جابجایی کشتی، جرم آب بر حسب تن است که توسط بدنه تا خط آب مجاز بار جابجا شده است که طبق قانون ارشمیدس برابر با جرم کشتی است. وزن کشتی از وزن خود کشتی و ظرفیت حمل آن (وزن بار محموله) تشکیل شده است.

وزن سبک کشتی شامل:

بدنه کشتی مجهز به موجودی و قطعات یدکی؛

نیروگاه آماده به کار با موجودی و قطعات یدکی؛

آب در دیگهای بخار، خطوط لوله، پمپ ها، کندانسورها، کولرها؛

سوخت در تمام خطوط لوله عملیاتی؛

دی اکسید کربن و آب نمک یا سایر مواد عامل در واحدهای تبرید و سیستم های حفاظت در برابر آتش.

آب باقیمانده در آب‌ها و مخازن که توسط پمپ‌ها حذف نمی‌شوند و همچنین هدر رفتن آب و رطوبت.

ظرفیت حمل بر حسب تن با حجم نگهداری و سرعت عملیاتی مهمترین ویژگی اقتصادی یک کشتی است. باید توسط کارخانه کشتی سازی تضمین شود، زیرا دست کم گرفتن با مجازات های قراردادی مجازات می شود.

وزن مرده ناخالص - وزن مرده کشتی - شامل تمام توده هایی است که به جابجایی کشتی سبک کشتی مربوط نمی شود، مانند:

محموله (از جمله پست)؛

خدمه و مسافران با چمدان؛

کلیه مواد عملیاتی (ذخایر سوخت، روان کننده ها، روغن ها، آب تغذیه دیگ بخار) در مخازن ذخیره سازی؛

لوازم کشتی مانند رنگ، نفت سفید، چوب، رزین، طناب.

تدارکات برای خدمه و مسافران (آب آشامیدنی، آب برای شستشو و آذوقه)؛

تجهیزات ایمن سازی محموله مانند تکیه گاه های چوبی، برزنت ها و دکل ها، دیوارهای برای محموله های فله؛

تجهیزات ویژه برای انواع خاصی از کشتی ها، به عنوان مثال تجهیزات ماهیگیری (تور، کابل، ترال).

روابط خاصی بین مهم ترین اجزای بار وجود دارد که بر کارایی کشتی ها نیز تأثیر می گذارد.

نسبت جابجایی بار سبک کشتی به جابجایی با بار کامل آن عمدتاً به نوع کشتی، منطقه ناوبری، سرعت کشتی و طراحی بدنه بستگی دارد.
به عنوان مثال، جابجایی یک کشتی باری سبک با سرعت عملیاتی معمولی (14 تا 16 کیلوتنان) بدون تقویت کننده یخ تقریباً 25٪ جابجایی در هنگام بارگیری کامل است.

یخ شکن که باید دارای موتورهای قدرتمند و بدنه تقویت شده باشد، دارای جابجایی سبک تقریباً 75 درصد از کل جابجایی آن است.
اگر یک کشتی باری دارای جابجایی کامل 10 هزار تن باشد، جابجایی کشتی سبک تقریباً 2.5 هزار تن و وزن مرده آن تقریباً 7.5 هزار تن است، در حالی که یک یخ شکن بزرگ با همین جابجایی دارای جابجایی کشتی سبک تقریباً 7.5 هزار تن است. وزن مرده 2.5 هزار تن.

نسبت جرم نیروگاه به کل جابجایی با توجه به سرعت کشتی، نوع موتور (دیزل، توربین بخار، نیروگاه دیزل-الکتریک و غیره) و همچنین نوع کشتی تعیین می شود. افزایش سرعت شناور با نصب یکسان همیشه منجر به افزایش قدرت موتور و در نتیجه افزایش نسبت های ذکر شده می شود.

کشتی هایی که دارای تاسیسات دیزلی هستند وزن موتور بیشتری نسبت به کشتی هایی با انواع دیگر تاسیسات دارند. از آنجایی که نیروگاه دارای مکانیسم های کمکی برای تولید انرژی الکتریکی و نیروگاه های یخچال است، جرم نیروگاه ها در کشتی های مسافری، یخچالی و ماهیگیری از جرم تاسیسات کشتی های باری معمولی با جابجایی مشابه بیشتر است.
بنابراین، جرم نیروگاه کشتی های باری 5 - 10٪، کشتی های مسافری - 10 - 15٪، کشتی های ماهیگیری 15 - 20٪، و یدک کش ها و یخ شکن ها، به طور معمول، حتی 20 - 30٪ از کل جابجایی است. .

نسبت جرم بدنه کشتی به جابجایی آن با جرم بدنه لخت کشتی و جرم تجهیزات آن تعیین می شود. همه این توده ها به نوع کشتی و در نتیجه به هدف آن بستگی دارد.
جرم بدنه یک کشتی نه تنها تحت تأثیر ابعاد اصلی و نسبت آنها، بلکه تحت تأثیر حجم روبناها و تقویت کننده های یخی قرار می گیرد. سیستم ریخته گری و استفاده از فولادهای سازه ای با استحکام بالا نیز نقش بسزایی دارد، به ویژه برای کشتی های بلندتر از 160 متر.

وزن تجهیزات به هدف کشتی بستگی دارد. به عنوان مثال، در کشتی های مسافربری به دلیل کابین مسافر، اتاق های عمومی، عمومی و غیره، یا در کشتی های ماهیگیری (ماهیگیری و فرآوری) به دلیل کابین خدمه، ماشین های پردازش ماهی و تجهیزات یخچال، به طور قابل توجهی بیشتر از کشتی های باری معمولی است. و تانکرها

نسبت وزن مرده به جابجایی کل (نرخ استفاده از جابجایی به ازای هر وزن مرده) به بهترین وجه کارایی کشتی های باری را مشخص می کند (بدون ذکر سرعت کشتی). برای یدک کش ها و یخ شکن ها، وزن مرده در درجه اول محدوده سفر (مدت زمان سفر) را تعیین می کند، زیرا وزن مرده این نوع کشتی ها عمدتاً صرف مواد سوختی و منابع می شود.

بیشترین میزان استفاده از جابجایی بر اساس وزن مرده مربوط به کشتی های باری و تانکرها (از 60 تا 70 درصد) و کوچکترین آنها یدک کش و یخ شکن (از 10 تا 30 درصد) است.

وزن مرده یا ظرفیت بار ناخالص حداکثر مقدار باری است که یک کشتی می تواند هنگام شیرجه به خط بار بپذیرد. شامل تمام محموله، سوخت، ذخایر آب و وزن عرضه می شود.

180. ظرفیت بار کشتی چقدر است؟

این حجم تمام فضاهای بار است. بین ظرفیت محموله غلات و عدل تمایز وجود دارد. تفاوت بین آنها 6 تا 10٪ است.

181. ظرفیت کامل ثبت نام چیست؟

این حجم فضاهای کشتی در زیر عرشه فوقانی و در روسازه های سرپوشیده دائمی به تن ثبت شده است که در نتیجه اندازه گیری کشتی به دست می آید. این شامل ظرفیت خانه چرخ، گالری، حمام، دو کف، مخازن آب است.

ظرفیت ثبت خالص چیست؟

این حجمی است که با کسر از کل ظرفیت ثبت شده، حجم کلیه اماکن مسکونی، خانگی و مکان های ماشین آلات کمکی خارج از موتورخانه تعیین می شود. در تن ثبتی معادل 2.63 متر مکعب اندازه گیری می شود.

آیا فشار دادن مخازن آب در دمای پایین مجاز است؟

در دماهای پایین، فشار دادن مخازن آب، از جمله مخازن بالاست، مجاز نیست، زیرا اگر شمع های یخ در لوله های تهویه هوا و اندازه گیری ایجاد شود، تخلیه و پر کردن مخازن بدون آب شدن شمع ها غیرممکن می شود. پر کردن مخازن تا بیش از 95 درصد ظرفیت مجاز نیست.

اصول اساسی تئوری هیدرودینامیک روانکاری.

ماهیت این نظریه به شرح زیر است. هنگامی که در حالت استراحت است، ژورنال شفت از طریق یک لایه نازک از ذرات روغن چسبیده با پایین یاتاقان در تماس است (یک شکاف گوه ای شکل بین آنها ایجاد می شود). هنگامی که شفت می چرخد، به دلیل تفاوت در قطر ژورنال و یاتاقان، یک شکاف گوه ای شکل بین آنها ایجاد می شود که روغن چسبیده به ژورنال چرخشی شفت به داخل آن کشیده می شود. در قسمت باریک شکاف فشار ایجاد می شود که شفت را بلند می کند. حداکثر مقدار فشار مربوط به قوس تا 120 درجه از محیط بلبرینگ است.

