Kaikkien Admiral Hipper -tyyppisten raskaiden risteilijöiden rungoissa oli sipulimuodostelmia vedenalaisessa keulassa. Valokuva risteilijä Prinssi Eugenesta otettiin 22. elokuuta 1938, laivan vesillelaskupäivänä. Rungon keulassa oleva polttimo on selvästi näkyvissä. Se vähensi aallonmuodostusta, vähensi rungon vastusta aluksen liikkuessa ja lisäsi aluksen vakautta kurssissa. Polttimosta ja ”atlanttisesta” varresta huolimatta risteilijän keulassa oleva kansi oli liikkeessä runsaasti vettä tulvinut, jopa suhteellisen tyynellä säällä.
ADMIRAL HIPPER, 1939
PRINZ EUGEN, 1942
Raskas risteilijä "Blücher" kokeilujen aikana Itämerellä korjausten jälkeen, kuva on otettu oletettavasti maaliskuussa 1940. Varsi on "Atlantic"-tyyppinen, savupiippu on varustettu visiirillä, kuten risteilijän putkessa " Amiraali Hipper". Blucher on varustettu FuMO-22-tutkalla, jonka antenni on asennettu etutornimaiseen mastoon optisen etäisyysmittarin yläpuolelle.
Admiral Hipper -luokan risteilijät
Raskaista risteilijöistä tuli uudenlainen alus, joka ilmestyi Washingtonin 1922 ja Lontoon 1930 laivastosopimusten tekemisen seurauksena. Nämä olivat aluksia, joiden uppouma oli 10 000 "pitkää" tonnia (10 161 tonnia) ja aseistettu 203 mm:n päätykillä. Kaikki maailman johtavat merivoimat - Iso-Britannia, USA, Japani, Ranska ja Italia - alkoivat rakentaa raskaita risteilijöitä. Versailles'n sopimuksen rajoitukset rajoittivat Saksan toiveita. Vuonna 1935 solmittu englantilais-saksalainen laivastosopimus salli Saksan laivaston, jonka kokonaisvetoisuus olisi 35 % Britannian laivaston vetoisuudesta. Sopimuksessa määrättiin alusten vetoisuus, mutta ei alusluokka, minkä seurauksena Saksa sai laillisen mahdollisuuden rakentaa minkä tahansa luokan aluksia, mukaan lukien taistelulaivat ja raskaat risteilijät. Sopimuksen mukaan saksalaiset voisivat rakentaa viisi ”Washington”-risteilijää, joiden yhteenlaskettu uppouma ”pitkä” on 51 000 tonnia.Saksan edustajat ilmoittivat Lontoolle, että kahden sellaisen risteilijän rakentaminen aloitetaan välittömästi sopimuksen tekemisen jälkeen. Ensimmäinen alus, risteilijä "H" ("ERSATZ HAMBURG"), laskettiin Blom und Vossin telakalla Hampurissa 11 päivää ennen englantilais-saksalaisen laivastosopimuksen virallista allekirjoittamista.
Eritelmässä vaadittiin rakentamaan risteilijä, jonka uppouma on 10 000 "pitkää" tonnia ja jonka suurin nopeus on 33 solmua, aseistettu kahdeksalla - yhdeksällä 152 mm:n tykillä, jossa on riittävä panssari ja laskettu matkamatka 12 000 merimailia (22 238). km). Saksalainen alus oli ominaisuuksiltaan hyvin lähellä ranskalaisia Alger-luokan risteilijöitä ja italialaisia Zara-luokan risteileviä, tuolloin uusimpia ja maailman menestyneimpiä tämän luokan aluksia. Saksalaiset eivät pystyneet rakentamaan täydellisiä analogeja ranskalaisille ja italialaisille raskaille risteilijöille aluksen uppoamisrajoitusten vuoksi. Suunnittelijat joutuivat jälleen tekemään kompromisseja. Risteilijä "N" (laskuvaiheessa sai nimen "Admiral Hipper") ja risteilijä "G" ("ERSATZ BERLIN" - "Blücher") osoittautuivat hitaammiksi teknisiä vaatimuksia vastaan, ei niin hyvin suojattu haarniskalla, matkalentomatka osoittautui huomattavasti suunniteltua pienemmäksi. Kaikki puutteet johtuivat tarpeesta mahtua ennalta määrättyyn ylempään siirtymärajaan. "Admiral Hipper" tuli palvelukseen Kriegsmarinessa 29. huhtikuuta 1939, "Blücher" - 20. syyskuuta 1939.
Bremenissä 19. tammikuuta 1939 Admiral Hipper -luokan toisen raskaan risteilijän toisen laivan Seydlitzin seremoniallinen vesillelasku Bremenissä. Seydlitz laskettiin vesille prinssi Eugenen jälkeen ja ennen Lutzowia. Nämä kolme alusta saivat alun perin pidennetyt "Atlantic" keulat. Ankkuri vapautetaan heti, kun alus osuu veteen, jotta rungon paluuliike hidastuu laskemisen jälkeen. Laskeutumisen aikana käytettiin suurempia ankkureita kuin tavallisissa ankkureissa. Seydlitz-suvun vaakuna on kiinnitetty ankkuriviilun eteen, mutta ennen laivan "risteistä" vaakuna verhotaan kankaalla. Vesilinjan yläpuolella risteilijän runko on maalattu Schiffbodenfarbe 312 Dunkelgrau, vesiviivan alapuolella - Schiffbodenfarbe 122a Rot. Vesiviivaa osoittava raita on Wasserlinienfarbe 123a Grau.
Keskeneräistä raskasta risteilijää "Lutzow" johdetaan hinaajat Neuvostoliiton satamaan 15. huhtikuuta 1940. Ainoastaan pääkaliiperinen torni "A" on täysin varustettu ja asennettu; tämän tornin 203 mm:n aseet ampuivat natsien hyökkääjiä aikana. Leningradin puolustus.
"Admiral Hipper", juuri poistunut korjauksesta, Kiel Bayn jäässä. Laivan varsi vaihdettiin; siitä tuli vino, mutta silti suora eikä pyöristynyt. Savupiippuun on asennettu katos. Optisen etäisyysmittarin yläpuolelle on asennettu FuMO-22-tutka-antenni keulatornimaiseen mastoon. Helmikuun alussa 1940, kun jää heikkeni, risteilijä muutti Wilhelmshaveniin.
Kriegsmarine-komento tilasi vielä kolme englantilais-saksalaisella sopimuksella valtuutettua alusta: risteilijät "J", "K" ja "L" ("Prince Eugene", "Seydlitz" ja "Lutzow") vuosina 1935 ja 1936. Tähän mennessä laivojen suunnittelijat eivät enää pystyneet kiinnittämään huomiota sopimusrajoituksiin, joten alukset osoittautuivat kooltaan isommiksi ja uppoumaa lisättiin 1000 tonnia. Risteilijöiden panssari, aseistus ja nopeus pysyivät samalla tasolla , mutta matkamatka kasvoi 14 %.
"Admiral Hipper" ottaa maihinnousujoukot Cuxhavenissa, Saksassa. Laskeutumisjoukot olisi toimitettava Trondheimiin osana Weserubung-operaatiota. Valokuva on otettu 6. huhtikuuta 1940. Vuorenvartijat herättävät epätavallisella ulkonäöllään aitoa kiinnostusta risteilijän miehistön merimiesten keskuudessa, jotka ovat tungostaneet laivan kannen kaiteen ympärillä. Pääkaliiperitornien yläosat on maalattu keltaiseksi. Pääkaliiperin "B" katolle on asennettu 20 mm:n ilmatorjuntatykki.
Laivanrakennus on yksi monimutkaisimmista ihmisen toiminnan aloista. Tällä alueella on monia erilaisia käsitteitä, joiden merkitys on vain ammattilaisten tiedossa. Yksi tällainen termi on "varsi". Tämä sana löytyy myös tieteellisestä ja kaunokirjallisuudesta laivoja kuvattaessa.
Sanan merkitys
Varsi on etuosa, vahvin rakenne aluksen keulassa. Sitä edustaa teräspalkki sekä taottu tai valettu nauha, joka on kaareva laivan keulan muotoon.
Aluksen käyttöolosuhteista, nopeudesta ja laadusta riippuen rungolle annetaan sopiva muoto. Varsi on eräänlainen jatkoa aluksen kölille. Siirtyminen kölilinjaan voi olla pyöreä, sileä tai katkolla varustettu. Varren muoto luo yleisvaikutelman itse laivasta. Myös visuaalisesti laivaa voidaan pitää nopeana, jos siinä on ulkoneva varsi. Valokuva tästä laivan osasta on esitetty artikkelissa.
Toiminnot
Varsi on osa, jota vanhemmissa sota-aluksissa käytettiin pässinä pienempiä aluksia vastaan. Sukellusveneet tai hävittäjät voisivat myös suorittaa samanlaisen tehtävän. Raskaalla varrella varustettu alus pystyy murtautumaan ulkorungon läpi ilman vakavia vaurioita: reikä muodostuu vesiviivan yläpuolelle.
Nykyaikaiset alukset on varustettu varrella, jotka voivat painaa jopa sukellusveneitä, jotka on valmistettu erittäin paksuista teräslevyistä. Koska laivan rungon keula kärsii voimakkaasti aaltoiskuista, myös ei-taistelulaivojen varsien tulee olla erittäin vahvarakenteisia.
Minkä tyyppisiä varsia on olemassa?
Yhtä tai toista vartta valittaessa otetaan huomioon aluksen tarkoitus ja muoto. Laivanrakennuksessa käytetään seuraavia tyyppejä:
- Nojasi eteenpäin. Vedenalaisessa osassa varsi kulmassa kohtaa aluksen kölin, mikä luo vaikutelman eteenpäin suunnatusta. Tällaisen varren ansiosta aluksen kyky ajaa aallolla paranee.
- Klipersky. Sen muoto on samanlainen kuin kalteva varsi. Sovellettavissa
- Veneen sipulimaista vartta pintaosassa edustaa kalteva tai kovera viiva. Veden alla oleva viiva on pisaran muotoinen. Ne on varustettu laivoilla, joilla on suuri rungon leveys. Tällaista vartta käyttämällä on mahdollista saavuttaa aallonvastuksen pieneneminen ja nopeuden lisääminen. Koska kallistuksen aikana tällainen varsi on erittäin herkkä hydrodynaamisille vaikutuksille, sitä vahvistetaan pitkittäis- ja poikittaisjäykisteiden avulla.
- Jäänmurtaja. Jääluokan aluksilla on tällainen varsi. Tämän varren linja veden yläpuolella on hieman eteenpäin kalteva. Lähempänä veden pintaa kaltevuus on 30 astetta. Sama kulma säilyy vedenalaisessa osassa kölilinjaan siirtymiseen asti. Tällaisilla varsilla varustetut alukset voivat helposti purjehtia jäällä työntäen sitä painollaan.
