تقویت کننده های اندام. ساقه و ستون عقب. "ورزش روی ویزر"

بدنه همه رزمناوهای سنگین از نوع Admiral Hipper دارای ساختارهای پیازی در کمان زیر آب بود. عکس رزمناو پرنس یوجین در 22 آگوست 1938 در روز پرتاب کشتی گرفته شد. لامپ در کمان بدنه به وضوح قابل مشاهده است. باعث کاهش تشکیل موج، کاهش مقاومت بدنه هنگام حرکت کشتی و افزایش پایداری کشتی در مسیر شد. علیرغم وجود یک لامپ و یک ساقه "آتلانتیک"، عرشه در کمان رزمناو هنگام حرکت، حتی در هوای نسبتا آرام، به شدت پر از آب بود.

دریاسالار هیپر، 1939

پرینز یوجن، 1942

رزمناو سنگین "Blücher" در طول آزمایشات در دریای بالتیک پس از تعمیرات، احتمالاً تصویر در مارس 1940 گرفته شده است. دریاسالار هیپر». بلوچر مجهز به رادار FuMO-22 است که آنتن آن بر روی دکل جلویی برج مانند بالای فاصله یاب نوری نصب شده است.

رزمناوهای کلاس Hipper Admiral

رزمناوهای سنگین به نوع جدیدی از کشتی تبدیل شدند که در نتیجه انعقاد قراردادهای دریایی واشنگتن 1922 و لندن 1930 ظاهر شد. اینها کشتی هایی با جابجایی 10000 تن "طول" (10161 تن متریک) و مسلح به تفنگ های اصلی 203 میلی متری بودند. تمام قدرت های دریایی پیشرو جهان - بریتانیا، ایالات متحده آمریکا، ژاپن، فرانسه و ایتالیا - شروع به ساخت رزمناوهای سنگین کردند. آلمان به دلیل محدودیت های معاهده ورسای در خواسته های خود محدود ماند. توافقنامه دریایی انگلیس و آلمان در سال 1935 به آلمان اجازه داد تا نیروی دریایی داشته باشد که مجموع تناژ آن 35 درصد از نیروی دریایی بریتانیا باشد. این توافق نامه تناژ را تعیین می کرد، اما نه کلاس کشتی ها، در نتیجه آلمان فرصت قانونی برای ساخت کشتی های هر کلاس، از جمله کشتی های جنگی و رزمناوهای سنگین را دریافت کرد. بر اساس این قرارداد، آلمانی ها می توانستند پنج رزمناو "واشنگتن" با جابجایی کل 51000 تن "طولان" بسازند. نمایندگان آلمان به لندن اطلاع دادند که ساخت دو رزمناو از این نوع بلافاصله پس از انعقاد قرارداد آغاز خواهد شد. اولین کشتی، رزمناو "H" ("ERSATZ HAMBURG") 11 روز قبل از امضای رسمی توافقنامه دریایی انگلیس و آلمان در کارخانه کشتی سازی بلوم و ووس در هامبورگ مستقر شد.

این مشخصات خواستار ساخت یک رزمناو با جابجایی 10000 تن «طولانی» با حداکثر سرعت 33 گره، مجهز به هشت تا نه اسلحه 152 میلی‌متری، با زره کافی و برد محاسبه‌شده 12000 مایل دریایی (22،23) بود. کیلومتر). کشتی آلمانی از نظر خصوصیات بسیار نزدیک به رزمناوهای کلاس الجر فرانسه و رزمناوهای کلاس زارای ایتالیایی بود که جدیدترین کشتی های آن زمان و موفق ترین کشتی های این کلاس در جهان بودند. آلمانی ها به دلیل محدودیت های اعمال شده در جابجایی کشتی، قادر به ساخت آنالوگ کامل از رزمناوهای سنگین فرانسوی و ایتالیایی نبودند. طراحان دوباره مجبور به مصالحه شدند. رزمناو "N" (در حین فرود نام "Admiral Hipper" را دریافت کرد) و رزمناو "G" ("ERSATZ BERLIN" - "Blücher") در برابر مشخصات فنی کندتر ظاهر شد و به خوبی توسط زره محافظت نشد. محدوده کروز به طور قابل توجهی کمتر از برنامه ریزی شده بود. تمام کاستی‌ها نتیجه نیاز به تناسب در حد جابجایی بالایی از پیش تعیین‌شده بود. "دریاسالار هیپر" در 29 آوریل 1939، "Blücher" - در 20 سپتامبر 1939 با کریگزمارین وارد خدمت شد.

پرتاب تشریفاتی در برمن در 19 ژانویه 1939 رزمناو سنگین سیدلیتز، دومین کشتی از گروه دوم رزمناوهای سنگین کلاس Admiral Hipper. سیدلیتز بعد از شاهزاده یوجین و قبل از لوتزو به فضا پرتاب شد. این سه کشتی در ابتدا کمان های گسترده "آتلانتیک" دریافت کردند. لنگر به محض برخورد کشتی با آب آزاد می شود تا حرکت معکوس بدنه پس از پایین آمدن کاهش یابد. در هنگام فرود از لنگرهای بزرگتر در مقایسه با لنگرهای استاندارد استفاده شد. نشان خانواده سیدلیتز در جلوی لنگر فیرلید ثابت شده است، اما قبل از "تعمید" کشتی، نشان را با پارچه پوشانده اند. بالای خط آب، بدنه رزمناو در Schiffbodenfarbe 312 Dunkelgrau، زیر خط آب - در Schiffbodenfarbe 122a Rot نقاشی شده است. نوار نشان دهنده خط آب Wasserlinienfarbe 123a Grau است.

رزمناو سنگین ناتمام "Lutzow" توسط یدک کش ها به بندر شوروی هدایت می شود، 15 آوریل 1940. فقط برجک کالیبر اصلی "A" کاملاً مجهز و نصب شده است؛ تفنگ های 203 میلی متری این برجک به سمت مهاجمان نازی شلیک شده است. دفاع از لنینگراد

«آدمیرال هیپر»، تازه تعمیر شده، در یخ خلیج کیل. ساقه کشتی عوض شد، مایل شد، اما همچنان صاف بود، و گرد نبود. یک سایبان روی دودکش نصب شده است. یک آنتن رادار FuMO-22 در بالای فاصله یاب نوری روی دکل کمان مانند برج نصب شده است. در آغاز فوریه 1940، زمانی که یخ ضعیف شد، رزمناو به سمت ویلهلمشاون حرکت کرد.

فرماندهی کریگزمارین در سال‌های 1935 و 1936 سه کشتی دیگر را که بر اساس معاهده انگلیسی و آلمانی مجاز بودند، سفارش داد: رزمناوهای «J»، «K» و «L» (به ترتیب «پرنس یوجین»، «سیدلیتز» و «لوتزوو»). در این زمان طراحان کشتی دیگر نمی‌توانستند به محدودیت‌های قراردادی توجه کنند، بنابراین کشتی‌ها از نظر اندازه بزرگتر بودند و جابجایی آن 1000 تن افزایش یافت. زره، تسلیح و سرعت رزمناوها در همان سطح باقی ماند. ، اما محدوده کروز 14٪ افزایش یافته است.

"دریاسالار هیپر" نیروی فرود را در کوکساون آلمان می‌گیرد. نیروی فرود باید به عنوان بخشی از عملیات Weserubung به تروندهایم تحویل داده شود. این عکس در 6 آوریل 1940 گرفته شده است. کوهنوردان، با ظاهر غیرمعمول خود، علاقه واقعی را در میان ملوانان خدمه رزمناو که در اطراف نرده عرشه کشتی شلوغ شده بودند، برانگیخت. قسمت های بالایی برج های کالیبر اصلی به رنگ زرد رنگ آمیزی شده است. یک اسلحه ضد هوایی 20 میلی متری بر روی سقف برجک کالیبر اصلی "B" نصب شده است.

کشتی سازی یکی از پیچیده ترین حوزه های فعالیت بشر است. مفاهیم مختلفی در این زمینه وجود دارد که معنای آن را فقط متخصصان می دانند. یکی از این اصطلاحات "ساقه" است. این کلمه را می توان در ادبیات علمی و داستانی هنگام توصیف کشتی ها نیز یافت.

معنی اصطلاح

ساقه جلویی و قوی ترین ساختار در کمان کشتی است. آن را با یک تیر فولادی و همچنین یک نوار آهنگری یا ریخته گری که به شکل کمان کشتی خمیده است نشان داده می شود.

بسته به شرایطی که کشتی در آن کار می کند، سرعت و کیفیت آن، بدنه شکل مناسبی به آن داده می شود. ساقه به نوعی ادامه کیل کشتی است. انتقال به خط کیل می تواند گرد، صاف یا با شکستگی باشد. شکل ساقه یک تصور کلی از خود کشتی ایجاد می کند. حتی از نظر بصری، اگر یک کشتی دارای ساقه بیرون زده باشد، می توان سریع در نظر گرفت. عکسی از این قسمت از کشتی در مقاله ارائه شده است.

کارکرد

ساقه قسمتی است که در انواع قدیمی کشتی های جنگی به عنوان قوچ در برابر کشتی های کوچکتر استفاده می شد. زیردریایی ها یا ناوشکن ها نیز می توانند کار مشابهی را انجام دهند. یک کشتی مجهز به ساقه سنگین قادر است بدون آسیب جدی از بدنه بیرونی عبور کند: سوراخ بالای خط آب تشکیل شده است.

کشتی‌های مدرن مجهز به ساقه‌هایی هستند که حتی می‌توانند زیردریایی‌هایی را که از ورقه‌های فولادی بسیار ضخیم ساخته شده‌اند، مهار کنند. از آنجایی که کمان بدنه کشتی به شدت تحت تاثیر امواج قرار می گیرد، ساقه کشتی های غیر جنگی نیز باید از ساختار بسیار محکمی برخوردار باشند.

چه نوع ساقه هایی وجود دارد؟

هنگام انتخاب یک یا آن ساقه، هدف کشتی و شکل آن در نظر گرفته می شود. انواع زیر در کشتی سازی استفاده می شود:

• به جلو خم شد. در قسمت زیر آب، ساقه در یک زاویه با کیل کشتی برخورد می کند که این تصور را ایجاد می کند که به سمت جلو هدایت می شود. با توجه به چنین ساقه ای، توانایی کشتی برای سوار شدن بر موج بهبود می یابد.

• کلیپرسکی. شکل آن شبیه به ساقه مایل است. قابل اجرا در
• ساقه پیاز مانند قایق در قسمت سطحی با یک خط مایل یا مقعر نشان داده می شود. خط زیر آب به شکل قطره اشک است. آنها مجهز به کشتی هایی با عرض بدنه بزرگ هستند. با استفاده از چنین پایه ای می توان به کاهش مقاومت موج و افزایش سرعت دست یافت. از آنجایی که در حین پرتاب، چنین ساقه ای به شدت مستعد اثرات هیدرودینامیکی است، با کمک سفت کننده های طولی و عرضی تقویت می شود.
• یخ شکن. کشتی های کلاس یخ چنین ساقه ای دارند. خط این ساقه در قسمت بالای آب کمی به سمت جلو متمایل است. نزدیکتر به سطح آب، شیب 30 درجه است. همین زاویه در قسمت زیر آب تا زمان انتقال به خط کیل حفظ می شود. کشتی های مجهز به چنین ساقه هایی می توانند به راحتی روی یخ حرکت کنند و آن را با وزن خود فشار دهند.

