تجزیه و تحلیل پروازهای آژانس حمل و نقل هوایی فدرال. اولگ استورچوی پیشنهادات خود را در پیش نویس تصمیم کنفرانس مشارکت داد

ماکسیم سوکولوف، رئیس وزارت حمل و نقل، نامه ای به مدودف فرستاد و پیشنهاد برکناری رئیس آژانس حمل و نقل هوایی فدرال، الکساندر نرادکو را داد. این واقعیت که نامه به RBC ارسال شده است توسط یک منبع در بخش حمل و نقل تایید شده است. دبیر مطبوعاتی رئیس دولت ناتالیا تیماکوا گفت که او هیچ اطلاعاتی در این مورد ندارد. معاون نخست وزیر، آرکادی دوورکوویچ، که بر صنعت حمل و نقل در دولت نظارت دارد، قصد دارد رئیس بخش هوانوردی را جایگزین کند.

قبل از این، در ماه اکتبر، در رابطه با نرادکو. این سند مربوط به تخلفات در آژانس حمل و نقل هوایی فدرال در روند نظارت بر VIM-Avia است. آژانس نظارتی به وزارت حمل‌ونقل توصیه کرد که کنترل بیشتری بر آژانس حمل‌ونقل هوایی فدرال و رعایت الزامات و گواهینامه‌های حامل‌های هوایی اعمال کند و همچنین پیشنهاد کرد که موضوع مناسب بودن رسمی نرادکو و معاونش اولگ کلیم را بررسی کند.

شرکت هواپیمایی VIM-Avia

شرکت هواپیمایی VIM-Avia در اکتبر 2002 تاسیس شد. این شرکت اولین پروازهای خود را عمدتاً در جهت آسیایی (ویتنام، چین، تایلند) انجام داد. ناوگان این ایرلاین متشکل از بوئینگ 777-300، 777-200، 767-300، 757-200 و ایرباس 319-111، 330-200 است. با توجه به ثبت نام واحد دولتی اشخاص حقوقی، بنیانگذاران VIM-Avia LLC راشد (1٪) و سوتلانا (99٪) مورسکایف هستند. آنها همچنین به عنوان بنیانگذاران Invest Holding PJSC که در ژوئیه 2017 ورشکست شد، ذکر شده اند.

شاخص های مالی
در سال 2016، این شرکت 89 میلیون روبل سود خالص نشان داد. با درآمد 17.174 میلیارد روبل. ارزش دارایی ها تا 31 دسامبر 2016 10.481 میلیارد روبل و خالص بدهی مالی 7.007 میلیارد روبل بود. (منبع: GMC Rosstat).

حجم حمل و نقل
بر اساس گزارش آژانس حمل و نقل هوایی فدرال، در سال 2016، شرکت VIM-Avia 2.076 میلیون مسافر را جابجا کرد که نشان دهنده افزایش 30 درصدی در این شاخص و کسب رتبه نهم در صنعت است. خود شرکت این رشد را با معرفی هواپیماهای جدید (چهار بوئینگ 737-500، دو بوئینگ 767-300، شش بوئینگ 777-200 و یک ایرباس A330-200) مرتبط کرد. از ژانویه تا آگوست 2017، تعداد مسافران حمل شده در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته به رشد 31.4 درصدی ادامه داد. با این وجود، این شرکت پس از North Wind به رتبه دهم سقوط کرد.

مشکلات خطوط هوایی
این شرکت در سال 2016 با مشکل حمل و نقل مسافر مواجه شد. VIM-Avia تاخیرهای عظیم پروازهای چند ساعته را مجاز دانست. در ژوئیه 2016، Rosaviatsia به VIM-Avia در مورد امکان محدود کردن گواهینامه اپراتور هوایی خود به دلیل تاخیرهای زیاد هشدار داد و یک هفته به آن فرصت داد تا تمام مشکلات را حل کند. سخنگوی ناو هواپیمابر خاطرنشان کرد که این تاخیرها به دلیل فصل شلوغی و تلاش برای کودتا در ترکیه بوده است. یک روز پس از صدور اخطار، این شرکت اعلام کرد که وضعیت حمل و نقل تثبیت شده است و گزارش داد که مشکلات به لطف معرفی کشتی های جدید حل شده است.