بنابراین، در سرعت چرخش معین، یک لایه روغن بین سطوح ژورنال و یاتاقان تشکیل می شود و شفت با دیواره های یاتاقان تماس نمی گیرد. بار خارجی روی ژورنال با فشار داخلی گوه روغن متعادل می شود که با افزایش سرعت شفت، مقدار آن افزایش می یابد. این را می توان با این واقعیت توضیح داد که با افزایش سرعت چرخش، ضخامت شکاف گوه ای شکل به دلیل افزایش مقدار روغن پمپ شده توسط ژورنال شفت افزایش می یابد.

اصطکاک بین لایه های روغن فقط به ویسکوزیته روغن بستگی دارد و به مواد یاتاقان و میزان زبری سطوح آن بستگی ندارد. با این حال، باید در نظر داشت که مطابق با قوانین اصطکاک هیدرودینامیکی، ویسکوزیته روغن با بار و اندازه شکاف بین شفت و یاتاقان نسبت مستقیم دارد.

در یک یاتاقان به درستی طراحی شده، در حین کار موتور، یک رژیم هیدرودینامیکی ایجاد می شود که با خود تنظیمی بین ویسکوزیته روغن و نیروی اصطکاک مشخص می شود. در واقع، با افزایش سرعت زاویه ای، نیروی اصطکاک بین لایه های روغن افزایش می یابد که منجر به تولید گرمای قوی می شود. با افزایش دما، ویسکوزیته روغن کاهش می یابد و فرآیند بین نیروی اصطکاک و دما تثبیت می شود.

قطر مجاز سوراخ های مشبک دریافت کننده در سیستم زهکشی چقدر است؟

انشعابات زهکشی گیرنده باید مجهز به جعبه های گیرنده یا شبکه هایی با سوراخ هایی به قطر 8 تا 10 میلی متر باشند.

شیر ایمنی سیستم های هیدرولیک روی چه فشاری تنظیم شده است؟

مکانیسم های هیدرولیک باید توسط شیرهای ایمنی محافظت شوند که فشار پاسخ آنها نباید بیش از 1.1 برابر حداکثر فشار طراحی باشد.

هنگامی که عملکرد واحد تبخیر کاهش می یابد، باید اقداماتی برای تمیز کردن المنت های گرمایشی انجام شود؟

هنگامی که عملکرد بیش از 20٪ از اسمی کاهش می یابد .

دستگاه ایمنی کمپرسورهای هوای مکانیکی با چه فشاری باید تنظیم شود؟

در هر مرحله از کمپرسور باید یک شیر اطمینان نصب شود که اجازه نمی دهد فشار در مرحله بیش از 1.1 محاسبه شده در هنگام بسته بودن شیر روی خط لوله تخلیه افزایش یابد.

شیر باید طوری طراحی شود که پس از نصب بر روی کمپرسور قابل تنظیم یا خاموش شدن نباشد.

وسایل گرمایش سوخت در مخازن چه الزاماتی را باید رعایت کنند؟

سوخت مایع را فقط می توان با استفاده از کویل های بخار یا آب گرم کرد.

کویل های گرمایش سوخت باید در پایین ترین قسمت مخازن قرار گیرند.

انتهای لوله های سوخت گیرنده در مخازن تامین و ته نشینی باید در بالای کویل های گرمایشی به گونه ای قرار گیرد که در صورت امکان، کویل ها در معرض دید قرار نگیرند.

حداکثر دمای سوخت گرم شده در مخازن باید حداقل 10 درجه سانتیگراد کمتر از نقطه اشتعال بخار سوخت باشد.

میعانات بخار گرمایشی باید به یک مخزن کنترل با شیشه دید هدایت شود.

فشار بخار مورد استفاده برای گرم کردن سوخت نباید بیش از 7 کیلوگرم بر متر مربع باشد. سانتی متر (0.7 مگاپاسکال).

برای نظارت بر دمای سوخت گرم شده، دماسنج ها باید در مکان های مورد نیاز نصب شوند.

ظرفیت مخزن سرریز چقدر باید باشد؟

ظرفیت مخزن سرریز سوخت باید حداقل 10 دقیقه ظرفیت پمپ انتقال سوخت باشد.

مخزن سرریز باید مجهز به هشدار نور و صدا باشد که با پر شدن بیش از 75 درصد فعال می شود.

تحت چه شرایطی منابع تغذیه اضطراری باید عملکرد طولانی مدت خود را حفظ کنند؟

منابع تغذیه اضطراری باید تحت شرایط زیر فعال بمانند: - رول طولانی مدت 15 درجه.

تریم بلند 5 درجه؛

نورد +\- 22.5 درجه با دوره 7-9 ثانیه.

پیچ +\- 7.5 درجه؛

عملکرد همزمان رول 22.5 درجه و تریم 10 درجه.

میزان تماس لازم بین دندانه های دنده مکانیزم های اصلی چقدر است؟

تماس درایوهای دنده مکانیزم های اصلی باید حداقل 90% در حرکت رو به جلو و در معکوس 70% در طول و 60% در ارتفاع دندانه ها باشد.

نسبت گردش در کندانسور چقدر است؟

این نسبت مقدار آب خنک کننده عبوری از کندانسور به مقدار میعانات تشکیل شده است:

M = ----- ; معمولا M=100 – 110

Dk

دستگاه ها و عناصر پنوماتیک تحت چه نوساناتی در هوای تغذیه باید به طور قابل اعتماد کار کنند؟

دستگاه ها و عناصر پنوماتیک باید با نوسانات هوای عرضه +\- 20٪ به طور قابل اعتماد کار کنند.

حداقل ارتفاع مخازن تحت فشار روغن در سیستم های روغن کاری ثقلی برای یاتاقان های لوله عقب چقدر است؟

کف مخازن باید حداقل 3 متر بالاتر از بالاترین بار خط آب باشد.

تحت چه شرایطی می توان به چرخ دنده فرمان اجازه داد که 5 درجه یا بیشتر بپیچد؟

به شرط بازپخت و جایگزینی سکتور یا تیلر با کلید جدید می توان به سهام اجازه کار داد.

جداسازی روغن در گردش باید در چه دمایی انجام شود؟

جداسازی روغن های حاوی مواد افزودنی باید بدون شستشو با آب و در دمای حرارت بیش از 90 درجه سانتیگراد انجام شود (حد بالایی برای روغن هایی با خاصیت شوینده بالا ترجیح داده می شود). جداسازی روغن ها بدون افزودنی با شستشو با آب در دمای حرارت بیش از 75 درجه سانتی گراد توصیه می شود.

دفعات تمیز کردن دستی درام جداکننده و بار مجاز روی سطح صفحات کار چقدر است؟

فرکانس تمیز کردن دستی درام جداکننده باید در هر مورد خاص، بسته به ماهیت تعلیق آزاد شده، بهره وری و حجم لجن درام تعیین شود. رسوبات لجن روی دیواره های درام نباید به لبه پشته صفحه برسد. آلودگی مجاز سطح صفحات کار نباید بیش از 30 درصد باشد.

وقتی لنگر به قفل نزدیک می شود، درایو برای بیرون کشیدن زنجیر لنگر چه سرعتی باید داشته باشد؟

پیوند زنجیر لنگر باید از چند حلقه تشکیل شود؟

هنگام بلند کردن و رها کردن لنگر، تمام براکت های اتصال زنجیر لنگر باید روی چرخ دنده درام زنجیر بادگیر (کاپستان) قرار بگیرند. برای انجام این کار، هر پیوند از زنجیره لنگر باید از تعداد فرد پیوند تشکیل شده باشد (بدون احتساب براکت های اتصال).

پیوندهای زنجیر لنگر با چه کاهشی قطر باید تعویض شوند؟

هنگامی که قطر متوسط ​​در فرسوده ترین قسمت به میزان 1/10 یا بیشتر از قطر اسمی اصلی کاهش می یابد، پیوندها باید تعویض شوند.

چه زمانی باید یک خط پهلوگیری تعویض شود؟

یک کابل مهار فولادی در صورتی که دارای سیم های شکسته بیش از 10 درصد از تعداد کل آنها در طول کابل معادل 8 قطر آن باشد، باید تعویض شود.

زمان تعویض تیغه های پروانه از جلو به عقب کامل چقدر است؟

زمان برای پیچ های تا قطر 2 متر نباید از 20 ثانیه و برای پیچ های با قطر بیش از دو متر از 30 ثانیه تجاوز کند.

در چه چرخشی از تیغه های رانشگر باید پرتاب شود؟

راه اندازی فقط در گام صفر تیغه های پروانه گام قابل تنظیم انجام می شود که معمولاً روی پیشرانه ها نصب می شوند.

کاویتاسیون چیست؟

این عبارت است از وقوع فشار متناوب بر روی پره های پروانه یا در خط لوله، که در آن خلاء در مناطق خاصی رخ می دهد که منجر به جوش سرد مایع (تشکیل حباب های هوا) می شود و سپس با افزایش شدید فشار، حباب ها فرو می ریزند کاویتاسیون منجر به تخریب سریع سطح قسمت یا جزء تجهیزات فنی کشتی می شود. امکانات

واحدهای اندازه گیری پایه در SI.