• سر راست. زیر آب دارای یک خط مستقیم است که به آرامی به یک خط کیل تبدیل می شود. این ساقه توسط کشتی های رودخانه ای با فضای آزاد در عرشه که روی سطح آب آرام شناور هستند استفاده می شود. ساقه مستقیم برای مشاهده فضای جلوی کمان کشتی در مکان های باریک و هنگام نزدیک شدن به اسکله مناسب است.

گزینه های اجرایی

این قسمت های کشتی ها از نظر طراحی نیز با یکدیگر تفاوت دارند. انواع زیر در کشتی سازی استفاده می شود:

• میله ها این طرح قدیمی ترین در نظر گرفته می شود. امروزه یدک کش ها و یدک کش های کوچک با کیل چوبی مجهز به چنین ساقه هایی هستند. ساقه‌ها در کشتی‌های کلاس یخ مجهز به فرورفتگی‌ها (زبان‌ها) ویژه‌ای هستند که ورق‌های آبکاری بیرونی داخل آن قرار می‌گیرند. این طراحی به کشتی اجازه می دهد تا در صورت آسیب، یکپارچگی خود را حفظ کند.
• قالب. بر خلاف ساقه چوب، ساقه ریخته گری با شکل مقطع آن به راحتی با خط آب تنظیم می شود. به دلیل اتصال صاف ورق های جلوی ساقه، تشکیل گردابه های آب کاهش می یابد. به منظور افزایش استحکام ساقه های ریخته گری از سفت کننده های طولی و عرضی در کشتی سازی استفاده می شود.
• ورق یا جوش داده شده. این ساقه ها برای کشتی های بزرگ و کاملاً جوش داده شده با کمان لامپ شکل در نظر گرفته شده است. به منظور جلوگیری از تغییر شکل در صفحات ساقه از ورق های فاصله دهنده افقی استفاده می شود که در کشتی سازی به پل های کمانی معروف هستند. با کمک آنها، مفاصل اتصال بین ساقه ها و ورق های آبکاری بیرونی رگ روی هم قرار می گیرند. یک کشتی مجهز به تقویت کننده یخ دارای طولی است

نتیجه

امروزه در زمینه کشتی سازی بیشتر از نوع پیاز مانند ساقه استفاده می شود. فن آوری ساخت چنین کشتی هایی کار فشرده تر است که مستلزم هزینه های مالی زیادی است. اما تجربیات موجود و نتایج آزمایش های یدک کش نشان داده است که این کشتی ها سرعت بالایی دارند و از ایمنی بیشتری برخوردار هستند.

شکل ساقه بستگی به شکل کمان کشتی دارد (شکل 1). قبلاً کشتی ها با ساقه عمودی ساخته می شدند، اما امروزه شیب ساقه به سمت عمودی 10-20 درجه است. کشتی هایی که برای حرکت در یخ در نظر گرفته شده اند دارای ساقه ای هستند که در قسمت زیر آب یک زیرش بزرگ است. زاویه تمایل ساقه به افق در یخ شکن ها 20-30 درجه و در کشتی های حمل و نقل یخی 40-50 درجه است. این شکل به یخ شکن اجازه می دهد تا روی یخ بخزد. برای افزایش سرعت، یک ضخیم شدن قطره ای در قسمت زیر آب ساقه ایجاد می شود - یک لامپ که مقاومت آب در برابر حرکت کشتی را کاهش می دهد.

برنج. 1 کمان کشتی: الف - راست; ب - مایل؛ ج - یخ شکن; g - پیازدار

ساقه (شکل 2) را می توان به شکل یک تیر با مقطع مستطیلی یا ذوزنقه ای ساخت. برای اتصال با کیل افقی، سطح مقطع ساقه در قسمت پایین به تدریج به شکل فرورفتگی در می آید. اخیراً ساقه های جوشی ساخته شده از ورق فولادی گسترش یافته است. کمان، منحنی از یک ورق ضخیم، در تمام ارتفاع آن توسط براکت های افقی بزرگ - برشتوک پشتیبانی می شود.

برنج. 2 ساقه: a - bar (جعلی); ب - ورق (svrioy)؛ 1 - برشتوک

ستون عقب (شکل 3) یک کشتی تک پیچ با سکان نامتعادل، چارچوبی است متشکل از دو شاخه، جلویی - ستون ستاره و عقبی - ستون سکان. بین آنها یک فضای محافظت شده تشکیل می شود - یک آغوش که در آن پروانه قرار می گیرد. پست ستاره دارای یک ضخیم شدن با یک سوراخ (سیب پست ستاره) برای خروج از میل پروانه است. پست سکان مجهز به حلقه هایی برای آویزان کردن فرمان است که دارای سوراخ های استوانه ای است؛ در حلقه پایین - یاتاقان رانش - یک سوراخ کور وجود دارد که یک بوش برنزی یا پشتی در آن قرار می گیرد. پاشنه فرمان در یاتاقان رانش روی یک عدس فولادی سخت شده قرار دارد.

برنج. 3 Sternpost: 1 - پست سکان; 2 - پست ستاره; 3 - starn-post apple; 4 - یاتاقان رانش 5 - حلقه های فرمان؛ I - حلقه، II - یاتاقان رانش

در کشتی های دو مارپیچ، میله عقب دارای پست فرمان نیست و فقط از یک ستون سکان تشکیل شده است که سکان روی آن آویزان است. در کشتی‌هایی که سکان تعادل دارند، ستون عقبی دارای یک ستون سکان نیست.

ستون عقب کشتی های دریایی شکل و طرح نسبتاً پیچیده ای دارد و اغلب با قطعات آهنگری منفرد ریخته می شود.

قسمت بالایی قسمت عقب کشتی های مدرن معمولاً مانند یک سطح عمودی صاف به نظر می رسد. این استرن ترانسوم است.

شفت پروانه در کشتی های تک پیچ از طریق لوله عقب (شکل 4) که در انتهای کمان به دیواره افترپیک با استفاده از فلنج متصل شده است، خارج می شود؛ انتهای عقب از ستون ستاره عبور می کند و با مهره ای محکم می شود. لوله استرن را می توان با جوشکاری به دیواره افترپیک و ستون ستاره نیز متصل کرد.

در لوله عقب، محور پروانه بر روی یاتاقان ها قرار دارد. یاتاقان های لغزنده با آسترهای پشتی به عنوان یاتاقان های لوله عقب استفاده می شوند. نوارهای پشتی به طول 1-1.5 متر در یک بوش برنزی جمع آوری می شوند که در لوله عقب فشار داده می شود. شکاف کوچکی بین نوارها باقی می ماند که از طریق آن آب دریا برای روانکاری و خنک کردن بلبرینگ جریان می یابد. برای جلوگیری از نفوذ آب لوله عقب به داخل بدنه، یک مهر و موم در انتهای کمان لوله تعبیه شده است.

برنج. 4 لوله عقب: الف - مقطع طولی; ب - بوش لوله عقب با مجموعه ای از آسترهای پشتی. 1 - پست ستاره؛ 2 - لوله عقب; 3 - بوش لوله عقب عقب. 4 - بوش لوله عقب کمان; 5 - جعبه پر کردن؛ 6 - دیوار پس از پیک. 7 - واشر؛ 8 - فلنج لوله عقب. 9 - آستین فشار مهر و موم روغن. 10 - شفت پروانه; 11 - پوسته های یاتاقان لوله عقب

برای مجموعه ای از یاتاقان های لوله عقب، به جای backout، از جایگزین های آن استفاده می شود:

• نوارهای لاستیکی فلزی؛
• پلاستیک با روکش چوب؛
• Textolite;
• کاپرولون.

اخیراً تعداد کشتی‌های دارای یاتاقان‌های لوله بابیت به‌طور قابل توجهی افزایش یافته است. این بلبرینگ ها نیاز به روانکاری روغن تحت فشار دارند، بنابراین یک مهر و موم مخصوص روغن باید در انتهای عقب لوله عقب نصب شود.

در کشتی‌های دو پیچ، شفت‌های پروانه از طریق یک ملات خارج می‌شوند - یک لوله کوتاه که محکم به بدنه متصل است. دارای یک یاتاقان لوله عقب، که از محور پروانه پشتیبانی می کند و یک مهر و موم روغن، که از نفوذ آب به داخل بدنه کشتی جلوگیری می کند.

پس از خروج از ملات، محور پروانه به طول معینی به سمت عقب کشیده می شود و توسط یک براکت مستقیماً روی ملخ پشتیبانی می شود. در کشتی های پرسرعت و کشتی های یخی، به جای براکت، اغلب فیله های قاب نصب می شود. در این حالت خطوط قسمت انتهایی شناور به گونه ای شکل می گیرد که میل پروانه ها می توانند در داخل بدنه کشتی تا محل نصب پروانه ها باقی بمانند.

دو طرف رگ در انتها به هم نزدیک می شوند و در ساقه و ستون ها به هم متصل می شوند. در عقب، بالای خط آب بار، ادامه اضلاع نیز یک دریچه عقب است. ساقه بیشتر کشتی های دریایی عمدتاً یک تیر فولادی آهنگری یا نورد شده با مقطع مستطیلی است (شکل 56 را ببینید).

برنج. 56. ساقه.

در بالای خط آب بار، مساحت این بخش می تواند به تدریج کاهش یابد و در انتهای بالایی به 70٪ مقدار نرمال برسد. اگر ساقه، به دلیل طول زیاد، نمی تواند در یک زمان ساخته شود، آنگاه آن را مرکب از قطعات جداگانه ای می سازند که با همان قفلی که برای کیل چوبی نشان داده شده است، متصل می شود. همان قفل ساقه را به کیل تیر متصل می کند، در صورتی که ظرف دارای یکی باشد. اگر کشتی دارای یک کیل افقی باشد، اتصال معمولاً تا حدودی پیچیده تر است. در این مورد، همانطور که در همان شکل مشاهده می شود. 56، در قسمت ساقه، قسمت پایینی (کفی) به شکل ریخته گری فولادی مخصوص ساخته شده است که با یک قفل به بقیه ساقه متصل می شود. شکل زیره ساقه، همانطور که در شکل مشاهده می شود، به گونه ای است که به تدریج به سمت پایین به یک قسمت فرورفته تبدیل می شود، امکان انتقال تدریجی به یک کیل صاف و افقی را فراهم می کند. اولی، ورقه کمانی کیل افقی، با دریافت شکل فرورفتگی مربوطه، انتهای ساقه را از زیر می پوشاند و با پرچ شده با آن، اتصال مورد نیاز بین ساقه و کیل را فراهم می کند. کف ساقه معمولاً تا دیوار برخورد امتداد می یابد و در قسمت جلویی نیز به براکت های کیل عمودی که قبلا ذکر شد متصل می شود. برای این منظور در ریخته گری از کف ساقه ساخته می شود عمودیدنده طولی U نویندر کشتی های بسیار بزرگ، ساقه گاهی اوقات شکل بسیار پیچیده تری به خود می گیرد. در مرحله اول، به دلیل اندازه بزرگ آن، باید از فولاد ریخته گری ساخته شود، همانطور که در شکل 1 مشاهده می شود. 57;

برنج. 57. ساقه ریخته گری.

در عین حال، مانند یک ریخته‌گری، در تمام طول خود یک شکل فرورفتگی پیدا می‌کند. همان اکستنشن‌های کوتاه فورج‌شده به شکل فرورفته روی قفل‌های ساقه قرار می‌گیرند تا آنها را بپوشانند (شکل 58). برای استحکام بیشتر یک ریخته گری به شکل فرورفتگی با تعدادی دنده افقی در داخل ساخته شده است. اتصال قفل تک تک قطعات ریخته گری که ساقه را تشکیل می دهند از نوع پیچ و مهره ای فلنجی ساخته شده است (شکل 58 را ببینید).

