Nimi "Elämän tie", jonka leningradilaiset antoivat Laatokan yli kulkevalle jääreitille, joka aloitti toimintansa 22. marraskuuta 1941, ei ole runollinen kuva. Tämä oli ainoa tapa, jolla piiritetty Leningrad selviytyi ja jopa auttoi rintamaa, joka sai piiritetyssä kaupungissa tuotettuja aseita.
Tie alkoi toimia niinä päivinä, kun kaupungin elintarvikestandardit laskettiin traagiseen 250 grammaan leipää päivässä työntekijöille ja 125 grammaan kaikille muille, ihmisiä alkoi kuolla nälkään tuhansittain. Etulinjan sotilaat saivat 500 g leipää. Mutta jopa näiden standardien ylläpitämiseksi vaadittiin vähintään tuhat tonnia ruokaa päivittäin.
Laatokan läpi kulkevan jäätien rakentaminen on aivan mahtava ja rohkea ajatus myös rauhan aikaan, varsinkin kun otetaan huomioon, että vuonna 1941 Laatokaa ei ollut tutkittu riittävästi, mukaan lukien sen jäähallinto.
Sergei Kurnosov
Leningradin puolustus- ja piiritysvaltion muistomuseon johtaja
Kaupungin pelastamiseksi ja rintaman auttamiseksi oli tehtävä uskomaton: luoda tyhjästä koko infrastruktuuri, jonka piti toimia keskeytyksettä läpi talven ja ratkaista monia ongelmia. Tällainen hanke vaikutti vaikealta jopa rauhan aikana. Itse asiassa tämä oli tieteen ja ennen kaikkea fysiikan voitto Hitlerin taktiikoista, jotka käyttivät nälkää sodankäynnin välineenä.
"Laatokan läpi kulkevan jäätien rakentaminen on aivan mahtava ja rohkea ajatus myös rauhan aikana, varsinkin kun otetaan huomioon, että vuonna 1941 Laatokaa ei ollut tutkittu riittävästi, mukaan lukien sen jäähallinto. Euroopan suurin järvi on yleisesti ottaen hyvin vaihteleva järvi ja aina pidetty erittäin monimutkaisena kaikilta osin, myös merenkulun kannalta”, toteaa Leningradin puolustus- ja piiritysmuseon johtaja Sergei Kurnosov.
"Elämän tie esitetään tavalliselle ihmiselle jäätienä, jota pitkin rekka-autot jauhoineen kulkevat Leningradiin", Kurnosov sanoo. "Mutta itse asiassa se on valtava infrastruktuuri, joka on luotu kirjaimellisesti tyhjästä, mikä mahdollisti sen. toimittamaan sekä Leningradia ja Kronstadtia piirityksen aikana että Oranienbaumin sillanpäätä, Leningradin rintaman joukkoja ja Punaisen lipun Itämeren laivastoa. Elämän tiellä on monia komponentteja: se on "ilmasilta" mantereeseen ja Laatokan sotilaslaivue, joka suojasi Laatokan yhteyksiä, ja North-Western River Shipping Company, joka suoritti kuljetuksen merenkulun aikaan, jolloin järvi ei ollut jään peitossa; tämä on puhelin- ja lennätinkaapeli, joka tarjosi yhteyden Moskova ja korkeajännitesähkökaapeli, joka mahdollisti sähkön syöttämisen Leningradiin Volhovin vesivoimalaitokselta - nämä kaapelit kulkivat Laatokan pohjaa pitkin. Tämä on putki, joka kulki myös Laatokan pohjaa pitkin ja toimitti kaupunki polttoaineella."
Leningrad metropolina ei ole koskaan ollut eikä voisi olla omavarainen ravinnon suhteen, museonjohtaja korostaa. Se oli omavarainen vain etukaupunkina, koska se pystyi valmistamaan suurimman osan sotilasaseista itse.
