotou přístupových cest, která zaplatí náklady na předběžné průzkumy (75 tisíc rublů). Jak se později ukázalo, tyto studie neodpovídaly ani technickým podmínkám pro výstavbu nové trati, ani cílům Společnosti. Ta musela být provedena v roce 1897. dalších až 500 mil průzkumu v několika směrech, včetně měst Kaljazin a Kašin. Ale před dokončením podrobných průzkumů byl na základě údajů z průzkumu Druhé společnosti vypracován předběžný nákladový list, který se pak výrazně lišil od skutečných nákladů.

Na podzim roku 1898 byly zahájeny výkopové práce na spojovací větvi s dálnicí Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk a poblíž Savelova. Zároveň začaly dodávky materiálu (cihla, kámen, dřevo) téměř po celé lince. Lokálně byly možnosti získávání suťového kamene omezené a broušený kámen nebyl vůbec žádný. Byl dodán z Podolsku, Tarussy a Yelets. Průměrná přeprava kamene po železnici byla asi 100 verst, koňmi pak 55 verst. Proto jeho náklady na místě (ne v praxi) dosáhly 75-120 rublů. na sáh krychlový. Původní odhad nákladů takové náklady nezahrnoval.

Objem dovezeného kamene činil 75 % z celkové potřeby. Balvanitý kámen ve významném množství mohl být připraven pouze u Dmitrova a na Volze u Savelova. Naděje na získání levného dřeva z Volhy se také nenaplnily. Jeho přeprava po lince Moskva-Jaroslavl byla obtížná a tažené koňmi (když bylo místo práce 50-55 mil daleko) výrazně zvýšilo cenu dřeva. V tomto ohledu bylo rozhodnuto o nákupu lesního materiálu od vládních a soukromých chat umístěných podél budoucí silnice. Blízkost Moskvy však stále vedla k poměrně vysokým nákladům na dřevo, což také vedlo ke zvýšení nákladů.

Tyto okolnosti ovlivnily i navýšení nákladů na stavbu oproti prvotním kalkulacím. Obstarání některých materiálů a příprava na práce byly provedeny v zimě roku 1897. ještě před schválením směru komunikace. Pozdní schválení směru (např. návrh úseku z 85. na 123. verstu byl schválen až v srpnu 1898, tedy 4 měsíce před plánovaným termínem dokončení stavby) vedlo ke zpoždění stavby a ke změně v. termín dokončení stavby linky .

V roce 1899 došlo k závažnému porušení dodacích lhůt na železnici. Pokládka trati dosáhla do července 50. verst a poté byla na více než měsíc zastavena pro nedostatek kolejnic. Obnovila se v září, ale pokračovala přerušovaně - v říjnu jsme dosáhli 85. míle, v listopadu 102. a v prosinci do konečné destinace Savelovo. Tato situace zdržela postup prací na závaží trati, výstavbu budov a prodražila dočasný provoz borovice. Navíc vydatné deště v letních měsících bránily normálnímu postupu prací. V roce 1899 Kvůli neustálým dešťům byla hladina v řekách Klyazma, Yakhroma, Dubna a Volha až do pádu o 1,5 sáhu vyšší než nízká voda, celá trasa z Dmitrova do Savelova byla zaplavena vodou. Něvský strojní závod zdržel dodávku mostních vazníků o více než rok. Poslední vazník pro most přes Dubnu (dlouhý 25 sáhů) byl snýtován v prosinci 1899, tedy o rok později, než bylo smluvní datum.

Dočasný provoz na silnici byl otevřen v únoru 1900. do 85. verst a teprve v lednu 1901 byl zahájen pravidelný provoz na trati Beskudnikovo-Savelovo a od roku 1902 po celé silnici. Převzetí silnice do provozu provedla komise, které předsedal vrchní inspektor F.A. Golitsynsky. Při přejímce do provozu bylo nutné provést dodatečné práce na odstranění sedání podloží, rozšíření nástupišť stanic, osazení odvodňovacích systémů, náhorních příkopů a odvodňovacích příkopů ve stanicích, zasypání vjezdů na přejezdy a jiné o celkovém objemu cca. 7 000 krychlových sáhů. Bylo požadováno dodatečné zpevnění svahů výkopů, náspů a koryt řek o celkové ploše asi 24 tisíc čtverečních sáhů. Na řadě umělých staveb byly provedeny dokončovací práce v celkové výši více než 7 tisíc rublů. Byly provedeny další práce na položení a závaží trati v celkové ceně 87 tisíc rublů, jakož i na výstavbě kancelářských a obytných budov a dalších zařízení. Celkové náklady na odstranění závad na hlavní trati byly 753 tisíc rublů.

Noviny "Udarnik" (Dmitrov) 1935 č. 200

Zde je trasa kanálu. Staré nádraží a staré koleje budou zbourány. Kanál prochází územím staré stanice. Byla postavena nová železniční trať. Jedná se o velkou mohylu vysokou 13 metrů. Nyní probíhají naléhavé práce na zpevnění svahů a položení nových kolejí. Do nového náspu bylo uloženo asi půl milionu metrů krychlových zeminy. Nábřeží se táhne daleko a končí velkým dřevěným nástupištěm s novou budovou Chlebnikovského nádraží. Svahy náspu jsou zpevněny trávou a drny.

Největší pozornost přitahuje dvoukolejný most, pod kterým průplav prochází. Pod tímto mostem projedou parníky Volhy. Hloubka výkopu kanálu zde dosahuje 9 metrů. Most stojí na obrovských betonových býcích. Bylo zde položeno několik tisíc metrů krychlových betonu. A na býcích jsou dvě rozpětí kovových konstrukcí. Jejich hmotnost také není malá – 361 tun. Kovové konstrukce byly instalovány firmou Stalmost. V těchto dnech probíhá nátěr konstrukcí na mostě.

Termín dokončení mostu a tratí se blíží. Vedení okresu Chlebnikovskij se v rámci výrobní kampaně pojmenované po 18. výročí Říjnové revoluce zavázalo k převedení dopravy po železnici Savelovskaja. s vybavením nástupiště pro cestující všemi provozními službami 10. října.