برنج. 58. قفل ساقه ریخته گری.

در قسمت پایین آن، همانطور که در شکل مشاهده می شود. 59، به ساقه‌های مدرن شکل گلابی شکل یا بهتر بگوییم «لامپ» داده می‌شود تا بتوان با آبی که در طول مسیر توسط قسمت پایینی ساقه جدا می‌شود، به یکپارچگی بهتر انتهای کمان رگ رسید. این کشتی دارای شکل پیچیده تری نسبت به ساقه است، این امر به این دلیل است که میل پروانه کشتی با ملخ هایی در انتهای آن قرار دارد و سکان کشتی نیز در اینجا آویزان شده است. بنابراین پست عقب با این دستگاه ها ارتباط تنگاتنگی دریافت می کند و بسته به ماهیت ظاهر متفاوتی پیدا می کند.بنابراین ابتدا محل قرارگیری این دستگاه ها را در قسمت عقب کشتی در نظر می گیریم.در مورد خروجی میل پروانه ها و در اینجا لازم است بین دو حالت اصلی تمایز قائل شویم: کشتی با تعداد میل پروانه زوج (و همراه با آن ملخ) و با تعداد فرد. موارد یک قایق تک پیچ و دو پیچ در یک کشتی تک پیچ، شفت پروانه در صفحه خط مرکزی کشتی قرار دارد و بنابراین، محور آن در صفحه ستون عقب قرار دارد. ستون عقب باید به گونه ای طراحی شود که فضایی را برای انتهای میل پروانه برای خروج از بدنه و محل قرارگیری پروانه در آن انتها فراهم کند.

در کشتی‌های دو پیچ، شفت‌های پروانه از هر دو طرف در فاصله معینی از خط مرکزی کشتی عبور می‌کنند، به‌طوری که وقتی محور پروانه از بدنه کشتی خارج می‌شود، ملخ نصب‌شده در انتهای این محور بتواند آزادانه بدون چرخش بچرخد. لمس بدنه کشتی برای هدف دوم، علاوه بر فاصله کافی بین محور شفت و صفحه مرکزی، نیاز به جابجایی کافی انتهای شفت به سمت عقب از نقطه ای که از بدنه کشتی خارج می شود نیز وجود دارد. در مورد مخزن دو پیچ، همانطور که به راحتی می توان تصور کرد، می توان استقلال کاملی بین ستون عقب (که در صفحه خط مرکزی قرار دارد) و دستگاه خروجی محور پروانه و موقعیت پروانه (که دور از صفحه خط مرکزی قرار دارد) وجود داشت. ). با این حال، همانطور که خواهیم دید، همیشه این اتفاق نمی افتد و اغلب ارتباطی بین آنها برقرار می شود.

برنج. 59. کمان کشتی با ساقه ریخته گری.

برنج. 60. ستون عقب و سکان معمولی.

ما بیشتر به طراحی مکانی می پردازیم که خود محور پروانه از بدنه کشتی خارج می شود.

در مورد ساختار سکان، دومی یک کشتی دریایی همیشه در صفحه مرکزی قرار دارد و مستقیماً بر روی ستون عقب معلق است. بسته به طراحی آن، یعنی بسته به اینکه با سکان طراحی معمولی که صفحه آن در یک طرف محور چرخش آن است یا با یک سکان روبرو هستیم، بر شکل ستون عقب تأثیر می گذارد. نوع متعادل کننده، که در آن قسمت خاصی از هواپیما نیز در مقابل محور چرخش خود قرار دارد (مزیت فرمان از این نوع این است که چرخش حول محور خود را آسان می کند). سکان تعادلی، با توجه به طراحی خود، می تواند دو نوع باشد که بر شکل ستون عقب تأثیر می گذارد، یعنی: می تواند فقط قسمت پایین صفحه خود را از محور چرخش به سمت جلو بیرون بزند، یا می تواند بخشی داشته باشد. هواپیمای آن در تمام ارتفاع خود به جلو بیرون زده است. سکان نوع اخیر را نمی توان روی لولاها از میله عقب آویزان کرد، که برعکس، عمدتاً در مورد سایر انواع سکان صدق می کند.

برنج. 61. فرمان تعادلی.

تمام ترکیبات فوق از دستگاه های سکان و آرایش پروانه ها و خروجی های محور پروانه را می توان به وضوح در شکل 1 مشاهده کرد. 60-66. تمام ترکیب های ممکن دیگر از این دستگاه ها را می توان به راحتی بر اساس همین نقشه ها تصور کرد.

1) در شکل شکل 60 قسمت عقب یک کشتی تک پیچ را نشان می دهد که یک سکان ساده به ستون عقب لولا شده است. یک فضای خالی در ستون عقب وجود دارد تا انتهای میل پروانه با ملخ قرار گیرد.

2) در شکل. 61 قسمت پایینی پشته همان کشتی تک پیچ قابل مشاهده است که سکان آن حول محوری می چرخد ​​(که با خط نقطه چین نشان داده شده است) به طوری که قسمتی از سکان در تمام ارتفاع آن در مقابل قرار دارد. محور چرخش (سکان از نوع تعادل).

3) در شکل. شکل 62 قسمت پایین انتهای یک ظرف سه پیچ را نشان می دهد که در آن یک پیچ در صفحه مرکزی قرار دارد و دو پیچ دیگر (یک پیچ سمت چپ در شکل قابل مشاهده است) در طرفین قرار دارند. سکان این کشتی، مانند سکان های بالپسر، روی لولاها آویزان است و تنها بخشی از ناحیه پایینی آن به جلو بیرون زده است. ستون عقب باید شکل پیچیده ای داشته باشد.

4) در شکل. 62 یک کشتی دو مارپیچ با سکان مشابه واقع در یک لغزنده عکس گرفته شده است. طراحی خروجی میل پروانه سمت چپ از بدنه کشتی به وضوح در پیش زمینه عکس قابل مشاهده است.

شکل 62 عقب کشتی سه بایتی با سکان نیمه متعادل.

5) در شکل. شکل 64 سکان یک نوع ساده کشتی دو پیچ را نشان می دهد که روی لولاها آویزان شده است. برای حمایت از شفت پروانه که از آن خارج می شود مسکنکشتی هایی که دارای افست بزرگ در پروانه هستند دارای یک براکت بیرونی ویژه هستند.

برنج. 63. عقب کشتی دو پیچ با سکان نیمه متعادل.

6) در شکل 65 خروجی میل های پروانه با ملخ های یک کشتی بزرگ چهار پیچی قابل مشاهده است (دو کفه سمت راست در شکل قابل مشاهده است؛ دو ملخ مشابه در طرف دیگر کشتی قرار دارند).

برنج. 64. عقب کشتی دو پیچ با براکت خارجی.

7) در نهایت، در شکل. شکل 66 قاب فرمان (هنوز با ورق پوشانده نشده است) یک فرمان از نوع balaisir بدون لولا را نشان می دهد. یک سکان از این نوع اغلب در یک کشتی دو پیچ یا یک کشتی چهار پیچ که در شکل قبل نشان داده شده است استفاده می شود. ستون عقب در این مورد شکل کاملا منحصر به فردی به خود می گیرد.

برنج. 65. خروجی پروانه های کشتی چهار پیچ.

برنج. 66. استرنپوست با سکان تعادل.

با توجه به طراحی خود ستون‌های عقب، ابتدا باید توجه داشته باشیم که فقط کشتی‌های دریایی بسیار کوچک دارای ستون‌های فرفورژه هستند؛ معمولاً به دلیل شکل پیچیده‌ای که دارند، باید از فولاد ریخته‌گری ساخته شوند. قطعات جدا این قسمت ها با قفل هایی از همان نوع قفل هایی که در ساقه ها بحث شده است به هم متصل می شوند. با این حال، با توجه به این واقعیت که ستون عقب باید کار میل پروانه را بگیرد، این قفل ها تا حدودی محکم تر می شوند.

برنج. 67. استرنپست یک کشتی تک روتور.

ساده ترین شکل، ستون عقب یک کشتی کوچک دو پیچی است. تفاوت این شکل با ساقه فقط در این است که شاخه های افقی و عمودی آن در زوایای قائم به هم می رسند و شاخه عمودی در امتداد ارتفاع خود از پایین به سمت دریچه عقب مجهز به حلقه هایی برای آویزان کردن سکان بر روی ستون عقب و در پایین است. با یک پاشنه برای حمایت از دومی. برای جلوگیری از آسیب به سکان در هنگام تماس کف کشتی با زمین، توصیه می شود همیشه پاشنه سکان را کمی در مقابل خط کیل قرار دهید. حلقه ها و پاشنه باید با ساقه یکپارچه شوند. پایه های عقب به همان شکلی که برای ساقه ها مشخص شد به کیل متصل می شوند و برای اتصال بهتر با بدنه کشتی، طول پایه پایینی باید حداقل 8 برابر عرض بدنه آن باشد (معمولا فاصله 4-5). شاخه بالایی ستون عقب که به سمت بالا بالا می رود، وارد بالکن استرن می شود و در اینجا، در داخل کشتی، محکم به دیواره ترانسفورم می پیچد.

در کشتی‌های دو مارپیچ بزرگ و به‌ویژه با سکان‌های نیمه‌بالانیر، ستون عقب، اگر مستقل از خروجی میل‌های پروانه باشد، شکل کمی پیچیده‌تر از ریخته‌گری فولادی دریافت می‌کند، شبیه به ریخته‌گری که در شکل نشان داده شده است. 66. طرح های این ستون های عقب مستقل از خروجی میل های پروانه از کشتی است. اگر ستون عقب یک کشتی دو پیچ به خروجی شفت پروانه متصل شود، شکل آن بسیار پیچیده است. بنابراین، ابتدا به ستون عقب یک مخزن تک پیچ می پردازیم، این ستون عقب به ناچار با خروجی محور پروانه متصل می شود. بنابراین، شکل آن به شکل نشان داده شده در شکل 1 می باشد. 67، و در حالت دروغ گفتن (تولید شده) - در شکل. 68. در اینجا میله عقب از قبل یک قاب را تشکیل می دهد که پروانه داخل آن قرار دارد.

برنج. 68. عکس پست عقب کشتی تک روتور.

برنج. 69. لوله استرن با ملات، (رگ دو پیچ).

از طریق قسمت جلویی این قاب نامیده می شود پست ارشد، انتهای میل پروانه وارد این قاب می شود که برای آن یک توپی مربوطه در پست ستاره (قابل مشاهده در پیش زمینه در نزدیکی ستون عقب خوابیده) نصب شده است. این توپی (که اغلب سیب نامیده می شود) از داخل کشتی شامل انتهای لوله عقبی است که از طریق آن شفت پروانه از بدنه کشتی خارج می شود. این لوله از پس پیک عبور می کند و انتهای مخالف خود را به دیواره افترپیک محکم می کند. بنابراین، شفت پروانه از موتور از تونل شفت پروانه عبور می کند، سپس از لوله عقب و در نهایت خارج می شود (شکل 69 را ببینید). قسمت دوم قاب پست عقب (شکل 67) که سکان به آن آویزان شده است، ستون سکان نامیده می شود و شبیه همان قسمت ستون عقب یک رگ دو پیچ است. برای اتصال بیشتر ستون عقب با بدنه کشتی، علاوه بر اتصال قسمت بالای ستون رودر که قبلاً مشخص شده بود با دیواره گذرگاه، پست عقب معمولاً در قسمت بالایی خود دارای شاخه ای است که وارد فضای داخلی می شود. کشتی، که در داخل کشتی با یک طبقه تقویت شده مخصوص واقع در قله عقب - بالای قاب پست عقب (نگاه کنید به شکل 67، 70، 71) متصل است.

