L-410 UVP-E20 je univerzální dvoumotorový letoun české výroby pro místní aerolinky s kapacitou 19 cestujících. Určeno pro provoz na neupravené půdě, trávě, sněhových plochách a také na letištích s krátkými přistávacími dráhami (asi 600-700 metrů), což z něj ve skutečnosti dělá „terénní“ letadlo.
První let L-410 se uskutečnil 16. dubna 1969. Hlavním zákazníkem letounu byl Sovětský svaz. Kromě toho byl L-410 dodáván také do Bulharska, Brazílie, Maďarska, východního Německa, Libye a Polska. Přestože se závod nachází v České republice, považuje se za součást ruského leteckého průmyslu: základy k tomu byly položeny během jeho vývoje a dlouhé historie provozu. Od roku 2012 je po celém světě v provozu více než 400 letadel L-410.
Výrobní závod Aircraft Industries v Kunovicích, Česká republika. Závod Aircraft Industries, známější pod značkou Let Kunovice, se nachází 300 km od Prahy. Závod zaměstnává 920 lidí.
Společnost vyrábí letadla v celém výrobním cyklu - má vlastní linky na povrchovou úpravu materiálů, výrobu barev a laků, strojírnu, montážní dílny, projekční kancelář a letiště.
Dílna na výrobu dílů trupu L-410. Podnik rozšiřuje a modernizuje výrobu - světle zelené zařízení je určeno pro výrobu nové generace letounu L-410 NG (New Generation).
Výrobní kapacita závodu je 16-18 nových letadel ročně. Asi 80 % letadel je dodáváno do Ruska. Za poslední čtyři roky bylo do Ruska dodáno 35 letadel.
Výroba dílů na CNC frézovacím centru od francouzské firmy Creneau:
Čištění dílů před lisováním:
Děrovací lis:
Výroba nosníku křídla na 5osém CNC frézovacím centru. Při výrobě je použit dural ruské výroby. Celkový podíl komponentů z Ruska v letounu L-410 je asi 15 % – jde o dědictví toho, že letoun byl vyvinut na objednávku SSSR a za účasti sovětských konstruktérů.
Montáž předního křídla:
Kontrola kvality nýtování na křídle letadla:
Jedno letadlo L-410 používá asi 185 000 nýtů různých typů a velikostí:
Nýtovací práce ve střední části trupu:
Montáž podlahových panelů:
Výroba zadní části trupu:
Výroba dílů sání vzduchu pro letoun CASA CN-235 v rámci průmyslové spolupráce.
Závod také spolupracuje s Boeingem na letounu Boeing 787.
Letecký montážní dopravník L-410 UVP-E20. Nachází se v jedné z nejnovějších budov závodu, původně určené pro výrobu L-610. V jedné polovině budovy jsou dvě výrobní linky na nové letouny L-410, v druhé polovině je servisní dílna pro vyřazená letadla:
V montážní dílně je současně asi 10 letadel. Z lakovny přichází na začátek linky trup, křídlo, koncové nádrže a ocasní plocha. Na konci linky jsou letadla, která procházejí letovými zkouškami a připravují se na dodání zákazníkům. Za celou historii své existence závod vyrobil přes 1150 letounů rodiny L-410. Více než 850 z nich bylo dodáno operátorům v SSSR.
Proces dokončení zavazadlového prostoru letadla v přídi po dokončení instalace elektrického zařízení:
Montáž dveří nouzového východu:
Příď letounu se sériovým číslem 2915. Anténa meteorologického radaru je viditelná. Otevřené příďové dveře zavazadlového prostoru:
Instalace avioniky do kokpitu. Avionika tradičně zahrnuje zařízení od ruských výrobců:
Instalace elektrického zařízení v kabině letadla:
Montáž elektroinstalačních svazků:
Pětilisté vrtule AV-725 (Avia Propeller) spolu s motorem GE H80-200 tvoří novou elektrárnu pro letoun L-410 UVP-E20. Je instalován na všech nových letounech od ledna 2013 a je certifikován EASA a ruským AR MAK.
Mladí lidé ve výrobě nejsou ničím neobvyklým, a to i díky přítomnosti vlastního učiliště na území závodu. Průměrný věk zaměstnanců společnosti je 44 let:
Práce na motoru GE H-80, provedené zástupcem firmy z Prahy:
Konečná fáze instalace trvá asi 5 měsíců - to je nejdražší část výroby, protože v jejím rámci jsou do letadla instalovány motory, podvozek a veškerá avionika, kde každá jednotlivá jednotka může stát 100-250 tisíc eur.