Bude tento závazek splněn? - Vůle. Chlebnikovskij okres je na prvním místě, pokud jde o provádění plánu práce po celou dobu výstavby. Již 29. srpna podal okres Chlebnikovskij zprávu o realizaci srpnového plánu.

Od Chlebnikova k řece zasahuje nábřeží směrem k Moskvě. Klyazma. Zde byli také vztyčeni betonoví býci, na kterých je instalován most přes Klyazmu. Délka mostu je 121 metrů. Na tomto mostě jsou instalovány nové kovové konstrukce pouze v jednom poli. U druhé koleje se používá staré rozpětí. To bude provedeno silami Chlebnikovského konstrukce. Pomocí hydraulických zvedáků bude starý krov o váze 140 tun posunut a instalován na nové základy. Vlakový provoz se během přestupu nezastaví.

Práce na stanici Khlebnikovo jsou v plném proudu. Kanál se čistí. Zde pracující bagry dokončily svou práci a evakuují se. Svahy kanálu se připravují k obložení.

Na tomto úseku se všichni cestující z Moskvy poprvé setkávají s obrazem stavby velkého průplavu, který je předurčen sehrát obrovskou roli při rekonstrukci Moskvy.

V roce 1898 se moskevské úřady rozhodly postavit železnici, která by spojila Moskvu se severními oblastmi Ruska. Našlo se vhodné místo pro vybudování stanice.

Pozemek, podél kterého měla být silnice postavena, však patřil klášteru, který se nacházel v lese nedaleko nynějšího nástupiště Novodachnaja. Začala jednání o koupi pozemků. Klášter požadoval částku dva miliony zlatých rublů, což byla v té době obrovská částka. Moskevské úřady se snažily smlouvat, ale bez úspěchu. Nakonec byly peníze vybrány populárním předplatným a zaplaceny.

V roce 1902 byla dokončena stavba budovy nádraží Savyolovskaya v secesním stylu.

Podél železnice se objevily první stanice a terminály. Svá jména dostávali zpravidla od blízkých vesnic a vesnic, statků, nebo prostě od jmen velkých velkostatkářů, kteří v těchto místech žili.

Stanice Mark byla pojmenována po německém inženýrovi Markovi, který tuto silnici postavil.

Stanice byla pojmenována na počest moskevského obchodníka Beskudnikova, který stavbu dotoval, a rezidenční oblast moderní Moskvy byla pojmenována podle názvu stanice.

Platforma Dolgoprudnaya byla postavena koncem 30. let 20. století, kdy začala stavba loděnice Dirigablestroy. Své jméno získala podle nedalekého panství Long Ponds.

Platforma Khlebnikovo je pojmenována po velké starobylé obchodní vesnici Khlebnikovo, ve které byly před revolucí obchodní sklady moskevského obchodníka Khlebnikova a kde bydleli umělci lakovny v Lukutinsku.

Samotná železnice byla pojmenována Savelovskaja, protože spojovala starověkou Moskvu se starobylým městem Savelov, ležícím na pravém břehu krásné Volhy. Země kolem Savelova kdysi patřily knížatům Saveljevovým.

První tažnou silou na železnici Savyolovskaya byl kůň a nazýval se „Koňský kůň“. Nyní je koněm tažený kůň vyobrazen v mozaice na stěnách stanice metra Savelovskaja. Vlak tažený koňmi byl nahrazen parním vlakem a poté elektrickým vlakem.

Železnice Savyolovskaya prochází nejmalebnějšími místy severního moskevského regionu. V 60. - 80. letech 20. století bylo možné v elektrických vlacích potkat četné skupiny turistů a tzv. zdravotní skupiny, které jezdily relaxovat do přírody.

Článek z webu "Savelovská divočina"

http://savelrr.ru

Po celou dobu své existence byl Savyolovský poloměr považován za nejvíce „hluchý“ a stanice Savelovsky za „nejtišší“. I Ilf a Petrov ve svém slavném díle „Dvanáct židlí“ řekli: „Nejmenší počet lidí přijíždí do Moskvy přes Savelovského. Jsou to ševci z Taldomu, obyvatelé města Dmitrov, dělníci manufaktury Yakhroma nebo smutný letní obyvatel žijící v zimě i v létě na nádraží Chlebnikovo "Cestovat sem do Moskvy nebude trvat dlouho. Nejdelší vzdálenost na této trati je sto třicet mil." Jak pravdivá jsou tato slova! I když dnes neexistuje žádný Taldom shoe artel ani manufaktura Yakhroma. Stanice Khlebnikovo již neexistuje, zůstala pouze stejnojmenná zastávka. Na mapě se však objevila města jako Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi, která vyrostla z nádražních vesnic a za svůj vznik vděčí právě větvi Savelovskaja, a vzdálenost podél průchodu Savelovsky již není „sto třicet mil“! Zároveň větev Savelovskaja zůstala „hluchou“ linií, v podstatě slepým poloměrem, protože nikdy nebyla dokončena do konce a nyní je nepravděpodobné, že někdy bude. Pojďme si připomenout, jak to všechno začalo...

Po otevření petrohradsko-moskevské ocelové dráhy v roce 1851 se na území centrálních provincií Ruské říše začaly aktivně budovat železnice, státní i soukromé. V severních oblastech Ruska a v oblasti horního Povolží byla aktivně vybudována akciová železnice Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk, která následně spojila města jako Sergiev Posad, Alexandrov, Rostov-Velikiy, Jaroslavl, Kostroma, Vologda a Archangelsk s Moskva. Horní Povolží přitom bylo nedostatečně pokryto železniční dopravou. Za prvé, nedostatek nového typu dopravy byl obzvláště akutní ve městě Rybinsk - posledním bodě na vodní cestě zboží z Astrachaně podél Volhy. Nad Rybinskem byla Volha prakticky nesplavná a náklad z velkých člunů se překládal na čluny s plochým dnem, které byly poslány po Volze, Molě a Sheksně.