برنج. 70. استرنپوست با مقطع مثلثی.

بخش‌های قاب ستون عقب معمولاً مستطیل شکل می‌شوند. پاشنه بین پست ستاره و ستون ruder صاف تر و پهن تر می شود. قسمت های بالایی شاخه های پست استرن معمولا دارای فلنج هایی برای اتصال بهتر در داخل کشتی به قسمت ترانسوم و کف است.

به تازگی، ستون های عقب کشتی های تک روتور شروع به ساخت کرده اند، همانطور که در شکل نشان داده شده است. 70، با مقطع مثلثی ستون ستاره، به دنبال جریان بهتر در اطراف آن با جت های آب در حین کار پروانه است.

شکل تا حدودی خاص نشان داده شده در شکل. 71، دارای پست عقب یک کشتی تک پیچ مجهز به سکان تعادلی است که قبلاً ذکر شد که حول یک محور می چرخد. این محور در این مورد همانطور که در شکل 1 مشاهده می شود. 71، جایگزین پست سکان معمولی موجود می شود. بلبرینگ های فرمان این محور را احاطه کرده اند و فرمان می تواند به این ترتیب به دور آن بچرخد. ما روی طراحی خاص خود سکان که دارای مقطع ماهی شکل است (به منظور ساده تر کردن آن) نمی پردازیم، زیرا در نظر گرفتن سکان های مربوط به تجهیزات کشتی (دستگاه های کشتی) جزو وظایف ما نیست

سطح مقطع شاخه‌های ستون انتهایی بالای دریچه عقب می‌تواند به تدریج کاهش یابد و در انتهای بالایی تا 50 درصد سطح مقطع معمولی آنها در زیر، در لنگه برسد.

برنج. 71. استرنپست بدون سکان.

حال بیایید به بررسی ستون های عقب کشتی های دو پیچ برگردیم. همانطور که در بالا اشاره کردیم، در این کشتی‌ها، ستون عقب فقط در صورتی شکلی کم و بیش ساده دارد که خروجی میل پروانه کاملاً با ستون عقب ارتباط نداشته باشد.

بیایید طراحی خروجی محور پروانه را در نظر بگیریم. در این حالت شفت پروانه نیز از پسپیک در لوله استرن عبور می کند. برای کشتی‌های کوچک، انتهای لوله عقبی که از بدنه خارج می‌شود، در یک نگهدارنده مخصوص (فولاد ریخته‌گری و آهنگری) به بدنه بیرونی کشتی ثابت می‌شود. خمپاره اندازمحور پروانه در شکل 72 نشان داده شده است. ملات بال پارویی که به خوبی به قاب عرضی مربوط به کشتی متصل است، تکیه گاه محکمی برای انتهای لوله عقب است. ورق آبکاری کشتی ملات را می پوشاند و با استفاده از پرچ و گوژون به صورت ضد آب به آن می چسبانند. شفت پروانه که از ملات خارج می شود در محلی که ملخ در انتهای آن روی آن قرار می گیرد، همانطور که قبلا ذکر شد (نگاه کنید به شکل 64)، توسط یک دستگاه مخصوص پشتیبانی می شود. براکتمحور پروانه این براکت، که در قسمت بیرونی قایق قرار دارد، از یک توپی تشکیل شده است که اطراف انتهای شفت و دو پایه که از هاب امتداد می‌یابند، می‌پیچد.

برنج. 72. ملات میل پروانه.

این قفسه ها در صورت امکان با زاویه نزدیک به 90 درجه به یکدیگر می روند و با پنجه هایی در انتهای خود (معمولاً در بالای آبکاری بیرونی) به بدنه کشتی می پیچند.

برنج. 73. براکت شفت پروانه ریخته گری.

بدنه کشتی در این نقطه به درستی از داخل تقویت شده است. قسمت تحتانی پا عمدتاً بر روی کف پا قرار می گیرد. برای اینکه براکت بیرون زده در خارج از کشتی تا حد ممکن مقاومت کمتری در هنگام حرکت کشتی ایجاد کند، به پایه های آن یک مقطع ساده داده می شود (چنین مقطعی به سکان قبلی داده می شود و همچنین در صنعت هواپیما - به بال هواپیما).

برنج. 74. مجموعه عقب کشتی.

با این حال، طراحی مشابه براکت که به سمت بیرون بیرون زده است، هم از این نظر و هم از سمت قلعه، برای کشتی های بزرگ دو و چهار پیچ دریایی قابل قبول نیست. بنابراین در چنین کشتی‌هایی، براکت محور پروانه با طراحی محکم‌تر (به شکل ریخته‌گری‌های خاص) در داخل بدنه کشتی قرار می‌گیرد. برای این منظور، براکت از نوع نشان داده شده در شکل ساخته شده است. 73، به صورت دو شاخه به طور همزمان برای میل سمت راست و پورت، با دسترسی به اندازه کافی بزرگ به طوری که ملخ ها بتوانند در خارج از کشتی در مجاورت براکت قرار گیرند. تمام قاب‌های کشتی که از این براکت به جلو می‌روند، از شکل خاصی ساخته شده‌اند (شکل 74 را ببینید) که به لطف آن می‌توان آبکاری بیرونی کشتی را درست تا براکت انجام داد. سپس بدنه کشتی یک برآمدگی صاف را دریافت می کند که در شکل 1 قابل مشاهده است. 63 و شکل. 65 که در داخل آن لوله استرن عبور می کند و در انتهای آن، مستقیماً بیرون، پروانه قرار می گیرد.

برنج. 75. نمایی از ستون عقب یک کشتی بزرگ دو پیچ.

با این کار همیشه به طور قابل توجهی بهتر بدنه کشتی در ناحیه ای که محور پروانه خارج می شود، با یک تکیه گاه بسیار قوی برای انتهای میل پروانه، می شود. کشتی‌های دریایی بزرگ مدرن با دو و چهار پیچ همگی دارای چنین خروجی شفت پروانه هستند. در عین حال، در داخل بدنه کشتی، براکت‌ها همچنان می‌توانند اتصال مستقیم با ستون عقب را دریافت کنند، همانطور که در شکل مشاهده می‌شود. شکل 75، که همراه با براکت ها، ستون عقب کشتی از نوعی که قبلا در شکل 1 نشان داده شده بود را نشان می دهد. 63.

اتصال محکم تری با طراحی ستون عقب نشان داده شده در شکل 1 به دست می آید. 76; طراحی چنین ستونی در شکل ساخته شده آن از شکل 1 مشخص است. 77.

بالای تیرک عقب و سکان، بالکن کشتی از بالای خط آبی بار بیرون می‌زند، و هنگامی که عقب در حال حرکت است، این دریچه کمی زیر خط آب بار در آب غوطه‌ور می‌شود (شکل 2).

برنج. 76. طراحی ستون عقب کشتی بزرگ دو پیچ.

طرح لنگه عقب نیز از قاب ها و تیرها تشکیل شده است و در استرن کروز معمولاً مشابه چهارچوب ها و تیرهای سایر قسمت های کشتی هستند.

برنج. 77. عکس ستون عقب یک کشتی بزرگ دو پیچ.

برنج. 78. مجموعه عقب کشتی.

با شکل معمولی دریچه‌های عقب، قاب‌ها و تیرها همیشه به‌صورت بادبزن چیده می‌شوند. شعاعی یا چرخشیهمانطور که در شکل 1 نشان داده شده است، بر اساس دیواره ی ترانسوم است. 78. با براکت به دیواره ی ترانسوم متصل می شوند. از طریق دریچه عقب در امتداد دیواره گذرگاه در صفحه مرکزی یک بخش عمودی نیم دایره یا مربع وجود دارد. لوله فرمان، از پایین آمده و به یکی از عرشه های کشتی (پایین یا بالا) در لنگه عقب می رسد. این لوله در داخل کشتی به این عرشه حمل می شود سهام سکان، یعنی قسمت بالایی و دایره‌ای، بخشی از سکان که سکان را می‌چرخاند (با استفاده از مکانیزم خاصی که در نزدیکی این عرشه نصب شده است).

4. آبکاری بیرونی ظرف و کفپوش پایینی دوم.

آبکاری بیرونی ظرف باعث ایجاد پوسته ضد آب آن شده و در عین حال استحکام لازم را به ظرف می دهد. آبکاری بیرونی شامل ورقه های باقی مانده است که به قاب ها و رشته ها پرچ شده اند و این ورق ها در شیارهای خود در امتداد کشتی قرار دارند. ورق هایی که توسط اتصالات به یکدیگر متصل می شوند، ورقه هایی را تشکیل می دهند که در طول ظرف قرار دارند کمربندهاروکش خارجی کمربندهای پوست بیرونی فردی نام های مختلفی دارند. همانطور که می دانیم، کمربند پایینی که توسط صفحه مرکزی قطع شده است، کیل افقی نامیده می شود. اگر چوبی یا قاب لایه ای وجود داشته باشد، یک تسمه پایینی به نام شمع بندی ورق از یک طرف و طرف دیگر در مجاورت آن قرار دارد. کمربندهای پایینی باقی مانده را کمربندهای پایینی پوست بیرونی می نامند. در امتداد استخوان گونه می رود کمربند زیگوماتیکو بالای آن - ردیف کمربندهای جانبی. وتر آبکاری سمت بالایی که در مجاورت عرشه پیوسته بالایی قرار دارد، برشی نامیده می شود و کمربند زیر آن اغلب نامیده می شود. کمر زیر برشی. تسمه های آبکاری جانبی به سمت روسازه ها بیشتر می شوند و تسمه بالایی نیز خواهد بود شیرسترکافزونه ها کمربند بین روسازه ها در امتداد کنار، بالای عرشه فوقانی، نامیده می شود سنگرها.

ضخامت ورق‌های تسمه‌های جداگانه متفاوت است: اولاً، قبلاً دیده‌ایم، ضخیم‌ترین آنها کمربند افقی و همچنین تسمه برشی است. کمربندهای پایینی، از جمله کمربند زیگوماتیک، ضخامت یکسانی دارند. فلنج های جانبی نیز ضخامت یکسانی دارند، معمولاً تا حدودی کوچکتر از فلنج های زیرین، به استثنای تسمه زیر رگبرگ، که ضخامت آن بین ضخامت رگبرگ و ضخامت فلنج های روکش جانبی است. همانطور که از وسط کشتی به انتهای کشتی نزدیک می شوید، ضخامت ورق های هر کمربند (خارج از نیمه وسط کشتی) به تدریج به مقدار مشخصی کاهش می یابد. با این حال، در این حالت، سه تسمه آبکاری پایین، مجاور دو طرف به کیل افقی، باید ضخامتی را که در قسمت میانی کشتی دارند، تا حد فاصل برخورد حفظ کنند. به همین ترتیب، ورق های آبکاری مجاور تیرک عقب و نقاط خروجی میل پروانه باید ضخامتی متناسب با ضخامت قسمت میانی حفظ کنند. اگر برش های قابل توجهی در آبکاری کناری کشتی ایجاد شود، باید این برش ها با روش های ضخیم کردن، آبکاری، معرفی ورق های روکش و ... جبران شود.