- Suoraan. Veden alla siinä on suora viiva, joka muuttuu sujuvasti köliviivaksi. Tätä vartta käyttävät jokialukset, joiden kannella on vapaata tilaa ja jotka kelluvat tyynellä vedenpinnalla. Suoralla varrella on kätevä tarkastella aluksen keulan edessä olevaa tilaa kaventuvissa paikoissa ja laituripaikkoja lähestyttäessä.
Toteutusvaihtoehdot
Nämä laivojen osat eroavat toisistaan myös suunnittelultaan. Laivanrakennuksessa käytetään seuraavia tyyppejä:
- Baarit. Tätä mallia pidetään vanhimpana. Nykyään hinaajat ja pienet hinaajat, joissa on puuköli, on varustettu tällaisilla varrella. Jääluokan laivojen varret on varustettu erityisillä syvennyksillä (kielekkeillä), joihin työnnetään ulommat pinnoituslevyt. Tämä rakenne mahdollistaa aluksen eheyden säilyttämisen vaurion sattuessa.
- Heittää. Toisin kuin puurunko, valurunko poikkileikkaukseltaan on helposti säädettävissä vesiviivaan. Varren edessä olevien levyjen sujuvan liitoksen ansiosta vesipyörteiden muodostuminen vähenee. Valuvarsien lujuuden lisäämiseksi laivanrakennuksessa käytetään pitkittäisiä ja poikittaisia jäykisteitä.
- Arkki tai hitsattu. Nämä varret on tarkoitettu suuriin, täysin hitsattuihin aluksiin, joissa on sipulin muotoinen keula. Varsilevyjen muodonmuutosten estämiseksi käytetään vaakasuuntaisia välilevyjä, jotka tunnetaan laivanrakennuksessa keulassa. Niiden avulla varsien ja aluksen ulkopinnoitteen levyjen väliset liitokset ovat päällekkäin. Jäävahvisteella varustetussa laivassa on pituussuuntainen
Johtopäätös
Nykyään laivanrakennusalalla käytetään useammin sipulin kaltaista vartta. Tällaisten alusten valmistustekniikka on työvoimavaltaisempaa, mikä aiheuttaa suuria taloudellisia kustannuksia. Mutta olemassa oleva kokemus ja hinaustestien tulokset ovat osoittaneet, että näillä aluksilla on suuri nopeus ja ne ovat turvallisempia.
Varren muoto riippuu laivan keulan muodosta (kuva 1). Aiemmin laivat rakennettiin pystyvarrella, mutta nykyään varren kaltevuus pystysuoraan on 10-20°. Jäällä navigointiin tarkoitetuissa aluksissa on varsi, jossa on suuri alaleikkaus vedenalaisessa osassa. Varren kaltevuuskulma horisonttiin on jäänmurtajilla 20-30° ja jäällä kulkevilla kuljetusaluksilla 40-50°. Tämä muoto mahdollistaa jäänmurtajan ryömimisen jäälle. Nopeuden lisäämiseksi varren vedenalaiseen osaan tehdään pisaran muotoinen paksuus - sipuli, joka vähentää veden vastusta aluksen liikkeelle.
Riisi. 1 Aluksen keula: a - suora; b - kalteva; c - jäänmurtaja; g - sipulimainen
Varsi (kuva 2) voidaan tehdä poikkileikkaukseltaan suorakaiteen tai puolisuunnikkaan muotoiseksi palkin muotoiseksi. Yhdistääkseen vaakaköliin varren poikkileikkaus alaosassa muuttuu vähitellen kourun muotoiseksi. Viime aikoina teräslevystä valmistetut hitsatut varret ovat yleistyneet. Paksusta levystä kaareva jousi on koko korkeudeltaan tuettu suurilla vaakasuuntaisilla kannattimilla - breshtuk.
Riisi. 2 Varsi: a - tanko (taottu); b - arkki (svrioy); 1 - breshtuk Epätasapainoisella peräsimellä varustetun yksiruuvialuksen peräpylväs (kuva 3) on runko, joka koostuu kahdesta haarasta, joista etuosa - tähtipylväs ja takimmainen - peräsintolppa. Niiden väliin muodostuu suojattu tila - syvennys, johon potkuri asetetaan. Tähtitolpassa on paksuus, jossa on läpimenevä reikä (tähtipylvään omena) potkurin akselin ulostuloa varten. Peräsinpylväs on varustettu silmukoilla ohjauspyörän ripustamiseksi, joissa on läpimeneviä sylinterimäisiä reikiä; alemmassa silmukassa - painelaakerissa - on sokea reikä, johon työnnetään pronssi- tai takaholkki. Painelaakerissa olevan ohjauspyörän kanta lepää karkaistun teräslinssin päällä.
Riisi. 3 Peräpylväs: 1 - peräsintolppa; 2 - tähtiposti; 3 - tähtipostausomena; 4 — painelaakeri; 5 — ohjaussilmukat; I - silmukka, II - painelaakeri Kaksoisruuvialuksissa perätolppassa ei ole ohjauspylvästä ja se koostuu vain peräsintolpasta, johon peräsin on ripustettu. Laivoissa, joissa on tasapainoperäsin, peräpylväässä ei ole peräsintolppaa.
Merialusten perätolppa on muodoltaan ja rakenteeltaan melko monimutkainen, ja se on usein valettu yksittäisistä taotuista osista.
Nykyaikaisten laivojen perän yläosa näyttää yleensä tasaiselta pystypinnalta. Tämä on peräpeili.
Yksiruuvilaivoissa potkurin akseli menee ulos peräputken (kuva 4) kautta, joka on kiinnitetty keulan päästä laipalla afterpeakin laipioon, peräpää kulkee tähtitolpan läpi ja on kiinnitetty mutterilla. Peräputki voidaan kiinnittää myös jälkipiikin laipioon ja tähtitolppaan hitsaamalla.
Peräputkessa potkurin akseli lepää laakereiden varassa. Peräputken laakereina käytetään liukulaakereita, joissa on backout vuoraukset. 1-1,5 m pitkät takaliuskat kerätään pronssiseen holkkiin, joka painetaan peräputkeen. Liuskojen väliin jätetään pieni rako, jonka läpi merivesi virtaa voitelemaan ja jäähdyttämään laakereita. Jotta peräputkesta tuleva vesi ei pääse tunkeutumaan runkoon, putken keulapäähän asennetaan tiiviste.
Riisi. 4 Peräputki: a - pituusleikkaus; b - peräputken holkki, jossa on sarja takavuorauksia; 1 - tähtiposti; 2 - peräputki; 3 — peräperäputken holkki; 4 — keulaperän putken holkki; 5 - tiivistelaatikko; 6 — afterpeak-laipio; 7 - tiiviste; 8 — peräputken laippa; 9 — öljytiivisteen paineholkki; 10 - potkurin akseli; 11 — peräputken laakerikuoret Peräputkilaakerisarjassa käytetään perääntymisen sijasta sen korvikkeita:
- Kumi-metalli nauhat;
- Puu-laminoitu muovi;
- tekstioliitti;
- Kaprolon.
Viime aikoina babbitt-peräputken laakereilla varustettujen alusten määrä on lisääntynyt merkittävästi. Nämä laakerit vaativat öljyvoitelun paineen alaisena, joten peräputken perään on asennettava erityinen öljytiiviste.
Kaksoisruuvialuksissa potkuriakselit poistuvat laastin läpi - lyhyen putken, joka on kiinteästi kiinnitetty runkoon. Siinä on peräputkilaakeri, joka tukee potkurin akselia, ja öljytiiviste, joka estää veden tunkeutumisen laivan rungon sisään.
Potkurin laastista poistumisen jälkeen potkurin akselia pidennetään tietyn pituisen verran perään ja sitä tuetaan suoraan potkurissa olevalla kannakkeella. Suurnopeusaluksiin ja jääkulkuneuvoihin asennetaan usein kannattimen sijasta runkofileet. Tällöin aluksen peräosan ääriviivat muotoillaan siten, että potkurin akselit voivat jäädä aluksen rungon sisälle aina potkurien asennuspaikalle asti.
Aluksen kyljet on tuotu yhteen päistään, yhdistäen varren ja peräpylvään. Perässä, kuormavesiviivan yläpuolella, sivujen jatke on myös peräpelti. Useimpien merialusten varsi on pääosin taottu tai valssattu teräspalkki, jonka poikkileikkaus on suorakaiteen muotoinen (ks. kuva 56).Riisi. 56. Varsi.
Kuormavesirajan yläpuolella tämän osan pinta-ala voi vähitellen pienentyä ja saavuttaa 70 % normaaliarvosta yläpäässä. Jos runkoa ei sen suuren pituuden vuoksi voida valmistaa kerralla, se tehdään yhdistelmänä yksittäisistä osista, jotka on yhdistetty samaan lukkoon, joka näytettiin puukölille. Sama lukko yhdistää varren palkkiköliin, jos aluksella sellainen on. Jos aluksella on vaakaköli, liitos on yleensä hieman monimutkaisempi. Tässä tapauksessa, kuten samasta kuvasta voidaan nähdä. 56, varren kohdalla alaosa (pohja) on muotoiltu, erikoisteräsvaluna, joka on kiinnitetty lukolla muuhun varren osaan. Varsipohjan muoto, kuten kuvasta näkyy, on sellainen, että se kääntyy vähitellen pohjaa kohti kourun muotoiseksi osaksi mahdollistaa asteittaisen siirtymisen tasaiseen, vaakasuoraan köliin. Ensimmäinen, vaakakölin keulalevy, joka saa vastaavan kourun muotoisen muodon, peittää varren pään alhaalta ja niitattuna muodostaa siten tarvittavan liitoksen varren ja kölin välille. Varsipohja ulottuu yleensä törmäyslaipioon ja keulapiikissä se on yhdistetty myös aiemmin mainittuihin pystysuoraan kölikannattimiin. Tätä tarkoitusta varten valussa varren pohja tehdään pystysuora pitkittäinen kylkiluu. U moderni Erittäin suurissa laivoissa varsi saa joskus paljon monimutkaisemman muodon. Ensinnäkin sen suuren koon vuoksi se on valmistettava valuteräksestä, kuten kuvasta näkyy. 57;
Riisi. 57. Valettu varsi.
samalla se saa valun tavoin kaukalomaisen muodon koko pituudeltaan. Samat kourun muotoiset, taotut lyhyet jatkeet asetetaan varren lukkoihin peittämään ne (kuva 58). Kourun muotoinen valu vahvemman lujuuden saavuttamiseksi on tehty useilla vaakasuuntaisilla rivoilla sisällä. Varren muodostavien yksittäisten valuosien lukitusliitos on pultattu, laippatyyppinen (katso kuva 58).
Riisi. 58. Valuvarren lukko.