Celková doba výrobního cyklu letadla od výroby prvních komponentů trupu až po ukončení letových zkoušek trvá necelý rok.
Kokpit letounu L-410 UVP-E20. Letoun je plně vybaven pro let podle přístrojů a má pokročilý systém varování před přiblížením k zemi (GPWS) a TCAS II. L 410 je navržen v metrickém systému (spíše než v palcích), což je v západním letectví výjimkou:
Tento typ letounu se již řadu let používá jako absolventský letoun pro výcvik pilotů na Sasovské letecké škole civilního letectví (Rjazaňská oblast).
Předletová příprava. Stanislav Sklenarzh - hlavní zkušební pilot závodu:
Pod křídlem letadla pohled na řeku. Morava a město Uherský Ostrog:
Letoun L-410 UVP-E20 pro Francouzskou Guyanu. Letadla pro exotické země mají často jasné, nezapomenutelné barvy:
Odjezd s obratem. Praktický strop - 8 000 metrů:
Přiblížení k přistávací dráze. Letoun L-410 může přistávat jak na zpevněné dráze, tak na trávu, půdu a sníh. UVP v názvu letadla znamená ruskou zkratku „Shortened Takeoff and Landing“, která také připomíná ruské kořeny letadla:
Zámek Nový Světlov (1480), Bojkowice:
Středověký gotický hrad Buchlov (13. století) se nachází 10 km od Kunowic. Hrad Buchlov je jedním z nejkrásnějších hradů jižní Moravy - jihovýchodní části České republiky:
Velehradský klášter (XIII. století) je jedním z hlavních poutních kostelů v České republice. V letech 863-866 Křesťanští svatí Cyril a Metoděj žili a kázali ve městě Velegrad:
Prototyp letounu L-610M ve Starém Městě, instalovaný pro prohlížení u vjezdu do města:
Pojďme L-410 Turbolet – dvoumotorový turbovrtulový letoun pro místní letecké společnosti. Od roku 1971 vyrábí česká společnost LET.
Příběh
V rámci RVHP - Rady vzájemné hospodářské pomoci, která existovala v letech 1949 až 1991, mělo Československo jako jeden ze zakladatelů organizace výsadu vytvářet malá letadla a aerotaxi. S vážným průmyslovým potenciálem vyráběla několik typů malých letadel a dodávala je do desítek zemí uvnitř i vně socialistického tábora (včetně USA). Ale v polovině 60. let bylo rozhodnuto vytvořit malé regionální letadlo, mnohem větší ve srovnání se zbytkem řady.
Vývoj letounu začal v roce 1966. První prototyp letadla, vybavený turbovrtulovým motorem Pratt & Whitney RT6A-27 (2 x 715 k), zahájil letové zkoušky v roce 1969. Pravidelný provoz letounů L-410A koncem roku 1971 poprvé zahájila československá letecká společnost Slov Air z Bratislavy obsluhující místní aerolinky - do začátku roku 1974 obdržela 12 letadel. Celkem bylo postaveno 31 letadel. Pět letounů L410A s motory RT 6A-27 vyrobených do konce roku 1972 pod označením L-410AC bylo v následujícím roce převedeno do SSSR.
V roce 1973 začaly letové zkoušky letounu L410M, vybaveného českými divadelními motory Walter M 601A. L-410M se stal druhou sériovou modifikací Turboletu. Celkem bylo do konce roku 1978 přijato pro Ministerstvo civilního letectví SSSR 100 letounů L-410 verze M/MU.
LET L-410 Turbolet je tahounem regionálního letectví. Video kanálu Skyships
V roce 1979 začala výroba vylepšené modifikace L-410UVP, která se stala hlavním výrobním modelem. Trup, křídlo a ocasní plocha byly modernizovány a byly instalovány vylepšené motory Walter M 601 B (2 x 730 k). Tento letoun prošel certifikačním programem v SSSR a byl uveden do provozu.
Dalším vývojem byla varianta L-410UVP-E s výkonnějšími turbovrtulovými motory M 601 E, která má zlepšené vzletové a přistávací vlastnosti a sníženou hladinu hluku v kabině. V březnu 1986 byla certifikována v SSSR.