Elämän tietä suunniteltaessa huomioitiin menneisyyden kokemus, jolloin jääreiteistä tuli kätevä risteys, toisinaan luotettavampi ja mukavampi kuin syys-kevät maastoolosuhteet, jääreittejä käytettiin myös sotilaallisiin tarkoituksiin. "Oliko Elämän tie saarretun Leningradin kiireellinen keksintö? Kyllä ja ei", Kurnosov sanoo. "Yhtäältä se oli varmasti kiireellinen keksintö. Toisaalta ajatus jäällä liikkumisesta oli olemassa. Pietarissa jo ennen vallankumousta "Nevan jäällä liikkuminen talvella oli yleinen ilmiö. Nämä tiet korvasivat sillat kokonaan."
Mutta kaikki Elämän Tietä edeltänyt jääviestintä oli lyhytaikaista, eikä niitä ollut suunniteltu Laatokan jäällä vuosina 1941–1943 kulkeneelle valtavalle liikenteelle ja ihmisvirralle.
Jäätiedustelu
Ajatus jääreitistä oli keskusteltu Leningradissa syyskuusta 1941 lähtien. "Syyskuun 24. päivänä Leningradin rintaman sotaneuvoston jäsenille A.A. Zhdanoville esiteltiin karttoja ja tekstiä 34 arkille. Sitten raportoimme jäätymisen odotetusta luonteesta ja jääpeitteen säilymisen kestosta. Tänä päivänä todella syntyi Laatokan elämäntien projekti.” , kirjoitti Red Banner Baltic -laivaston jääpalvelun päällikkö Mihail Kazansky muistelmissaan.
Hänellä oli suuri rooli Laatokan ylityksen järjestämisessä. "Kazansky erottui sekä järjestäjänä että suunnittelijana ja sitten luotsina - sekä vedessä että jäässä. Hän seurasi laivoja navigoinnin aikana ja valvoi jääreitin ylläpitoa. Hänellä oli lempinimi Ice Grandfather, ja tämä oli "isoisä" aloittaessaan työnsä Elämän tie oli vasta 25 vuotta vanha, Sergei Kurnosov toteaa.
Alustava jääreitti Kobonan ja Kokkorevon välille laskettiin tieteellisen tutkimuksen aineiston ja kalastajien - Laatokan vanhojen tekijöiden - haastattelujen perusteella.
Ensimmäinen seitsemän kuorma-auton yksikkö, joissa kussakin oli seitsemän jauhopussia, liikkui enintään 15 cm paksulla jäällä. Kuljettajat seisoivat portailla ja joutuivat hyppäämään ulos jään läpi putoamisvaaran varalta. . Osasto ajoi noin 20 km, mutta matkaa ei enää ollut - jää oli loppumassa ja jääreikä alkamassa. Koneiden piti purkaa jauhot jäälle ja palata
"Aloitimme selvittämään jään tilaa suunniteltujen reittien reiteillä 12. marraskuuta", muisteli Mikhail Kazansky. "Jokainen partiolaisten askel oli askel tuntemattomaan. Siellä joustava jääkuori taipui jalkojen alle. Rohkeat ja halkeilevat, heidän täytyi makaamaan ja ryömimään."
Yöllä 16. marraskuuta hydrografit valjastuivat rekiin ja laskeutuivat kompassien, karttojen ja linjojen (kaapeleiden) avulla painuvalle jäälle Osinovetsin laivuetukikohdan alueella ja tutkivat ensin reittiä Osinovetsista. Laatokan länsirannalta itärannan Kobonaan.
Lähes samanaikaisesti merimiesten kanssa 88. erillisen sillanrakennuspataljoonan 30 sotilasta suoritti tiedustelureitin. Osasto lähti Kokkorevosta sauvojen, köysien ja pelastusvarusteiden kanssa mukanaan kaksi kokenutta kalastajaa, jotka toimivat oppaina.
Tämän osaston yhden ryhmän komentaja I. Smirnov muisteli myöhemmin: "Naamiointipuvuissa, aseilla, kranaateilla ripustettuna, olimme sotaisan ulkonäön, mutta piketit, kelkat tankoineen, köydet, pelastussuojat saivat meidät näyttämään. kuin Kaukopohjolan talvehtijat." Partiolaiset liikkuivat yksi kerrallaan 3–5 askeleen päässä toisistaan ja 300–400 metrin välein jäädyttivät tappeja jäähän.