اینها کیلوگرم، متر، ثانیه هستند. ارزش های دلخواه از آنها سرچشمه می گیرد. به عنوان مثال: ژول - بیانگر انرژی و کار انجام شده توسط نیرویی برابر با 1N در طول مسیر یک متری است که در جهت نیرو منطبق است.

دما چیست؟

این یک اندازه گیری کمی درجه حرارت بدن است. وجود آن ویژگی دنیای واقعی است که زیربنای قانون صفر ترمودینامیک است. اگر درجات حرارت دو جسم با برخورد با جسم سوم تغییر نکند، درجات گرمایش این دو جسم با برخورد با یکدیگر تغییر نمی کند.

چگالی چیست؟

چگالی بدن نسبت جرم بدن "M" به حجم "V" آن است. ابعاد kg/cu. متر

ویسکوزیته چیست؟

این خاصیت یک مایع برای مقاومت در برابر حرکت نسبی (برشی) ذرات آن است که در صورتی که لایه‌های مایع سرعت حرکت متفاوتی داشته باشند، باعث ایجاد نیروی اصطکاک داخلی بین لایه‌های مایع می‌شود.

ضریب ویسکوزیته دینامیکی  اندازه گیری کمی ویسکوزیته است و به نوع مایع، دما و فشار آن بستگی دارد.

ضریب ویسکوزیته سینماتیکی  = \، که در آن  چگالی مایع است.

آنتالپی بدن چیست؟

آنتالپی (محتوای گرما) تابعی از مقادیری است که وضعیت بدن را تعیین می کند. مجموع انرژی درونی و کار بیرونی است. ابعاد kJ\kg

کشتی یک سازه مهندسی پیچیده است که برای حرکت در آب با محموله های مختلف طراحی شده است. مانند هر سازه حمل و نقل، آن را با تعدادی از ویژگی های عملیاتی مشخص می کند: ظرفیت بالابری، ظرفیت بار، استقلال، قابلیت اطمینان و غیره. از آنجایی که کشتی نیز یک سازه شناور است، قابلیت شناور بودن، پایداری، غرق نشدنی، نیروی محرکه را نیز مشخص می کند. ، پیچیدن و کنترل پذیری.

عملکرد کشتی

ظرفیت بلند کردن

ظرفیت باروزن انواع محموله هایی که کشتی می تواند حمل کند را نام ببرید. بین تناژ خالص و وزن مرده تمایز قائل می شود.

ظرفیت بار خالص- این وزن کل محموله حمل شده توسط کشتی است، یعنی وزن محموله در انبارها و وزن مسافران با چمدان و آب شیرین و آذوقه در نظر گرفته شده برای آنها، وزن ماهی صید شده و غیره هنگام بارگیری. کشتی با توجه به پیش نویس طراحی.

وزن مرده- گاهی اوقات ظرفیت بار کل نامیده می شود و وزن کل محموله حمل شده توسط کشتی را نشان می دهد که ظرفیت بار خالص را تشکیل می دهد و همچنین وزن ذخایر سوخت، آب دیگ بخار، نفت، خدمه همراه با چمدان، آذوقه و مواد تازه را تشکیل می دهد. آب برای خدمه - همچنین زمانی که کشتی طبق پیش نویس طراحی بارگیری می شود. اگر یک کشتی باری بالاست مایع را بگیرد، وزن این بالاست در وزن مرده کشتی لحاظ می شود. مقدار وزن مرده برای هر کشتی ثابت است و با وزن کل محموله متغیری تعیین می شود که می تواند در کشتی هنگام بارگیری طبق پیش نویس طراحی پذیرفته شود. برخلاف وزن مرده، وزن سبک کشتی یا جابجایی سبک، مجموع تمام وزن‌های دائمی است که وزن ساختار کشتی ساخته شده (وزن بدنه، مکانیسم‌ها، دستگاه‌های کشتی، سیستم‌ها و تجهیزات) را تشکیل می‌دهند. و وزن تجهیزات موجودی دائمی. این همچنین شامل وزن آن دسته از ذخایر سوخت، آب و نفت است که در دیگ‌های بخار، مکانیسم‌ها و خطوط لوله تاسیسات مکانیکی کشتی که برای پرتاب آماده شده‌اند، و همچنین وزن بقایای محموله‌ها و مخازن مایع مختلف که قرار دارند. در حین پمپاژ قابل حذف نیست.

ظرفیت بار

انبارهای بار و سایر فضاهایی که برای قرار دادن محموله در نظر گرفته شده اند با حجم مشخص می شوند. حجم کل تمام فضاهای بار نامیده می شود ظرفیت بار کشتیکه بر حسب متر مکعب اندازه گیری می شود.

ثبت ظرفیت

ظرفیت بار دارایدرست مانند ظرفیت حمل کشتی، تصور کاملی از اندازه آن به دست نمی دهد. بنابراین، برای ارزیابی یکنواخت و اول از همه، اندازه محل آن، مفهوم ظرفیت ثبت شده، یا تناژ ثبت شده، در عمل جهانی پذیرفته شده است. در این حالت تن ثبت شده معادل 2.83 متر مکعب به عنوان واحد حجم در نظر گرفته می شود. متر (یا 100 فوت مکعب). تن ثبت شده که معیار حجم است را نباید با تن معمولی که معیار وزن است اشتباه گرفت.. تناژ ناخالص کشتی ها متفاوت است - ناخالصو ظرفیت خالص - خالص.

سرعت سفر

سرعت سفرمهمترین کیفیت عملیاتی یک کشتی است که سرعت عملیات حمل و نقل را تعیین می کند. برای قایق های رودخانه، سرعت در گره ها اندازه گیری می شود، برای قایق های رودخانه - در کیلومتر در ساعت.

محدوده کروز

محدوده کروزفاصله را که کشتی یا کشتیمی تواند با سرعت معین بدون پر کردن سوخت، آب تغذیه دیگ بخار و روغن عبور کند. محدوده سفر با هدف کشتی تعیین می شود.

خودمختاری

خودمختاریمدت اقامت نامیده می شود کشتی یا کشتیدر پرواز بدون تکمیل سوخت، آذوقه و آب شیرین لازم برای زندگی و فعالیت های عادی افراد حاضر در هواپیما (و مسافران).

قابلیت دریانوردی کشتی

شناوری

شناوریبه توانایی یک کشتی برای شناور شدن در یک موقعیت خاص نسبت به سطح آب برای تعداد معینی از افراد در آن گفته می شود.

ثبات

ثباتتوانایی یک کشتی است که با اعمال نیروهای خارجی از وضعیت تعادل خارج شده است تا پس از پایان فعالیت این نیروها به حالت تعادل بازگردد.

غرق نشدنی

غرق نشدن کشتیآنها توانایی آن را پس از غرقاب شدن بخشی از محل (مثلاً در زمان) شناور ماندن و حفظ ثبات و ذخیره خاصی از شناوری می نامند.

سرعت کشتی

سرعت کشتیتوانایی آن برای حرکت در آب با سرعت معین، تحت تأثیر نیروی محرکه اعمال شده به آن نامیده می شود. بین سرعت کشتی در حین آزمایش و سرعت عملیاتی، یعنی سرعت در حالت کار نیروگاه، تمایز قائل می‌شود.

زمین زدن

پیچینگبه حرکات نوسانی نزدیک به موقعیت تعادلی گفته می شود که توسط یک کشتی آزادانه روی سطح آب شناور است.

قابلیت کنترل

قابلیت کنترل کشتیبا دو ویژگی مشخص می شود: چابکی، یعنی توانایی کشتی برای تغییر جهت حرکت به درخواست ناوبر، و پایداری در مسیر، یعنی توانایی کشتی برای حفظ جهت مستقیم داده شده به آن بدون انحراف به طرفین. . در مسیر ناپایدار کشتی هاپرسه زدن نامیده می شوند.

نمودار طرح کلی و ساختار یک کشتی باری خشک

1 - عرشه فوقانی؛ 2 - سنگر; 3 - رونق بار; 4 - سر تهویه; 5 - وینچ بار; 6 - دکل بار (ستون)؛ 7 - دیگ بازیابی; 8 - آنتن رادار; 9 - چرخ خانه؛ 10 - نرده; 11 - منحرف کننده تهویه؛ 12 - کومینگ دریچه محموله؛ 13 - روکش های بسته شدن دریچه بار (دریچه باز)؛ 14 - پیشانی; 15 - سکوی سالینگ؛ 16 - پوشش دریچه; 17 - هاوس پهلوگیری; 18 - ستون های پهلوگیری; 19 - بادگیر; 20 - گیره; 21 - درپوش های زنجیره ای لنگر؛ 22 - ; 23 - پیشروی; 24 - قسمت جلویی (برخورد) 25 - قرص; 26 - دیواره ضد آب عرضی (راه راه)؛ 27 - کف دوم پایین; 28 - عرشه دوم (پایین)؛ 29 - رشته پایین؛ 30 - گل؛ 31 - مجموعه عرشه؛ 32 - بار دو عرشه. 33 - محموله. 34 - کیل زیگوماتیک; 35 - موتورخانه; 36 - دیزل ژنراتور; 37 - موتور اصلی؛ 38 - یاتاقان رانش; 39 - راهرو محور پروانه; 40 - شفتینگ; 41 - پروانه (); 42 - فرمان؛ 43 - محفظه پنجه; 44 - دنده فرمان؛

روش برای تعیین وزن محموله در کشتی با استفاده از روش بررسی پیش نویس

پس از اینکه کشتی تمرین رایگان دریافت کرد، نقشه‌بردار برای انجام پیش‌نویس بررسی وارد کشتی می‌شود.