Sen alaosassa, kuten kuvasta näkyy. 59, nykyaikaiset varret ovat alkaneet saada päärynän muotoisia tai pikemminkin "bulb" muotoja, jotta aluksen keulan pää virtaviivaistuisi paremmin varren alaosan leikkaamalla vedellä kurssin aikana. aluksen muoto on monimutkaisempi kuin varsi. Tämä johtuu siitä, että aluksen potkuriakseleissa on ulostulo, joiden päissä on potkurit, ja tähän on ripustettu myös aluksen peräsin. perätolppa saa siten läheisen yhteyden näihin laitteisiin ja saa luonteesta riippuen erilaisen ulkonäön. Siksi tarkastelemme ensin näiden laitteiden sijaintia aluksen perässä. Mitä tulee potkurin akselien ulostuloon ja potkurien sijainnin, tässä on tarpeen erottaa kaksi päätapausta: laiva, jossa on parillinen määrä potkuriakseleita (ja sen mukana potkureita) ja pariton määrä. Meidän kannaltamme yksinkertaisimmassa muodossa tämä johtuu siitä, että yksiruuvi- ja kaksiruuviveneen tapaukset Yksiruuviveneessä potkurin akseli sijaitsee aluksen keskiviivatasossa ja siksi sen akseli on peräpylvään tasossa; Peräpylväs on suunniteltava siten, että siinä on tilaa potkurin akselin päähän, joka pääsee ulos rungosta, ja potkurin sijainnille siinä päässä.
Kaksoisruuvilaivassa potkurin akselit kulkevat molemmilta puolilta tietyllä etäisyydellä aluksen keskilinjasta, mikä riittää niin, että potkurin akselin lähtiessä laivan rungosta tämän akselin päähän asennettu potkuri pääsee pyörimään vapaasti ilman koskettaa laivan runkoa. Jälkimmäistä tarkoitusta varten akselin akselin ja keskitason välisen riittävän etäisyyden lisäksi tarvitaan myös riittävä akselin pään siirtymä takaisin perään kohdasta, jossa se poistuu laivan rungosta. Kaksoisruuvialuksen tapauksessa, kuten voidaan helposti kuvitella, peräpylvään (sijaitsee keskiviivatasossa) ja potkurin akselin ulostulolaitteen ja potkurin asennon välillä (sijaitsee pois keskilinjatasosta) voi olla täydellinen riippumattomuus. ). Kuten näemme, näin ei kuitenkaan aina tapahdu, ja usein niiden välille muodostuu yhteys.
Riisi. 59. Laivan keula, jossa valettu varsi.
Riisi. 60. Tavallinen peräpylväs ja peräsin.
Tarkastellaan edelleen sen paikan suunnittelua, jossa potkuriakseli itse tulee ulos laivan rungosta.
Mitä tulee peräsimen rakenteeseen, merialuksen jälkimmäinen sijaitsee aina keskitasossa ja on ripustettu suoraan perään. Se vaikuttaa peräpylvään muotoon sen rakenteesta riippuen, eli sen mukaan, onko kyseessä tavanomaisen mallin peräsin, jonka taso on pyörimisakselin toisella puolella, vai peräsimen kanssa. tasapainottava tyyppi, jossa tietty osa tasosta sijaitsee myös sen pyörimisakselin edessä (tämäntyyppisen ohjauspyörän etuna on, että se helpottaa pyörimistä akselinsa ympäri). Balance-tyyppinen peräsin voi rakenteeltaan olla kahta tyyppiä, jotka vaikuttavat peräpylvään muotoon, nimittäin: siinä voi olla vain tasonsa alaosa, joka työntyy eteenpäin pyörimisakselista tai siinä voi olla osa sen tasosta, joka työntyy eteenpäin koko korkeudeltaan. Jälkimmäisen tyypin peräsintä ei tietenkään voida ripustaa peräpylvään saranoihin, mikä päinvastoin pätee pääasiassa kaikkiin muihin peräsintyyppeihin.
Riisi. 61. Balance-tyyppinen ohjauspyörä.
Kaikki edellä mainitut peräsinlaitteiden yhdistelmät sekä potkurien ja potkuriakselin ulostulojen järjestelyt näkyvät selvemmin kuvassa. 60-66. Kaikki mahdolliset muut näiden laitteiden yhdistelmät voidaan helposti kuvitella samojen piirustusten perusteella.
1) Kuvassa kuvio 60 esittää yksiruuvialuksen perää, jossa on yksinkertainen peräsin, joka on saranoitu peräpylvääseen; Perätolpassa on välys potkurin akselin pään ja potkurin sovittamiseksi.
2) Kuvassa 61 on näkyvissä saman yksiruuvialuksen perän alaosa, jonka peräsin kuitenkin pyörii akselin ympäri (näkyy katkoviivalla) siten, että osa peräsimestä on koko korkeudellaan aluksen edessä. pyörimisakseli (tasapainotyyppinen peräsin).
3) Kuvassa Kuva 62 esittää kolmiruuvialuksen perän alaosaa, jossa yksi ruuvi sijaitsee keskitasossa, kun taas kaksi muuta (yksi vasen ruuvi näkyy kuvassa) sijaitsevat sivuilla; tämän aluksen peräsin, kuten balapser-peräsimet, on ripustettu saranoihin, ja vain osa sen alaosasta työntyy eteenpäin; perätolpan on oltava monimutkainen kuviollinen muoto.
4) Kuvassa 62 kuvataan kaksiruuvialus, jossa on sama peräsin, joka on sijoitettu ramppiin; kuvan etualalla näkyy selvästi vasemman potkurin akselin ulostulon suunnittelu laivan rungosta.
Kuva 62 Kolmitavuisen aluksen perä puoliksi tasapainotetulla peräsimellä.
5) Kuvassa Fig. Kuvassa 64 on esitetty yksinkertaisen tyyppisen kaksiruuvialuksen peräsin, joka on ripustettu saranoihin. Tukea potkurin akseleita, jotka tulevat ulos asuminen laivoissa, joiden potkurissa on suuri offset, on erityinen ulkokiinnike.
Riisi. 63. Kaksiruuvialuksen perä puoliksi tasapainotetulla peräsimellä.
6) Kuvassa 65 näkyvät suuren neliruuvilaivan potkuriakselien ulostulot potkureineen (kuvassa näkyy kaksi oikeaa suojusta; kaksi samanlaista potkuria sijaitsee laivan toisella puolella).
Riisi. 64. Kaksiruuvialuksen perä ulkokiinnikkeellä.
7) Lopuksi kuvassa. Kuvassa 66 on esitetty saranoimattoman balaisir-tyyppisen ohjauspyörän ohjausrunko (ei vielä peitetty levyillä). Tämän tyyppistä peräsintä käytetään usein edellisessä kuvassa esitetyssä kaksiruuvi- tai neliruuvialuksessa; perätolppa saa tässä tapauksessa täysin ainutlaatuisen muodon.
Riisi. 65. Neliruuvisen aluksen potkurien teho.
Riisi. 66. Peräpylväs tasapainoperäsimellä.
Kun siirrymme itse perätolppien suunnitteluun, on ensinnäkin huomattava, että vain hyvin pienissä merialuksissa on taotut perätolpat, jotka on yleensä monimutkaisen muotonsa vuoksi valmistettava valuteräksestä, joka koostuu erilliset osat. Nämä osat on yhdistetty samantyyppisillä lukoilla kuin varressa mainitut. Kuitenkin johtuen siitä, että peräpylvään on otettava potkuriakselin työ, nämä lukot on tehty jonkin verran kiinteämmiksi.
Riisi. 67. Yksiroottorisen aluksen perätolppa.
Yksinkertaisin muoto on pienen kaksoisruuvialuksen perätolppa. Tämä muoto eroaa varresta vain siinä, että sen vaaka- ja pystyhaarat yhtyvät suorassa kulmassa ja pystysuora haara on varustettu sen korkeudella, alhaalta perään, silmukoilla peräsimen ripustamiseksi peräpylvääseen ja alareunaan kantapäällä jälkimmäisen tukemiseksi. Jotta peräsin ei vaurioidu, kun aluksen pohja joutuu kosketuksiin maan kanssa, on suositeltavaa nostaa peräsimen kantapää aina hieman kölilinjaa vasten. Silmukat ja kantapää on tehtävä kiinteästi varren kanssa. Perätolpat on liitetty köliin samalla tavalla kuin varrelle osoitettiin, ja paremman yhteyden saamiseksi aluksen runkoon tulee perätolpan pohjan olla vähintään 8 kertaa rungon leveys (yleensä 4-5 väli). Perätolpan ylähaara, joka nousee ylöspäin, menee peräpeilään ja tässä aluksen sisällä on niitattu tiukasti peräpeililaipioon.
Suurissa kaksoisruuvialuksissa ja erityisesti puoliperäisine peräsimeissä peräpylväs, jos se on riippumaton potkurin akselien tehosta, saa hieman monimutkaisemman teräsvalumuodon, joka on samanlainen kuin kuvassa 1 esitetty valu. 66. Näiden perätolppien rakenteet ovat riippumattomia potkurin akselien ulostulosta aluksesta. Jos kaksoisruuvialuksen perätolppa on kytketty potkurin akselien lähtöön, sen muoto osoittautuu erittäin monimutkaiseksi. Siksi tarkastellaan ensin yksiruuvialuksen perätolppaa, joka on väistämättä yhteydessä potkurin akselin ulostuloon. Siksi sen muoto on kuvan 2 mukaisen muodon mukainen. 67, ja makuutilassa (valmistettu) - kuvassa 6. 68. Tässä perätolppa muodostaa jo ikään kuin rungon, jonka sisällä potkuri sijaitsee.
Riisi. 68. Valokuva yksiroottorisen aluksen perätolpasta.
Riisi. 69. Peräputki laastilla, (kaksiruuvialus).
Tämän rungon etuosan kautta, ns vanhempi virka, potkurin akselin pää tulee tähän runkoon, jota varten tähtitolppaan on asennettu vastaava napa (näkyy etualalla lähellä makaavaa peräpylvästä). Tämä napa (kutsutaan usein omenaksi) aluksen sisältä sisältää peräputken pään, jonka kautta potkurin akseli poistetaan laivan rungosta. Tämä putki kulkee jälkipiikin läpi ja kiinnittää vastakkaisen päänsä jälkipiikin laipioon. Näin ollen potkuriakseli moottorista kulkee potkuriakselin tunnelin läpi, sitten peräputken läpi ja lopulta tulee ulos (katso kuva 69). Peräpylvään rungon toista osaa (kuva 67), johon peräsin on ripustettu, kutsutaan peräsintolpaksi ja se on samanlainen kuin kaksoisruuvialuksen peräpylvään osa. Perätolpan liittämiseksi paremmin aluksen runkoon peräpylvään yläosan ja peräpeilin laipion aiemmin esitetyn yhteyden lisäksi peräpylvään yläosassa on yleensä myös haaroitus, joka menee aluksen sisäpuolelle. alus, joka aluksen sisällä on yhdistetty erikoisvahvisteiseen lattiaan, joka sijaitsee perän huipussa - peräpylvään rungon yläpuolella (ks. kuva 67, 70, 71).