این شرکت در سال 2017 دوباره با مشکلاتی روبرو شد که ده ها پرواز پس از تاخیر در اوایل ژوئن لغو شد. نماینده Rostransnadzor سپس شکست برنامه چارتر را با تاخیر در تعمیر هواپیما توضیح داد. تعداد قربانیان به دلیل مشکلات در VIM-Avia در ژوئن 2017 حدود 30 هزار نفر برآورد شده است. در نتیجه سهم این ایرلاین از پروازهای تاخیری در این ماه 13.56 درصد بوده است. در ماه ژوئیه-آگوست، مشکلات باقی ماند: در ژوئیه سهم پروازهای تاخیری 13.83٪ و در ماه اوت - 19.45٪ بود. در ماه سپتامبر، این شرکت هواپیمایی بیش از 40 درصد از پروازهای خود را به تاخیر انداخت

در ژانویه-سپتامبر 2017، اداره نظارت هوانوردی دولتی و نظارت بر ایمنی حمل و نقل در منطقه فدرال ولگا هفت بازرسی از خطوط هوایی را عمدتاً به درخواست شهروندان انجام داد.

اولگ استورچووی: عصر بخیر. خوب، احتمالاً اول از همه، به این دلیل که این گزارش هیچ استدلال یا واقعیتی ارائه نکرده است که نسخه پیشنهادی طرف هلندی را تأیید کند. احتمالاً به این دلیل که تحقیقات، و ما بیش از یک بار در این مورد صحبت کرده ایم، قبل از هر چیز با استانداردهای سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری ایکائو نقض شده است. این بیانگر نارضایتی ما از پیشرفت تحقیقات بود.

نیکا استریژاک: اما چه کسی در کمیسیون بین المللی حضور داشت؟ اما من فکر می کنم لازم است برای مخاطب توضیح دهم که شورای ایمنی در هلند تقریباً 10 سال است که وجود دارد، این یک نهاد دائمی است که در مواقع مختلف اضطراری، سیل، خشکسالی، آتش سوزی و ... ایجاد می شود. و همان Tjibbe Joustra که این گزارش را خواند در واقع در وزارت کشاورزی کار می کرد. سپس سؤال این است: اکنون چند متخصص در این کمیسیون وجود دارد که هوانوردی را می فهمد، سلاح را می فهمد.

اولگ استورچووی: خب، در واقع کمیسیون تحقیقات بین المللی شامل نمایندگانی از کشورهای مختلف بود. اینها بریتانیا، مالزی و نماینده ای از استرالیا بودند. البته بیشترین نماینده از هلند بود، اما ببخشید فراموش کردم نمایندگان اوکراین. اما بزرگترین نمایندگی از فدراسیون روسیه بود. تیم ما متشکل از کارشناسان در زمینه های مختلف هوانوردی غیرنظامی از جمله نظامی بود . این افراد متخصص در فضای هوایی، در بررسی سوانح و حوادث هواپیما، در تحقیقات فلزات، در مطالعه لاشه هواپیما، و همچنین پرسنل نظامی - نمایندگان NPO Almaz-Antey و موسسه تحقیقات وزارت دفاع هستند. آن ها کمیسیون ما یکی از بزرگترین کمیسیون ها بود و ما پیشنهاد مشارکت کارشناسان خود را در انجام همه تحقیقات دادیم. در همان جلسه اول که در ماه فوریه برگزار شد، توجه طرف هلندی را به این موضوع جلب کردیم که آمادگی مشارکت در تحقیقات را داریم تا کارشناسان ما به همراه کارشناسان بین المللی این مطالعات را انجام دهند تا تحقیق عینی می شود ما همچنین یک کارشناس اضافی از NPO Almaz-Antey را به کمیسیون معرفی کردیم، زیرا نسخه اول این بود که هواپیما با موشک بوک ساقط شده است، اما به سوال ما: "آیا شما در مورد ویژگی های این موشک نظری دارید؟" پاسخ منفی دریافت کردیم. و سپس پیشنهاد کردیم که کارشناسان ما با داشتن اطلاعات لازم به عنوان توسعه دهندگان این محصول، در بررسی شرکت کنند. ما به عنوان یک کشور، گامی بی‌سابقه با حذف طبقه‌بندی اطلاعات موشکی برداشتیم. و ما این داده ها را به کمیسیون ارائه کردیم و از کمیسیون دعوت کردیم که در فدراسیون روسیه به ما مراجعه کند و مستقیماً با داده های اولیه آشنا شود که مطمئناً به کارشناسان طرف هلندی کمک می کند تا نتیجه گیری درست و عینی داشته باشند.