ضخامت تمام آکوردهای آبکاری بیرونی باید افزایش یابد اگر فواصل قاب کشتی نسبت به حالت عادی افزایش یابد. برای کشتی هایی که برای حرکت در یخ در نظر گرفته شده اند، ضخیم شدن ویژه ورقه های انتهایی کمان در ناحیه خط آب بار مورد نیاز است.

از اهمیت ویژه ای در رابطه با استحکام طولی کشتی، تسمه برشی است، زیرا از همه تسمه های جانبی از صفحه خنثی کشتی دورتر است. در همین راستا ویژگی زیر در طراحی این کمربند ارائه شده است. همانطور که می دانیم، روبنای بلند میانی یک کشتی می تواند در استحکام طولی کشتی نقش داشته باشد. در مورد روبنای بلند میانی، رگه برشی آن، که حتی از صفحه خنثی بیشتر از رگه برشی عرشه فوقانی فاصله دارد، حتی بیشتر از دومی در استحکام طولی کشتی خواهد داشت. از این ملاحظات، موارد زیر ارائه می شود: با روسازه های بلند میانی، تسمه در عرشه بالایی در ناحیه روبنا، به جز انتهای آن، ضخیم نمی شود، اما ضخامتی برابر با بقیه تسمه های جانبی دارد. ; نوار برشی در نزدیکی عرشه روبنا قرار می گیرد. در عین حال، تسمه برشی روبنا ضخامتی کمتر از آنچه برای تسمه برشی عرشه بالایی لازم است دارد. برای جبران تغییر شدید در سطح مقطع اتصالات طولی بدنه در انتهای روبنای میانی، تقویت‌کننده‌های زیر در اینجا ارائه می‌شود: رگه برشی عرشه فوقانی بلافاصله در روبنا قطع نمی‌شود، بلکه گسترش می‌یابد. فراتر از آن بیش از یک سوم عرض کشتی. در این حالت، ضخامت ورق برشی عرشه فوقانی در انتهای روبنا 50% ضخیم‌تر از ورق‌های برشی مجاور است. این ورقه ضخیم رگه برشی باید حداقل 3 فاصله به سمت داخل و 3 فضای خارج از انتهای روبنا گسترش یابد.

همچنین، تسمه آبکاری پایینی هر روبنا از انتهای روبنا با حداقل 3 شیار فراتر رفته و به آرامی به تسمه سنگر (نازک تر از ورق های آبکاری روبنا) منتقل می شود. تقویت‌کننده‌هایی مشابه موارد ذکر شده نیز در انتهای پیش‌قلعه و مدفوع طولانی (که طول آن بیش از یک چهارم طول کشتی است) ساخته می‌شود. ضخامت ورق های آبکاری بیرونی کشتی (و روسازه ها) بسته به طول کشتی، پیش نویس آن و ارتفاع ضلع تا عرشه فوقانی (و تا عرشه روبنا) گرفته می شود.

برای جلوگیری از تضعیف استحکام طولی کشتی، مفاصل کمربندهای مجاور آبکاری بیرونی کشتی نباید به یکدیگر نزدیک شوند. برای فاصله دادن اتصالات وترها در روکش بیرونی، قانون زیر وجود دارد: اتصالات ورق های دو وتر مجاور باید حداقل با دو فاصله از یکدیگر جدا شوند. اتصالات ورقه های کمربند واقع در یک تسمه نباید در یک فضا باشد. با این حال، پاراگراف آخر، به دلیل امکان حفظ آرایش متقارن اتصالات برای نیمه راست و چپ ظرف، برای تسمه های شمع بندی ورق و تسمه های مجاور کیل افقی اعمال نمی شود. پرچ کردن شیارها و درزهای پوست بیرونی همانطور که قبلاً ذکر شد (فصل اول) با استفاده از درز زنجیره ای انجام می شود و تعداد ردیف پرچ ها در درزها از تعداد ردیف پرچ های موجود در شیارها به خصوص در قسمت پایین بیشتر است. ، قیچی و تسمه زیر آن. با این حال، ورقه های روکش با یک درز شطرنجی به ساقه ها (و به کیل بیرونی) متصل می شوند.

عرض تسمه های آبکاری: کیل افقی، نوار برشی، تسمه زیر آن و تسمه آبکشی در تمام طول ظرف ثابت نگه داشته می شود. آنها همچنین سعی می کنند عرض تسمه های باقی مانده را بدون کاهش زیاد حفظ کنند، اما همانطور که در زیر خواهیم دید، رعایت این شرط برای تمام تسمه ها در طول کشتی امکان پذیر نیست.

ابتدا به یک موضوع بسیار مهم در مورد نحوه اتصال آکوردهای پوست بیرونی به ساختار عرضی رگ (قاب و کف) توجه می کنیم. شیارهای کمربندهای پوست بیرونی در حال حاضر فقط در موارد استثنایی با استفاده از نوارهای لب به لب متصل می شوند. اتصالات شیار مورد استفاده در حال حاضر با یا بدون فلنج با هم همپوشانی دارند و ما به ندرت اولین روش را می بینیم. با این روش، یا یک لبه از هر تسمه را می توان لنگر انداخت (یک طرفه) یا نمی توان همه تسمه ها را از طریق یک طرف، اما در این حالت، تسمه کناری باید در امتداد هر دو لبه (دو طرفه) فلنج دریافت کند. ) (نگاه کنید به شکل 79). فلنج دو طرفه دارای مزایای تولید است، زیرا فقط نیمی از ورق های روکش را نیاز دارد تا زیر دستگاه تغذیه شود، اما از جنبه عملیاتی، تسمه یک طرفه مزایایی دارد، زیرا در این مورد، هنگام تعمیر و تعویض غلاف. ورق، هر ورق را می توان به راحتی از جای خود جدا کرد. با دو طرفه، ورق های یک تسمه بدون ضلع را می توان تنها پس از باز کردن ورق های یکی از تسمه های مجاور جدا کرد. هنگام استفاده از پرچ کردن شیارهای روی هم بدون فلنج، برای تراشیدن ورق های روکش به قاب ها یا طبقات، لازم است یک واشر گوه ای در امتداد فلنج پروفیل، بین ورق و فلنج قرار دهید، همانطور که در شکل مشاهده می شود. 79. در حال حاضر، روش مشابهی برای اتصال شیارها در خارج از کشور استفاده می شود، اما بدون واشر، که با تنظیم مناسب پروفیلی که ورق به آن پرچ می شود، به دست می آید (این روش اتصال در شکل 80 در پرچ کردن کفپوش پایینی دوم نشان داده شده است. ورق به فلور)؛ فرود پروفیل برای اندازه های کوچک این پروفایل مناسب است. نکته قابل توجه روش پرچ کردن پوسته بیرونی به طبقات است که در همین شکل نشان داده شده است که هم از فرود پروفیل و هم از استفاده از واشر اجتناب شده است. درست است، این روش از موسسات طبقه بندی به رسمیت شناخته نشده است.

برنج. 79. شیارهای تریم جانبی.

اتصال شیارها بر روی نوارهای مفصل داخلی فقط در موارد استثنایی انجام می شود، زمانی که لازم است سطح کاملاً صاف روی بدنه بیرونی کشتی به دست آید. این اتفاق برای مثال در مورد یخ شکن ها رخ می دهد. در این مورد، واشرها نیز در امتداد قاب یا کف قرار می گیرند، یا همانطور که در بالا نشان داده شد، نمایه به هم می خورد.

در مورد مفاصل صفحات آکوردهای پوست بیرونی، این اتصالات بین قاب ها یا طبقات ایجاد می شود. بنابراین، ساخت آنها هم بر روی نوارهای داخلی و هم با همپوشانی، مشکلی ندارد. در مورد دوم، همپوشانی باید انجام شود تا ورق پوشش بیرونی لبه ای به سمت کمان نداشته باشد، یعنی در برابر حرکت کشتی.

در حال حاضر، مفاصل همپوشانی روکش خارجی بیشتر مورد استفاده قرار می گیرند. نشانه هایی وجود دارد که نشان می دهد چنین درز لب به لب هنگام کشیده شدن، نفوذ ناپذیری را بهتر از درز لب به لب با نوار داخلی معمولی حفظ می کند و در عین حال باعث صرفه جویی در مواد می شود.

در طراحی پوست بیرونی جفت شدن شیار با مفصل بسیار مهم است. ساده ترین راه استفاده از واشر گوه ای شکل در امتداد شیار در این مکان است که در شکل نشان داده شده است. 81.

برنج. 80. مجموعه فلور با مربع معکوس کاشته شده.

با این حال، این طرح در حال حاضر اغلب با دوخت مناسب جایگزین می شود نوازش می کنددر گوشه ورق، همانطور که در شکل مشاهده می شود. 82. اکنون در هنگام عبور پروفیل از روی شیار (یا مفصل) ورق، از بریدن لبه ورق استفاده می شود. چنین دوختی در شکل نشان داده شده است. 83. در امتداد آن، پروفیل به آرامی از شیار عبور می کند، و نه نیاز به ناراحتی دارد و نه به استفاده از واشر گوه ای شکل.

برنج. 81. نصب واشر گوه ای شکل.

طراحی آبکاری بیرونی ظرف با یک نقشه خاص نشان داده شده است که در آن آبکاری به شکل به اصطلاح به تصویر کشیده شده است. علائم کشش(به پیوست 2 مراجعه کنید). این ترسیم خط مرد با باز کردن هر قاب (و کف) کشتی در یک خط مستقیم به دست می آید. از آنجایی که طول هر یک از این خطوط به خطوط بدنه بستگی دارد و به نظر می رسد (به دلیل شکل مخروطی رگ به سمت اندام ها) در طول کشتی متفاوت است، وقتی آبکاری به این صورت کشیده می شود، طول می کشد. همانطور که در شکل بالا مشخص است. باید در نظر داشت که کشش پوست معمولاً همانطور که در این شکل انجام می شود فقط در یک جهت انجام می شود ، یعنی عرضی (در امتداد قاب ها و طبقات) ، اما نه در طول (نه در امتداد خطوط آب). بنابراین، در ترسیم روکش خارجی، بدون اعوجاج در شکل واقعی، عرض ورق ها داده می شود، اما طول آنها نیست، که در واقع تا حدودی بیشتر از آنچه در نقشه نشان داده شده است، خواهد بود.

برنج. 82. «راسو».

برنج. 83. دوخت ورق.

با توجه به پهنای ورقه های تک تک آکوردهای پوست بیرونی، می بینیم که به دلیل کاهش خطوط رگ به سمت اندام ها، نمی توان تمام آکوردهای پوستی را در قسمت کمان و خرطوم با همان عرض آنها داشت. در قسمت میانی داشته باشید.

برنج. 84.

برنج. 85.

با بدون تغییر پهنای تسمه های کیل افقی، نوار برشی و تسمه زیر آن و همچنین تسمه آبگیر، برای به دست آوردن نوع کشش مورد نیاز، باید تمام تسمه های پوست بیرونی دیگر را به تدریج به انتها هدایت کنیم و به طور یکنواخت به سمت ساقه باریک می شود. با این حال، چنین طراحی از نظر تولید بسیار پیچیده خواهد بود.بنابراین، تسمه های ورق های روکش خارجی تا حدودی متفاوت طراحی شده اند، همانطور که در شکل مشابه دیده می شود. یعنی عرض ورق ها برای اکثر تسمه های روکش خارجی ثابت نگه داشته می شود. برخی از تسمه ها (معمولاً تعداد کمی از آنها برای این منظور کافی است) به گونه ای ساخته می شوند که به شدت به سمت انتهای ظرف مخروطی می شوند، تا جایی که این تسمه ها در نهایت بین تسمه های مجاور مجاور خود قطع می شوند، بدون اینکه چنین تسمه های باریک شونده ای به آنها وارد شود. ساقه ها در نتیجه، در برخی از نقاط پوست، برخی از کمربندها ناپدید می شوند. چنین مکان هایی نامیده می شود تلفاتاین کمربندها

طرح تلفات می تواند متفاوت باشد و برخی از انواع این طرح ها، رایج ترین آنها، در شکل 1 آورده شده است. 84-86.