Rybinští průmyslníci jasně chápali výhody železniční dopravy, a proto byla v roce 1869 založena akciová společnost „Rybinsk-Bologovo Railway“, která zahájila výstavbu železniční trati Rybinsk – Sonkovo ​​​​- Bologoe. Tato trať o celkové délce 298 km byla postavena v rekordním čase – v roce 1871 byla trať kompletně uvedena do provozu. Nová silnice také procházela starověkými městy Bezhetsk a Udomlya v provincii Tver a spojovala je s hlavními městy. V budoucnu se budou stavět nové tratě (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Carskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskva - Voloklamsk - Ržev - Velikiye Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava) silnice se transformuje nejprve na Rybinsko-Pskovsko-Vindavskaja a poté na Moskovsko-Vindava-Rybinskaja se správami v Petrohradě a Moskvě.

V roce 1898 zahájila železnice Rybinsk - Pskov - Vindava provoz na trati Sonkovo ​​​​- Kašin (55 km) a poté o rok později na trati Sonkovo ​​​​- Krasny Kholm (33 km). Linka Kashin - Sonkovo ​​​​- Krasny Kholm je nyní součástí poloměru Savelo. Na základě toho můžeme s mírnou výhradou považovat rok 1898 za datum „zrození“ Savelovské silnice. Ve stejném roce 1898 zahájila železnice Moskva - Jaroslavl - Archangelsk provoz na trati Jaroslavl - Rybinsk (délka 79 km). Rybinsk a Sonkovo ​​​​ se tak stávají tranzitními body na cestě z Jaroslavle do Petrohradu, Pskova, Rigy a Vindavy (nyní je Ventspils největším přístavním městem na Baltském moři v Lotyšsku).

Koncem 90. let 19. století získala železnice Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk právo postavit železnici severně od Moskvy do obce Savelovo na Volze, která měla procházet starobylým městem Dmitrov, jediným velkým osídlení podél tohoto poloměru. Nynější města Yachroma, Taldom, Kimry nebyla v té době městy jako taková a taková města a sídla městského typu jako Dolgoprudny, Lobnya, Iksha v té době vůbec neexistovala. Současně byla výstavba této trati považována za docela slibnou, protože hlavním úkolem pobočky Savelovskaja v té době nebyla osobní doprava, ale přeprava zboží z Volhy z překladiště u vesnice Savelovo do Moskvy a v budoucnu zdvojená povolžská vodní cesta ze Savelova do Rybinska přes Kaljazin a Uglič. Výstavba železniční tratě v Savelovu umožnila výrazně urychlit dodávku zboží z Volhy do Moskvy, protože poskytovala nejkratší cestu, zejména proto, že ploché čluny, na kterých se přepravovalo zboží po Volze z Rybinsku do Tveru byla poměrně pomalu jedoucí vozidla. Později, ve 30. letech našeho století, v souvislosti s výstavbou moskevsko-volžského průplavu a nádrží Ivankovskij, Uglich, Rybinsk na Volze, ztratila Savelovskaja větev do značné míry svůj původní účel.

Trať Moskva-Savelovo byla původně postavena z poloměru Jaroslavl, počínaje stanicí Losinostrovskaya, poté do Beskudnikova a poté přes Yachromu, Dmitrov, Orudevo, Verbilki, Taldom do Savelova. Tato trať byla postavena poměrně rychle a již v roce 1900 přijely první vlaky do Savelova. Pro zajištění tankování parních lokomotiv vodou byly ve stanicích Iksha, Dmitrov a Savelovo vybudovány velké vodárenské věže, z nichž dvě (v Dmitrově a Savelovo) dodnes zdobí svým monumentálním vzhledem města Dmitrov a Kimry. S ohledem na vyhlídky na výstavbu Savelovského poloměru ve směru na Rybinsk bylo rozhodnuto postavit poslední v moskevském uzlu - stanici Savelovsky. Za tímto účelem byla trať Savelovskaya prodloužena ze stanice Beskudnikovo do Kamer-Kollezhsky Val v Butyrskaya Zastava. Nádraží se však z různých důvodů dlouho nestavělo a vlaky do Savelova nadále odjížděly z Jaroslavského nádraží a někdy i z Losinostrovské, což cestujícím způsobilo mnoho nepříjemností. Nakonec došlo v roce 1902 ke slavnostnímu otevření stanice Savelovsky na náměstí Butyrskaya Zastava, což byla malá jednopatrová budova, která neměla ani hlavní vchod z náměstí. Ne nadarmo lidé stále s láskou říkají Savelovskému „starý Savely“. Celková délka trati Moskva - Savelovo byla 130 km. Pro tankování vody do parních lokomotiv byla v blízkosti stanice postavena vysoká vodárenská věž, podobná věži na stanici Losinostrovskaja Jaroslavlského poloměru (obě věže se dochovaly dodnes). S otevřením stanice Savelovsky zůstala trať Losinostrovskaja-Otradnoe-Beskudnikovo pomocná a existovala až do konce 80. let, kdy byl demontován její poslední úsek ze stanice Beskudnikovo do stanice Institut Puti. Na trati Savelovskaja nebyla do 80. let žádná další hlavní nádraží, s výjimkou nádraží ve městě Dmitrov, které dodnes zdobí jedno z centrálních náměstí města svým malebným a zároveň strohým vzhledem.

S otevřením trati Moskva - Savelovo se naskytla reálná perspektiva pro výstavbu přímých linek Moskva - Rybinsk a Moskva - Čerepovec. Vedení železnice Moskva-Vindovo-Rybinsk zvažovalo variantu spojení Rybinska se Savelovem vybudováním odbočky přes Uglič a Kaljazin. Zahajují se také práce na výstavbě tratí Kašin – Kaljazin a Krasnyj Kholm – Vesyegonsk s výhledem na prodloužení této trati z Vesyegonsku do Čerepovce. Železnice Moskva - Jaroslavl - Archangelsk zase zahajuje přípravná opatření pro výstavbu trati Savelovo - Kaljazin. Výstavba všech těchto tratí probíhala extrémně pomalu, důvodem byly spory mezi oběma silnicemi - silnice Moskva-Rybinsk-Vindavskaja chtěla od Moskvy-Jaroslavsko-Arkhangelskaja koupit větev Savyolovskaya. Průmyslníci z Kašinu navíc navrhli zcela opustit stavbu silnice podél pravého břehu Volhy a postavit ji podél levého; za tímto účelem postavit most přes Volhu pod Kimry a spojit Savyolo přímo s Kašinem. . Tato možnost samozřejmě nevyhovovala obyvatelům Kalyazinu, Uglichu a Myškina, protože železnice by šla stranou. Nakonec byla po zdlouhavém soudním sporu schválena již dříve navržená verze tratě Savelovo - Kaljazin - Uglič - Myškin - Rybinsk s odbočkou Kaljazin - Kašin. V důsledku této byrokracie byla do začátku první světové války skutečně uvedena do provozu pouze malá trať Krasnyj Kholm - Ovinishte (35 km).