هدف از پیش نویس بررسی تعیین وزن محموله در کشتی است. نقشه بردار با اندازه گیری پیش نویس، با استفاده از اسناد محموله کشتی و اطلاعات مربوط به محاسبه حجم بارگیری شده کشتی، با استفاده از چگالی آبی که کشتی در آن قرار دارد، می تواند وزن کشتی را محاسبه کند. او از این مجموع وزن کشتی و سایر وزن های موجود در کشتی را که وزن محموله نیستند کم می کند، تفاوت آن در وزن محموله است. (فرم های پیوستی 1، 2، 3، 4 را ببینید). با این حال، در عمل، باید در نظر داشت که کشتی انعطاف پذیر است و در حال استراحت نیست؛ اطلاعات سازنده کشتی در مورد کشتی متفاوت است. اندازه گیری دقیق بارش و پی بردن به وزن واقعی بالاست بسیار دشوار است.

زمان لازم برای انجام یک بررسی پیش نویس به عوامل زیادی بستگی دارد: اندازه کشتی، مقدار بالاست، تعداد مخازن، و وضعیت کشتی. حضور نقشه بردار از ابتدا تا انتها در عملیات باربری معمول است. در کشتی های بزرگ، دو نقشه بردار برای انجام پیش نویس بررسی لازم هستند.

دقت اندازه گیری ها در طول یک بررسی پیش نویس تحت تأثیر وضعیت کشتی و محدودیت های زمانی است. اگر کشتی از نظر اندازه کوچک باشد، خطاهای جزئی باعث آسیب قابل توجهی نمی شود. با این حال، هنگام حمل و نقل مقادیر زیادی محموله با ارزش، 1٪ از وزن این محموله نشان دهنده مقدار زیادی پول است. نقشه بردار باید نشان دهد که تمام تلاش خود را برای انجام دقیق ترین اندازه گیری های ممکن با استفاده از روش های استاندارد انجام داده است. نقشه بردار باید به کاری که انجام می دهد اطمینان داشته باشد و بتواند تا حد امکان ثابت کند که حق با اوست.

1.0. تعیین جرم محموله بر اساس پیش نویس کشتی.

1.1. برداشتن پیش نویس کشتی

آبکش کشتی (T) عمقی است که بدنه کشتی در آب غوطه ور می شود. برای اندازه گیری مقادیر پیش نویس بر روی عمودهای کمان و عقب (به ترتیب ساقه و عقب)، علائم فرورفتگی در هر دو طرف اعمال می شود. علائم فرورفتگی نیز در دو طرف در وسط (وسط کشتی) رگ اعمال می شود تا رسوبات در کشتی های میانی از بین برود.

علائم فرورفتگی ممکن است با اعداد عربی نشان داده شوند و در اندازه گیری متریک ارائه شوند (متر، سانتی متر - پیوست 1)و همچنین اعداد عربی یا رومی - سیستم اندازه گیری انگلیسی (پا، اینچ - پیوست 2).

با سیستم اندازه گیری پیش نویس متریک، ارتفاع هر رقم 10.0 سانتی متر، فاصله عمودی بین ارقام نیز 10.0 سانتی متر، ضخامت ارقام در کشتی های دریایی 2.0 سانتی متر، در کشتی های رودخانه 1.5 سانتی متر است. با اندازه گیری پیش نویس انگلیسی سیستم، ارتفاع هر ارقام 1/2 فوت (6 اینچ)، فاصله عمودی بین ارقام نیز 1/2 فوت و ضخامت ارقام 1 اینچ (اینچ) است.

خط تماس بدنه کشتی با آب (خط آب واقعی) در تقاطع علائم فرورفتگی در کمان کشتی، پیش نویس کمان (Tn) را می دهد، در وسط کشتی - پیش نویس میانی (Tm)، در عقب - پیش نویس استرن (Tk).

رسوب گیری از هر دو طرف کشتی با بیشترین دقت ممکن از اسکله و/یا قایق انجام می شود.

هنگامی که دریا مواج است، باید میانگین دامنه آب را که هر علامت فرورفتگی را شسته می‌شود، تعیین کرد، که پیش‌روی واقعی کشتی در یک مکان معین خواهد بود. (عکس. 1.):

پیش نویس واقعی (شکل 1) این است: (22'07" + 20'06") / 2 = 21'06.5". اگر برداشتن پیش نویس از هر دو طرف غیرممکن باشد، پیش نویس از نشانه های فرورفتگی در کمان، وسط کشتی و عقب در یک طرف حذف می شود.

برای مقادیر تسویه به دست آمده، میانگین تسویه حساب محاسبه می شود (فرمول 1) :

جایی که تی- پیش نویس متوسط، متر؛

T - پیش نویس گرفته شده در کمان، عقب و وسط کشتی، m.

ب - فاصله عرضی بین علائم فرورفتگی سمت راست و چپ، متر؛

q زاویه چرخش (خوانش شده از شیب سنج واقع بر روی پل ناوبری کشتی) طرفین کشتی با حداکثر دقت ممکن از اسکله، ° است.

(1 درجه پاشنه تقریباً برابر با عرض رگ است).

علامت تصحیح اگر رول به سمت طرف مشاهده شده باشد منفی است و اگر رول در جهت مخالف باشد مثبت است. . محاسبه میانگین پیش نویس در کمان، عقب و وسط کشتی به طور جداگانه انجام می شود.

کشش میان کشتی را می توان با اندازه گیری تخته آزاد از خط اصلی عرشه تا سطح آب تعیین کرد، که سپس از ارتفاع از کیل تا عرشه اصلی کم می شود. (شکل 2.):

تعیین پیش نویس میان کشتی ها

نامگذاری برای شکل 2.:

1 - خط عرشه اصلی؛

2 - خط آب؛

3 - ارتفاع تخته آزاد تا خط آب.

4 - پیش نویس به خط آب.

5 - خط بارگذاری پیش نویس تا تابستان.

6 - تخته آزاد تابستانی;

7 (H) - ارتفاع از کیل تا عرشه اصلی.

8 - خط کیل.

1. 2. تعیین میانگین پیش نویس محاسبه شده با در نظر گرفتن اصلاحات پیش نویس در قسمت های کمان و عقب کشتی و همچنین تریم و تغییر شکل کشتی.

اندازه گیری پیش نویس در کمان ظرف با توجه به علائم فرورفتگی های مشخص شده روی ساقه ثبت می شود و نه در امتداد کمان عمود بر آن که خط طراحی است. در نتیجه خطایی ظاهر می شود که با انجام یک تصحیح برطرف می شود (نگاه کنید به شکل 3.، فرمول 5):

معرفی اصلاحات پیش نویس در کمان و عقب کشتی و میان کشتی

f - فاصله از ساقه تا کمان عمود بر متر؛

LBM = LBP - (f + a) - trim - تفاوت در کشش کشتی در کمان و عقب، m.

LBP - فاصله بین عمودهای عبوری از نقاط تقاطع خط آب بار با لبه جلویی ساقه و محور استوک سکان (فاصله بین عمودهای کمان و عقب)، m.

هنگام پیرایش رگ، اندازه‌گیری‌های پیش‌روی قسمت عقب رگ با توجه به علائم فرورفتگی‌های روی ستون عقب و نه در امتداد عمود بر عقب ثبت می‌شود؛ بنابراین، باید همان اصلاح را برای پیش نویس گرفته شده در رگ انجام داد. قسمت عقب (فرمول 6):

الف - فاصله از نشانه های فرورفتگی تا عمود بر عقب، متر.

فاصله ها آو fرا می توان با استفاده از نقشه مقیاس کشتی یا بخش طولی کشتی تعیین کرد.

در بیشتر موارد، کشتی های مدرن جداول یا نمودارهایی از وابستگی میزان اصلاحات به تریم دارند.

کشش قسمت های کمان و عقب کشتی، با در نظر گرفتن اصلاحات برای انحراف ساقه ها، بر اساس محاسبه می شود. فرمول های 7 و 8:

میانگین کشش بین کمان و عقب کشتی با تعیین می شود فرمول 9:

در صورتی که هنگام برداشتن پیش نویس میانی کشتی، مقیاس عمق بخشی به کمان یا عقب کشتی از دایره پلیمسول منتقل شود، اصلاحی برای پیش نویس میانی کشتی انجام می شود. (فرمول 10):

جایی که تفاوت.'- تریم پس از اعمال اصلاحات در پیش نویس قسمت های کمان و عقب کشتی تعیین می شود.

m فاصله دایره plimsol تا علامت فرورفتگی وسط کشتی، m است.