Samana päivänä rintaman valtuutetun sotilasneuvoston, kenraali A. Shilovin määräyksestä, erilliseltä Leningradin huoltoyhtiöltä lähetettiin järven yli länsisuuntaan ajoneuvoja jauhoineen. Ensimmäinen seitsemän kuorma-auton yksikkö (GAZ-AA), joista jokaisella oli seitsemän jauhosäkkiä, liikkui Zelentsyn saarista pohjoiseen enintään 15 cm paksulla jäällä.
Kuljettajat seisoivat portailla ja joutuivat hyppäämään ulos, mikäli vaarana oli, että auto putoaa jään läpi. Osasto ajoi noin 20 kilometriä Kobonasta, mutta matkaa ei enää ollut - jää oli loppumassa ja jääreikä alkamassa. Koneiden oli palattava, kun jauhot oli purettu jäälle.
Marraskuun 19. päivänä Kokkorevosta lähti 350 joukkueen hevosvetoinen saattue. Hän toimitti 21. marraskuuta Osinovetsiin 63 tonnia jauhoja, mutta hänen reittinsä oli äärimmäisen vaikea: paikoin kuljettajat purkivat jauhosäkkejä reestä jäälle, johtivat joukkueet tyhjiksi, kantoivat jauhoja käsissään ja lastasivat. se takaisin rekiin.
Oli ilmeistä, että autoliikenteen käynnistäminen ohuella marraskuun jäällä oli äärimmäisen riskialtista yritystä, mutta ei ollut varaa odottaa.
Määräys nro 00172 "Moottori-traktoritien järjestämisestä Laatokan yli" allekirjoitettiin illalla 19. marraskuuta 1941. Reitin kehittämisen ja infrastruktuurin rakentamisen oli tapahduttava rinnakkain jäätien käyttöönoton kanssa.
Mikä on deflexografi
Elämän tiellä ajamista koskevia sääntöjä ei kehitetty valtion liikennetarkastusvirastossa, vaan Leningradin fysiikan ja tekniikan instituutissa (Fysikaaltekninen instituutti, Neuvostoliiton tiedeakatemian fysikotekninen instituutti). Laatokan jään mahdollisuuksia tienpinnana tutki Peter Kobekon johtama fysiikan ja tekniikan tutkijoiden ryhmä. Fyysikot määrittelivät, kuinka järven jääpeite on muotoutunut erisuuruisten staattisten kuormien vaikutuksesta, mitä vaihteluita siinä tapahtui tuulen ja aaltovesien pinnan muutosten vaikutuksesta, laskettiin jään kuluminen reiteillä ja olosuhteet. sen rikkoutuminen.
Fysiikan ja teknologian tutkija Naum Reinov keksi erityisen laitteen - defleksografin - tallentaakseen automaattisesti jäävärähtelyä. Hän pystyi tallentamaan jään vaihtelut 0,1 sekunnista vuorokauteen. Sen avulla pystyttiin selvittämään syy siihen, miksi Elämän Tiet -toiminnan ensimmäisinä viikkoina noin sata kuorma-autoa meni jään alle: ongelmana oli resonanssi, joka syntyi, kun ajoneuvon nopeus osui yhteen Laatokan aalto jään alla.
Elämän tiellä ajamista koskevia sääntöjä ei kehitetty valtion liikennetarkastusvirastossa, vaan Leningradin fysiikan ja tekniikan instituutissa. Fysiikan ja teknologian tutkija Naum Reinov keksi erityisen laitteen - defleksografin - tallentaakseen automaattisesti jäävärähtelyä. Sen avulla pystyttiin selvittämään, miksi noin sata kuorma-autoa joutui jään alle ensimmäisten käyttöviikkojen aikana.
Myös rannalta heijastuva aalto ja naapuriautojen luomat aallot vaikuttivat. Tämä tapahtui, jos kuorma-auto kulki 35 km/h nopeudella. Tiedemiehet eivät myöskään suosittaneet autolla ajamista saattueessa ja varoittivat ohittamisesta jäällä. Rinnakkaisreittejä ajettaessa kuorma-autojen välisen etäisyyden piti olla vähintään 70–80 m. Tieteen avulla tappioita pystyttiin vähentämään ja reittiä ajettiin 24.4.1942 asti. Viimeiset autot kulkivat Laatokan läpi, kun jään paksuus oli vain 10 cm.