Riisi. 70. Poikkileikkaukseltaan kolmion muotoinen perätolppa.
Perätolpan runko-osien osat tehdään yleensä suorakaiteen muotoisiksi; tähtitolpan ja peräsintolpan välinen kanta on tehty tasaisemmiksi ja leveämmiksi. Peräpylvään haarojen yläosissa on yleensä laipat, jotta aluksen sisällä on parempi yhteys peräpeilin laipioon ja lattiaan.
Viime aikoina on alettu valmistaa yksiroottoristen alusten peräpylväitä, kuten kuvassa 2 näkyy. 70, jonka poikkileikkaus tähtitolpasta on kolmion muotoinen ja pyrkii parantamaan virtausta sen ympärillä vesisuihkuilla potkurin käytön aikana.
Kuvassa näkyvä hieman erityinen muoto. 71, jossa on yksiruuvialuksen perätolppa, joka on varustettu aiemmin mainitulla akselin ympäri pyörivällä tasapainoperäsimellä. Tämä akseli tässä tapauksessa, kuten kuvasta näkyy. 71, korvaa tavallisesti olemassa olevan peräsintolpan. Ohjauspyörän laakerit ympäröivät tätä akselia ja ohjauspyörä voi siten pyöriä sen ympäri. Itse peräsimen erityisessä suunnittelussa, jonka poikkileikkaus on kalan muotoinen (myös virtaviivaisemman tekemiseksi), ei käsitellä, koska aluksen varusteluun (laivavarusteisiin) liittyvät peräsimet on huomioitu. ei ole osa tehtäväämme.
Peräpylvään haarojen poikkileikkaus perän reunan yläpuolella voi vähitellen pienentyä ja saavuttaa yläpäässä jopa 50 % niiden normaalista poikkileikkauksesta alareunassa.
Riisi. 71. Perätolppa ilman peräsintolppaa.
Palataan nyt kaksoisruuvilaivojen perätolppien tarkasteluun. Kuten edellä totesimme, näissä laivoissa peräpylväs on muodoltaan enemmän tai vähemmän yksinkertainen vain, jos potkurin akselin ulostulo on täysin irrallinen peräpylvään kanssa.
Tarkastellaan potkurin akselin ulostulon suunnittelua. Tässä tapauksessa potkurin akseli kulkee myös peräputken jälkipiikin läpi. Pienillä laivoilla rungosta ulos tuleva peräputken pää kiinnitetään aluksen ulkorunkoon erityiseen pitimeen (valettu teräs ja taottu), ns. laasti potkurin akseli. Se näkyy kuvassa 72. Soutu Balin kranaatinheitin, joka on hyvin kytkettynä vastaavaan aluksen poikittaisrunkoon, on kiinteä tuki peräputken päähän. Laivan pinnoituslevy peittää laastin ja on kiinnitetty siihen vesitiiviisti niiteillä ja goujoneilla. Potkurin akseli, joka tulee ulos kranaatista kohdassa, jossa potkuri asetetaan sen päälle, kuten aiemmin mainittiin (ks. kuva 64), on tuettu erityisellä Sulkumerkki potkurin akseli. Tämä kiinnike, joka sijaitsee veneen ulkopuolella, koostuu navasta, joka kiertyy akselin pään ympärille, ja kahdesta navasta ulottuvasta pylvästä.
Riisi. 72. Potkuriakselin laasti.
Nämä telineet menevät mahdollisuuksien mukaan lähes 90° kulmassa toisiinsa nähden ja niitataan aluksen runkoon kynsillä päistään (yleensä ulkopinnoitteen päällä).
Riisi. 73. Valettu potkurin akselin kannake.
Laivan runko on tässä vaiheessa kunnolla vahvistettu sisältä. Alajalka lepää pääasiassa perätolpan pohjalla. Jotta aluksen ulkopuolelle työntyvä kannake aiheuttaisi mahdollisimman vähän vastusta aluksen liikkuessa, sen tuet saavat virtaviivaistetun poikkileikkauksen (sellainen poikkileikkaus on annettu aiemmin tapaamallemme peräsimelle sekä lentokoneteollisuus - lentokoneiden siipiin).
Riisi. 74. Laivan peräsarja.
Kuitenkaan ei voida hyväksyä suuria kaksi- ja neliruuvia sisältäviä merialuksia, niin tästä näkökulmasta kuin linnoituksen sivultakin ulkonevan kiinnikkeen samanlaista muotoilua. Siksi tällaisissa aluksissa potkurin akselin kannatin, joka on rakenteeltaan kiinteämpi (erikoisvalujen muodossa), sijoitetaan laivan rungon sisään. Tätä tarkoitusta varten kannatin on valmistettu kuvan 2 mukaisesta tyypistä. 73, valettu kahtena haarana kerralla oikealle ja vasemmalle akselille, riittävän laaja ulottuvuus, jotta potkurit mahtuvat aluksen ulkopuolelle kannattimen lähelle. Kaikki tästä kannattimesta eteenpäin menevät laivan rungot on tehty erikoismuotoisiksi (katso kuva 74), mikä mahdollistaa laivan ulkopinnoituksen suorittamisen kannattimeen asti. Aluksen runko saa sitten tasaisen reunan, joka näkyy kuvassa. 63 ja kuva. 65, jonka sisällä peräputki kulkee ja jonka päähän, suoraan ulkopuolelle, potkuri on sijoitettu.
Riisi. 75. Näkymä suuren kaksoisruuvialuksen perätolpasta.
Tällä saavutetaan aina huomattavasti parempi aluksen rungon virtaviivaistaminen potkurin akselin ulostuloalueella erittäin vahvalla tuella potkuriakselin päähän. Nykyaikaisissa suurissa kahdella ja neljällä ruuvilla varustetuissa merialuksissa kaikissa on tällainen potkuriakseleiden teho. Samanaikaisesti aluksen rungon sisällä kiinnikkeet voivat edelleen saada suoran yhteyden perätolppaan, kuten kuvasta näkyy. 75, joka esittää yhdessä kiinnikkeiden kanssa sellaisen aluksen perätolppaa, joka on aiemmin esitetty kuvassa 75. 63.
Vielä kiinteämpi liitos saadaan aikaan kuvan 2 mukaisella perätolppamallilla. 76; tällaisen peräpylvään rakenne sen valmistetussa muodossa käy selvästi ilmi kuvasta. 77.
Peräpylvään ja peräsimen yläpuolella aluksen peräpelti työntyy lastivesiviivan yläpuolelle, ja perän ollessa risteilyssä tämä helma on upotettu veteen hieman lastivesiviivan alapuolelle (kuva 2).
Riisi. 76. Suuren kaksoisruuvialuksen perätolpan suunnittelu.
Peräpellin rakenne muodostuu myös kehyksistä ja palkeista, ja risteilyperässä ne ovat yleensä samanlaisia kuin laivan muissa osissa olevat rungot ja palkit.
Riisi. 77. Valokuva suuren kaksoisruuvialuksen perätolpasta.
Riisi. 78. Laivan peräsarja.
Tavallisessa peräpeleissä kehykset ja palkit on aina järjestetty viuhkamaisesti ( säteittäinen tai pyörivä), joka perustuu peräpeililaipioon, kuten kuvasta näkyy. 78. Ne on kiinnitetty peräpeililaipioon kannattimilla. Peräpellin läpi peräpeililaipiota pitkin keskitasossa on pystysuora puoliympyrän muotoinen tai neliömäinen osa ruorin putki, tulee alhaalta ja saavuttaa yhden aluksen kannen (alemman tai ylemmän) perän reunassa. Tämä putki kuljetetaan laivan sisällä tälle kannelle peräsintuki, eli se peräsin ylempi, pyöreä osa, joka kääntää peräsintä (käyttämällä erityistä mekanismia, joka on asennettu lähelle tälle kannelle).
4. Astian ulkopinnoite ja toinen pohjalattia.
Astian ulkopinnoite muodostaa sen vedenpitävän kuoren ja samalla antaa astiaan tarvittavan lujuuden. Ulompi pinnoite koostuu jäljellä olevista levyistä, jotka on niitattu kehyksiin ja naruihin, ja nämä levyt sijaitsevat urissaan alusta pitkin; levyt, jotka on liitetty toisiinsa liitoksilla, muodostavat levyjä, jotka kulkevat pitkin astian pituutta vyöt ulkoverhous. Yksittäisillä ulkopintahihnoilla on eri nimet. Pohjahihnaa, jonka keskitaso leikkaa, kutsutaan, kuten tiedämme, vaakaköliksi. Jos puutavaraa tai kerrosköliä on, sen vieressä on toiselta ja toiselta puolelta pohjahihna, jota kutsutaan levypaalutukseksi. Jäljellä olevia pohjahihnoja kutsutaan ulkokuoren pohjahihnoiksi. Se kulkee poskipäätä pitkin zygomaattinen vyö ja sen yläpuolella - rivi sivuhihnoja. Ylemmän jatkuvan kannen vieressä olevaa ylemmän sivun pinnoitusjännettä kutsutaan leikkausjänteeksi, ja sen alla olevaa hihnaa kutsutaan usein ns. vyötärö leikkausviivan alapuolella. Sivupinnoitushihnat menevät pidemmälle päällysrakenteisiin, ja ylempi hihna tulee olemaan Shirstrek lisäosat. Vyötä sivurakenteiden välillä, yläkerroksen yläpuolella, kutsutaan laiturit.Yksittäisten hihnojen levyjen paksuudeksi katsotaan olevan erilainen: ensinnäkin, olemme jo nähneet, paksuin on vaakasuora kölihihna sekä leikkaushihna; pohjavyöt, mukaan lukien zygomaattinen vyö, ovat saman paksuisia; Myös sivulaipat ovat saman paksuisia, yleensä hieman pienempiä kuin alalaipat, lukuun ottamatta leikkausjänteen alapuolella olevaa hihnaa, jonka paksuus on leikkauslangan paksuuden ja sivuvaipan laippojen paksuuden välissä. Kun lähestyt aluksen keskeltä päihin, kunkin hihnan levyjen paksuus (aluksen keskiosan ulkopuolella) pienenee vähitellen tiettyyn arvoon. Tässä tapauksessa pohjalevyn kolmen hihnan, jotka ovat molemmin puolin vaakakölin vieressä, on kuitenkin säilytettävä törmäyslaipioon asti se paksuus, joka niillä on aluksen keskiosassa. Samalla tavalla peräpylvään ja potkuriakselien ulostulokohtien viereisten pinnoituslevyjen tulee säilyttää keskiosan paksuutta vastaava paksuus. Jos aluksen sivupinnoitukseen tehdään merkittäviä leikkauksia, nämä leikkaukset on kompensoitava paksuntamalla, pinnoittamalla, lisäämällä päällekkäisiä levyjä jne. menetelmillä.