برنج. 86.

یکی دیگر از ویژگی های طراحی پوشش بیرونی کشتی مورد توجه است. به شرح زیر است: علاوه بر مهاربندهای عرضی ظرف که در مورد اتصال آبکاری بیرونی به آنها صحبت کردیم، داخل ظرف تعدادی مهاربند طولی وجود دارد که در برخی موارد به روکش بیرونی نیز پرچ می شود. . این اتصالات معمولاً به گونه ای قرار می گیرند که اتصال در امتداد کمربند متناظر پوسته بیرونی بدون خروج از آن انجام می شود و در مسیر خود فقط از مفاصل منفرد ورق های این کمربند عبور می کند. این آرایش معمولاً می تواند در رابطه با همه اتصالات طولی حفظ شود، به استثنای یکی - رشته زیگوماتیک (خارجی ترین ورق دو پایین). ریسمان زیگوماتیک به دلیل موقعیتش بر روی آبکش کشتی که قبلاً به تفصیل در مورد آن صحبت کردیم، نمی تواند در تمام طول خود در امتداد کمربند زیگوماتیک آبکاری بیرونی کشتی به تنهایی حرکت کند. با نزدیک شدن به انتهای رگ ، شروع به فرود از کمربند زیگوماتیک به کمربند مجاور می کند ، بنابراین از شیار مربوطه این کمربندها و علاوه بر این ، با زاویه نسبتاً حاد عبور می کند. عبور مربع پایینی ورق دو ته بیرونی در امتداد شیار پوسته بیرونی به خودی خود کاملاً ناخوشایند است؛ در این مورد با این واقعیت که هم پرچ کردن شیار و هم پرچ کردن مربع پیچیدگی بیشتری دارد. ورق های دو کفی از نظر ضد آب بودن اهمیت ویژه ای دارند.

برای به دست آوردن ضد آب بودن هم در امتداد شیار و هم در مربع، طرحی که در شکل نشان داده شده است. 87، که در آن چیدمان پرچ ها در امتداد شیار و چیدمان پرچ ها در امتداد مربع را می توان با فرکانس مورد نیاز برای هر دو انجام داد و از ضد آب بودن آنها اطمینان حاصل کرد.

برنج. 87. تقاطع مربع با شیار غیر قابل نفوذ.

علاوه بر این، انتقال مربع از طریق لبه بیرون زده شیار می تواند به راحتی امکان پذیر شود. با این طراحی، پوست بیرونی، همانطور که به راحتی در شکل مشاهده می شود. 87، در محل مورد نظر یک ویژگی مشخص به شکل یک دندان کوتاه در شیار کمربند زیگوماتیک و در پایین کمربند مجاور دومی دریافت می کند.

برنج. 88. تقاطع مربع با شیار غیر قابل نفوذ با جوش یک نوار.

با این حال، از آنجایی که ساخت چنین دندانی نیاز به برش قابل توجهی از ورق دارد، اخیراً در ارتباط با استفاده از جوشکاری الکتریکی، آنها اغلب به یک طراحی ساده، محدود، همانطور که در شکل نشان داده شده است، متوسل می شوند. 88، با گشاد شدن موضعی فلنج افقی مربع ورق دو ته بیرونی در ناحیه ای که این مربع از شیار عبور می کند. این گشاد شدن با جوش دادن قطعات کوچک ورق به فلنج مربع حاصل می شود که امکان قرار دادن تعداد کافی پرچ در این مکان را فراهم می کند که تراکم کافی هم پرچ شیار و هم تراکم پرچ را تضمین می کند. مربع در امتداد پوست بیرونی

با این گفته، ما بررسی خود را در مورد آبکاری بیرونی کشتی به پایان خواهیم رساند.

دستگاه کفپوش کف دومهمانطور که می دانیم، سطح پایین دوم معمولاً افقی است. ما قبلاً در مورد طراحی بیرونی ترین ورق دو کف و ویژگی های آن بحث کرده ایم. ورق های باقی مانده از کف معمولاً در امتداد کشتی قرار می گیرند و مجموعه ای از تسمه ها را تشکیل می دهند. در انتها، جایی که عرض کف دوم کاهش می‌یابد، تسمه‌های مجاور بیرونی‌ترین ورق دو ته با زاویه در جهت ورق دو ته بریده می‌شوند تا با این ورق درز ایجاد کنند.

در صفحه وسط ظرف در امتداد کل کفپوش یک تسمه میانی وجود دارد که ضخامت آن بیشتر از ضخامت سایر تسمه ها در نظر گرفته می شود. به طور کلی، ضخامت ورق های آن و سایر تسمه ها بسته به طول ظرف و فاصله بین قاب ها تعیین می شود.

در قسمت موتورخانه، تمام ورق های کف باید ضخامتی برابر با ضخامت وتر میانی داشته باشند. در منطقه دیگ بخار، تمام ورق ها ضخامت بیشتری دریافت می کنند. به همین ترتیب، آن دسته از ورق های کفپوش فولادی کف دوم در انبارهای بار که در زیر دریچه های بار قرار می گیرند، ضخیم می شوند، در صورتی که این ورق ها با کفپوش چوبی اضافی که در انباره بالای کفپوش فولادی قرار داده شده محافظت نشوند. ضخیم‌کردن خاص ورق‌های عرشه در موتورخانه در مواردی انجام می‌شود که فریم موتور کشتی مستقیماً روی عرشه دوم پایینی نصب می‌شود بدون اینکه پایه خاصی برای موتور روی عرشه نصب شود.

در مکان هایی که دیوارهای عرضی کشتی از امتداد کف دوم پایینی عبور می کنند، به عنوان یک استثنا، مجاز است که ورقه های کف را در زیر دیوار - در سراسر کشتی، و با این حال، کمربند میانی و بیرونی دوتایی قرار دهید. ورق باید موقعیت طولی خود را در این مکان حفظ کند. چیدمان عرضی ورق های کفپوش در زیر دیوار، مزایای تولید را در هنگام نصب آستر پایینی دیوار ایجاد می کند.

ورق های کف در پایین دوم تقریباً همیشه در کنار هم و معمولاً با جناحین به هم متصل می شوند. در کنار این، امکان استفاده از سایر روش های اتصال، از جمله روشی که قبلا در شکل 1 نشان داده شده است، وجود دارد. 80.

اتصالات ورق های کفپوش محکمتر از شیارها ساخته شده است. موارد فوق مخصوصاً در مورد اتصالات کمربند میانی و ورق دو ته بیرونی صدق می کند. شیارها و مفاصل جفت گیری دارای طرحی هستند که قبلاً در مورد آبکاری بیرونی کشتی ذکر شد.

برنج. 89. چیدمان کفپوش عرشه فولادی.

برای دسترسی به فضای دو کفی، منهول‌هایی در کف‌پوش کف دوم به تعداد حداقل 2 عدد برای هر محفظه مجزای کف دوتایی تعبیه می‌شود و در صورت امکان باید در انتهای مخالف محفظه قرار گیرند. ابعاد گردن ها باید برای سهولت در بالا رفتن از آنها کافی باشد. گردن ها با کلاهک های مخصوص ضد آب بسته می شوند. ابعاد گردن ها (و همچنین طراحی درب آنها) استاندارد شده است. هنگام بارگیری محموله های سنگین در انبار، روکش ها باید از احتمال آسیب محافظت شوند.

(1) طرح هایی وجود دارد که در آنها کف ساقه نیز از یک بلوک مستطیلی تشکیل شده است که با زاویه به غلاف پرچ شده است. ویرایشگر.

(3) طراحی لوله عقب به گونه ای است که اجازه نمی دهد آب دریا از طریق آن به داخل کشتی نفوذ کند، در حالی که شفت پروانه آزادانه از آن خارج می شود (به لطف سیستم جعبه پر کردن) و آزادانه در آن می چرخد.

انتهای کمان و عقب بدنه کشتی محدود شده و به ترتیب توسط ساقه و ساقه عقب حمایت می شود. ساقه و ستون عقب (شکل 5.24، 5.25) با جوشکاری به آبکاری بیرونی، با یک کیل عمودی و افقی، طبقات مرتفع، رشته های جانبی و سکوها متصل می شوند. بنابراین، یک ساختار قدرتمند تشکیل می شود که می تواند بارهای قابل توجهی را که در حین کار کشتی ایجاد می شود (ضربه روی یخ، اشیاء شناور، تماس با اسکله و سایر کشتی ها، بارهای ناشی از پروانه کار و غیره) تحمل کند.

از آنجایی که کمان و انتهای کشتی بارهای اضافی قابل توجهی را از ضربه امواج تجربه می کنند، به اصطلاح. "Slamming"، این نواحی کشتی با کاهش فاصله، رشته های جانبی و پایینی اضافی، سکوها، طبقات مرتفع و قاب های قاب تقویت می شوند.

شکل 5.24. ساقه جوش داده شده است.

1 – برشتوک، 2 – دنده سفت کننده طولی

دستگاه های کشتی

دستگاه لنگر

دستگاه لنگر برای اطمینان از لنگر انداختن قابل اعتماد کشتی در جاده و در عمق تا 80 متر طراحی شده است. دستگاه لنگر همچنین هنگام پهلوگیری به اسکله و باز کردن لنگر و همچنین برای جذب سریع اینرسی به منظور جلوگیری از برخورد با سایر شناورها و اجسام استفاده می شود. دستگاه لنگر همچنین می تواند برای شناور کردن مجدد کشتی استفاده شود. در این حالت لنگر بر روی یک قایق در جهت مورد نظر حمل می شود و کشتی با استفاده از مکانیزم های لنگر به سمت لنگر کشیده می شود. در برخی موارد می توان از دستگاه لنگر و همچنین عناصر آن برای بکسل کردن کشتی استفاده کرد.

شناورهای دریانوردی معمولاً دارای یک دستگاه لنگر کمانی هستند (شکل 6.1)، اما برخی از کشتی ها نیز دارای یک دستگاه لنگر هستند (شکل 6.2).

دستگاه لنگر معمولاً شامل عناصر زیر است:

- لنگرکه به دلیل جرم و شکل خود وارد زمین می شود و در نتیجه مقاومت لازم را در برابر حرکت کشتی یا جسم شناور ایجاد می کند.

- زنجیر لنگرانتقال نیرو از کشتی به لنگر واقع بر روی زمین، برای پس زدن و بلند کردن لنگر استفاده می شود.

- لنگر هاوسبا اجازه دادن به زنجیره لنگر برای عبور از عناصر ساختار بدنه، هدایت حرکت طناب ها هنگام رها کردن یا بازیابی لنگر، لنگرها برای ذخیره سازی در طول سفر به داخل لنگرها کشیده می شوند.

- مکانیسم لنگرفراهم کردن رها کردن و بلند کردن لنگر، ترمز کردن و قفل کردن زنجیر لنگر هنگام لنگر انداختن کشتی به سمت لنگر ثابت در زمین.