علامت تصحیح زمانی که علامت فرورفتگی ها به سمت عقب منتقل می شود منفی است و زمانی که علامت فرورفتگی ها از دایره پلیمسول به سمت کمان منتقل می شود مثبت است.

بارش در میانه کشتی ها، با در نظر گرفتن اصلاح، با استفاده از محاسبه می شود فرمول 11:

میانگین تسویه حساب با استفاده از فرمول 12:

میانگین پیش نویس محاسبه شده با در نظر گرفتن تغییر شکل ظرف (خمش-انحراف)، با فرمول 13، 14، 14 A:

1. 3. تعیین جابجایی کشتی.

جابجایی وزن جرم یک ظرف برابر با جرم آب جابجا شده توسط کشتی است. از آنجایی که جابجایی یک کشتی بسته به میزان بارگیری آن متفاوت است، هر مقدار پیش نویس (عمیق شدن بدنه کشتی در داخل آب) با جابجایی خاصی مطابقت دارد.

مجموع ظرفیت حمل کشتی است وزن مرده - به شرح زیر تعیین می شود (فرمول 15، 16):

اگر جرم انبارهای کشتی و جرم محموله "مرده" را بدون تغییر در نظر بگیریم، جرم محموله برابر است با تفاوت بین وزن مرده کشتی با محموله (DWTg) و وزن مرده کشتی قبل از آن. بارگیری / پس از تخلیه (DWT0). مقدار محموله تعیین شده به این روش باید با در نظر گرفتن تغییرات در حجم منابع کشتی در طول عملیات بار مشخص شود.

قسمت فروشگاه های کشتی شامل می شود:

• توده سوخت و روغن های روان کننده؛
• توده آب شیرین آشامیدنی و فنی؛
• انبوه آذوقه و لوازم کشتی (رنگ، ​​قطعات یدکی و غیره)؛
• وزن خدمه کشتی با چمدان به میزان 1 تن بار برای 12 نفر.

قسمت وزن مرده شامل جرم بالاست پمپ نشده، آب باقی مانده در مخازن و غیره است.

جابجایی کشتی توسط مقیاس بار(پیوست 3)که یک جدول ترسیمی متشکل از تعدادی مقیاس با تقسیم بندی است:

• مقیاس وزن مرده، t;
• مقیاس جابجایی، t;
• مقیاس پیش نویس، متر و/یا فوت؛
• مقیاس لحظه تراش، tm/cm.
• مقیاس پیش نویس تن بر سانتی متر، برای یک بارکش خاص، مقدار محموله ای را نشان می دهد که باید برداشته شود یا بارگیری شود تا آبکشی کشتی به اندازه 1 سانتی متر تغییر کند (می توان آن را بر حسب تن در اینچ بیان کرد).
• مقیاس تخته آزاد، متر و/یا پا.

هنگام استفاده از مقیاس بار، مقادیر جابجایی و وزن مرده باید با استفاده از مقیاس آب شیرین (g = 1.000) در صورتی که کشتی در آب شیرین است، و با استفاده از مقیاس آب دریا (g = 1.025) در صورتی که کشتی است تعیین شود. در آب دریا مقدار تعداد تن در هر 1 سانتی متر پیش نویس باید از مقیاس بار فقط در ناحیه میانگین پیش نویس یافت شده گرفته شود.

جابه جایی (د)قبل و بعد از بارگیری (تخلیه) کشتی با میانگین پیش نویس طراحی در مقیاس بار، جدول هیدرواستاتیک (پیوست 4) یا منحنی هیدرواستاتیک (پیوست 5) تعیین می شود. به طور معمول، جابجایی برای آب دریا نشان داده شده است (r = 1.025 t/m3).

1. 4. اصلاحات برای تزئین کشتی.

جداول هیدرواستاتیک محموله یا منحنی های هیدرواستاتیک که جابجایی را در کشش های مختلف ایجاد می کنند، برای یک کشتی روی کریل یکنواخت محاسبه می شوند. جابجایی واقعی یک کشتی کوتاه شده به سمت عقب یا کمان با جابجایی ارائه شده در مقیاس بار یا جدول متفاوت است، بنابراین باید اعمال شود. اصلاحات برش(فرمول های 18، 19 - اگر محاسبات در سیستم متریک انجام شود؛ فرمول های 20، 21 - اگر محاسبات در سیستم انگلیسی انجام شود):

برای این کار ابتدا باید 50 سانتی متر (6 اینچ) به مقدار پیش نویس اضافه کنید و مقدار را از جداول هیدرواستاتیک لحظه پیرایش بردارید و سپس 50 سانتی متر (6 اینچ) از آن کم کنید و از این داده ها برای تعیین مقدار استفاده کنید. از لحظات پیرایش تفاوت بین لحظه های پیرایش این مقدار خواهد بود.

علامت اصلاحیه اول به صورت جبری به دست می آید (جدول 1):

علامت اصلاحیه دوم مثبت است. تصحیح کلی برای برش با فرمول 22 بیان می شود:

جابجایی اصلاح شده برای تریم تعیین می شود طبق فرمول 23:

1. 5. تصحیح چگالی آب دریا.

در مواردی که چگالی واقعی آب با چگالی پذیرفته شده متفاوت است (r = 1.025 تن بر متر مکعب)، لازم است اصلاحی برای چگالی اندازه گیری شده توسط هیدرومتر، هیدرومتر یا پذیرفته شده بر اساس داده های سرویس آب و هوای بندر به سازمان ارائه شود. تغییر مکان برای اصلاح اصلاح شد.

نمونه‌های آب دریا برای تعیین چگالی واقعی باید در عمقی که تقریباً نصف آبکش کشتی و تقریباً نیمه راه کشتی گرفته شود. برای به دست آوردن اطلاعات دقیق تر، می توان نمونه هایی را در نزدیکی کمان و عقب کشتی نیز برداشت.

اگر برای تعیین چگالی آب از یک آریو متر (هیدرومتر) کالیبره شده در دمای 15 درجه سانتی گراد استفاده شود، چگالی واقعی با استفاده از موارد زیر تعیین می شود. جدول 2بر اساس چگالی اندازه گیری شده و دمای واقعی آب.

تصحیح برای چگالی آب توسط تعیین می شود فرمول 24، 24 A:

جابجایی، با در نظر گرفتن اصلاح چگالی آب دریا، با تعیین می شود فرمول 25:

2.0. تعیین جرم انبارهای کشتی.

قبل و بعد از بارگیری (تخلیه) شناور، باید میزان ذخایر متغیری که باید از جابجایی کسر شود به عنوان غیر مرتبط با بار تعیین شود.

به منابع کشتی متغیر مربوط بودن:

• سوخت (دیزل، نفت کوره)؛
• روغن کاری؛
• آب شیرین (نوشیدنی، فنی)؛
• آب بالاست

برای تعیین جرم ذخایر متغیر، بلافاصله پس از برداشتن آبکش کشتی، تمام مخازن کشتی باید بررسی شوند.

تعیین مقدار آب شیرین و بالاست.

در یک کشتی، آب شیرین را می توان در گالی و مخازن بهداشتی، در مخازن فوربیک و پس از پیک، در مخازن عمیق و مخازن پایین (آب دیگ بخار) ذخیره کرد.

قسمت پایین کشتی از یک کف دوتایی تشکیل شده است که مخازن دو کفی در نظر گرفته شده برای بالاست را در خود جای داده است. مخازن دو کف یا در سراسر عرض کشتی قرار دارند یا در امتداد محور کشتی به دو مخزن متقارن تقسیم می شوند. اغلب، مخازن دو کف توسط مخازن مخصوص از یکدیگر جدا می شوند که برای اطمینان از ایمنی کشتی در صورت وجود سوراخ عمل می کنند.

سطح آب در مخازن با استفاده از نوار اندازه گیری (رولت)از طریق لوله های اندازه گیری پس از تعیین سطح آب توسط جداول کالیبراسیونموجود در کشتی، مقدار آب به تن یا متر مکعب تعیین می شود. اگر مقدار آب به واحد حجم داده شود، با ضرب حجم در چگالی در دمای معین به تن تبدیل می شود. اندازه گیری مقدار آب در یک تریم قابل توجه نیاز به معرفی یک اصلاح تریم با استفاده از جداول کالیبراسیون یا محاسبه اصلاح تریم با استفاده از روش محاسبه "wedge" دارد. (پیوست 6).

آب کشتی را می توان در آبگیرها (مخازن زهکشی کشتی) واقع در کناره ها نیز یافت. قبل از اندازه گیری لجن، مخازن فاضلاب باید تخلیه شوند.