Leningradin meteorologit laativat Laatokalle erityisen sääennusteen talvelle 1941–1942, päivittivät jatkuvasti tietoja järven tilasta ja laativat yksityiskohtaisia karttoja, joissa oli katsauksia jäätilanteesta ja ennuste sen kehittymisestä kahdelle ja kymmenelle päivälle. Jään kantokyky määritettiin uudelleen useita kertoja kuukaudessa, ja hydrologisia tiedotteita, joissa oli ennusteita jään paksuudesta, laadittiin kymmenen päivän välein: pelkästään saarron ensimmäisen talven aikana sitä mitattiin yli 3 640 kertaa.
Hevosista busseihin
Reitin Kap Osinovets - Zelentsyn saaret ja sivuliike Kobonaan ja Lavrovoon rahtivaihdoksi määritettiin 4000 tonnia päivässä. Tien jälleenlaivaustukikohdat perustettiin Osinovetsiin, Vaganovoon, Koboniin, Lavrovoon ja Ladozhskoje Ozeron asemalle. 22. marraskuuta tien varrella avattiin jalankulku- ja hevosliikenne ja 25. marraskuuta autoliikenne. 26. marraskuuta 1941 Leningradin rintaman takaosan käskystä jäätie tunnettiin nimellä Military Highway No. 101 (VAD-101).
"Aluksi rekisaattueet laskettiin jäälle, koska se ei voinut vielä tukea autoja", Sergei Kurnosov kertoo. "Jää, joka riitti silloiselle autokuljetukselle, piti olla vähintään 20–30 cm paksu. 19. marraskuuta Vuonna 1941 hevosrekijuna lähti Laatokan itärannalle ja palasi Osinovetsiin 21. marraskuuta jauhojen kanssa leningradilaisille. Saman päivän illalla lähti kymmenen tyhjän kuorma-auton erikoismuodostettu tiedustelukolonni. jään yli Leningradista Laatokan kautta! 22. marraskuuta Kobonaan päin jäälle oli jo lähtenyt 60 autoa, jotka palasivat toimittaen 33 tonnia leipää Leningradiin. Näin elämäntien jäärata aloitti työnsä. Kuhunkin puoleentoista autoon lastattiin vain viisi tai kuusi pussia jauhoja – he pelkäsivät, että jää ei yksinkertaisesti enää kestänyt sitä, se taipuisi pyörien alle painovoimasta."
Saksalaiset kuoret ja pommit jättivät reikiä, jotka kylmässä kirjaimellisesti heti peittyivät jäällä, lumi peitti ne, ja joskus oli täysin mahdotonta havaita niitä. He yrittivät vetää pois upotetut autot. Myös lasti säästyi: jauhot kuljetettiin Leningradin panimoille, kuivattiin siellä ja käytettiin sitten leivän leivontaan.
Jääreitti oli vain 12–15 km päässä Saksan asemista, joten ilmahyökkäyksen tai pommituksen uhka oli aina olemassa. Kuoret ja pommit jättivät reikiä, jotka sellaisessa pakkasessa olivat kirjaimellisesti heti jään peitossa, lumi peitti ne, ja joskus oli täysin mahdotonta havaita niitä. He yrittivät vetää ulos upotetut autot, mutta se ei aina ollut mahdollista. Autojen lisäksi myös rahti pelastettiin: jauhot vietiin Leningradin panimoille, kuivattiin siellä ja käytettiin sitten leivän leivontaan.
Asiaa vaikeutti se, että Osinovetsin ja Leningradin välinen vanha rautatie ei ollut valmis ottamaan vastaan voimakkaita lastivirtoja: ennen sotaa se kuljetti vain yhden junan päivässä, mutta nyt se kuljetti kuusi tai seitsemän suurta junaa. "Tällä tiellä ei ollut edes vesitorneja, ja vetureille oli syötettävä vesi manuaalisesti; lisäksi siellä oli kaadettava puita paikan päällä, jotta vetureille saatiin raakaa ja erittäin huonoa polttoainetta", kirjoitti britti. toimittaja Alexander Werth, joka työskenteli Neuvostoliitossa sodan aikana ja vieraili Leningradissa. - Itse asiassa Laatokan läpi kulkeva jääreitti alkoi toimia kuin kellonkello vasta tammikuun lopulla tai jopa 10. helmikuuta 1942 sen vakavan uudelleenjärjestelyn jälkeen."