- درپوش هاکه برای بستن لنگر به صورت مسافرتی خدمت می کنند.

- جعبه های زنجیریبرای قرار دادن زنجیر لنگر در کشتی؛

- مکانیسم هایی برای بستن و رها کردن از راه دور زنجیر لنگر، اطمینان از بسته شدن انتهای اصلی زنجیره لنگر و آزادسازی سریع آن در صورت لزوم.

لنگرهابسته به هدف آنها به آنها تقسیم می شوند ددلیفت هاطراحی شده برای نگه داشتن کشتی در یک مکان مشخص، و کمکی- نگه داشتن کشتی در موقعیت معین در حالی که در لنگر اصلی لنگر انداخته است. موارد کمکی شامل یک لنگر عقب - یک لنگر توقف است که جرم آن 1/3 وزن لنگر است و طناب - یک لنگر سبک که می تواند از کشتی با قایق دور شود. جرم ورپ برابر با نصف جرم لنگر استاپ است. تعداد و وزن لنگرهای اصلی برای هر کشتی بستگی به اندازه کشتی دارد و طبق قوانین ثبت کشتی انتخاب می شود.

قسمت های اصلی هر لنگر دوک و پنجه است. لنگرها با تحرک و تعداد بازوها (تا چهار بازو) و وجود یک میله متمایز می شوند. لنگرهای بدون پنجه شامل لنگرهای مرده (قارچ شکل، پیچی، بتن مسلح) هستند که در هنگام نصب فانوس های دریایی شناور، مراحل فرود و سایر سازه های شناور استفاده می شوند.

انواع مختلفی از لنگرها وجود دارد که در شناورهای دریایی به عنوان لنگر و کمکی استفاده می شود. از این میان، متداول ترین لنگرها عبارتند از: Admiralty (قبلاً استفاده می شد)، هال (لنگر منسوخ)، گروسون، دانفورث، ماتروسوف (عمدتاً روی کشتی های رودخانه ای و کشتی های کوچک دریایی نصب می شود)، Boldt، Gruzon، Cruson، Union، Taylor، Speck، و غیره. .

لنگر دریاسالاری (شکل 6.3a) به طور گسترده در طول ناوگان قایقرانی استفاده شد، به دلیل سادگی طراحی و نیروی نگهدارنده بالا - تا 12 وزن لنگر. هنگام کشیدن لنگر، به دلیل حرکت رگ، میله صاف روی زمین قرار می گیرد و یکی از پاها شروع به ورود به زمین می کند. از آنجایی که تنها یک پنجه در زمین وجود دارد، هنگامی که جهت کشش زنجیر تغییر می کند (انحراف ظرف)، پنجه عملاً خاک را شل نمی کند و این امر نیروی نگهدارنده بالای این لنگر را توضیح می دهد. اما در حین حرکت برداشتن آن دشوار است (به دلیل ساقه آن در هاوز نمی گنجد و باید روی عرشه قرار داده شود یا در امتداد کناری آویزان شود)، علاوه بر این، در آب کم عمق، پا بیرون زده است. زمین خطر بزرگی برای کشتی های دیگر است. زنجیر لنگر ممکن است در آن گره بخورد. بنابراین در کشتی های مدرن از لنگرهای دریاسالاری فقط به عنوان لنگر و طناب استفاده می شود که در استفاده گاه و بیگاه معایب آن چندان قابل توجه نیست و نیروی نگهدارنده بالایی لازم است.

لنگر هال (شکل 6.3 ب) دارای دو پایه چرخشی است که نزدیک به میله قرار دارند. هنگامی که کشتی خم می شود، پنجه ها عملاً خاک را شل نمی کنند و بنابراین نیروی نگهدارنده لنگر به 4-6 برابر نیروی جاذبه لنگر افزایش می یابد.

لنگر هال الزامات خاصی را برآورده می کند: 1) به سرعت آزاد می شود و به راحتی در حالت حرکت بسته می شود. 2) دارای نیروی نگهدارنده کافی با وزن کمتر. 3) به سرعت خاک را می گیرد و به راحتی از آن جدا می شود.

لنگر از دو بخش بزرگ فولادی تشکیل شده است: یک دوک و بازوها با یک قسمت سر که توسط یک پین و پیچ و مهره قفل به هم متصل شده اند.

این لنگر میله ای ندارد و هنگام جمع شدن، دوک به داخل فیرلید کشیده می شود و پاها به بدن فشار می آورند. در میان تعداد زیاد لنگرهای بدون میله، لنگر هال به دلیل تعداد کم قطعات آن متمایز می شود. شکاف های بزرگ در محل اتصال قطعات، امکان گیر کردن پنجه ها را از بین می برد. هنگام افتادن روی زمین، به لطف فاصله زیاد پنجه ها، لنگر صاف قرار می گیرد و هنگام کشیده شدن، قسمت های بیرون زده قسمت سر، پنجه ها را مجبور می کند به سمت زمین بچرخند و وارد آن شوند. این لنگر که با هر دو پنجه خود را در زمین فرو می‌کند، خطری برای شناورهای دیگر در آب کم‌عمق ایجاد نمی‌کند و احتمال گره خوردن زنجیره لنگر در آن را از بین می‌برد. اما با توجه به اینکه دو پنجه با فاصله زیاد در زمین قرار دارند، در هنگام انحراف کشتی، خاک شل می شود و نیروی نگهدارنده این لنگر بسیار کمتر از لنگر دریاسالاری با یک پنجه در زمین است.

لنگر دانفورث (شکل 6.4) شبیه لنگر هال است؛ دارای دو پایه چرخشی پهن و چاقویی شکل است که نزدیک به میله قرار دارند. با تشکر از این، هنگامی که کشتی خمیده می شود، پنجه ها عملاً خاک را شل نمی کنند و نیروی نگهدارنده را تا 10 برابر گرانش لنگر و پایداری آن بر روی زمین افزایش می دهد. به لطف این ویژگی ها، لنگر دانفورث به طور گسترده در کشتی های دریایی مدرن استفاده می شود.

شکل 6.4. دامفورث لنگر

لنگر ماتروسوف دارای دو پایه چرخان است. برای اینکه لنگر در تمام موارد صاف روی زمین قرار گیرد، میله هایی با فلنج در قسمت سر لنگر وجود دارد و پس از کشیده شدن توسط کشتی، لنگر صاف قرار می گیرد و به لطف قسمت های بیرون زده سر پاها می چرخند و وارد زمین می شوند. لنگر ماتروسوف در خاک های نرم موثر است، به همین دلیل است که در کشتی های رودخانه ای و کوچک دریایی رایج شده است و نیروی نگهدارنده بالای آن باعث کاهش وزن و ایجاد لنگر نه تنها ریخته گری، بلکه جوش نیز می شود.

در کشتی ها و لنج های کوچک از لنگرهای بدون میله چند پا به نام گربه استفاده می شود. کشتی‌های ناوبری یخ مجهز به لنگرهای یخی بدون میله تک بازویی هستند که برای نگه داشتن کشتی در نزدیکی میدان یخی طراحی شده‌اند.

زنجیر لنگربرای اتصال لنگر به بدنه کشتی عمل می کند. این شامل پیوندهایی است (شکل 6.5) که کمان هایی را تشکیل می دهند که با استفاده از پیوندهای جداشدنی ویژه به یکدیگر متصل می شوند. کمان ها یک زنجیره لنگر به طول 50 تا 300 متر تشکیل می دهند که بسته به محل قرارگیری کمان ها در زنجیره لنگر، کمان های لنگر (چسب به لنگر)، کمان های میانی و اصلی (چسب به بدنه شناور) وجود دارد. . طول لنگر و کمان اصلی تنظیم نشده است و طول کمان میانی که تعداد پیوندهای فرد دارد 25-27.5 متر است. لنگر را با استفاده از قلاب لنگر به زنجیر لنگر وصل کنید. برای جلوگیری از پیچ خوردن زنجیر، حلقه های چرخشی - چرخان - در لنگر و کمان اصلی قرار داده شده است.

زنجیرهای لنگر با کالیبر آنها - قطر مقطع نوار پیوند - متمایز می شوند. پیوندهای زنجیری با کالیبر بیش از 15 میلی متر باید دارای جدا کننده - تکیه گاه باشند. در بزرگترین کشتی ها، کالیبر زنجیره های لنگر به 100-130 میلی متر می رسد. برای کنترل طول زنجیره اچ شده، هر کمان در ابتدا و انتهای آن دارای علامتی است که شماره سریال کمان را نشان می دهد. علامت گذاری ها با پیچاندن سیم آنیل شده در اطراف تکیه گاه پیوندهای مربوطه که به رنگ سفید هستند، ایجاد می شود.

لنگر هاوسدو عملکرد مهم را در کشتی ها انجام می دهند - آنها از عبور بدون مانع زنجیره لنگر از ساختار بدنه هنگام رها کردن و بازیابی لنگر اطمینان می دهند و از قرار دادن راحت و ایمن لنگر بدون میله در موقعیت ذخیره و آزادسازی سریع آن اطمینان می دهند. لنگر فرلی از یک لوله فیرلید، یک فیرلید عرشه و یک فیرلید جانبی تشکیل شده است.

لوله هاس معمولاً از فولاد جوش داده شده از دو نیمه (قطر) ساخته می شود و نیمه پایینی لوله ضخیم تر از قسمت بالایی است، زیرا در معرض سایش بیشتر توسط زنجیره متحرک است. قطر داخلی لوله برابر با 8 تا 10 گیج زنجیر در نظر گرفته شده است و ضخامت دیواره نیمه پایینی لوله در محدوده 0.4-0.9 زنجیر است.

هاوس های جانبی و عرشه از فولاد ریخته گری هستند و دارای ضخامت هایی در محل عبور زنجیر هستند. آنها به لوله هاوس جوش داده می شوند و به عرشه و کنار جوش داده می شوند. دوک لنگر به صورت حرکتی در لوله قرار می گیرد. فقط پای لنگر در خارج باقی می ماند.

برای جلوگیری از ورود آب از طریق هاس به داخل عرشه، هاس عرشه را با یک درب لولایی مخصوص با یک فرورفتگی برای عبور زنجیر لنگر می بندند.

برای تمیز کردن لنگر و زنجیر از خاک و خاک زیرین با آب در هنگام بیرون کشیدن، تعدادی اتصالات در لوله Fairlead متصل به اصلی آتش نشانی تعبیه شده است.

در کشتی‌های مسافربری و بندری، لنگرها اغلب با طاقچه‌هایی ساخته می‌شوند - سازه‌های جوش‌کاری شده فولادی، که فرورفتگی‌هایی در کناره‌های کشتی هستند که پایه‌های لنگر در آن قرار می‌گیرند. لنگر کشیده شده در چنین حفره ای از سطح پوست بیرونی جانبی بیرون نمی زند. این هاوس ها دارای چندین مزیت هستند که عمده ترین آنها عبارتند از: کاهش احتمال آسیب به کشتی ها در حین عملیات پهلوگیری، یدک کشی و حرکت در یخ و همچنین بهبود تناسب پنجه ها با پوست بیرونی با تغییر شیب. از سطح داخلی Fairlead.

هاوس بیرون زدهدر شکل 6.6 ب نشان داده شده است، جایی که تفاوت آن با یک هاوس معمولی به وضوح قابل مشاهده است. فیرلیدهای بیرون زده در کشتی هایی با کمان پیازی استفاده می شود که باعث از بین رفتن ضربه لنگر بر روی لامپ در هنگام پس زدن آن می شود.