تعیین مقدار سوخت و روغن های روان کننده.

سوخت (دیزل، نفت کوره) در مخازن کف، سرویس و ته نشینی و همچنین در مخازن عمیق قرار دارد. در موتورخانه مخازن کوچک روغن روان کننده وجود دارد. مسئولیت اندازه گیری مقدار سوخت و روغن روان کننده بر عهده مهندس ارشد است که جداول کالیبراسیون را به تن یا متر مکعب تنظیم می کند. داده های حاصل از اندازه گیری ها و محاسبات کلیه ذخایر خلاصه شده است جدول 3، 3a.

3.0. زمان لازم برای انجام پیش نویس نظرسنجی

برای انجام پیش نویس بررسی روی یک کشتی استاندارد کوچک و به دست آوردن نتایج موثر، یک نقشه بردار واجد شرایط حدود نیم ساعت زمان نیاز دارد. اگر این کشتی بزرگی باشد که محموله های فله ای را حمل می کند و با بالاست وارد می شود، پردازش آن با مشارکت حداقل دو نقشه بردار حداقل چهار ساعت طول خواهد کشید. اکثر کشتی ها از نظر اندازه متوسط ​​هستند و می توانند بین دو نمونه بالا قرار گیرند. همچنین خیلی به نوع کشتی و خدمه درگیر بستگی دارد.

تفاوت زیادی در زمان و تلاش لازم برای انجام بررسی اولیه و نهایی پیش نویس و تعیین وزن محموله وجود دارد. در طول بررسی اولیه و نهایی پیش نویس (قبل و بعد از بارگیری)، همه متغیرها اندازه گیری می شوند - بارش، منابع متغیر کشتی (بالاست و آب شیرین، سوخت، روان کننده ها و غیره). اعتقاد بر این است که این روش به حذف خطاهایی که ممکن است هنگام تعیین وزن سبک کشتی و وزن انبارهای کشتی ایجاد شود، کمک می کند و نتیجه دقیق تری می دهد. اندازه گیری مخازن بالاست و حذف رسوب پس از ورود کشتی به بندر و پس از اتمام بارگیری انجام می شود.

یک روش ساده تر، بررسی وزن مرده است. این شامل اندازه گیری پیش نویس و متغیرها تنها زمانی است که کشتی از قبل به طور کامل بارگیری شده باشد. در صورتی استفاده می شود که کشتی به طور مداوم نوع خاصی از محموله را در یک مسیر مشخص حمل کند، تمام متغیرهای آن مشخص باشد و ثابت (ثابت) کشتی به طور دقیق محاسبه شود. این روش علاوه بر صرفه جویی در زمان، مزایای دیگری نیز دارد. از آنجایی که اندازه‌گیری‌ها با کشتی بارگیری شده انجام می‌شود، می‌توان از انحرافاتی که هنگام اندازه‌گیری روی کشتی‌هایی با تریم بزرگ رخ می‌دهد، جلوگیری کرد.

4.0. دقت اندازه گیری ها

یک نقشه بردار با تجربه که در شرایط ایده آل کار می کند، در یک کشتی بزرگ بین 0.1-0.3٪ و در یک کشتی کوچک بین 0.4 - 0.7٪ اندازه گیری می کند. اگر واقع بینانه به مسائل نگاه کنید، فراهم کردن شرایط کاری ایده آل تقریبا غیرممکن است. بنابراین، اندازه گیری ها با دقت 0.5٪ از کل جرم محموله انجام می شود.

اگر ابزارهای مورد استفاده برای اندازه گیری کیفیت ناکافی داشته باشند، دقت اندازه گیری در محدوده 1 درصد نوسان می کند. خطاهای فنی ممکن است مورد توجه نقشه بردار و حتی بیشتر از آن توسط کارفرمایش قرار نگیرد که هیچ ایده ای در مورد اصل عملیاتی این روش ندارد. حتی با بهترین فناوری، شرایط آب و هوایی نامطلوب و عدم کمک خدمه می تواند دقت اندازه گیری را تا 0.5٪ تحت تاثیر قرار دهد. از آنجایی که اندازه گیری های انجام شده تنها اطلاعات اولیه را نشان می دهند، اندازه گیری های نادرست منجر به خطا در محاسبات بعدی می شود. عدم توافق در کار نقشه بردار و خدمه، ناهماهنگی آن نیز بر جریان پیش نویس بررسی تأثیر می گذارد، مانند:

• محاسبه مجدد بالاست و جرم سوخت توسط خدمه در طول بررسی.
• مسدود شدن لوله های اندازه گیری؛
• تغییر اسناد؛
• ایجاد موانع دیگری برای کار عادی نقشه بردار.

به نظر می رسد چنین اتفاقات بی اهمیتی که در حین حذف پیش نویس رخ می دهد، مانند باز یا بسته شدن نگهدارنده ها، ارتعاشات ناشی از حرکت جرثقیل ها، می تواند منجر به تغییر قابل توجهی در تریم و پیش نویس شود.

تنها دفاع نقشه بردار توجه به ریزترین جزئیات و همچنین مهارت به دست آمده در کنار تجربه دریایی است. مطالعه دقیق نقشه های کشتی نیز اغلب نادرستی ها و خطاها را آشکار می کند، اما از آنجایی که هر طرحی نمی تواند دقیقاً مطابق با یک کشتی باشد، هر گونه نتیجه گیری باید بر این اساس بسیار دقیق انجام شود.

5.0. پیش نویس.

اولین مرحله از پیش نویس بررسی، حذف رسوب است. بادکش در کمان، عقب و وسط کشتی در دو طرف کشتی اندازه گیری می شود (شش مقدار). نقشه بردار باید تا حد امکان به آب نزدیک باشد تا خوانش های پیش نویس دقیق تری داشته باشد. هنگام جابجایی کشتی های بزرگ، استفاده از قایق برای برداشتن رسوبات از سمت دریا الزامی است. تلاش برای اندازه گیری پیش نویس یک حامل فله بزرگ در بالاست از یک نردبان می تواند منجر به خطای تا 100 تن شود.

توجه به وضوح خطوط بار مهم است. در برخی از کشتی های دریانوردی، خطوط بار با اعداد عربی (متریک) در یک طرف و اعداد رومی (پای انگلیسی) در طرف دیگر مشخص شده اند. در این حالت، پس از اتمام رسوب گیری، تمام قرائت ها باید به یک سیستم منتقل شوند.

نوسانات آب حذف رسوب را دشوار می کند. از لوله های اندازه گیری مخصوص استفاده می شود. آب از داخل یک لوله شیشه ای باریک عبور می کند و با رسیدن به سطح معینی متوقف می شود. سپس قرائت ها در مقیاس بار انجام می شود.

روش دیگر برای حذف رسوبات از سمت دریا، اندازه گیری رول کشتی (در صورت وجود) با دستگاه مخصوص - شیب سنج است. در مرحله بعد، بارش با استفاده از مثلثات ساده محاسبه می شود. با این حال، شیب سنج های دقیق بسیار نادر هستند، بنابراین این روش تنها در ارتباط با دیگری برای مقایسه بیشتر شاخص های به دست آمده قابل استفاده است.

پیش نویس گزارش نظرسنجی باید حاوی توصیفی از شرایط آب و هوایی در طول بررسی باشد. در موارد ضروری بهتر است نظرسنجی به دلیل شرایط بد جوی به تعویق بیفتد.

جریان و آب کم عمق نیز حذف رسوب را دشوار می کند و به طور قابل توجهی مقادیر آن را تغییر می دهد. اگر کشتی نسبت به آب حرکت کند، به خصوص اگر فاصله کمی از زیر پوسته (فاصله بین بدنه کشتی و زمین) وجود داشته باشد، بیشتر در آب فرو می‌رود و در نتیجه «اثر مکش» کشش را افزایش می‌دهد. ” و تغییر تریم. به طور تجربی ثابت شده است که تأثیر سرعت جریان تا چهار گره بر تغییرات پیش نویس و تریم ناچیز است. اگر سرعت فعلی چهار گره یا بیشتر باشد، بسته به شکل کشتی، کشش می تواند تا 6 سانتی متر افزایش یابد.

جریان یک مشکل واقعی برای پهلوگیری رودخانه ها است. کار نظری و عملی انجام شده برای محاسبه "اثر مکش" کافی نیست. بنابراین تنها انتخاب نقشه بردار تکیه بر تجربه حرفه ای خود است.

در آفتاب شدید و دمای پایین آب، کشتی ها تمایل دارند بدنه خود را خم کنند. عرشه منبسط می شود، اما پایین کشتی گسترش نمی یابد، که منجر به خم شدن بدنه کشتی می شود. راه برون رفت از این وضعیت استفاده از روش های تنظیم ویژه برای کمک به جلوگیری از خطا در محاسبات است.

6.0. تراکم.