نیکا استریژاک: رسیدی؟

اولگ استورچووی: متأسفانه حتی یک دعوت از ما - نه برای مطالعه مواد، تهیه مواد موشک های بوک و نه برای شرکت در آزمایش ها و انجام تحقیقات پس از این آزمایش ها - پذیرفته نشد. متأسفانه حتی یک کارشناس خارجی هم به سراغ ما نیامد، هرچند ما آنها را در تمام جلسات خود دعوت کردیم.

نیکا استریژاک: اما تقریباً در روزهای اول، وزارت دفاع روسیه قبلاً تصاویر ماهواره‌ای ارائه کرده بود که نشان می‌داد بوکس‌های اوکراینی در خاک اوکراین در یک منطقه نظامی مستقر هستند. آیا فرد دیگری هم این کار را کرده است؟ آیا اوکراینی ها این کار را کردند؟ آیا آمریکایی ها این کار را کردند؟ چه کسی دیگری از این مثال پیروی کرد و داده های خود، شاید سری، اما هنوز هم ارائه کرد؟

اولگ استورچووی: متأسفانه تمام مطالبی که از سوی کمیسیون برای مطالعه در اختیار ما قرار گرفت حاکی از آن بود که هیچ طرف و هیچ کشور دیگری چنین داده ها و چنین مطالبی را ارائه نکرده است. از این گذشته، نگاه کنید، بلافاصله پس از فاجعه، وزارت دفاع ما مطالب بسیار گسترده ای را ارائه کرد که شامل حجم زیادی از اطلاعات بود. و این اطلاعات، از جمله، از فعالیت ایستگاه رادار اوکراین در آن روز صحبت می کرد. و ما به کمیسیون مراجعه کردیم: "از اوکراین بپرسید. آیا اوکراین چنین داده هایی را از ایستگاه های راداری خود ارائه کرده است؟ شاید آنها به نتیجه گیری و نتیجه گیری صحیح کمک کنند. اما چنین داده هایی به کمیسیون و کل کمیسیون بین المللی ارائه نشد. ما در مورد اظهارات آمریکایی ها در مورد در دسترس بودن داده های ماهواره ها نیز به همین موضوع پرداختیم، زیرا همانطور که نمایندگان وزارت دفاع در یک کنفرانس مطبوعاتی گفتند، در آن روز به دلایلی یک ماهواره شناسایی آمریکایی بر فراز سرزمینی بود که فاجعه رخ داد و ما از طرف هلندی از طریق رئیس کمیسیون خواستیم که چنین داده هایی به کمیسیون ارائه شود. این داده ها به کمیسیون ارائه نشده است. ما مطالب خود را در اختیار سایر اعضای کمیسیون تحقیق از جمله بریتانیای کبیر قرار دادیم که به اطلاعات ما علاقه مند بود. و نظر ما، بیایید بگوییم.