Kaikkien ulompien pinnoitusjänteiden paksuutta on lisättävä, jos laivan runkoetäisyyksiä kasvatetaan normaaliin verrattuna. Aluksilla, jotka on tarkoitettu liikennöimään jäässä, vaaditaan keulan päätylevyjen erityinen paksuus lastivesiviivan alueella.
Erityisen tärkeä aluksen pituussuuntaisen lujuuden kannalta on leikkaushihna, koska se on kaikista sivuhihnoista kauimpana aluksen neutraalista tasosta. Tässä suhteessa tämän vyön suunnittelussa on seuraava ominaisuus. Kuten tiedämme, laivan pitkä keskimmäinen päällysrakenne voi osallistua aluksen pituussuuntaiseen lujuuteen. Pitkän keskipäällirakenteen tapauksessa sen leikkausvoima, joka on vielä kauempana neutraalista tasosta kuin yläkerroksen leikkausjälki, ottaa vielä suuremman osan kuin jälkimmäinen aluksen pituussuuntaisessa lujuudessa. Näistä huomioista saadaan seuraavaa: pitkillä keskimmäisillä päällysrakenteilla yläkerroksen hihna päällirakenteen alueella, sen päitä lukuun ottamatta, ei paksuu, vaan on saman paksuinen kuin muut sivuhihnat ; Leikkausterä sijoitetaan lähelle päällirakenteen kantta. Samanaikaisesti päällirakenteen leikkausterän paksuus on pienempi kuin yläkerroksen leikkausleikkaukselle vaadittu. Kompensoimaan rungon pitkittäisliitosten poikkileikkauksen jyrkkää muutosta keskimmäisen päällirakenteen päissä, tähän on tehty seuraavat vahvistukset: yläkannen leikkausjälki ei katkea välittömästi päällirakenteessa, vaan ulottuu sen ulkopuolella kolmannesta aluksen leveydestä vastaavalla laajuudella. Tässä tapauksessa ylemmän kerroksen leikkausleikkuulevyn paksuus ylärakenteen päissä tehdään 50 % paksummaksi kuin viereiset leikkausleikkurit; Tämän paksun leikkausjälkilevyn on ulotuttava vähintään 3 tilaa sisäänpäin ja 3 tilaa ulospäin kansirakenteen pään yli.
Myös minkä tahansa päällirakenteen alempi pinnoitushihna ulottuu ylärakenteen päiden yli vähintään 3 uralla siirtyen tasaisesti laippahihnaan (ohuempi kuin päällirakenteen pinnoituslevyt). Mainitun kaltaisia vahvistuksia tehdään myös pitkän etupään ja kakan (jonka pituus ylittää neljänneksen aluksen pituudesta) päihin. Aluksen ulompien pinnoitelevyjen (ja kansirakenteiden) paksuus otetaan aluksen pituuden, syväyksen ja kyljen korkeuden mukaan yläkanteen (ja päällysrakenteen kanteen) mukaan.
Aluksen pituussuuntaisen lujuuden heikkenemisen välttämiseksi aluksen ulkopinnoitteen lähellä olevien hihnojen liitokset eivät saa olla lähellä toisiaan. Ulkoverhouksen jänteiden liitosten välissä on seuraava sääntö: kahden vierekkäisen jänteen levyjen liitokset on erotettava toisistaan vähintään kahdella etäisyydellä. Yhden hihnan poikki sijaitsevien hihnalevyjen liitokset eivät saa olla samassa tilassa. Viimeistä kohtaa ei kuitenkaan sovelleta levypaalutushihnoihin ja vaakakölin viereisiin hihnoihin, koska aluksen oikean ja vasemman puoliskon liitosten symmetrinen järjestely voidaan säilyttää. Ulkokuoren urien ja liitosten niittaus, kuten aiemmin mainittiin (luku III), tehdään ketjusaumalla ja niittirivien määrä liitoksissa ylittää niittirivien lukumäärän urissa, erityisesti pohjassa. , leikkausterä ja sen alla oleva hihna. Vaippalevyt on kuitenkin kiinnitetty varsiin (ja ulompaan köliin) shakkilautasaumalla.
Päällystyshihnojen leveys: vaakaköli, leikkausviiva, sen alla oleva hihna ja pilssihihna pidetään vakiona koko aluksen pituudella. He yrittävät myös säilyttää jäljellä olevien hihnojen leveyden ilman suuria kavennuksia, mutta kuten alla nähdään, tätä ehtoa ei ole mahdollista noudattaa kaikille hihnoille aluksen pituudella.
Tarkastellaan ensin erästä erittäin tärkeää kysymystä menetelmästä, jolla ulommat kuorijänteet kiinnitetään suonen poikittaisrakenteeseen (kehykset ja lattiat). Ulkopintojen urit liitetään tällä hetkellä vain poikkeustapauksissa päittäisnauhoilla. Tällä hetkellä käytetyt uraliitokset menevät päällekkäin laipan kanssa tai ilman, ja harvoin näemme ensimmäistä näistä menetelmistä. Tällä menetelmällä kummankin hihnan joko yksi reuna voidaan reunustaa (yksipuolinen kylki) tai kaikkia hihnoja ei voida reunustaa, vaan yhden kautta, mutta tässä tapauksessa reunustamalle hihnalle tulee saada laippa molempia reunoja pitkin (kaksipuolinen). ) (katso kuva 79). Kaksipuolisella laipalla on tuotantoetuja, koska se vaatii vain puolet kaikista vaippalevyistä syötettäväksi koneen alle, mutta käyttöpuolelta hihnan yksipuolisella reunustamalla on etuja, koska tässä tapauksessa vaippaa korjattaessa ja vaihdettaessa arkkia, jokainen arkki voidaan helposti poistaa paikaltaan. Kaksipuoleisella reunuksella reunustamattoman hihnan levyt voidaan poistaa vasta, kun yhden viereisen hihnan levyt on irrotettu. Käytettäessä päällekkäisten urien niittausta ilman laippaa, vaippalevyjen nauhoittamiseksi kehyksiin tai lattoihin, on tarpeen sijoittaa kiilatiiviste profiililaippaa pitkin, levyn ja laipan väliin, kuten kuvasta 17 näkyy. 79. Tällä hetkellä ulkomailla käytetään samanlaista urien liittämismenetelmää, mutta ilman tiivistystä, mikä saavutetaan asettamalla asianmukaisesti profiili, johon levy niitataan (tämä liitäntätapa on esitetty kuvassa 80 toisen pohjalattian niittauksessa lakanat kasvistoon); profiilin laskeutuminen on kätevää tämän profiilin pienille kokoille. Huomionarvoista on samassa kuvassa esitetty ulomman kuoren niittaus lattioihin, jossa vältetään sekä profiilin laskeutuminen että tiivisteiden käyttö. Totta, tämä menetelmä ei ole saanut tunnustusta luokituslaitoksilta.
Riisi. 79. Sivuverhoiluurat.
Urien liittäminen sisäisiin liitoslistoihin tehdään vain poikkeustapauksissa, kun on tarpeen saada täysin sileä pinta laivan ulkorunkoon. Tämä tapahtuu esimerkiksi jäänmurtajien kanssa. Tässä tapauksessa tiivisteet sijoitetaan myös runkoon tai lattiaan tai profiili on sekaisin, kuten edellä on osoitettu.
Mitä tulee ulkopintojen levyjen liitoksiin, nämä liitokset esiintyvät kehysten tai lattioiden välillä. Siksi ei ole vaikeuksia valmistaa niitä sekä sisäisille peränauhalle että limittäin. Jälkimmäisessä tapauksessa limitys tulee tehdä siten, että ulkopäällyslevyssä ei ole keulan suuntaan suunnattua reunaa eli aluksen liikettä vastaan.
Tällä hetkellä käytetään useammin ulkoverhouksen päällekkäisiä liitoksia; On viitteitä siitä, että tällainen puskasauma säilyttää venytettynä läpäisemättömyytensä paremmin kuin tavallisella sisänauhalla varustettu puskasauma, samalla kun se säästää materiaalia.
Ulkokuoren suunnittelussa erittäin tärkeää on uran yhdistäminen liitoksen kanssa. Yksinkertaisin tapa on käyttää tässä paikassa kiilan muotoista tiivistettä uraa pitkin, kuten kuvassa 1. 81.
Riisi. 80. Kasvisto, jossa istutettu kääntöruutu.
Tämä malli on nyt kuitenkin useammin korvattu sopivilla ompeleilla hyväilee arkin kulmassa, kuten kuvasta näkyy. 82. Levyn reunan talttausta käytetään nyt, kun profiili viedään levyn uran (tai liitoksen) poikki. Tällainen ompelu on esitetty kuvassa. 83. Sitä pitkin profiili kulkee tasaisesti uran läpi, mikä ei vaadi väännystä tai kiilanmuotoisen tiivisteen käyttöä.
Riisi. 81. Kiilan muotoisen tiivisteen asennus.
Aluksen ulkopinnoituksen suunnittelua edustaa erityinen piirustus, jossa pinnoite on kuvattu ns. raskausarpia(katso liite 2). Tämä viivapiirustus saadaan avaamalla aluksen jokainen runko (ja lattia) suorassa linjassa. Koska kunkin näiden viivojen pituus riippuu rungon muodoista ja muuttuu (aluksen ääripäitä kohti kapenevasta muodosta johtuen) vaihtelevan aluksen pituuden mukaan, pinnoitus kestää tällä tavalla venytettynä. kuvioidulla ulkonäöllä, kuten yllä olevasta kuvasta voidaan nähdä. On pidettävä mielessä, että ihon venyttely suoritetaan yleensä, kuten tässä kuvassa, vain yhteen suuntaan, nimittäin poikittaissuunnassa (kehyksiä ja lattioita pitkin), mutta ei pituutta pitkin (ei vesilinjoja pitkin). Siten ulkoverhouksen piirustuksessa, ilman todellisen muodon vääristymiä, arkkien leveys on annettu, mutta ei niiden pituutta, joka todellisuudessa on jonkin verran suurempi kuin mitä piirustuksessa on esitetty.
Riisi. 82. "Lumikko."
Riisi. 83. Arkkien ompelu.
Kun otetaan huomioon yksittäisten ulompien ihopainteiden levyjen leveys, huomaamme, että suonen ääriviivojen pienentymisen vuoksi keulassa ja perässä ei ole mahdollista saada kaikkia ihopainteita yhtä leveitä kuin ne. on keskiosassa.
Riisi. 84.
Riisi. 85.