S dalším stavebním projektem už to bylo o něco lepší - pro zajištění nejkratší cesty z Petrohradu do Rybinsku byla postavena trať ze stanice Mga, ležící na 49. kilometru poloměru Petrohrad-Vologda. Tato trať se měla protínat s větví Kashin - Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk - Cherepovets ve stanici Ovinishte. Další plán na silnici Rybinsk - Pskov - Vindavskaja - výstavba větve Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov zůstal na papíře - ani v té době na tuto stavbu prostě nebyly peníze. V důsledku následných vojenských akcí a revolucí v Rusku probíhala výstavba ještě pomaleji. V důsledku toho byl do konce roku 1918 otevřen provoz na železnici Petrohrad - Rybinsk (Mologsky) ze stanice Mga do stanice Sandovo (délka tratě 356 km) a byla také zavedena trať Savelovo - Kalyazin (54 km). do provozu. V roce 1919 byla uvedena do provozu trať Ovinishche - Vesyegonsk (42 km) a v roce 1920 byl okruh Mologsky ze stanice Sandovo prodloužen na trať Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk, na kterou se napojil v blízkosti stanice Ovinishche (v tomto místě Kontrolní bod Ovinishche je nyní umístěn -2). Délka úseku Pestovo - Ovinishte-2 byla 75 km a celková délka úseku Mologsky Mga - Ovinishte-2 byla 392,5 km. Délka Savelovského průchodu Moskva - Kalyazin - Vesyegonsk je 375 km. Přibližně ve stejné době byly dokončeny práce na stavbě mostu přes Volhu u Kaljazinu, po kterém byl otevřen provoz na trati Kašin-Kalyazin. Otevření tohoto úseku uzavřelo záložní cestu z Moskvy do Petrohradu, procházející Kaljazinem, Oviništěm, MGU.

Devastace a chudoba, která v Rusku zavládla po občanské válce, neumožnila realizaci dřívějších plánů. Otázka výstavby trati Kaljazin-Uglič-Rybinsk byla obecně vyřazena z programu jednání a práce na výstavbě trati Vesyegonsk-Čerepovec, přestože byly prováděny, probíhaly extrémně pomalým tempem. Prakticky zamrzly také práce na stavbě trati Rybinsk - Ovinishte. Vlaky jedoucí z Rybinsku do Moskvy a Petrohradu byly v důsledku toho nuceny provést objížďku přes Sonkovo. Pobočka Savelovskaja opět přitahovala pozornost až během industrializace. Územní plán Velké Volhy, který předpokládal vytvoření kaskády přehrad na horní Volze, stejně jako výstavba průplavu Moskva-Volha, schválený vládou v rámci programu GOELRO, zahrnoval také rozvoj dopravní sítě pro potřeby výstavby. V souvislosti se schválením Dmitrovského verze moskevsko-volžského průplavu byl úsek savojolovského poloměru z Moskvy do Dmitrova změněn na dvě koleje a na křižovatce s budoucím průplavem byly vybudovány grandiózní mosty (dva v Dolgoprudném a jeden na úseku Vlakhernskaja (později přejmenovaný na Turistický) - Yakhroma). Pro zajištění dodávky stavebního materiálu na staveniště prvního komplexu vodních elektráren Volha u obce Ivankovo ​​byla na počátku 30. let 20. století položena 39kilometrová trať ze stanice Verbilki poloměru Savelovsky do Bolshaya. Stanice Volha, kde se nacházelo velitelství pro výstavbu hydroelektrického komplexu. Odtud byly stavební materiály dodávány do Ivankova lanovkou. Další stavební ředitelství se nacházelo poblíž Dmitrova, kde byla postavena stanice Kanalstroy. Nové názvy stanic a zastávek, jak na samotné trati Savelovskaja, tak na rameni Verbilki - Bolshaya Volha, vypovídají o nadšení stavitelů kanálů - Šok, Soutěž, Tempo, Technika... „S šokovým tempem soutěže a Technika, Kanalstroy vede k Bolšaje Volze“ - řekli tehdy . Název platformy Trudovaya poblíž Iksha je také v duchu té doby, zejména proto, že v oblasti Iksha jsou také osady Moskevského kanálu.

V souvislosti s výstavbou nádrže Uglich koncem 30. let 20. století bylo také nutné zajistit dodávky stavebního materiálu pro budoucí přehradu. V tomto ohledu jsme opět vzpomněli na plány na výstavbu trati Kaljazin - Uglich - Rybinsk. V krátké době byla postavena 48kilometrová trať ze stanice Kalyazin do Uglichu. Stavba úseku Uglich - Rybinsk, který měl procházet poblíž starobylého města Myškin, nebyla nikdy realizována, kvůli čemuž vlak Moskva - Rybinsk stále provádí téměř 100kilometrovou objížďku přes Sonkovo ​​a mění směr pohybu dvakrát (v Kaljazinu a v Sonkovo). Kvůli zatopení dna nádrže Uglich koncem 30. let bylo nutné přesunout koleje v oblasti stanice Sknyatino a zastávky Krasnoe u Uglichu. Starobylá vesnice Sknyatino byla zcela zatopena, zbyla jen nádražní vesnice. Město Kalyazin bylo téměř úplně zaplaveno. Nejstarší (takzvaná první) část města - Podmonastyrskaya Sloboda - a polovina střední (druhé) části zcela spadla pod vodu. Ze starého Kaljazinu se dochovalo jen několik ulic v centru města a celá třetí část - Svistukha. Jedinou připomínkou jeho bývalé krásy jsou dva kostely dochované ve Svistukha a zvonice katedrály sv. Mikuláše, která jako zázrakem přežila (nestihli ji rozebrat před zatopením), stojící osamoceně obklopená vodami nádrže .