هاوس را باز کنیدکه یک ریخته گری عظیم با شیاری برای عبور زنجیر لنگر و دوک لنگر هستند، در محل اتصال عرشه و کناره نصب می شوند. آنها در کشتی های کم عرض استفاده می شوند، جایی که لیدهای معمولی نامطلوب هستند، زیرا در هنگام دریاهای مواج آب از طریق آنها به عرشه می رسد.

مکانیسم های لنگربرای رها کردن لنگر و زنجیر لنگر زمانی که کشتی لنگر می زند. قفل کردن زنجیر لنگر هنگام لنگر انداختن کشتی؛ بدون لنگر - کشیدن کشتی به لنگر، برداشتن زنجیر و لنگر و کشیدن لنگر به داخل لنگر. انجام عملیات پهلوگیری در صورتی که مکانیسم خاصی برای این اهداف وجود نداشته باشد.

مکانیسم های لنگر زیر در کشتی های دریایی استفاده می شود: بادگیر، نیمه بادگیر، لنگر یا لنگر لنگر و وینچ های لنگر لنگر. عنصر اصلی هر مکانیزم لنگر که با زنجیر کار می کند، درام زنجیری بادامک است. موقعیت افقی محور چرخ زنجیر مشخصه بادگیر است، موقعیت عمودی مشخصه کاپستان است. در برخی از کشتی های مدرن (به دلایل متعدد) استفاده از بادگیرهای معمولی یا کاپیتان ها عملی نیست. بنابراین وینچ های لنگر لنگر بر روی این گونه شناورها نصب می شوند.

بادگیرطراحی شده برای سرویس دهی همزمان مدارهای سمت چپ و راست. در کشتی های با تناژ بزرگ، از نیم لپه استفاده می شود که به طرفین جابجا می شود. بادگیر متشکل از یک موتور، یک جعبه دنده و چرخ زنجیر و برجک (درام های پهلوگیری برای کار با خطوط پهلوگیری) است که روی محور بار قرار می گیرند. چرخ دنده ها آزادانه روی شفت می نشینند و در حین کارکرد موتور فقط زمانی می توانند بچرخند که با کوپلینگ های بادامک مخصوص به محور بار متصل شوند. هر چرخ دنده مجهز به یک قرقره با ترمز نواری است. بادگیرها عملکرد مشترک یا جداگانه چرخ دنده های سمت چپ و راست را تضمین می کنند. استفاده از کلاچ های اصطکاکی به نرم شدن بارهای شوک و اطمینان از درگیری صاف چرخ دنده ها کمک می کند. پس زدن لنگر در اعماق کم به دلیل جرم خودش و جرم زنجیره ایجاد می شود. سرعت با استفاده از ترمز بادگیر تنظیم می شود. در اعماق بیشتر، زنجیره با استفاده از مکانیزم بادگیر حک می شود. برجک ها به طور صلب روی بار یا شفت میانی می نشینند و همیشه هنگام کار موتور می چرخند. در دستگاه لنگر کمانی، هر دو چرخ دنده و درام پهلوگیری دارای یک درایو هستند.

مکانیزم کاپستان معمولاً به دو قسمت تقسیم می شود که یکی از آن ها شامل چرخ دنده و درام لنگر است که روی عرشه قرار دارد و دیگری شامل گیربکس و موتور در اتاق زیر عرشه قرار دارد. محور عمودی چرخ دنده امکان تغییر نامحدود در صفحه افقی جهت حرکت زنجیره را فراهم می کند. همراه با ظاهر خوب و به هم ریختگی کمی در عرشه فوقانی، این مزیت قابل توجهی از مناره است. اغلب مکانیسم‌های لنگر و لنگر در یک لنگر لنگر با هم ترکیب می‌شوند.

وینچ های لنگر بند.در حال حاضر در دستگاه لنگر

شکل 6.11. وینچ لنگر لنگر (نیم بند با درام پهلوگیری). طرح.

کشتی های با تناژ بزرگ شروع به استفاده از وینچ های لنگر لنگر با درایو هیدرولیک و کنترل از راه دور کردند. این وینچ ها از وینچ های نیمه بادگیر و پهلوگیر اتوماتیک تشکیل شده اند که دارای یک درایو هستند. وینچ های لنگر لنگر می توانند دستگاه های لنگر با کالیبر زنجیره ای تا 120 میلی متر را ارائه دهند. آنها با راندمان بالا، وزن سبک تر و ایمنی در کار مشخص می شوند.

مکانیسم های لنگر می توانند بخار، الکتریکی یا هیدرولیک باشند.

استاپرهاطراحی شده برای اتصال زنجیر لنگر و نگه داشتن لنگر در Fairlead در موقعیت انبار. برای این منظور از درپوش‌های بادامکی پیچی، درپوش‌هایی با پیوند تعبیه‌شده (درپوش‌های تعبیه‌شده) استفاده می‌شود و برای فشار دادن بیشتر لنگر به فیرلیدها، از درپوش‌های زنجیری استفاده می‌شود.

درپوش تعبیه شده (شکل 6.12) از دو فک ثابت تشکیل شده است که به زنجیر اجازه می دهد آزادانه از بین آنها در امتداد یک شکاف مربوط به شکل قسمت پایینی پیوند عمودی عبور کند. روی یکی از گونه ها، یک شکاف در شکاف ثابت شده است که آزادانه در برش گونه مقابل قرار می گیرد. شیب برش به گونه ای است که نیروی ایجاد شده توسط زنجیره قفل شده به طور کامل توسط قطب جذب می شود. این درپوش برای زنجیرهای بزرگتر از 72 میلی متر توصیه می شود.

در استاپر پیچی، پایه صفحه ای است که در قسمت میانی آن شیاری برای عبور حلقه های زنجیر تعبیه شده است. در رگ های کوچک، پیوند جهت افقی توسط دو گونه بر روی صفحه پایه فشار داده می شود. گونه ها توسط یک پیچ با رزوه های ذوزنقه ای متضاد لولا شده و به حرکت در می آیند. در حالت باز، گونه ها اجازه می دهند که زنجیره آزادانه در امتداد شیار پایه بلغزد. برای جلوگیری از آسیب زنجیر به پیچ هنگام حرکت، درپوش دارای قوس محدود کننده است. زنجیر در نتیجه نیروهای اصطکاک قفل می شود زمانی که حلقه زنجیر توسط گونه ها بر روی صفحه درپوش فشار داده می شود. در کشتی های بزرگ (با گیج زنجیر بزرگ) این روش نمی تواند نیروی لازم برای قفل شدن زنجیر را تامین کند. بنابراین، بین این دو عمودی است. پیوندهای مرتب شده بادامک هایی را که روی گونه ها قرار دارند با الگوی درپوش مشابه معرفی می کنند.

13-

11-1

شکل 6.12. طراحی درپوش های زنجیره ای لنگر: آ- رهن، ب-پیچ، V -زنجیر.

1 - صفحه پایه؛ 2- وام مسکن سقوط کرد; 3 – گونه؛ 4 - ناودان؛ 5 - پین؛ 6 - قوس؛ 7 – پیچ؛ 8 – گونه؛ 9 – دسته 10 - زنجیر؛ 11 - بند بند; 12 - باسن 13 - فعل هک.

درپوش زنجیری یک درپوش زنجیری کوتاه (گیج کوچکتر) است که از قلاب لنگر می گذرد و در دو سر آن به لبه های روی عرشه محکم می شود. با بند تعبیه شده در یک انتها. زنجیر، لنگر را به داخل هاوز بکشید تا پنجه ها به خوبی روی پوست بیرونی قرار گیرند. فعل هوک که در انتهای دیگر زنجیر قرار دارد برای آزاد کردن سریع درپوش عمل می کند.ترمز نواری بادگیر (capstan) به عنوان درپوش اصلی در هنگام لنگر انداختن کشتی استفاده می شود. این نوع قفل دارای چندین مزیت است که از جمله مهمترین آنها امکان حک شدن زنجیر به دلیل لیز خوردن قرقره ترمز نسبت به نوار ترمز در هنگام تکان خوردن است.

لوله زنجیر (عرشه Fairlead)برای هدایت زنجیر لنگر از عرشه به قفل زنجیر عمل می کند. لوله زنجیر دارای سوکت هایی در قسمت های بالا و پایین است. لوله های زنجیر به صورت عمودی یا کمی شیب دار قرار می گیرند به طوری که انتهای پایینی بالای مرکز جعبه زنجیر قرار می گیرد. هنگام نصب بادگیر، زنگ بالای لوله زنجیر به قاب پایه آن محکم می شود. هنگام نصب اسپیر از یک سوکت چرخشی زاویه دار استفاده می شود که از یک بدنه ریخته گری و یک پوشش لولایی در قسمت بالایی آن تشکیل شده است. درب زنگ را می بندد، جعبه زنجیر را از ورود آب به داخل آن محافظت می کند، و در صورت لزوم، اجازه می دهد تا بخشی از زنجیره لنگر را برای بازرسی روی عرشه نگه دارد، که برای آن سوراخی مطابق با حلقه زنجیر در آن وجود دارد.

طول لوله زنجیر بستگی به محل جعبه زنجیر در امتداد ارتفاع ظرف دارد. قطر داخلی لوله برابر با 7-8 زنجیر سنج است.

جعبه های زنجیریطراحی شده برای قرار دادن و ذخیره سازی زنجیره های لنگر. هنگام انتخاب لنگرها، زنجیر هر لنگر در محفظه تعیین شده جعبه زنجیره قرار می گیرد.

ابعاد جعبه زنجیر باید هنگام بازیابی لنگر بدون جدا کردن دستی آن، از خودکشی زنجیر لنگر اطمینان حاصل کند. این نیاز توسط محفظه های استوانه ای یک جعبه زنجیره ای با قطر برابر با 30-35 سنج زنجیر برآورده می شود (در هر صورت، جعبه باید نسبتاً باریک باشد). ارتفاع جعبه زنجیر باید به گونه ای باشد که زنجیر کاملاً چیده شده به اندازه 1-1.5 متر به بالای جعبه نرسد. در پایین جعبه زنجیر، زیر مرکز لوله زنجیر، یک نیمه قدرتمند وجود دارد. بیضی شکل چشم، که از طریق آن زنجیره لنگر با تغییر جهت به انتهای اصلی چفت می شود. جعبه زنجیر خود تخلیه می شود.

اتصال و رها کردن زنجیر لنگر. در بالای جعبه زنجیر دستگاه مخصوصی برای بستن و رهاسازی اضطراری انتهای اصلی زنجیر لنگر وجود دارد. نیاز به رهاسازی سریع ممکن است در صورت آتش سوزی در کشتی همسایه، تغییر ناگهانی شرایط آب و هوایی و در موارد دیگر که کشتی باید به سرعت لنگرگاه را ترک کند، ایجاد شود.

تا همین اواخر، اتصال ریشه استاپ به بدن توسط یک چسب جویدنی انجام می شد - حاوی یک فعل تاک. زنجیر فقط از جعبه زنجیر آزاد شد.

در حال حاضر، برای آزاد کردن زنجیر لنگر، به جای فعل قلاب، که هنگام رها شدن زنجیر ناامن است، شروع به استفاده از قلاب های تاشو با درایو از راه دور کردند. اصل کار قلاب لنگر لولایی مانند فعل قلاب است، با تنها تفاوت این است که درپوش قلاب لولایی با استفاده از غلتک از راه دور یا درایو دیگر آزاد می شود. کنترل این درایو روی عرشه دقیقاً در کنار مکانیزم لنگر قرار دارد.