مرحله بعدی بررسی پیش نویس پس از حذف رسوبات، اندازه گیری چگالی آبی است که کشتی در آن قرار دارد. اندازه گیری چگالی آب بلافاصله پس از برداشتن رسوب مهم است، زیرا می تواند با جزر و مد و همچنین با تغییر دمای آب تغییر کند. مفهوم "چگالی" اغلب اشتباه گرفته می شود - ما در مورد نسبت جرم و حجم صحبت می کنیم.

تمام اشتباهات در تعیین چگالی آب نتیجه تمرین ناکافی و درک نادرست از روابط بین چگالی های مختلف است. خطاهای معمولی به شرح زیر است:

• نمونه برداری نامناسب آب؛
• بی توجهی به استفاده از اصلاحات برای دمای آب؛
• استفاده از شاخص های ویژه گرانش (چگالی) در خلاء به جای استفاده از شاخص های جرم در هوا.

بهترین گزینه برای تعیین چگالی آب، نمونه برداری سه بار در اعماق مختلف در کمان، عقب و وسط کشتی است (9 مقدار). اگر کشتی کوچک باشد یا تجربه نشان دهد که برای یک اسکله معین، چگالی آب در یک عمق معین ثابت است، ممکن است تعداد نمونه‌ها کمتر باشد. در مجموع باید حداقل یک لیتر آب نمونه برداری شود. سپس آب برای آزمایش در یک ظرف شفاف مخصوص قرار می گیرد. این باید بلافاصله در حالی که دمای آب دریا ثابت می ماند انجام شود.

هنگام استفاده از هیدرومتر شیشه ای نیازی به اندازه گیری دمای آب نیست. تعیین مقادیر چگالی آب در زمان بررسی پیش نویس مهم است. اعمال اصلاحات در چگالی اندازه گیری شده با هیدرومتر منجر به اعوجاج مقادیر به دست آمده می شود. با تغییر دما، بدنه کشتی منبسط و منقبض می شود و همین تغییرات با هیدرومتر رخ می دهد - بنابراین نیازی به اعمال اصلاحات در چگالی نیست.

نقشه بردار باید اطمینان حاصل کند که پایه هیدرومتر و سطح آب به روغن یا گریس آلوده نشده باشد. سپس دستگاه را داخل آب پایین آورده و مقدار تقاطع سطح آب و مقیاس دستگاه را ثبت کنید. مهم است که چشمان شما در مقابل دستگاه قرار داشته باشند و زاویه دار نباشند. هیدرومتر باید به طور خاص برای آب دریا طراحی شود.

مقادیر چگالی در محدوده 0.993 - 1.035 t/m3 خواهد بود. برای اندازه‌گیری، به یک هیدرومتر با قابلیت اندازه‌گیری جرم در هوا (چگالی ظاهری)، جرم در خلاء (چگالی واقعی) و یک نشانگر ویژه گرانش (چگالی نسبی) نیاز دارید. نقشه بردار باید وزن محموله در هوا را تعیین کند زیرا این وزن تجاری پذیرفته شده عمومی است. بنابراین، در محاسبات خود باید از چگالی ظاهری یا جرم در واحد حجم در هوا استفاده کند.

واحدهای اندازه گیری معمولا کیلوگرم بر لیتر هستند. اگر هیدرومتر برای اندازه گیری جرم در خلاء یا گرفتن نشانگر گرانش در نظر گرفته شده باشد، اصلاح 0.0011 گرم بر میلی لیتر اعمال می شود؛ برای به دست آوردن جرم در هوا باید از مقدار چگالی حاصل کم شود.

به طور خلاصه، ما نکته اصلی را برای یک نقشه بردار هنگام تعیین چگالی آب برجسته می کنیم:

• به تعداد مورد نیاز نمونه بردارید.
• استفاده از یک هیدرومتر دقیق؛
• اصلاحات دما را اعمال نکنید؛
• جرم واحد حجم را در هوا، کیلوگرم بر لیتر تعیین کنید.

7.0. توده ها مشخص شود.

هنگامی که مقادیر کشش و چگالی آب تعیین شد، مقادیر تمام جرم ها تعیین می شود که برای تعیین جرم محموله باید از جابجایی کسر شود. وزن سبک کشتی، مقدار بالاست، ذخیره کشتی و همچنین مقدار ثابت کشتی یا ثابت کشتی تعیین می شود. در یک کشتی کوچک، یک نقشه بردار می تواند این کار را انجام دهد. اگر این کشتی بسیار بزرگی است که در انتظار بارگیری یا آماده شدن برای سفر است، نقشه بردار به یک دستیار نیاز دارد. در حالی که اولی مقادیر کشش و چگالی آب را تعیین می کند، دومی درگیر اندازه گیری مخازن کشتی خواهد بود.

وزن سبک کشتی.

وزن سبک کشتی بر اساس ایمان بر اساس اطلاعات کشتی گرفته می شود. اگر در بررسی های اولیه و نهایی از همان مقدار وزن سبک اشتباه استفاده شده باشد، منجر به خطا نمی شود. اگر یک مقدار در بررسی اولیه پیش نویس و مقدار دیگری در نهایی استفاده شده باشد، منجر به خطا می شود. هنگام انجام بررسی وزن مرده، هرگونه خطا در تعیین وزن سبک کشتی منجر به یک مقدار اشتباه برای وزن محموله می شود.

بالاست.

تعیین مقدار بالاست نشان دهنده بیشترین مقدار کار است. نقشه بردار باید تمام مخازن بالاست را اندازه گیری کرده و میزان بالاست موجود در آنها را تعیین کند. برای انجام این کار، بهتر است از یک متر استیل با خمیر علامت گذاری آب استفاده کنید.

برای کشتی ایده آل است که هیچ لیستی نداشته باشد و در حالت یکنواخت قرار گیرد، اما در عمل دستیابی به این امر تقریبا غیرممکن است. رول را می توان با حرکت دادن بالاست از یک مخزن به مخزن دیگر اصلاح کرد. با این حال، این عملیات زمان بر خواهد بود و ممکن است منجر به مشکلات مرتبط با پمپاژ بالاست در طول بررسی شود که بر دقت آن تأثیر می گذارد. معرفی یک اصلاح پاشنه برای هر مخزن بالاست نیز یک عملیات پر زحمت است که در صورت کوچک بودن پاشنه نیازی به آن نیست.

یک کشتی در بالاست همیشه دارای یک تریم بزرگ به سمت عقب است. برخی از کشتی ها به جداول مناسب برای تنظیم تریم هنگام انجام محاسبات در مخازن بالاست مجهز هستند، برخی دیگر مجهز نیستند. برای جلوگیری از محاسبه اصلاحات تریم، بسیاری از نقشه برداران اصرار دارند که مخازن بالاست در طول بررسی خالی یا پر باشند. نقشه بردار پس از اطمینان از پر شدن برخی از مخازن بالاست، مخازن خالی باقی مانده را اندازه گیری می کند. این روش زمان زیادی نمی برد؛ برای کشتی های تانک کوچکی که تریم زیادی ندارند قابل قبول است.

اندازه‌گیری‌های انجام‌شده در مخازن پر بالاست روی کشتی‌هایی که به شدت بریده‌شده هستند، منبع خطا خواهند بود. اندازه گیری در مخازن خالی دقیق تر خواهد بود، اما احتمال باقی مانده آب بالاست در مخازن وجود دارد که نمی توان مقدار آن را تعیین کرد.

اندازه گیری نگهدارنده بالاست یک عملیات پیچیده است و همچنین منبع خطاهای احتمالی است. محل نگهداری باید قبل از انجام بررسی اولیه پیش نویس خالی و خشک باشد. اگر این امکان پذیر نیست، نقشه بردار باید حفره های موجود در قسمت های مختلف نگهدارنده را اندازه گیری کند تا مقدار عمق صحیح را برای وارد کردن به جداول کالیبراسیون بدست آورد.

نقشه بردار پس از انجام اندازه گیری های لازم و دریافت مقادیر عمق آب در مخازن، با استفاده از جداول کالیبراسیون یا با محاسبات، این مقادیر را به متر تبدیل می کند. همچنین باید تعیین کند، نقشه بردار مقدار آب در مخازن را تعیین می کند. با این حال، تعیین چگالی آب در مخزن بالاست دشوار است، و کافی نیست اظهارات رئیس جفت را باور کنیم که بالاست در دریای آزاد سوار شده است. خطا در مقدار چگالی آب بالاست برای کشتی های بزرگ می تواند منجر به تغییر وزن محموله تا 150 تن یا بیشتر شود.

بنابراین، نقشه بردار باید به هر وسیله ای که در دسترس است، نمونه هایی از آب را از تمام یا چند مخزن بالاست گرفته و با استفاده از همان هیدرومتری که چگالی آب دریا را با آن اندازه گیری کرده است، چگالی آن را تعیین کند.