Osud dalšího „staveniště století“ - Rybinského moře - je neméně smutný. Obrovská nádrž pohltila starověký obydlený kraj, jehož krásu obdivoval M.E. Saltykov - Shchedrin ve svém díle "Poshekhon Antiquity". Vody nádrže zaplavily starověké město Mologa, část města Poshekhonye, ​​a téměř celé město Vesyegonsk, které bylo v podstatě přesunuto na nové místo. Samozřejmě, že se zahájením výstavby vodního komplexu Rybinsk byly zastaveny práce na trati Vesyegonsk - Čerepovec a most postavený přes řeku Mologa byl vyhozen a zatopen. Nikdy se také nevrátili k plánům na stavbu trati Rybinsk-Ovinishte. Takže v důsledku souběhu řady tragických okolností nebyla trasa Savelovskaja nikdy dokončena ani ve směru Moskva-Rybinsk, ani ve směru Moskva-Čerepovec, ani ve směru Petrohrad-Rybinsk. Savelovskaja větev přitom zůstala záložní cestou z Moskvy do Leningradu. Ve 30. letech 20. století byl zaveden do pravidelného provozu přímý vlak mezi oběma hlavními městy, který jezdil výhradně po této záložní trase. Vlak jezdil na této trase až do roku 1999.

Během Velké vlastenecké války byl rozvoj železniční sítě v oblasti Leningradu a přilehlých regionů strategicky důležitý. Za tímto účelem byla postavena celá řada spojovacích linií, které umožnily poněkud oddálit obléhání Leningradu v čase a poté zlepšit zásobování sovětských jednotek potravinami a municí na přístupech k obleženému městu. To se dotklo i Savelovského (Mologského) poloměru, na kterém byly v roce 1941 vybudovány tratě Kaboža - Čagoda (48 km), Nebolči - Okulovka (103 km) a Budogošč - Tichvin (75 km). V roce 1942 se tedy průchody Savelovsky, Rybinsky a Mologsky skládaly z následujících částí. V rámci Severní (Jaroslavlské) železnice: Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglič; Dmitrov - 81 km (MBK); Verbilki - Velká Volha; Kaljazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishte - Vesyegonsk; Jaroslavl - Rybinsk - Sonkovo ​​​​- Bezhetsk; Ovinishte - Pestovo. V rámci Kalininské železnice: Bezhetsk - Bologoe. V rámci železnice Oktyabrskaya: Pestovo - Kaboža - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kaboža - Čagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoshch - Tikhvin. Pobočka Verbilka - Bolšaja Volha byla během druhé světové války pro potřeby armády rozebrána.

V poválečném období bylo hlavní úsilí věnováno obnově poškozených tratí a staveb. Zejména byla obnovena linka Verbilki-Bolshaya Volha s ohledem na vyhlídky na uspořádání Společného ústavu pro jaderný výzkum a vědeckého města Dubna. Obnovuje se také přímý vlak Moskva - Leningrad přes průchod Savelovsky a Mologsky. V 50. letech 20. století začala elektrifikace Savelovského poloměru. To je způsobeno postupným růstem měst poblíž Moskvy a později s letními obyvateli, kteří se objevili během „tání“. Města Dolgoprudnyj a Lobnya, která expandovala z nádražních vesnic, prudce zvýšila osobní dopravu na trati Savelovskaja a příměstské vlaky poháněné parními lokomotivami už to nezvládaly. Úspěšná zkušenost s elektrifikací dalších směrů moskevského uzlu byla důvodem přechodu na elektrickou trakci směru Savelovského, nejméně aktivního. V zásadě byla elektrifikace Savelovského průchodu plánována již ve 30. letech, a to nikoli na stejnosměrný proud, ale na střídavý proud. Důvodem byly plány na testování prvních střídavých elektrických lokomotiv v SSSR typu OR22-01, ale nakonec byly provedeny na zkušebním místě ministerstva železnic ve Ščerbince. První elektrické vlaky na větvi Savelovskaja vyjely v roce 1954, po dokončení instalace kontaktní sítě z Moskvy do Ikše. O rok později jezdily elektrické vlaky z Moskvy do Dmitrova. Také podél celého úseku Moskva-Dmitrov se začala pro osobní a nákladní vlaky využívat elektrická lokomotivní trakce. V ostatních úsecích je stále zachována trakce parních lokomotiv. Pasáže Savelovskij, Rybinskij a Mologskij obsluhují parní trakcí depa Jaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoe, Chvojnaja a Leningrad-Moskovskij. Pro zajištění elektrické trakce na trati Moskva-Dmitrov bylo uvedeno do provozu elektrické depo Lobnya, jehož stavební práce byly zcela dokončeny do roku 1960. Severně od Dmitrova je trakce stále parní.

Koncem 50. let následovala další reorganizace železnic. Trať Bezhetsk - Bologoye byla zařazena do Oktjabrské železnice a trať Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglič s větví Verbilki - Bolšaja Volha byla zařazena do Moskevské železnice. O několik let později se úseky Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo a Sonkovo ​​​​- Bezhetsk staly součástí Oktyabrské železnice. Tato organizace Savelovského kurzu trvá dodnes. Rozhodnutí převést tyto tratě na Oktyabrskou železnici bylo způsobeno potřebou provést veškerý (v té době poměrně velký) obrat nákladu přes území Tverské oblasti v hranicích jedné (Oktyabrské) železnice. Toto rozhodnutí však přineslo cestujícím řadu značných nepříjemností, které se nás dotýkají dodnes, a také přerušily tradičně zavedené vazby mezi severem moskevské oblasti (Dmitrov, Taldom) a městy Kaljazin, Kašin, Uglič. .