Jättäen vaakasuuntaisten kölihihnojen leveyden, leikkaustangon ja sen alla olevan hihnan sekä pilssihihnan ennalleen, jotta saavutettaisiin vaadittu venytystyyppi, kaikki muut ulkonahkahihnat täytyisi johtaa vähitellen päihin ja tasaisesti kapenee alas varteen. Tällainen rakenne olisi kuitenkin tuotannon kannalta varsin monimutkainen, joten ulkoverhouslevyjen hihnat on suunniteltu hieman eri tavalla, kuten samasta kuvasta näkyy. Nimittäin useimpien ulkoverhoushihnojen levyjen leveys pidetään vakiona. Jotkut hihnat (yleensä pieni määrä niitä riittää tähän tarkoitukseen) saatetaan kapenemaan jyrkästi aluksen päitä kohti niin, että nämä hihnat lopulta leikataan pois vierekkäisten vierekkäisten hihnojen välistä ilman, että tällaiset kapenevat hihnat saatetaan varret. Tämän seurauksena jotkin ihon kohdat katoavat; sellaisia paikkoja kutsutaan tappioita nämä vyöt.
Häviön rakenne voi olla erilainen ja joistakin näistä malleista, yleisimmistä, on esitetty kuvassa 1. 84-86.
Riisi. 86.
Toinen ominaisuus laivan ulkopinnoitteen suunnittelussa on kiinnostava. Se on seuraava: aluksen poikittaisten kannattimien lisäksi, joihin juuri keskustelimme ulkolevyn kiinnityksestä, aluksen sisällä on useita pitkittäisiä tukia, jotka joissakin tapauksissa on myös niitattu ulkolevyyn. . Nämä liitokset on yleensä sijoitettu siten, että liitos kulkee ulkokuoren vastaavaa hihnaa pitkin poistumatta siitä ja ylittää matkallaan vain tämän hihnan levyjen yksittäiset liitokset. Tämä järjestely voidaan yleensä säilyttää suhteessa kaikkiin pitkittäisiin yhteyksiin, lukuun ottamatta yhtä - zygomatic stringeriä (uloin kaksoispohjainen levy). Sygomaattinen naru ei voi kulkea koko pituudeltaan aluksen ulomman pinnoitteen zygomaattista vyötä pitkin sen sijainnin vuoksi laivan pilssillä, josta keskustelimme aiemmin yksityiskohtaisesti. Lähestyessään suonen päitä se alkaa laskeutua zygomaattisesta hihnasta viereiselle hihnalle ylittäen siten näiden hihnojen vastaavan uran ja lisäksi melko terävässä kulmassa. Ulomman kaksoispohjalevyn alemman neliön kulku ulkokuoren uraa pitkin on sinänsä varsin hankalaa, tässä tapauksessa sitä vaikeuttaa entisestään se, että sekä uran niittaus että neliön niittaus kaksoispohjalevyt ovat erityisen tärkeitä vedenpitävyyden kannalta.
Vedenpitävyyden saavuttamiseksi sekä uraa että neliötä pitkin, kuvassa 1 esitetty malli. 87, jossa niittien järjestely uraa pitkin ja niittien järjestely neliötä pitkin voidaan tehdä molempien edellyttämällä taajuudella varmistaen niiden vedenpitävyyden.
Riisi. 87. Neliön leikkaus, jossa on läpäisemätön ura.
Lisäksi itse neliön siirtyminen uran ulkonevan reunan läpi voidaan tehdä kätevästi toteutettavissa olevaksi. Tällä mallilla ulkokuori, kuten voidaan helposti nähdä kuvasta 87, saa tarkasteltavana olevaan kohtaan ominaispiirteen lyhyen hampaan muodossa poskivyön urassa ja sen viereisessä alavyössä.
Riisi. 88. Neliön leikkaus läpäisemättömällä uralla hitsaamalla nauha.
Koska tällaisen hampaan rakentaminen vaatii kuitenkin levyn merkittävää leikkaamista, he turvautuvat viime aikoina sähköhitsauksen käytön yhteydessä hyvin usein yksinkertaistettuun, rajoitettuun malliin, kuten kuvassa 1 on esitetty. 88, laajentamalla paikallisesti ulomman kaksoispohjalevyn neliön vaakasuoraa laippaa alueella, jossa tämä neliö kulkee uran läpi. Tämä levennys saavutetaan hitsaamalla pieniä levypalasia neliön laippaan, mikä mahdollistaa riittävän määrän niittien sijoittamisen tähän paikkaan, mikä varmistaa sekä uran niittauksen että niittauksen tiheyden. neliö ulkokuorta pitkin.
Tällä sanomalla saamme päätökseen aluksen ulkopinnoituksen tarkastelun.
Laite toisen pohjan lattia helpottaa se, että kuten tiedämme, toisen pohjan pinta on yleensä vaakasuora. Olemme jo keskustelleet uloimman kaksoispohjaisen levyn suunnittelusta ja sen ominaisuuksista. Loput lattialevyt asetetaan yleensä laivaa pitkin muodostaen sarjan hihnoja. Päädyistä, joissa toisen pohjan leveys pienenee, uloimman kaksoispohjaisen levyn vieressä olevat hihnat leikataan kulmassa kaksoispohjaisen levyn suuntaisesti, jolloin muodostuu sauma tämän levyn kanssa.
Aluksen keskitasossa, koko lattiapäällystettä pitkin, on keskihihna, jonka paksuudeksi on otettu muiden hihnojen paksuus. Yleensä sekä näiden että muiden hihnojen levyjen paksuus määrätään aluksen pituuden ja kehysten välisen etäisyyden mukaan.
Konehuoneen alueella kaikkien lattialevyjen paksuuden on oltava yhtä suuri kuin keskijänteen paksuus; kattilahuoneen alueella kaikkien levyjen paksuus kasvaa vielä enemmän. Samalla tavalla lastiruuman toisen pohjan teräslattian levyt, jotka jäävät lastiluukkujen välyksen alle, paksuuntuvat, jos näitä levyjä ei suojata ruumassa teräsrungon päälle sijoitetulla lisäpuulattialla. Kansilevyjen erityinen paksuus tehdään konehuoneessa tapauksissa, joissa laivan moottorin runko asennetaan suoraan toiselle pohjakanselle ilman, että kansille asennetaan erityistä alustaa moottorille.
Paikoissa, joissa aluksen poikittaislaipiot kulkevat toista pohjalattiaa pitkin, on poikkeuksena sallittua sijoittaa lattialevyjä laipion alle - laivan poikki, ja kuitenkin keskihihnan ja ulomman kaksoispohjalevyn on oltava säilyttävät pituussuuntaisen asemansa tässä paikassa. Lattialevyjen poikittaisjärjestely laipion alla tarjoaa tuotantoetuja laipion alavuorauksen asennuksessa.
Toisen pohjan lattialevyt liitetään lähes aina vierekkäin ja yleensä reunuksilla; Tämän ohella mahdollisuus käyttää muita liitäntämenetelmiä, mukaan lukien aiemmin kuvassa 1 esitetty. 80.
Lattialevyjen liitokset on tehty uria vahvemmiksi. Yllä oleva koskee erityisesti keskimmäisen hihnan ja ulomman kaksoispohjalevyn liitoksia. Vastausurit ja liitokset ovat rakenteeltaan sellaisia, jotka mainittiin aiemmin aluksen ulkopinnoitusta ajatellen.
Riisi. 89. Teräskannen lattian asettelu.
Kaksoispohjatilaan pääsemiseksi asennetaan kulkuaukot toisen pohjan lattiaan, vähintään 2 kutakin kaksoispohjan erillistä osastoa kohden, ja mikäli mahdollista, ne tulee sijoittaa osaston vastakkaisiin päihin. Kaulojen mittojen tulee olla riittävät, jotta niihin on helppo kiivetä. Kaulat on suljettu erityisillä vedenpitävillä korkilla. Kauloiden mitat (samoin kuin niiden kansien muotoilu) ovat standardoituja. Kannet on suojattava vaurioilta lastattaessa raskaita lastia ruumaan.
(3) Peräputken rakenne on sellainen, että se ei päästä merivettä tunkeutumaan alukseen sen läpi, kun taas potkurin akseli poistuu vapaasti sen läpi (tiivisteholkkijärjestelmän ansiosta) ja pyörii siinä vapaasti.
Laivan rungon keula- ja peräpäät ovat rajoitettuja ja niitä tukevat vastaavasti varsi ja perävarsi. Varsi ja peräpylväs (kuvat 5.24, 5.25) on liitetty hitsaamalla ulompaan pinnoitteeseen pysty- ja vaakasuoralla kölillä, korkeilla lattioilla, sivupalkilla ja tasoilla. Näin muodostuu voimakas rakenne, joka kestää aluksen käytön aikana syntyviä merkittäviä kuormia (iskut jäälle, kelluvat esineet, kosketus laituriin ja muihin aluksiin, toimivan potkurin kuormia jne.).
Koska aluksen keula- ja peräpäihin kohdistuu merkittäviä lisäkuormia aaltoiskuista, ns. "isku", näitä aluksen alueita vahvistetaan vähentämällä etäisyyksiä, lisää sivu- ja pohjakiinnikkeitä, tasoja, korkeita lattioita ja rungon runkoja.
| |
Kuva 5.24. Varsi on hitsattu.
1 – breshtuk, 2 – pitkittäinen jäykistimen ripa
LAITTEET
Ankkuri laite
Ankkurilaite on suunniteltu varmistamaan aluksen luotettava ankkurointi tiellä ja jopa 80 metrin syvyydessä. Ankkurilaitetta käytetään myös laituriin kiinnittyessä ja irrotettaessa sekä nopeasti imemään inertia, jotta vältetään törmäykset muihin aluksiin ja esineisiin. Ankkurilaitetta voidaan käyttää myös aluksen uudelleen kellutukseen. Tällöin ankkuri kuljetetaan veneessä haluttuun suuntaan ja alus vedetään ankkuria kohti ankkurimekanismien avulla. Joissakin tapauksissa ankkurilaitetta ja sen elementtejä voidaan käyttää aluksen hinaamiseen.
Merialuksissa on yleensä keulaankkurilaite (kuva 6.1), mutta joissakin laivoissa on myös perä (kuva 6.2).