به طور خلاصه، ما نکته اصلی را برای نقشه بردار که مقدار بالاست را در کشتی تعیین می کند برجسته می کنیم:

• نقشه های مکان مخازن بالاست را با دقت بخوانید.
• اندازه گیری مخازن بالاست با استفاده از اندازه گیری نوار فولادی با خمیر علامت گذاری آب.
• تعیین چگالی آب در هر مخزن؛
• حجم اشغال شده توسط آب در هر مخزن را با اعمال اصلاحات لازم برای پاشنه و تریم محاسبه کنید.
• مقدار آب بالاست را در هر مخزن با استفاده از حاصلضرب حجم و چگالی تعیین کنید.

آب شیرین.

مقدار آب شیرین به طور مشابه با مقدار بالاست تعیین می شود. کار کمتری دارد، مخازن آب شیرین کمتری وجود دارد و معمولاً نیازی به تعیین چگالی آب نیست.

سوخت سنگین و دیزل، روغن های روان کننده.

اگر کشتی در طول مدت اقامت خود در بندر سوخت نبرده باشد، نقشه بردار در محاسبات از مقدار سوخت و روغن های روان کننده مشخص شده در گواهی کیفیت سوخت استفاده می کند. جدول 3). اگر کشتی بین بررسی اولیه و نهایی سوخت مصرف کند یا اگر یک بررسی وزن مرده در حال انجام باشد، نقشه بردار باید مخازن سوخت را اندازه گیری کند و با محاسبه مقدار سوخت و روغن های روان کننده را تعیین کند. محاسبات و تنظیمات برای رول و تریم مانند مخازن بالاست انجام می شود. برای سوخت ها و روغن های روان کننده معمولاً از مقادیر چگالی در 15 درجه سانتی گراد استفاده می شود. برای اندازه گیری مخازن سوخت، بهتر است از یک هیدرومتر مخصوص برای سوخت استفاده شود که مقدار دقیق چگالی را تعیین می کند. اما از این گونه هیدرومترها استفاده نمی شود زیرا میزان سوخت و روغن زیاد نیست و احتمال خطا نیز بسیار کم است. باید به خاطر داشت که سوخت یا روغن خنک شده بسیار آهسته حرکت می کند، بنابراین اگر تغییری در تریم وجود داشته باشد، ممکن است زمان تعیین عمق دقیق مایع در مخزن فرا رسیده باشد. در این حالت، اندازه گیری فضای خالی در مخزن نتیجه دقیق تری خواهد داشت.

رزرو و ارسال ثابت.

ثابت کشتی، برخلاف نامش، مقدار ثابتی نیست. این نشان دهنده تفاوت بین جابجایی خالص و مقدار تمام ذخایر متغیر کشتی (بالاست، آب شیرین، سوخت و روان کننده ها، آب شیب دار و غیره) است.

ثابت شامل منابع خدمه، رنگ، خاک باقی مانده در مخازن، اختلافات جزئی در علائم خط بار و عدم دقت در تعیین وزن سبک کشتی است.

در طول بررسی اولیه پیش نویس، که بر روی یک کشتی در بالاست انجام می شود، نقشه بردار ثابت را با محاسبه تعیین می کند. برای یک کشتی فله بر کوچک، مقدار نرمال ثابت حدود 250 تن است. کشتی های قدیمی نسبت به کشتی های جدید، ثابت بالاتری دارند. مقدار ثابت با تغییر در مقدار مواد و لوازم اتصال در کشتی و همچنین با ظاهر شدن یخ و برف روی عرشه نوسان خواهد داشت. با توجه به این عوامل که با محاسبه نمی توان آنها را تعیین کرد، وزن سبک شناور می تواند 60 تن تغییر کند.

در برخی موارد نقشه بردار ثابت منفی دریافت می کند. این معمولاً نشانه یک خطا است. اما اگر پس از اندازه گیری ها و محاسبات مکرر ثابت منفی باقی بماند، باید از این مقدار استفاده کرد.

یک ثابت منفی می تواند به دلایل زیر ایجاد شود:

• افست ترازو وزنه.
• برخی از کشتی‌ها از نمودارهای کالیبراسیون مخزن بالاست و داده‌های بدنه توسعه‌یافته برای کشتی دیگری از همان نوع استفاده می‌کنند. کشتی های از یک نوع کمی با یکدیگر متفاوت هستند، اما میزهای مشابهی استفاده می شود.
• در برخی از کشتی ها، علت خطاهای قابل توجه تریم است که بسیار بیشتر از حد مجاز است. این گونه شناورها نوعی آفت نقشه برداران هستند. اگر افسر ارشد نتواند مقادیر ثابتی از سفرهای قبلی را در صورت نتیجه غیرقابل قبول تئوری ارائه دهد، صحت نتایج این بررسی پیش نویس مشکوک خواهد بود.

هنگام انجام یک بررسی وزن مرده، نقشه بردار یا مقدار ثابت کشتی را تقریباً تعیین می کند یا ارزش آن را بر اساس ایمان بر اساس اطلاعات کشتی می گیرد. انحراف ثابت از مقدار واقعی آن به معنای همان انحراف مقدار محموله از مقدار واقعی آن در کشتی است.

بررسی وزن مرده اغلب دقیق تر از بررسی پیش نویس کامل است، زیرا می توان از اشتباهات بررسی اولیه پیش نویس مرتبط با تریم بزرگ کشتی جلوگیری کرد. اندازه گیری ها بر روی یک کشتی بارگیری شده انجام می شود، تمام محاسبات مانند یک کشتی روی یک کیل یکنواخت انجام می شود، که به شما امکان می دهد از بسیاری از اشتباهات جلوگیری کنید.

اگر کشتی به طور منظم بررسی می شود، مقایسه مقادیر ثابت در طی چندین سفر و تعیین مقداری که بررسی با آن بیشترین دقت را داشته است مفید است.

استفاده از بخش بسیار آسان است. کافیست کلمه مورد نظر را در فیلد ارائه شده وارد کنید تا لیستی از معانی آن را در اختیار شما قرار دهیم. می خواهم توجه داشته باشم که سایت ما داده ها را از منابع مختلف - فرهنگ لغت های دایره المعارفی، توضیحی، واژه سازی ارائه می دهد. در اینجا می توانید نمونه هایی از کاربرد کلمه ای که وارد کرده اید را نیز مشاهده کنید.

معنی کلمه deadweight

deadweight در فرهنگ لغت متقاطع

فرهنگ لغت توضیحی جدید زبان روسی، T. F. Efremova.

وزن مرده

متر مشخصه اصلی یک کشتی ظرفیت حمل کل آن است که شامل وزن محموله، افراد حاضر در کشتی و همچنین کلیه سوخت، آب و غیره لازم برای ناوبری است.

فرهنگ لغت دایره المعارف، 1998

وزن مرده

DEADWEIGHT (ظرفیت کامل حمل کشتی) جرم محموله (بار، تجهیزات کشتی، خدمه) پذیرفته شده توسط کشتی است. وزن مرده در بارگیری خط بار مشخصه اصلی عملیاتی یک کشتی دریایی است.

وزن مرده

(eng. deadweight)، وزن کل محموله ای که کشتی می پذیرد. د. در بار تابستانی خط بار در آب دریا نشانگر اندازه یک کشتی باری و ویژگی اصلی عملیاتی آن است. از نظر عددی، D. برابر است با تفاوت بین جابجایی و وزن مرده کشتی با مکانیسم های آماده برای عمل (با خطوط لوله سوخت پر، با آب در دیگهای بخار، خطوط لوله خنک کننده و غیره). بخش اصلی وزن کشتی باری وزن محموله است. در یک کشتی مسافربری، وزن محموله (مسافران و چمدان ها) بخش کوچکتری از محموله را تشکیل می دهد و بیشتر آن را مواد مصرفی کشتی (سوخت، آب) تشکیل می دهد.

ویکیپدیا

وزن مرده

وزن مرده- مقداری برابر با مجموع جرم های محموله متغیر کشتی که بر حسب تن اندازه گیری می شود، یعنی مجموع جرم بار حمل شده توسط کشتی، جرم سوخت، نفت، آب فنی و آشامیدنی، انبوه مسافران با چمدان، خدمه و غذا.

Deadweight تفاوت بین جابجایی کامل و جابجایی خالی است.

در حمل و نقل تجاری، بین ظرفیت وزن مرده خالص (به اختصار DWCC) و وزن مرده یا وزن مرده ناخالص کشتی تمایز قائل می شود.

اولین مورد، حداکثر جرم محموله ای است که کشتی می تواند تا حداکثر بار پیش نویس خط حمل کند. این مقدار ممکن است بسته به بار واقعی کشتی با سوخت و منابع متفاوت باشد.

وزن مرده کل یا ناخالص ثابت است و علاوه بر وزن کل محموله، وزن کل اعضای خدمه، تجهیزات قابل جابجایی و انبارهای کشتی را نیز شامل می شود.

اصطلاح "Deadweight" فقط برای کشتی های تجاری و برای کشتی های محموله استفاده می شود. وزن مرده در بارگیری خط بار نشانگر ظرفیت بار یک کشتی باری و ویژگی اصلی عملیاتی آن است.