Na konci 60. let pokračovaly práce na elektrifikaci. Především jsou způsobeny rozvojem vědeckého města Dubna. V roce 1970 byly dokončeny práce na elektrifikaci úseků Dmitrov - Verbilki a Verbilki - Bolšaja Volha. Navíc na slepé větvi vedoucí ze stanice Bolšaja Volha přes celé město Dubna do továren na jejím protějším okraji byla vybudována vlečka (stanice Dubna), na kterou se táhlo i trolejové vedení. Po zavedení elektrických vlaků Moskva - Dubna jsou pro komunikaci s Taldom a Savelovo (Kimry) ze stanice Verbilki přiděleny příměstské vlaky s dieselovou trakcí. Dálkové vlaky nahrazují v Dmitrově elektrické lokomotivy dieselovými. Počátkem 70. let proběhla definitivní výměna parní trakce za dieselovou lokomotivní trakci v celém průjezdu Savelovsky, Rybinsk a Mologsky. Poslední parní lokomotivy fungovaly na úsecích Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk, Sonkovo ​​​​- Pestovo přibližně do roku 1975. V roce 1978 byl elektrifikován úsek Verbilki - Taldom - Savelovo, který byl posledním neelektrifikovaným úsekem Savelovského poloměru na Moskevské železnici. Úsek Mga - Kirishi - Budogoshch byl elektrifikován podél Mologského průchodu (počátek 70. let) - tzn. v Leningradské oblasti. V mnoha ohledech je elektrifikace usnadněna prudkým nárůstem letních chat v okolí obou hlavních měst. V 80. letech byly postaveny kamenné stanice v Bely Gorodok, Kašin a Sandovo. Do oběhu byly uvedeny i elektrické rychlíky Moskva - Dubna - to byly první luxusní vlaky v Rusku! Nahradily osobní vlaky Moskva-Dubna, které byly řízeny elektrickými lokomotivami (a nejprve dieselovými). Před otevřením stanice Dubna jezdily na tomto poloměru osobní vlaky Moskva - Bolšaja Volha na lokomotivní trakci.

Bohužel v posledních letech je stále ostřejší tendence přejít od stvoření k destrukci. Jedinou radostnou událostí posledního desetiletí byla rekonstrukce Savelovského nádraží na počátku 90. let. Staré „Savely“ se proměnilo v moderní dvoupatrové nádraží, aniž by ztratilo své architektonické kvality (na rozdíl od Kursku uzavřeného uvnitř nevkusné „sklenice“). I tuto událost však zastínily potíže - od května 1999 se stanice stala příměstskou stanicí a zbývající dálkové vlaky Moskva - Rybinsk a Moskva - Sonkovo ​​byly převedeny do stanice Bělorusskij. Přímé vlaky Moskva - Petrohrad, Moskva - Uglič a Moskva - Vesyegonsk zcela upadly v zapomnění - zbyly z nich pouze přívěsné vozy ve sdruženém vlaku Moskva - Sonkovo ​​​​. A od léta 2002 zmizel také vlak Moskva-Sonkovo ​​​​. Nyní jsou vozy do Ugliče, Vesyegonsku a Pestova připojeny k vlaku Moskva - Rybinsk. Pro cestu z Moskvy do stanic Bezhetsk, Udomlya, Khvoynaya, Nebolchi, Kirishi nyní můžete zvažovat pouze možnosti s přestupem...

Úsek Savelovo - Kaljazin stále není elektrifikován (ačkoli na počátku 80. let byla plánována elektrizace a byla provedena přípravná opatření - byly položeny železobetonové pražce a dlouhé koleje pro provoz tratě ve vysokých rychlostech). V mnoha ohledech bránila elektrifikaci hranice dvou železnic (Moskva a Okťabrskaja) ve stanici Savelovo. Po elektrifikaci úseku Verbilki-Savelovo projíždějí dálkové vlaky Dmitrov a Taldom bez zastavení, což obyvatelům těchto měst způsobuje řadu dalších nepříjemností.

Je bolestné vidět, jak se něco, co bylo vytvořeno v průběhu století, ničí. V posledních letech se tak počet stanic na Savelovském poloměru snížil. Hlídky na body Tempy, Vlasovo, Lebzino, Sknyatino byly odstraněny. Vlečky a přijímací a odjezdové koleje v bývalé stanici Strelchikha byly demontovány (již více než 20 let) a nákladní koleje ve stanici Orudyevo byly demontovány. Mnoho hlídek podél Mologského průchodu také přestalo existovat. Většina dřevěných stanic chátrala. Častěji jsou jednoduše zbourány, nahrazeny malými zděnými pokladnami bez čekáren, spíše přepínacími kabinkami. A ne všude – často jsou předměstské pokladny prostě zničeny jako třída. Například na nedávno uzavřeném přechodu Sknyatino místní obyvatelé roztrhali zbytky nádraží na kládách a poté bylo nádraží zcela vypáleno... Jedním z mála pozitivních příkladů je nové nádraží v Taldomu, postavené v r. 1993. V Yakhroma byla také postavena malá podoba stanice.

Je děsivé sledovat, jak se plevel táhne podél nástupiště pro cestující bývalé druhé koleje (řekněme Vlasovo nebo Lebzino)! Ano, samozřejmě, break not build! A tak budou až do konce časů viset trolejové dráty kontaktní sítě nad rozebranými kolejemi a letní obyvatelé budou každý týden stoupat po schodech do přeplněného vagonu příměstského vlaku na zastávce označené jen poloshnilým dřevěným sloupem na náspu trati, táhnoucí se do nekonečné dálky divočiny Tver-Volga. Smutný!

Článek z webu hlebnikovo.nm.ru, 2003.

V letech 1897-98 začala výstavba železnice Savelovskaya. Procházela západně od Dmitrovského traktu a vesnice Khlebnikovo.

Rozhodující význam při stavbě silnice měla vůle a záměry předsedy představenstva Železniční společnosti Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk Savvy Ivanoviče Mamontova, který trval na výstavbě trati Savelovskaja.

Nová linka byla položena mezi dálnicemi Nikolaevskaya a Yaroslavl. Místa tam jsou zajímavá: je to jen co by kamenem dohodil od Savelova - starého ruského letoviska Kašin, nedaleko je historický Uglich. A tam, jako ten pohádkový kámen, vlevo je cesta do pobaltských států, přímo do Petrohradu, vpravo je Jaroslavl Rybinsk. Pro charakteristiku Savyolovského stezky to asi stačí.

Výkopové práce začaly v září 1897. Trať Savelovskaja začala položením spojovací větve z 10. versty silnice Moskva-Jaroslavl, od seřaďovacích kolejí přes současnou moskevskou městskou čtvrť Otradnoje, kolem budoucího „Institutu cesty“ k nástupišti č. 1 – Beskudnikovo .