Ankkurilaite sisältää yleensä seuraavat elementit:
- ankkuri, joka massansa ja muotonsa vuoksi joutuu maahan ja luo siten tarvittavan vastuksen laivan tai kelluvan esineen liikkeelle;
- ankkuriketju, joka siirtää voiman aluksesta maassa olevaan ankkuriin, käytetään ankkurin rekyyliin ja nostamiseen;
- ankkuri hawse, mahdollistaen ankkuriketjun kulkemisen runkorakenteiden elementtien läpi, ohjaamalla köysien liikettä ankkuria vapautettaessa tai noudettaessa, ankkurit vedetään kulkuväyliin säilytystä varten matkan aikana;
- ankkurimekanismi, ankkurin vapauttaminen ja nostaminen, ankkuriketjun jarruttaminen ja lukitseminen ankkuroituna, aluksen vetäminen maahan kiinnitettyä ankkuria kohti;
- tulpat, joita käytetään ankkurin kiinnittämiseen kulkutavalla;
- ketjulaatikot ankkuriketjujen asettamiseen laivaan;
- ankkuriketjun kiinnitys- ja kaukovapautusmekanismit, varmistaen ankkuriketjun pääpään kiinnityksen ja sen tarvittaessa nopean irrottamisen.
Ankkurit käyttötarkoituksensa mukaan ne jaetaan maastanostoja suunniteltu pitämään alus tietyssä paikassa, ja apu– pitämään alus tietyssä asennossa sen ollessa ankkuroituna pääankkurissa. Apu-ankkuri sisältää peräankkuri - pysäytysankkuri, jonka massa on 1/3 ankkurin painosta ja köysi - kevyt ankkuri, joka voidaan kuljettaa pois aluksesta veneellä. Verpin massa on yhtä suuri kuin puolet pysäytysankkurin massasta. Jokaisen aluksen pääankkureiden lukumäärä ja paino riippuvat aluksen koosta ja valitaan laivausrekisterin sääntöjen mukaisesti.
Minkä tahansa ankkurin pääosat ovat kara ja kynnet. Ankkurit erottuvat liikkuvuudesta ja käsivarsien lukumäärästä (jopa neljä) ja tangon olemassaolosta. Kynsittömät ankkurit sisältävät kuolleet ankkurit (sienen muotoiset, ruuvit, teräsbetoni), joita käytetään kelluvien majakoiden, tasanteiden ja muiden kelluvien rakenteiden asennuksessa.
On olemassa useita erityyppisiä ankkureita, joita käytetään merialuksissa ankkureina ja apuvälineinä. Näistä yleisimmät ankkurit ovat: Admiralty (aiemmin käytetty), Hall (vanhentunut ankkuri), Gruson, Danforth, Matrosov (asennettu pääasiassa jokialuksiin ja pieniin merialuksiin), Boldt, Gruzon, Cruson, Union, Taylor, Speck, jne. .
Admiralty-ankkuria (kuva 6.3a) käytettiin laajasti purjehduslaivaston aikana sen suunnittelun yksinkertaisuuden ja suuren pitovoiman ansiosta - jopa 12 ankkurin painoa. Kun vedetään ankkuria, aluksen liikkeestä johtuen sauva makaa tasaisesti maassa ja yksi jaloista alkaa tulla maahan. Koska maassa on vain yksi tassu, ketjun jännityssuunnan muuttuessa (aluksen kiertosuunta), käpälä ei käytännössä löysää maata ja tämä selittää tämän ankkurin suuren pitovoiman. Mutta sen irrottaminen liikkeessä on vaikeaa (varren takia se ei mahdu haukkuun ja se on laitettava pois kannelle tai ripustettava sivulle), lisäksi matalassa vedessä jalka ulkonee maa aiheuttaa suuren vaaran muille aluksille. Ankkuriketju voi sotkeutua siihen. Siksi nykyaikaisissa aluksissa Admiralty-ankkureita käytetään vain pysäytysankkureina ja -köysinä, joiden satunnaisessa käytössä sen haitat eivät ole niin merkittäviä ja tarvitaan korkea pitovoima.
Hall-ankkurissa (kuva 6.3 b) on kaksi kääntyvää jalkaa, jotka sijaitsevat lähellä tankoa. Kun alus kallistuu, käpälät eivät käytännössä irrota maaperää, ja siksi ankkurin pitovoima kasvaa 4-6 kertaa ankkurin painovoimaan verrattuna.
Hall-ankkuri täyttää tietyt vaatimukset: 1) se irtoaa nopeasti ja on kätevästi kiinnitetty matkatavalla; 2) sillä on riittävä pitovoima pienemmällä painolla; 3) kerää nopeasti maaperän ja erottuu siitä helposti.
Ankkuri koostuu kahdesta suuresta teräsosasta: karasta ja varresta, joissa on pääosa, jotka on yhdistetty tapilla ja lukituspulteilla.
Tässä ankkurissa ei ole tankoa, ja kun vedetään sisään, kara vedetään ohjaimeen ja jalat painetaan vartaloa vasten. Suurista ankkureista ilman tankoa Hall-ankkuri erottuu pienestä osien määrästä. Suuret raot osien liitoksissa estävät tassujen juuttumisen mahdollisuuden. Maalle putoamisen yhteydessä ankkuri lepää tasaisin välimatkoin olevien tassujen ansiosta ja vedettäessä pääosan ulkonevat osat pakottavat käpälät kääntymään maata kohti ja menemään siihen. Molemmilla tassuilla maahan hautautuessaan tämä ankkuri ei aiheuta vaaraa muille matalassa vedessä oleville aluksille ja eliminoi ankkuriketjun sotkeutumisen siihen. Mutta koska kaksi toisistaan erillään olevaa tassua ovat maassa, laivan heiluessa maa löystyy ja tämän ankkurin pitovoima on paljon pienempi kuin Admiralty-ankkurin, jossa on yksi tassu maassa.
Danforth-ankkuri (kuva 6.4) on samanlainen kuin Hall-ankkuri: siinä on kaksi leveää, veitsen muotoista kääntyvää jalkaa, jotka sijaitsevat lähellä tankoa. Tämän ansiosta tassut eivät käytännöllisesti katsoen irrota maaperää, kun alus kääntyy, mikä lisää pitovoimaa jopa 10-kertaiseksi ankkurin painovoimaan verrattuna ja sen vakautta maassa. Näiden ominaisuuksien ansiosta Danforth-ankkuria käytetään laajasti nykyaikaisissa merialuksissa.
Kuva 6.4. Dumforthin ankkuri
Matrosovin ankkurissa on kaksi kääntyvää jalkaa. Jotta ankkuri makaa tasaisesti maassa kaikissa tapauksissa, ankkurin pääosassa on laipalliset tangot ja aluksen vetämisen jälkeen ankkuri on tasainen ja pään ulkonevien osien ansiosta osa, jalat pyörivät ja menevät maahan. Matrosovin ankkuri on tehokas pehmeällä maaperällä, minkä vuoksi se on yleistynyt joki- ja pienissä merialuksissa, ja sen korkea pitovoima mahdollistaa painon vähentämisen ja ankkurin tekemisen paitsi valan, myös hitsauksen.
Pienillä laivoilla ja proomuilla käytetään monijalkaisia tangottomia ankkureita, joita kutsutaan kissoiksi. Jäänavigointialukset on varustettu erityisillä yksivarsisilla sauvattomilla jääankkureilla, jotka on suunniteltu pitämään alus lähellä jääkenttää.
ankkuriketju kiinnittää ankkurin laivan runkoon. Se koostuu lenkeistä (kuva 6.5), jotka muodostavat jousia, jotka on liitetty toisiinsa erityisillä irrotettavilla lenkeillä. Jouset muodostavat ankkuriketjun, jonka pituus on 50-300 m. Riippuen keulan sijainnista ankkuriketjussa, on ankkuri (ankkuriin kiinnitetty), väli- ja pääjousi (kiinnitetty aluksen runkoon) . Ankkurin ja pääjousen pituutta ei säännellä, ja välikeulan, jossa on pariton määrä lenkkejä, pituus on 25–27,5 m. Kiinnitä ankkuri ankkuriketjuun ankkurisakkelilla. Ketjun kiertymisen estämiseksi ankkurissa ja pääkaareissa on pyörivät lenkit - kääntönauhat.
Ankkuriketjut erottuvat kaliiperistaan - linkkitangon poikkileikkauksen halkaisijasta. Ketjulenkkeissä, joiden kaliiperi on yli 15 mm, on oltava välikkeet - tukikannattimet. Suurimmissa aluksissa ankkuriketjujen kaliiperi on 100-130 mm. Syövytetyn ketjun pituuden säätämiseksi jokaisen jousen alussa ja lopussa on merkintä, joka osoittaa jousen sarjanumeron. Merkinnät tehdään kiertämällä hehkutettua lankaa vastaavien valkoiseksi maalattujen lenkkien tukipyörien ympärille.
Anchor Hawse suorittavat kaksi tärkeää toimintoa laivoissa - ne varmistavat ankkuriketjun esteettömän kulun runkorakenteiden läpi ankkuria vapautettaessa ja noudettaessa ja varmistavat saumattoman ankkurin kätevän ja turvallisen sijoittamisen säilytysasentoon ja sen nopean vapautuksen. Anchor fairleaes koostuvat fairlead-putkesta, deck-fairleadista ja sivuputkesta.
Hawse-putki on yleensä valmistettu teräksestä, joka on hitsattu kahdesta puolikkaasta (halkaisijaltaan), ja putken alapuoli on paksumpi kuin ylempi, koska liikkuva ketju kuluttaa sitä enemmän. Putken sisähalkaisijaksi on otettu 8 - 10 ketjutulkkia ja putken alemman puoliskon seinämän paksuus on välillä 0,4-0,9 ketjumitta.
Sivu- ja kansihawseet ovat valuterästä ja niissä on paksunnuksia ketjun läpimenokohdissa. Ne hitsataan Hawse-putkeen ja hitsataan kanteen ja sivuun. Ankkurikara sopii putkeen liikkuvasti; Vain ankkurijalat jäävät ulkopuolelle.
Jotta vesi ei pääsisi kanteen nokan kautta, kansi on suljettu erityisellä saranoidulla kannella, jossa on syvennys ankkuriketjun läpikulkua varten.
Ankkurin ja ketjun puhdistamiseksi lialta ja pohjamaasta vedellä ulos vedettäessä, paloputkeen liitettyyn johtoputkeen on useita liittimiä.
Matkustaja- ja satama-aluksilla ankkurit valmistetaan usein nicheillä - teräshitsausrakenteilla, jotka ovat aluksen sivuissa olevia syvennyksiä, joihin ankkurin jalat sopivat. Tällaiseen haaraan vedetty ankkuri ei ulotu sivun ulkokuoren tason ulkopuolelle. Näillä hawseilla on useita etuja, joista tärkeimmät ovat seuraavat: vähentää alusten vaurioitumisriskiä kiinnitysoperaatioiden, hinauksen ja jäässä liikkumisen aikana sekä parantaa tassujen sopivuutta ulkokuoreen muuttamalla kaltevuutta. mestarin sisäpinnasta.
Ulkoneva hawse näkyy kuvassa 6.6 b, jossa sen ero tavalliseen hawsiin on selvästi nähtävissä. Ulkonevia keulajohtoja käytetään laivoissa, joissa on keula, mikä eliminoi ankkurin iskun sipuliin sen rekyylissä.