Vykořisťování
Od zahájení provozu v roce 1971 do roku 2009 bylo vyrobeno asi 1130 L-410, z nichž většina směřovala do SSSR. V Rusku v roce 1992 bylo na křídle 750 letadel tohoto typu. Od roku 2006 je po celém světě v provozu více než 300 letadel L-410.
Používá se v civilních a vojenských leteckých školách k předběžnému výcviku budoucích pilotů dálkového letectví a vojenského dopravního letectva.
S rozpadem RVHP a SSSR objem výroby L-410 výrazně poklesl, nicméně letouny se nadále vyrábějí. V současné době je Let ve vlastnictví ruské UMMC (OJSC Ural Mining and Metallurgical Company).
Posádka provedla zakázkový let na žádost Zapolyarnajské expedice (osada Kuiga) po trase Batagai – Magan – Lensk – Kirensk – Irkutsk. Na palubě byli dva služební cestující. Na palubě se nenacházel žádný náklad, kromě osobních věcí posádky a cestujících o celkové hmotnosti asi 400 kg.
Po příletu na letiště Kirensk ve 12:37 moskevského času byla pracovní doba posádky 11 hodin 45 minut, včetně 6 hodin 17 minut letového času. Posádka se v rozporu s pracovní dobou letové posádky stanovenou instrukcemi rozhodla pokračovat do Irkutska. Poté, po obdržení informace o uzavření irkutského letiště z důvodu opravy ranveje, posádka let odložila a byla odeslána řídícím letového provozu do ambulance. Výskyt posádky na výdejnu nebyl zaznamenán. Po otevření irkutského letiště navigační řízení posádky v nepřítomnosti služebního navigátora, který byl na dovolené, prováděl dispečer letového provozu, který nebyl pro toto řízení vycvičen.
Po absolvování meteorologické konzultace ve 14:50, v 15:06, v rozporu s pracovní dobou, posádka odstartovala z Kirensku do Irkutska.
Při navazování spojení s přibližovacím dispečerem na letišti Irkutsk posádka nehlásila příjem informací od letecké navigační služby (ATIS) a řídící nepožadoval, aby je posádka poslouchala a hlásila. Přibližovací řídící dával pokyny k sestupu z 3000 m na 2100 m Po projetí DPRM byla deska předána pod kontrolu kruhového řídícího, který si rovněž nevyžádal hlášení o příjmu informace ATIS a posádka se nehlásila. příjem těchto informací a na zvoleném přibližovacím systému. Řídící kruh dával pokyny k sestupu na přechodovou hladinu 1 800 m Sestup probíhal za normálních povětrnostních podmínek v noci.
Na přechodové hladině posádka v rozporu s požadavky JE GA-85 nenastavila tlak na barometrických výškoměrech na letištní tlak (710 mm Hg) a nenahlásila nastavení letištního tlaku řídícímu. Na druhé straně, kruhový kontrolor, který neobdržel hlášení, nevyžadoval, aby posádka potvrdila nastavení tlaku.
V důsledku toho se údaje na výškoměru, které zůstaly na standardním tlaku 760 mmHg, lišily od skutečné výšky o 510 m. skutečná výška byla 390 m) a provedl třetí zatáčku, uletěl 700 m (skutečná výška 190 m) a pokračoval v letu do čtvrté zatáčky. Poté, co posádka hlásila „235, na čtvrté, 700 m“, dal dispečer pokyny ke komunikaci s řídícím přistání. Posádka nestihla potvrdit velení a ukončení komunikace. Po 2 sekundách, v 17:18:10, se letadlo dotklo vrcholků stromů vysokých 25-35 m, nacházejících se v nadmořské výšce 163 m s relativním převýšením nad letištěm 190 m (prah přistávací dráhy nad mořem hladina je 510 m). Posádka uvedla motory do režimu vzletu, ale po 114 m došlo k čelnímu střetu s kmenem stromu o průměru 35 cm (v místě dopadu). Letadlo klesající po přímé dráze a pokračující v narážce na velké stromy (průměr kmene 85-90 cm na tupo, výška do 35 m) se zastavilo 312 m od místa první srážky s překážkami, zřítilo se a částečně shořelo . K nehodě došlo 21 km od letiště s azimutem 122° v oblasti čtvrté zatáčky s MKpos = 297° (52°09’30” N, 104°39’40” E).