Tammikuussa 1942 evakuointi oli aktiivisesti käynnissä Elämäntien varrella. Matkustajabusseja käytettiin ihmisten kuljettamiseen - niitä oli yli sata.
Tankkeja ilman torneja
Kahden saartotalven aikana jäätietä pitkin kuljetettiin yli miljoona tonnia rahtia ja noin 1,5 miljoonaa ihmistä evakuoitiin.
"Eri lähteiden mukaan valtatiellä työskenteli 16-18 tuhatta ihmistä", kertoo historioitsija Rostislav Lyubvin. "Joskus leningradilaiset viipyivät, kunnes pääsivät lähtemään, ja työskentelivät siellä huomaamatta. Infrastruktuuria ylläpisivät ammattityöntekijät - kuormaajat varastoissa, kolme autokorjaamoa: mekaanikot, sorvaajat, sepät ja lopuksi kuljettajien joukossa ei ollut vain sotilaita, vaan myös kuljettajia siviiliyrityksistä. Kierto oli suuri."
”Marraskuusta 1941 huhtikuuhun 1942 (152 päivää) jäätietä huollettiin noin 4 000 autolla, kun hevoskuljetuksia ei oteta huomioon”, toteaa Sergei Kurnosov. ”Joka neljäs auto ei palannut matkalta, putoaa koiruohoon tai joutumassa pommi- tai tykistötuleen." Autojen tekninen kunto oli lähes koko radan ensimmäisen käyttöjakson ajan erittäin heikko. Maaliskuuhun 1942 mennessä Laatokasta hinattiin 1 577 vahingoittunutta autoa. Polttoaineesta, työkaluista, varaosista ja korjauksista oli pulaa.
Rannikon satamat rakennettiin erittäin nopeasti. "Saksalaiset valloittivat Shlisselburgin itse asiassa koko satamainfrastruktuurin Etelä-Laatokalla, koska Shlisselburg oli Venäjän keisarikunnan ajoista lähtien pääsatama tässä järven osassa", toteaa Sergei Kurnosov. "Kalastuskyliä, joissa on ei käytännössä ollut infrastruktuuria, muutamassa viikossa piti muuttua kahdeksi voimakkaaksi satamaksi: toinen länsirannikolle, Osinovetskyn majakan alueelle, toinen idässä, \u200b\u200bKobona. Valtava kiinnitysrintama rakennettiin, uusia reittejä luotiin - ja kaikki tämä tehtiin kirjaimellisesti "sammaleisilla, mutaisilla" rannoilla. Jo vuoden 1942 navigoinnin lopussa oli kaksi valtavaa järvisatamaa, jotka toisistaan 30–35 km. Rakennettiin yli 8 km pitkä laituririntama, joihin mahtui samanaikaisesti kiinnittymään jopa 80 alusta - ja kaikki tämä luotiin tyhjästä kaupungin pelastamiseksi ja Leningradin rintaman auttamiseksi. selviytyä."
Elämän tielle rakennettiin yhteensä yli 60 polkua. Osa oli tarkoitettu varusteiden kuljettamiseen, ammukset kuljetettiin eri reittiä ja siten, että räjähdyksen sattuessa viereiset ajoneuvot eivät vaurioidu. Haavoittuneet ja lapset kuljetettiin erikseen, ja myös öljytuotteita sisältävät ajoneuvot kuljetettiin erikseen, koska räjähdyksen sattuessa syntyisi valtava liekki ja sen seurauksena sulanut jää
Rostislav Lyubvin
"Kun tien työskentely hieman parani, reittien tarkoitus määriteltiin tiukasti", Lubvin kertoo. "Osa oli tarkoitettu varusteiden kuljetukseen, ammukset kulkivat toista reittiä ja niin, että räjähdyksen sattuessa naapuriautot eivät vaurioituisi. Erikseen oli haavoittuneiden ja lasten poisto", oli myös erilliset ajoneuvot öljytuotteilla, koska räjähdyksen sattuessa olisi valtava liekki ja sen seurauksena sulanut jää . Kaikki oli hyvin harkittua."