نیکا استریژاک:مثلاً چرا او نتوانست روی طرف هلندی تأثیر بگذارد؟ یا او تلاش کرد؟

اولگ استورچووی: نتیجه گیری بدون ابهام دشوار است. اطلاعاتی را که از ما خواستند در اختیارشان گذاشتیم. بنابراین بریتانیای کبیر از ما خواست تا اطلاعاتی در مورد هواپیمای ساقط شده Tu-154 بر فراز دریای سیاه به آنها ارائه دهیم. ما بلافاصله پاسخ دادیم و با رویه‌هایی که تحقیقات انجام دادیم، چنین اطلاعاتی را همراه با عکس‌ها در اختیار کارشناسان بریتانیا قرار دادیم. به ویژه، پس از انتشار پیش نویس گزارش نهایی و ارائه نظرات همه کشورها، ما این سوال را مطرح کردیم: "آیا انگلیس نظرات ما را در مورد این گزارش دارد؟" و از اینکه هیچ یک از طرفین نظرات ما را ندیدند و نخواندند تعجب کردند.

نیکا استریژاک: اما این سوال هنوز در مورد اوکراین مطرح است. حداقل این گزارش به وضوح بیان می‌کند که اوکراین در نبستن آسمان‌ها در حالی که درگیر عملیات نظامی با استفاده از هوانوردی است، مقصر است. در حال حاضر چه نتایجی حاصل خواهد شد؟ آیا مجازاتی وجود خواهد داشت؟

اولگ استورچوویمن عمیقاً شک دارم که برای اوکراین مجازات رسمی وجود داشته باشد زیرا علت فاجعه این بود که آنها حریم هوایی خود را نبستند. امروزه اسناد بین المللی وجود دارد که الزامات کشورها را برای اتخاذ چنین اقداماتی و بستن حریم هوایی در صورت بروز تهدیدات مشخص می کند. اما سازمان های بین المللی اهرمی ندارند که قطعا آنها را مجبور به انجام این کار کند. امیدواریم پس از نتیجه گیری و تحلیل های انجام شده، چنین اسناد هنجاری تدوین شود، چنین حقوقی به سازمان های بین المللی داده شود تا بر تصمیمات کشورهایی که در آن درگیری های نظامی رخ می دهد، تأثیر بگذارند تا از چنین مواردی محافظت و جلوگیری شود. بلایا

نیکا استریژاک: آخرین سوال. آیا فکر می کنید غرب برای تحقیق جدید آماده است؟ چون سوالات زیادی باقی مانده است.

اولگ استورچووی: فقط می توانم با اطمینان بگویم که ما تمام اقدامات را انجام خواهیم داد و تمام تلاش خود را برای اطمینان از از سرگیری مجدد این تحقیقات انجام خواهیم داد. نتیجه گیری چه خواهد بود؟ ما سعی خواهیم کرد همه چیز را انجام دهیم تا اطمینان حاصل کنیم که این نتیجه گیری ها درست و عینی هستند، دوباره با داشتن فرصت، از فرصت برای ارائه حقایق، اسناد و نتایج جدید تحقیقات جدید خود استفاده می کنیم. و همین واقعیت که طرف هلندی از فدراسیون روسیه دعوت کرد تا در کمیسیون تحقیق تحقیق شرکت کند، یک واقعیت خوب است.

نیکا استریژاک: این یک پیروزی کوچک است، اما یک پیروزی، یک قدم رو به جلو. من از شما متشکرم، از اینکه امروز در برنامه ما شرکت کردید بسیار سپاسگزارم. متشکرم.

اولگ استورچووی: بهترین ها. خداحافظ.

در تاریخ 11-12 اکتبر 2016 در تیومن، به ریاست معاون رئیس آژانس حمل و نقل هوایی فدرال - رئیس FMC آژانس حمل و نقل هوایی فدرال اولگ استورچووی، اداره بازرسی ایمنی پرواز و اداره عملیات پرواز سازماندهی و برگزار شد. نشست گسترده شورای روش شناسی پرواز (FMC) آژانس حمل و نقل هوایی فدرال در مورد مسائل مربوط به تضمین ایمنی پرواز در هوانوردی غیرنظامی و در نظر گرفتن مبرم ترین موضوعات تضمین ایمنی پرواز در دوره پاییز و زمستان 2016 و 2017.