V době katastrofy byla pracovní doba posádky 15 hodin 26 minut, včetně 8 hodin 30 minut letového času, což mohlo z důvodu únavy posádky ovlivnit bezpečný výsledek letu.
Aktuální počasí v 17:27 – oblačnost 3 body cumulonimbus 1500 m, 10 bodů průměr, horní, vítr 300° 9 m/s, viditelnost 10 km, blesky, tendence – kroupy, čelní bouřka, teplota vzduchu +21°С, tlak 711 mm Hg.
Příčinou katastrofy bylo porušení letových pravidel posádkou, které mělo za následek nesplnění požadavků bodu 7.6.9 JE GA-85, týkající se instalace letištních tlakových výškoměrů na přechodové hladině, což vedlo ke srážce letadla se zemským povrchem.
Katastrofu provázelo nedodržení provozní technologie, pravidel a frazeologie radiové ústředny dispečerem ve smyslu nepřijetí zprávy od posádky o příjmu informace ATIS, nevydání povelu k jejímu poslechu a hlášení o to, neobdržení od posádky instalace výškoměrů na úrovni přechodu na letištní tlak.
Sériově vyráběný celokovový hornoplošník L 410 je vybaven dvěma turbovrtulovými motory GE H80-200 a je navržen pro přepravu 19 cestujících, nákladu nebo pro specifické účely. Letouny řady L 410 jsou provozovány ve více než 50 zemích na pěti kontinentech, z nichž většina je dodávána do Ruska, dále do Afriky, jihovýchodní Asie, Jižní Ameriky a Evropy. Do dnešního dne bylo vyrobeno více než 1300 letadel. V současné době se vyrábí model L 410 UVP E20, který je nejpokročilejší verzí předchozí řady letounů L 410, známý svými vynikajícími vlastnostmi a má řadu výhod:
- Nejnižší náklady na provoz a údržbu ve své kategorii
- Nepřekonatelná výdrž a ověřená spolehlivost v extrémních podmínkách
- Spolehlivý provoz na krátkých nezpevněných drahách (STOL) a v extrémních povětrnostních podmínkách
- Jedinečné trakční vlastnosti motoru při vysokých teplotách a nízkém tlaku
- Všestrannost a pohodlí cestujících
- Variabilita zařízení s instalací speciálních doplňků
- Špičkové možnosti zabezpečení
- Velký zavazadlový prostor
- Má nejprostornější kabinu pro cestující ve své kategorii
Hlavní vlastnosti letadla po remotorizaci motoru na GE H80-200:
- Zvýšený letový dosah o 1 520 km (820 NM)
- Zvýšený výkon při provozu v extrémních podmínkách a vysokých horských oblastech, maximální výkon zůstane do 36°C
- Snížená spotřeba paliva
- Zkrácení délky vzletu o 503 m
- Doba letu prodloužena na 5,1 hodiny.
Letouny L 410 se vyrábí již přes 40 let a jejich bezpečnost je skutečně vynikající. Majitelé a provozovatelé z různých regionů Evropy, Asie, Afriky a Ameriky oceňují vynikající výkon našeho letadla v tahu při vysokých teplotách a nízkém tlaku vzduchu a také výjimečné schopnosti krátkého vzletu a přistání (STOL).
Oceňována je především jejich masivní a odolná konstrukce a schopnost provozu v extrémních klimatických podmínkách v rozmezí teplot od -50°C do +50°C. Robustní trup letounu a unikátní design poskytuje dostatek příležitostí pro jeho provoz jak v úmorném vedru pouští Afriky a Latinské Ameriky, tak v nejchladnějších oblastech světa.
Letouny L 410 se cítí jako doma jak při provozu v saharské poušti, tak v sibiřské tundře. Letouny již prokázaly spolehlivý provoz v mimořádně širokém spektru klimatických podmínek, od prašných a suchých afrických savan po deštné pralesy Latinské Ameriky, stejně jako při startu z hladiny moře nebo horkých alpských oblastí. Letadla jsou již úspěšně provozována v mnoha zemích a regionech po celém světě.
Díky unikátnímu podvozku lze letadlo provozovat kdekoli a potřebuje pouze několik metrů pásu s minimální pevností 6 kg/cm2 (85 lb/in2), tzn. může také přistávat a startovat z mokré krátké travnaté dráhy.