"Elämän tie ei palvellut vain ruuan toimittamista Leningradiin", toteaa Sergei Kurnosov. "Palauttava lento kaupungista kuljetti tuotteita, mukaan lukien sotilaalliset tuotteet, joita Leningradin tehtaat jatkoivat saarron aikana. Jopa KV-tankkeja, joita ne olivat valmistettu vasta Leningradissa vuonna 1941. Niiden kuljettamiseksi torni poistettiin säiliöstä, mikä pienensi jään painealuetta, ja säiliö hinattiin omaa voimaaan Laatokan jään ylitse. kelkassa."
Myös kranaatit ja tykistökappaleet, mukaan lukien Moskovan taistelussa tarvittavat, kuljetettiin Leningradin tehtailta Laatokan poikki. Varusteet ja arvoesineet, joita ei ollut evakuoitu ennen saartoa, kuljetettiin Leningradista takaosaan.
Kobonasta elämäntien kulkua puolusti 1. NKVD:n kivääridivisioona, joka puolusti Shlisselburgia 8.9. asti, ja Osinovetsista 20. NKVD-divisioona, joka taisteli Nevski-porsasta vastaan lokakuussa 1941. "Tänne tuotiin merimiesten joukot, osa merimiehistä-tykistömiehistä siirrettiin maayksiköihin palvelemaan reitin varrelle asennettuja tykistö- ja ilmatorjuntapattereita", Rostislav Lyubvin kertoo. "Valtavat sapöörijoukot miinoivat jatkuvasti lähestyy Shlisselburgista." Lenfront Aviation kattoi tien elämään. Joulukuusta 1941 maaliskuuhun 1942 lentäjät lensivät yli 6000 taistelutehtävää.
"Tappiot, varsinkin aluksi, olivat erittäin suuret", kertoo poliisimuseon työntekijä. "Vuonna 1965 sukeltajaryhmä voiton 20-vuotisjuhlan kunniaksi käveli järven pohjaa pitkin, tien varrella. He sanoivat, että he itse asiassa kävelivät autojen katoilla."
Mihail Kazansky vertasi Elämän tietä meren ylitykseen: ”Joukkojen ylittäminen jääsillanpäiden yli yöllä rantoja näkemättä tai päivällä sumussa ja lumimyrskyssä voidaan verrata laivojen luotsaukseen pilkkopimeässä, kun majakat tekevät. ei toimi eikä navigointilaitteita ole ollenkaan. Analogiasta tulee täydellisempi, jos otamme huomioon sen, että tuuli kantoi pylväitä jäällä, laivojen tavoin, pois asetetulta kurssilta. Useammin kuin kerran on täytynyt nähdä kuinka jalkaväki taistelee muodostelmat ajautuivat liukkaalla, ikäänkuin kiillotetulla jäällä, kuin hullu tuuli, repivät yksittäisiä hävittäjiä irti, ajoivat nämä "elävät purjeet" miinakenttiin, autot pyörivät kuin huippu ja kaatui. Jokainen siirtymä ei päättynyt onnellisesti."
NKVD elämän tiellä: liikenneruuhkia ja rikoksia vastaan
Leningradin aluepoliisiosaston yhdistetty osasto työskenteli VAD-101:n parissa. Työryhmät sijaitsivat linjalla, kuljetuspysäkeillä sekä lastaus- ja purkupaikoilla. Elämäntien työn alussa sen yksittäisissä osissa syntyi liikenneruuhkia - tämä ongelma ratkaistiin 26. joulukuuta mennessä.
"Tämä oli väistämätöntä, koska kukaan ei ollut koskaan rakentanut sellaista moottoritietä tai työskennellyt sillä, varsinkin kun ensimmäisinä päivinä moottoritietä oli vain yksi ja liikennettä oli molempiin suuntiin. Kuljettajat menivät Laatokan moottoritielle ajettuaan jo melkein 300 km maantietä pitkin Zaboryen kylästä Tikhvinin alueella", kertoo Rostislav Lyubvin. "Kun Tikhvin valtasi takaisin, varastot siirtyivät pääosin Pellan alueelle, matka lyheni 40 km:iin, helpotti ja ihmisiä ei tullut niin uupuneena."