بیش از 140 متخصص از 78 سازمان هواپیمایی کشوری و صنعت هوانوردی روسیه در این نشست شرکت کردند.

اولگ استورچووی در افتتاحیه جلسه تاکید کرد که هدف از کار LMS آژانس حمل و نقل هوایی فدرال ترویج افزایش سطح ایمنی پرواز در حمل و نقل هوایی است، در حالی که کار LMS فقط به مشکلات محدود نمی شود. عملیات پروازی هواپیما به عنوان بخشی از کار LMS آژانس حمل و نقل هوایی فدرال، مشکلات ایمنی پرواز مربوط به زیرساخت زمینی هوانوردی غیرنظامی در حال حاضر مورد مطالعه قرار گرفته است.

در جلسه عمومی، مسائل مربوط به وضعیت ایمنی پرواز در هواپیمایی کشوری فدراسیون روسیه بر اساس نتایج 9 ماهه سال 2016 مورد بررسی قرار گرفت. تجربه و تمرین در حل مشکلات ایمنی پرواز در اداره منطقه ای بین منطقه ای تیومن حمل و نقل هوایی آژانس حمل و نقل هوایی فدرال، مشارکت فدراسیون روسیه در کار گروه متخصص ایکائو در آموزش خدمه پرواز.

جایگاه مهمی در جلسه عمومی به فرهنگ ایمنی پرواز داده شد. نمایندگان خطوط هوایی UTair PJSC، دانشگاه فنی بین المللی اورال آژانس حمل و نقل هوایی فدرال و اداره بازرسی ایمنی پرواز آژانس حمل و نقل هوایی فدرال ارائه هایی در این زمینه ارائه کردند. گزارش ها توجه ویژه ای به سیستم ارائه داده ها در مورد عوامل خطرناک داشتند. آموزش در زمینه مدیریت ایمنی پرواز و رواج ایمنی پرواز.

به منظور بحث در مورد مشکلات با جزئیات بیشتر و ایجاد راه حل ها، در طول جلسه گسترده شورای حمل و نقل هوایی فدرال، بخش های موضوعی ویژه "تحقیق"، "هواپیماها"، "بالگردها" و "فرودگاه ها" سازماندهی شد که در آن متخصصان برجسته از مختلف سازمان های روسی در مورد موضوعاتی مانند:
- جلوگیری از ورود هواپیماهای دسته حمل و نقل به شرایط سخت فضایی و توقف، از جمله اطمینان از ایمنی در حین دور زدن (موسسه تحقیقات پرواز JSC به نام M.M. Gromov، LLC Pobeda Airlines، JSC Rossiya Airlines)؛
- توسعه و اجرای اقدامات مربوط به اطمینان از ایمنی در باند فرودگاه، از جمله جلوگیری از بیش از حد و فرود ناهموار، و همچنین سفرهای غیرمجاز به باند (دپارتمان بازرسی ایمنی پرواز آژانس حمل و نقل هوایی فدرال، PJSC UTair Airlines، PJSC آئروفلوت)؛
- معرفی روش های مدرن آموزش و بهبود مهارت های حرفه ای پرسنل پرواز (AirBridgeCargo Airlines LLC).
- بهبود اسناد نظارتی برای ایجاد قوانین پرواز و آموزش خدمه پرواز به منظور جلوگیری از حوادث با هلیکوپترهای هوانوردی تجاری (UTair - Helicopter Services JSC، موسسه بودجه ایالت فدرال "SLO روسیه").
- جلوگیری از برخورد هواپیما با پرندگان و اجرای اقدامات برای پشتیبانی پرنده‌شناسی پروازها در فرودگاه‌های روسیه (گروه صنعت پرنده‌شناسی هوانوردی، LLC "Two Wings").
- آموزش پرسنل اپراتورهای فرودگاه در زمینه مدیریت ایمنی پرواز و همچنین اطمینان از تعامل سیستم های مدیریت ایمنی پرواز اپراتورهای هواپیما و اپراتورهای فرودگاه (Northern Capital Gate LLC (فرودگاه Pulkovo)، AirBridgeCargo Airlines LLC، UTair Airlines PJSC ") .