Trať byla postavena jako jednokolejná s kapacitou dvou párů osobních vlaků a pěti nákladních vlaků denně s průměrnou rychlostí vlaku 20 verstů za hodinu.

Málokdo ví, že na začátku se neplánovalo nádraží Savelovský a trasa z něj do Beskudnikova. Vlaky jely přes Losinoostrovku do Jaroslavského nádraží.

Navzdory absenci stanice byla pod tlakem obchodních kruhů silnice přijata.

26. ledna 1901 ministr železnic kníže M.I. Khilkov informoval císaře Nicholase II o otevření „správného provozu ze stanice Beskudnikovo do Savelova“

V kalendáři na rok 1905 (nakladatelství V. Gacuk, Moskva) se seznamem všech stanic otevřených v roce 1901 na Savojolovské železnici:

Moskva - Beskudnikovo 10

Moskva - Chlebnikovo 20

Moskva - Lobnya 25

Moskva - Iksha 43

Moskva - Jakhroma 56

Moskva - Dmitrov 61

Moskva - Kuzněcovo 84

Moskva - Taldom 104

Moskva - Savelovo 121

V roce 1902 byla uvedena do provozu stanice Savelovsky. Prakticky to uzavřelo sérii hlavních osobních nádraží, v Moskvě se žádné další stanice nestavěly.

Zajímavé je, že výstavba nádraží v Butyrki prudce zvýšila ceny pozemků v této čtvrti. Do května 1898 Gustav List, slavný průmyslník, postavil továrnu (nyní Borets) - dělníci byli očekáváni z předměstské oblasti po železnici. Trh s bydlením okamžitě zareagoval. Majitelé domů, v očekávání přílivu hostů, zaměstnanců a řemeslníků poblíž Butyrki, během této doby postavili asi 30 nových domů se zvýšeným nájemným za byty. Městská duma, když viděla užitečnost stanice Savelovskaja pro Moskvu, v roce 1900 požádala císaře Mikuláše II. o potřebu připojit země „ke složení populace Moskvy“. Takže díky železnici se obyvatelé Butyrky stali Moskvany.

Železnice Savyolovskaya, jak je uvedeno výše, byla dlouhou dobu jednokolejná, poté, s nárůstem počtu vlaků, byly postaveny vlečky v Beskudnikovo, Khlebnikovo, Lobnya a dalších uzlových stanicích. Vlak zastavil, počkal na protijedoucí osobu a poté se vydal na další cestu. Již v „Moderním kalendáři“ na rok 1909 nakladatelství A.D. Stupina je již uvedena jako stanice Moskva-Butyrki a Lobnya a Savelovo jsou označeny písmenem b (velká stanice).

Rjazaňský směr moskevské železnice- Rjazaňský směr moskevské železnice je železniční trať vedoucí jihovýchodně od Moskvy. Prochází Moskvou (Střední, Východní, Jihovýchodní okresy), Moskvou a Rjazaňskou oblastí. Spojuje se dopravou... ... Wikipedie

Smolensk směr moskevské železnice- (také Bělorusskoje, Mozhaiskoje) železniční tratě na západ od Moskvy. Hlavní tah do Smolenska a dále na hranici s Běloruskem (na nádraží Krasnoe). Délka hlavního průjezdu je 490 km. Příměstští dojíždějící sledují směr Smolensk... ... Wikipedie

Riga směr moskevské železnice- Riga směr Moskevské železnice, železniční tratě na západ od Moskvy. Hlavní trasa začíná na stanici Rižskij v Moskvě a vede přes města Krasnogorsk, Dědovsk, Istra a Volokolamsk do stanice Shakhovskaya. Délka... ... Wikipedie

Jaroslavl směr moskevské železnice- p·o·... Wikipedie

Paveletsky směr Moskevské železnice- Stanice Paveletsky je výchozím bodem hlavní trasy Paveletského směru Moskevské železnice (prosinec 2011) ... Wikipedia

Kazaňský směr moskevské železnice- Železnice poblíž stanice Kazaň ... Wikipedia

Gorkého směr moskevské železnice- Gorkého směr moskevské železnice, železniční tratě východně od Moskvy. Hlavní průjezd do Vladimíra, délka 190 km [uveden zdroj 934 dní]. Příměstští dojíždějící následují směr Gorkého... ... Wikipedie

Kursk směr Moskevské železnice- Kursk směr Moskevské železnice je železniční trať jižně od Moskvy. Prochází městem Moskva (Střední, Jihovýchodní, Jižní okresy, Butovo), Moskvou, Tulou, Orjolskou a Kurskou oblastí. Hlavní cesta do Kurska... ... Wikipedie

Kyjev směr moskevské železnice- Budova Kyjevské stanice Kyjev směr moskevských železničních tratí na jihozápad od Moskvy. Hlavní pasáž z Kyjevského nádraží do Brjanska, délka ... Wikipedie

Savyolovskoye směr moskevských železnic- Savelovskoe směr Moskevské železnice, železniční trať severně od Moskvy. Hlavní průjezd do stanice Savelovo (město Kimry) je dlouhý 128 km. Jediná provozní odbočka do stanice Dubna, její délka je 51 km. Řádek... ... Wikipedie

V roce 2002 oslavila 100. výročí nejmladší moskevská stanice Savelovskij, jediná moskevská stanice, jejíž jméno nedalo město, ale obec.

Iniciátorem výstavby trati Savelovskaja byl Savva Ivanovič Mamontov, předseda představenstva Moskevsko-jaroslavské železniční společnosti, slavný průmyslník a filantrop. Z velké části díky jeho energii byla koncese na stavbu silnice, původně udělená jiné soukromé společnosti - Druhé společnosti přístupových cest, převedena na Jaroslavku.

V roce 1897 zahájila železnice Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk, která získala nejvyšší povolení, výzkum a poté výstavbu nové trati z Moskvy do vesnice Savelovo, která se nachází na břehu Volhy naproti Kimry. Nová trať nebyla příliš dlouhá – 130 km, ale slibná. Obchodní vesnice Kimry byla v té době známá svými ševcovskými mistry. Nedaleko stálo starověké město Kashin. V budoucnu se počítalo s prodloužením silnice na Kaljazin, Uglič a Rybinsk.