Avaa hawse, jotka ovat massiivinen valukappale, jossa on ura ankkuriketjun ja ankkurikaran läpikulkua varten, asennetaan kannen ja sivun risteykseen. Niitä käytetään matalasivuisilla laivoilla, joissa tavalliset messupäät eivät ole toivottavia, koska niiden kautta kannelle pääsee vettä kovassa merenkäynnissä.
Ankkurimekanismit vapauttaa ankkurin ja ankkuriketjun, kun alus on ankkuroitu; ankkuriketjun lukitseminen, kun alus on ankkuroitu; irrottaminen - aluksen vetäminen ankkuriin, ketjun ja ankkurin irrottaminen ja ankkurin vetäminen haukkuun; ankkurointitoimintojen suorittaminen, jos tähän tarkoitukseen ei ole erityisiä mekanismeja.
Merialuksissa käytetään seuraavia ankkurimekanismeja: tuuli-, puoli-, ankkuri- tai ankkurikiinnitysvinssit ja ankkuri-ankkurivinssit. Minkä tahansa ketjun kanssa toimivan ankkurimekanismin pääelementti on ketjunokkapyörän rumpu. Hammaspyörän akselin vaaka-asento on tyypillistä vinssille, pystyasento on ominaista vetoketjuille. Joissakin nykyaikaisissa laivoissa (monista syistä) ei ole käytännöllistä käyttää tavanomaisia tuulia tai kapstania. Siksi tällaisiin aluksiin asennetaan ankkurivinssit.
Tuulilasi suunniteltu huoltamaan samanaikaisesti vasemman ja oikean puolen piirejä. Suurvetoisissa aluksissa käytetään puolisilmukoita, jotka on siirretty sivuille. Venttiili koostuu moottorista, vaihteistosta ja kuorma-akselille sijoitetuista ketjurattaista ja torneista (kiinnitysrummut kiinnitysköysien kanssa työskentelemiseen). Hammaspyörät istuvat vapaasti akselilla ja voivat pyöriä moottorin käytön aikana vain, kun ne on kytketty kuorma-akseliin erityisillä nokkakytkimillä. Jokainen ketjupyörä on varustettu hihnapyörällä, jossa on nauhajarru. Tuulilasit varmistavat vasemman ja oikean puolen ketjupyörien yhteisen tai erillisen toiminnan. Kitkakytkimien käyttö auttaa pehmentämään iskukuormia ja varmistamaan ketjupyörien tasaisen kytkeytymisen. Ankkurin rekyyli matalissa syvyyksissä syntyy sen omasta ja ketjun massasta johtuen. Nopeutta säädetään tuulinauhajarrulla. Suuremmilla syvyyksillä ketju etsataan vinssimekanismilla. Tornit istuvat jäykästi kuorman tai väliakselin päällä ja pyörivät aina moottorin käydessä. Keulaankkurilaitteessa sekä ketjupyörissä että kiinnitysrummuissa on yksi käyttö.
Vetomekanismi on yleensä jaettu kahteen osaan, joista toinen, joka koostuu hammaspyörästä ja kiinnitysrummusta, sijaitsee kannella ja toinen, mukaan lukien vaihdelaatikko ja moottori, sijaitsee kannen alla olevassa huoneessa. Hammaspyörän pystyakseli mahdollistaa rajoittamattoman vaihtelun ketjun liikesuunnan vaakatasossa; Yläkerran hyvän ulkonäön ja vähäisen sotkuisuuden lisäksi tämä on tornin merkittävä etu. Usein ankkuri- ja kiinnitysmekanismit yhdistetään yhdeksi ankkuri-kiinnityskannattimeksi.
Ankkuri-ankkurivinssit. Tällä hetkellä ankkurilaitteessa
|
Kuva 6.11. Ankkuri-ankkurivinssi (puolikärkinen kiinnitysrummulla). Kaavio.
suurvetoisissa aluksissa alettiin käyttää ankkurikiinnitysvinssejä, joissa oli hydraulikäyttö ja kauko-ohjain. Nämä vinssit koostuvat puolituulilasista ja automaattisista kiinnitysvinsseistä, joissa on yksi veto. Ankkurointivinssit voivat palvella ankkurilaitteita, joiden ketjukaliiperi on jopa 120 mm. Niille on ominaista korkea hyötysuhde, kevyempi paino ja käyttöturvallisuus.
Ankkurimekanismit voivat olla höyry-, sähkö- tai hydraulikäyttöisiä.
Tulpat Suunniteltu ankkuriketjujen kiinnittämiseen ja ankkurin pitämiseen kärjessä säilytysasennossa. Tätä tarkoitusta varten käytetään ruuvinokkapysäytteitä, upotetulla linkillä varustettuja pysäyttimiä (upotetut pysäyttimet) ja ankkurin painamiseen tiukemmin ohjainkannattimiin käytetään ketjun pysäyttimiä.
Upotettu pysäytin (kuva 6.12) koostuu kahdesta kiinteästä leuasta, jolloin ketju pääsee kulkemaan vapaasti niiden välillä pystysuoraan suunnatun lenkin alaosan muotoa vastaavaa syvennystä pitkin. Yhdessä poskessa rakoon on kiinnitetty rako, joka sopii vapaasti vastakkaisen posken aukkoon. Leikkauksen kaltevuus on sellainen, että lukitun ketjun aiheuttama voima absorboituu kokonaan tankoon. Tätä pysäytintä suositellaan yli 72 mm:n ketjuille.
Ruuvitulpassa pohja on levy, jonka keskiosassa on ura ketjulenkkien läpikulkua varten. Pienissä aluksissa vaakasuuntainen lenkki painetaan pohjalevyä vasten kahdella poskella. Poskikappaleet on saranoitu ja niitä ohjataan ruuvilla, jossa on vastakkaiset puolisuunnikkaan muotoiset kierteet. Avoimessa asennossa posket mahdollistavat ketjun liukumisen vapaasti pohjauraa pitkin. Jotta ketju ei vahingoittaisi ruuvia liikkuessaan, pysäyttimessä on rajoittava kaari. Ketju lukkiutuu kitkavoimien vaikutuksesta, kun ketjun lenkkiä painetaan vastelevyä vasten poskista. Suurilla aluksilla (jossa on suuri ketjumitta) tämä menetelmä ei voi tarjota tarvittavaa voimaa ketjun lukitsemiseen. Siksi näiden kahden välillä on pystysuora. järjestetyt linkit esittelevät poskille sijoitetut nokat, joilla on samanlainen tulppakuvio.
|
|
|
Kuva 6.12. Ankkuriketjun pysäyttimien rakenne: A- asuntolaina, b-ruuvi, V - ketju.
1 – pohjalevy; 2-asuntolaina laski; 3 - poski; 4 – kouru; 5 – tappi; 6 – kaari; 7 – ruuvi; 8 - poski; 9 – kahva; 10 – ketju; 11 – kaulanauha; 12 – takapuoli; 13 – verbi-hakkerointi.
Ketjun pysäytin on lyhyt ketjun pysäytin (pienempi mitta), joka kulkee ankkurin sakkelin läpi ja on kiinnitetty kahdesta päästään kannen päihin. Mukana kaulanauha toisessa päässä. ketjut, vedä ankkuri haukkuun, kunnes käpälät asettuvat tiukasti ulkokuorta vasten. Ketjun toisessa päässä oleva verbi-koukku vapauttaa tulpan nopeasti.Kangas (capstan) -nauhajarrua käytetään pääpysäyttimenä, kun alus ankkuroidaan. Tämän tyyppisellä lukituksella on useita etuja, joista tärkein on ketjun etsausmahdollisuus johtuen jarrupyörän luistamisesta jarrunauhaan nähden nykimisen aikana.
Ketjuputki (kannen ohjain) ohjaa ankkuriketjua kannelta ketjulokeroon. Ketjuputken ylä- ja alaosassa on pistorasiat. Ketjuputket sijoitetaan pystysuoraan tai hieman vinoon siten, että alapää on ketjulaatikon keskikohdan yläpuolella. Venttiiliä asennettaessa ketjuputken yläkello kiinnitetään perusrunkoon. Tornin asennuksessa käytetään kulmikasta pyörivää hylsyä, joka koostuu valetusta rungosta ja sen yläosaan saranoidusta kannesta. Kansi sulkee kellon suojaten ketjulaatikkoa vedeltä sisään ja mahdollistaa tarvittaessa pitää kannella tarkastusta varten osan ankkuriketjusta, jota varten siinä on ketjun lenkkiä vastaava reikä.
Ketjuputken pituus riippuu ketjulaatikon sijainnista aluksen korkeudella. Putken sisähalkaisijaksi otetaan 7–8 ketjumittaria.
Ketjulaatikot suunniteltu ankkuriketjujen sijoittamiseen ja varastointiin. Ankkureita valittaessa jokaisen ankkurin ketju asetetaan ketjulaatikon määrättyyn osastoon.
Ketjulaatikon mittojen on varmistettava ankkuriketjun itselaskuminen, kun ankkuria vedetään irti irrottamatta sitä käsin. Tämän vaatimuksen täyttävät ketjulaatikon sylinterimäiset osastot, joiden halkaisija on 30–35 ketjun mittaa (laatikon tulee joka tapauksessa olla suhteellisen kapea). Ketjulaatikon korkeuden tulee olla sellainen, että täysin aseteltu ketju ei ulotu laatikon yläosaan 1–1,5 m. Ketjulaatikon alaosassa, ketjuputken keskikohdan alla on voimakas puoli soikea silmä, jonka läpi suuntaa vaihtava ankkuriketju tuodaan pääpään kiinnitykseen. Ketjulaatikko on itsestään tyhjentävä.
Ankkuriketjun kiinnitys ja irrottaminen. Ketjulaatikon yläosassa on erityinen laite ankkuriketjun pääpään kiinnitystä ja hätävapautusta varten. Pikavapauttamisen tarve voi syntyä tulipalon sattuessa naapurialuksella, äkillisesti muuttuvassa säässä ja muissa tapauksissa, joissa aluksen on poistuttava nopeasti ankkuripaikasta.
Viime aikoihin asti juuripysäyttimen kiinnitys vartaloon suoritettiin purutakilla - joka sisälsi verbi-tackin. Ketju irrotettiin vain ketjulaatikosta.
Tällä hetkellä ankkuriketjun vapauttamiseen alettiin käyttää taittokoukkuja kauko-ohjaimella verbi-koukun sijaan, joka ei ole turvallista ketjun vapauttaessa. Saranoidun ankkurikoukun toimintaperiaate on sama kuin verbi-koukun, ainoana erona on, että saranoitu koukun pysäytin vapautetaan etätelalla tai muulla käyttölaitteella. Tämän käyttölaitteen ohjaus sijaitsee kannella suoraan ankkurimekanismin vieressä.