در نتیجه این جلسه، راه حل هایی در مورد مشکلاتی که تلاش های خدمات حمل و نقل هوایی فدرال باید بر روی آنها متمرکز شود، ارائه شد.

مثل اینکه نکاتاولگ استورچوی در طی یک جلسه توجیهی آژانس حمل و نقل هوایی فدرال در 16 ژوئیه 2015.

ما همچنان با احترام به صحبت های اولگ استورچوی، هنوز معاون آژانس حمل و نقل هوایی فدرال گوش می دهیم:

تا آخر بخوانید، جواهرات شگفت انگیز زیادی در آنجا وجود دارد (و تصویر را در ذهن داشته باشید):

"سقوط بوئینگ 777 در اوکراین اولین بار نیست که یک هواپیمای غیرنظامی توسط موشک ساقط می شود. علاوه بر سقوط Tu-154 فوق الذکر در سال 2001، در 3 ژوئیه 1988، یک رزمناو موشکی نیروی دریایی ایالات متحده یک رزمناو ایرانی را ساقط کرد. ایرباس 300 غیرنظامی بر فراز خلیج فارس که 290 کشته برجای گذاشت پس از این فاجعه در سال 1990، سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی ایکائو سند شماره 9554 را صادر کرد که در آن توصیه هایی در مورد اقدامات ایمنی در رابطه با فعالیت های نظامی که بالقوه برای آنها خطرناک است ارائه می کند. پروازهای هواپیماهای غیرنظامی سند همان چیزی است که هست و نام دارد - "راهنمای اقدامات امنیتی اتخاذ شده در ارتباط با فعالیت های نظامی، بالقوه خطرناک برای پرواز هواپیماهای غیرنظامی". عنوان دقیق این سند را نقل کرده ام. این سند واضح و دقیق است... - اهم - ببخشید - و به وضوح رویه هایی را که باید هم در رابطه با انواع رزمایش های نظامی و هم در ارتباط با درگیری های مسلحانه محلی اتخاذ شود، توضیح می دهد.

ما، مقامات هوانوردی فدراسیون روسیه، نگران این سوال هستیم که چرا ایکائو و سازمان اروپایی ایمنی ناوبری هوایی در آوریل 2014، به بهانه اطمینان از ایمنی، بلافاصله با ممنوعیت پروازها در منطقه سیمفروپل پاسخ دادند. پس از پیوستن جمهوری کریمه به فدراسیون روسیه، اما در عین حال وضعیت در شرق اوکراین را نادیده گرفت. در 17 ژوئیه 2014، یک وضعیت متناقض زمانی ایجاد شد که در منطقه ممنوعه، توصیه نشده برای پروازها، و در عین حال منطقه کاملا امن سیمفروپل، پروازها توسط شرکت های خارجی انجام نمی شد و جنگ در دونباس. هیچ گونه نگرانی در بین سازمان های مربوطه... بین المللی... .