Pro stavbu trati Savelovskaya bylo vytvořeno speciální oddělení „pod dohledem vedoucího práce, inženýra K.A. Savitského“. Silnice měla být jednokolejná, kapacita byla dva páry osobních vlaků a pět nákladních vlaků denně, průměrná rychlost 20 verstů za hodinu.

Cesty byly na obě strany – z Moskvy i ze Savelova. Kolejnice byly použity pouze z domácích továren - Putilovsky, Yuzhno-Dneprovsky, Bryansk. Stavba začala položením spojovací větve z 10. versty moskevsko-jaroslavské železnice, od třídicích kolejí stanice Losinoostrovskaja do stanice Beskudnikovo, odkud měla ve skutečnosti začínat silnice Savelovskaja.

Vyvstala otázka i ohledně budoucího nádraží. Umístění stanice bylo vybráno na předměstí, poblíž Butyrskaya Zastava, kde byla cena pozemků nízká. Trať Savelovskaya byla prodloužena ze stanice Beskudnikovo do Kamer-Kollezhsky Val. Po četných zpožděních dostali stavitelé povolení od moskevské městské dumy a na základnu Butyrskaya přinesli písek, kámen a další materiály. Stavba budovy měla být dokončena v zimě roku 1899. Práce však byly nečekaně pozastaveny, protože Vindavo-Rybinská dráha nabídla představenstvu Společnosti pro cestu Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk, aby od nich odkoupila část silnice Savelovskaja ze stanice Beskudnikovo do Savelova. Navrhovaní noví majitelé se chystali postavit osobní nádraží na jiném místě.

Mezitím, začátkem roku 1900 byly dokončeny hlavní práce na větvi Savelovskaya a bylo otevřeno dočasné hnutí. Vlaky do Savelova odjížděly ze stanice Jaroslavl, což způsobilo cestujícím značné nepříjemnosti: po dosažení „10. verstového stanoviště“ podél silnice Jaroslavl byli nuceni přestoupit na vagóny na silnici Savelovskaya.

V létě 1900 byla silnice Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk převedena do státní pokladny a prodej moskevského úseku trati Savelovskaja na železnici Vindavo-Rybinsk se neuskutečnil.

V září 1900 byla stavba nádraží obnovena. Práce řídil inženýr A.S. Sumarokov. Existuje předpoklad, že to byl on, kdo se stal autorem projektu. Nádražní budova byla celkem skromná, neměla ani hlavní vchod, většinou jednopatrová a jen dvoupatrová v centru pro ubytování služebních bytů. Odděleně od osobního nádraží byla zřízena tzv. vojenská kasárna, která byla podstatně větších rozměrů než výpravní budova. Mělo tam být dočasné osobní nádraží. V určité vzdálenosti nákladiště také rozprostřelo své koleje.

Stavební práce byly dokončeny na jaře 1902. V neděli 10. března (starý styl) stanice, jmen Butyrský, byl vysvěcen a vyjel z něj první vlak. "Nová nádražní budova," napsal tehdy Moskovsky Leaflet, "a celé nádražní nádvoří ráno byly vyzdobeny vlajkami a girlandami ze zeleně, v nichž byl zakopaný hlavní vchod. Kolem 12 hodin odpoledne bohoslužba přijel vlak z Jaroslavlského nádraží s úředníky a pozvanými zástupci z ostatních drah.Oslava začala modlitbou v sále 3. třídy před svatyněmi od místního kostela.Na konci bohoslužby a kropení budovy svěcená voda, byli všichni přítomní pozváni do sálu 1. třídy, kde se podávalo šampaňské.“

Začala pravidelná vlaková doprava. Nejprve jezdily dva páry vlaků denně: osobní vlak odjížděl v 10:35 a poštovní vlak odjížděl v 19:30.

Výstavba železniční tratě a nádraží proměnila život klidného kouta Moskvy z ulice Novoslobodskaja na Maryinu Rošču na jedné straně a na Butyrského farmu a Petrovsko-Razumovskij, kde dříve žili pouze taxikáři, řemeslníci a zahradníci. jiný. Nedaleko nádraží postavil průmyslník Gustav List novou továrnu s ohledem na pracovní sílu z předměstí. Moskevští majitelé domů v očekávání přílivu hostů postavili ve čtvrti asi 30 nových domů a ceny pozemků prudce vzrostly.

Připomeňme, že stanice byla postavena mimo městskou základnu, tedy mimo Moskvu. Moskevská městská duma si však uvědomila, že se pro tuto oblast otevírají vyhlídky, v polovině roku 1899 vypracovala dokumenty pro nové rozlišení mezi městem a obvodem a od roku 1900 se část předměstských pozemků stala součástí Moskvy. Obyvatelé příměstské osady Butyrki se tak díky železnici a nádraží stali Moskvany.

Dlouhá léta Butyrsky Station (později přejmenovaná na Savelovsky)úspěšně odvedl svou práci, ale jak rostla doprava, zejména příměstská, začala zaostávat za dobou a chátrala. V 80. letech 20. století padlo rozhodnutí o jeho generální opravě a obnově. Projekt připravil tým institutu Moszheldorproekt pod vedením Y.V. Shamraya. Práce trvaly několik let. Vlaková doprava se nezastavila, pokladny fungovaly v provizorních prostorách.

1. září 1992, 90 let od své výstavby, obnovené a omlazené nádraží opět otevřelo své brány. Stala se dvoupatrová, ale zachovala si stejný architektonický vzhled. Dnes je Savelovské nádraží moderním osobním komplexem, který cestujícím na železnici nabízí širokou škálu služeb.

Při přípravě materiálu byly použity následující publikace:

1. Historie železniční dopravy v Rusku. T. I: 1836-1917 - Petrohrad, 1994.

2. Železniční doprava: Encyklopedie. M.: Velká ruská encyklopedie, 1994.- 559 s.: ill.

3. Moskevská železnice. V průběhu let, napříč vzdálenostmi./Ed. I. L. Paristogo.-M.: "Železniční doprava", 1997.

4. Stanice Ruska. Dětská encyklopedie, N 11.- 2001.