L 410 UVP-E20 je certifikován podle FAR 23 (Dodatek 41) ve své kategorii a získal typová schválení v České republice, Dánsku, Německu, Švédsku, Indonésii, na Filipínách, v Austrálii, Argentině, Brazílii, Rusku, na Kubě a v Chile. . Po zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA) letadlo obdrželo úplné typové osvědčení EASA a FAA(Federální úřad pro letectví USA). Letoun byl také schválen pro provoz v mnoha dalších zemích, jako je Alžírsko, Jižní Afrika, Keňa, Tanzanie, Uganda, Tunisko, Kolumbie, Venezuela, Jižní Korea, Indie atd.
L 420, FAA certifikovaná varianta L 410 UVP-E20, je certifikována podle FAR 23 (Dodatek 41) a získala typová schválení v České republice, USA, Austrálii a Indonésii, stejně jako plné typové schválení EASA.
Aby byla zajištěna mimořádná letová bezpečnost a maximální spokojenost zákazníků, společnost LET vždy věnovala zvláštní pozornost neustálému vývoji, kvalitě produktů a poprodejní podpoře produktů.
Všichni současní zákazníci jsou spokojeni s mimořádnou spolehlivostí, s jakou lze letadlo připravit k odletu, úžasným komfortem cestujících a nákladovou efektivitou a schopností výrobce včas poskytnout a poskytnout plnou servisní podporu.
Letadla L 410 používají letecké společnosti a aerotaxi, stejně jako mnoho vládních agentur po celém světě.
Široký oválný trup s objemem kabiny 17,9 m3 (632 cu ft) poskytuje nejvyšší úroveň pohodlí cestujících ve standardním malém osobním letadle a zároveň poskytuje maximální všestrannost pro použití letadla v řadě dalších aplikací a speciálních misí. Letoun lze vyrábět ve verzích jako výkonné, nákladní, ambulance, výdejna, přistávací, fotogrammetrické, námořní hlídkové a sledovací atd.
Letoun L 410 je ideálním technickým a nejlepším ekonomickým řešením pro leteckou přepravu cestujících a nákladu na krátké vzdálenosti, stejně jako ideální letecká základna pro mnoho dalších speciálních misí, jako je VIP verze, letecká ambulance, hlídky a dohled, fotogrammetrie , přistání atd.
Letoun L 410 představuje ideální kombinaci prvotřídních technických parametrů a ekonomického provozu pro přepravu cestujících a zboží na krátké a středně dlouhé vzdálenosti.
DOKUMENTACE TASS. Dne 15. listopadu 2017 provedlo osobní letadlo Let L-410UVP-E20 Turbolet společnosti Khabarovsk Airlines, letící na trase Chabarovsk - Nikolaevsk-on-Amur - obec Nelkan (okres Ajano-Maisky na území Chabarovsk), těžký přistání 2 km od cíle. Šest lidí bylo zabito, včetně dvou členů posádky. Jedno dítě bylo zachráněno.
Redaktoři TASS-DOSSIER sestavili chronologii havárií letounů L-410 v Rusku. Celkem od konce roku 1991 do současnosti. PROTI. Na území Ruské federace došlo k pěti haváriím letadel tohoto typu (vyjma mimořádné události 15. listopadu 2017). Zemřelo při nich celkem 41 lidí.
4. dubna 1992 letoun L-410UVP (registrační číslo RA-67130) společnosti Kamchatavia Airlines, letící z Petropavlovska-Kamčatského do Baykova (Sachalinská oblast), se zřítil nedaleko cílového letiště. Na palubě bylo 12 lidí – dva piloti a 10 cestujících. Posádka porušila schéma přiblížení, letoun se srazil se zemí 5 km od dráhy. Oddělená vrtule přeťala trup za pilotní kabinou, zabila jednoho z cestujících a dva další zranila. Silové prvky letounu byly značně poškozeny.
26. srpna 1993 v Jakutsku havaroval letoun L-410UVP-E (registrační číslo RA-67656) aerolinek Sakha-Avia, letící na trase Kutana - Chagda - Aldan, při přistávání v posledním bodě trasy. Na palubě bylo 24 lidí – dva piloti a 22 cestujících, všichni zemřeli. Komise, která nehodu vyšetřovala, zjistila, že letoun byl silně přetížen. Jeho přistávací hmotnost přesáhla maximální povolenou hodnotu o 550 kg, což změnilo vyvážení letadla, když posádka začala spouštět klapky, což způsobilo zastavení letadla a srážku se zemí. Piloti, kteří se rozhodli provést let navzdory značnému překročení vzletové a přistávací hmotnosti a také příliš vysokému vyrovnání zádi letadla, byli shledáni vinnými z mimořádné události.