خودت قضاوت کن از 14 آوریل 2014 که عملیات موسوم به ضد تروریستی آغاز شد، استفاده از سلاح های سنگین مختلف آغاز شد و هواپیماهای نیروی هوایی اوکراین به طور فشرده مورد استفاده قرار گرفتند. با در نظر گرفتن این موضوع، امروز منصفانه است که این سوال را مطرح کنیم: چرا کشورهای غربی بر اوکراین و ایکائو فشار نیاوردند تا بدون انتظار برای سقوط هواپیمای بوئینگ 777، پرواز بر فراز دونباس را به طور کامل ممنوع کنند؟ چرا خود اوکراین پروازها را فقط به ارتفاع 320 سطح پرواز محدود کرد - یعنی 9750 متر و حریم هوایی را به طور کامل نبست. از این گذشته ، اگر کشوری بپذیرد که در منطقه ای تا چنین ارتفاعی -9750 متر - هواپیما ممکن است ... اوه ... چیزی هواپیما را تهدید می کند ، خطری برای ایمنی پرواز وجود دارد ، خطراتی وجود دارد که در آنها ... اوه ... وجود دارد ... دوباره تهدیدی برای جان افراد است از افراد و خدمه، اگر ... برای ارائه یک مثال ساده، همانطور که می دانید، در صورت بروز هر وضعیت اضطراری در هواپیما مرتبط با خرابی های مرتبط با کاهش فشار هواپیما، اقدامات اولیه تغییر در سطح پرواز و فرود آمدن در صورت کاهش فشار، این کاهش باید تا ارتفاع تقریبا 3000 متری انجام شود. بنابراین من می خواهم ... و ... یک سوال بپرسم - در صورت وقوع چنین وضعیت غیر استاندارد، چنین وضعیت اضطراری در یکی از هواپیماها، آیا خلبانان مجبور به فرود به منطقه درگیری هستند؟ در منطقه ای که تیراندازی انجام می شود؟ می فهمی، این پوچ است.

بدیهی است که طرف اوکراینی به سادگی نمی خواست سرمایه قابل توجهی را از بستن حریم هوایی از دست بدهد. 298 نفر قربانی این طمع و بی توجهی به استانداردهای ایمنی شدند. "

متن کامل سخنرانی را می توانید اینجا ببینید: http://pressmia.ru/pressclub/20150716/950250611.html
قسمتی از سخنرانی که در پست ارائه می شود تقریباً از ساعت 21:50 شروع می شود

منبع اطلاعات تصویری - جامعه روزنامه نگاری CORRECT!V

(یک فعالیت بسیار مراقبه، توصیه می شود حداقل سرعت نمایش را تنظیم کنید، همزمان یک ویدیو با همان آموزش از اولگ استورچف در برگه مرورگر بعدی راه اندازی کنید و با سپاسگزاری، با احترام و احترام به لحن ها و کلمات آن گوش دهید. یک مقام عالی رتبه از آژانس حمل و نقل هوایی فدرال. هنگامی که مکان نما را بر روی یک هواپیمای در حال پرواز نگه می دارید، در صورت وجود، داده های پرواز ظاهر می شوند؛ اطلاعات مربوط به همه پروازها با کلیک کردن بر روی آن در دسترس است. Übersicht aller Flügeسمت راست پایین)

UPD. متن NOTAMA A1517/14 اوکراینی که فضای هوایی بر فراز دونباس را کاملاً می‌بندد، توسط آژانس ایمنی هوانوردی اروپا (Eurocontrol) منتشر شده است.

UPD 2. Rostov NOTAM مورخ 16 ژوئیه 2014، تکرار محدودیت های اوکراین مورخ 14 ژوئیه.
قابل توجه است که مقامات هوانوردی روسیه مستقیماً نشان می دهند که درگیری در پایین ... اما با این وجود آنها به نوبه خود راهروهای هوایی را نمی بندند و به راندن هواپیماهای غیرنظامی از سمت خود به منطقه خطر ادامه می دهند. اگر مقامات هوانوردی روسیه به خطری که بدیهی است دقیقاً همانطور که اولگ استورچووی خواسته بودند واکنش نشان می دادند، فضای هوایی بالای منطقه خطر کاملاً توسط طرف روسیه مسدود می شد و هیچ کس به آنجا پرواز نمی کرد.

UPD 3.همان سند شماره 9554 که اولگ استورچوی در جلسه توجیهی ذکر کرد - راهنمایی در مورد اقدامات امنیتی اتخاذ شده در ارتباط با فعالیت های نظامی بالقوه خطرناک برای عملیات هواپیماهای غیرنظامی. PDF، 32 صفحه

نظر شما در مورد این سخنرانی اولگ استورچوی که هنوز سمت معاون آژانس حمل و نقل هوایی فدرال را بر عهده دارد چیست؟

(من درخواست حداکثر بازنشر و پیوند به این مطالب را دارم - به نظر من در این مورد بدبینی این مقام به سادگی از نمودار خارج شده است!)