20. ledna 1995 letoun L-410UVP (registrační číslo RA-67120) letecké společnosti Abakan, letící let 107 na trase Krasnojarsk - Abakan, havaroval při startu na letišti Krasnojarsk Jelizovo. Letadlo nedokázalo nabrat výšku, narazilo do stromů a zřítilo se 930 m od dráhy. Na palubě bylo 19 lidí – dva piloti a 17 cestujících. Zahynuli oba členové posádky a jeden cestující, 13 lidí bylo zraněno. Příčinou neštěstí bylo přetížení letadla, porucha pravého motoru a chybné jednání posádky při startu s jedním běžícím motorem. Maximální přípustná vzletová hmotnost letadla byla překročena o 278 kg z důvodu, že personál a posádka letiště Jemeljanovo ubytovali v kabině čtyři cestující se zavazadly, kteří neměli letenky na let.
1. března 2003 soukromé letadlo L-410UVP (registrační čísla RA-67418, FLA RF-01032), provádějící lety pro parašutisty, havarovalo u sportovního letiště Borki v okrese Kimry v Tverské oblasti. Na palubě byli dva členové posádky a 23 parašutistů (nehledě na to, že maximální povolený počet parašutistů v této kabinové konfiguraci je 12). Přípustná vzletová hmotnost byla překročena o 618 kg. Když během letu parašutisté zamířili k východu na zádi letounu, došlo k narušení souososti, letoun přešel do pádového režimu a vlivem nekonstruovaných přetížení se ve vzduchu rozpadl. Zemřelo 11 lidí – jak členů posádky, tak devět sportovců. 14 lidí dokázalo opustit letadlo a přistát samostatně pomocí padáků, čtyři utrpěli zlomeniny.
22. července 2012 letoun L-410UVP (registrační číslo RF-00138) DOSAAF Rusko havaroval na sportovním letišti Bolšoje Gryzlovo (okres Serpukhov, Moskevská oblast). Letoun přistával na prašnou ranvej poté, co přistála skupina výsadkářů. Letounu se zlomil přední a levý podvozek, což mělo za následek značné poškození kokpitu a spodní části trupu. Na palubě byli jen dva členové posádky, oba byli ve vážném stavu hospitalizováni. Velitel letadla zemřel na následky zranění 24. července 2012, druhý pilot zemřel v nemocnici o měsíc a půl později, 6. září 2012.
Pojďme na L-410
Let L-410 Turbolet je víceúčelový dvoumotorový turbovrtulový letoun pro místní letecké společnosti. Vyvinutý v 60. letech 20. století. v projekční kanceláři závodu Let Kunovice (Kunovice, Československo, nyní Česká republika). Svůj první let uskutečnil 16. dubna 1969, nyní jej vyrábí česká společnost Aircraft Industries (majitel - Ruská uralská těžební a hutní společnost), celkem bylo postaveno více než 1,1 tisíce exemplářů různých modifikací, z nichž bylo dodáno 862 do SSSR. Nejmodernější modifikace L-410UVP-E20 je schopna přepravit až 19 cestujících nebo 1 tisíc 800 kg nákladu na vzdálenost až 1 tisíc 500 km. V roce 2016 prodala společnost Aircraft Industries v Ruské federaci devět kusů L-410 a v roce 2017 bylo plánováno dodání dalších 11 kusů. Prověřuje se možnost nasazení sériové výroby letounu v Uralském závodě civilního letectví (Jekatěrinburg).
Celkem se během provozu ztratilo nejméně 117 takových vozidel a při 106 nehodách zemřelo více než 420 lidí.
"Chabarovsk Airlines"
"Khabarovsk Airlines" je regionální státní jednotný podnik zabývající se dopravou na území Chabarovsk. Provozuje následující letouny: An-24 (2 letouny), každý po jednom Jaku-40 a An-26 a také čtyři L-410UVP-E20 2013-2015. vydání (registrační čísla - RA-67035, RA-67036, RA-67040, RA-67047). Pro leteckou společnost byla katastrofa z 15. listopadu první v její historii.