Poliisi antoi kuljettajille teknistä apua. "Löysimme elämän tieltä paljon työntekijöitä", Lyubvin muistelee. "Sitten kysyin, millaista teknistä apua, ja yksi veteraani sanoi minulle: otat jakoavaimen ja kiipeät auton alle kääntämään muttereita, autat kuljettajaa palauta auto, ja ylikuormitettuna sinusta tulee tasainen ja kuormaaja."
Jääradan ensimmäisen käyttötalven aikana poliisi havaitsi 589 päämäärätöntä ajoneuvoseisokkia. "Poliisi työskenteli periaatteella ja selvitti, miksi kuljettaja seisoi ilman syytä siellä, missä hänen ei pitänyt seisoa, ja kaikki olisi voinut päättyä oikeuteen", sanoo Poliisimuseon asiantuntija. Taistelussa varkauksia vastaan Elämän tiellä maaliskuun 1942 loppuun mennessä poliisi oli takavarikoinut rikollisilta 33,4 tonnia ruokaa, mukaan lukien 23 tonnia jauhoja. 586 sotilasta ja 232 siviiliä tuotiin rikosoikeudelliseen vastuuseen. Oli myös tapauksia, joissa kuljettajia syytettiin rahan ja arvoesineiden ottamisesta Leningradista evakuoiduilta ihmisiltä.
Elämän tie jatkoi toimintaansa talvella 1942–1943, jolloin sitä käytettiin paitsi kaupungin huoltoon, myös puna-armeijan hyökkäyksen valmisteluun saarron murtamiseksi. "Tämä on infrastruktuuri, joka oli piiritetyn Leningradin ainoa sotilaallis-strateginen yhteyslinja, kunnes niin sanottu Voiton tie laskettiin tammikuun lopulla - helmikuun alussa 1943 kapealla osuudella Laatokan etelärannikolla piirityksen murtumisen jälkeen. Leningradista", korostaa Sergei Kurnosov. "Periaatteessa Elämän tie toimi tavalla tai toisella vuoteen 1944 asti ja auttoi toimittamaan kaupunkia."
Julia Andreeva, Ekaterina Andreeva, Ivan Skirtach
"Joukkojen ja lastien siirtämisessä jään yli ei ollut mitään epätavallista", sanoo sotahistorioitsija Miroslav MOROZOV. - Suomen kampanjan aikana Pitkärannan alueella piiritetty 168. jalkaväedivisioona toimitettiin jäätietä pitkin saman Laatokan läpi. Jo toisessa maailmansodassa Itämeren Gotlannin saaren valtaamiseksi takaisin viholliselta panssarivaunuja tuotiin jäälle. Mutta koskaan - ei ennen eikä sen jälkeen - kolmen miljoonan kaupungin elämä ei ollut riippuvainen jään paksuudesta ja sääolosuhteista Laatokan yli 40 kilometrin matkalla.
Leningradissa oli erittäin vähän ruokaa sen jälkeen, kun Badajevskin varastot paloivat syyskuussa 1941. Jopa "nälkänormin" mukaan joulukuun puolivälissä 1941 kaupunki söi noin 500 tonnia jauhoja päivittäin. Syys-marraskuun aikana leivänjakonormeja väestölle alennettiin 5 kertaa. Neljännen taantuman jälkeen kaupungissa alkoi nälkä.
Kunnes Laatoka jäätyi kokonaan (ja vuonna 1941 tämä tapahtui 25. marraskuuta), ruokaa toimitettiin Leningradiin laivalla. Tuntuu uskomattomalta, mutta 5 päivää ennen viestintä jään yli avautui. Viiden päivän ajan jäissä leikattuja väyliä pitkin kulkineet laivat ja rekihevoskärryt (autot menivät myöhemmin Leningradiin) kävelivät rinnakkain!
24. huhtikuuta 1942 jäätie lopetti toimintansa seuraavaan vuoteen asti. Tänä aikana Leningradiin kuljetettiin 361 tuhatta tonnia rahtia (ennen sodan loppua - yli 1,5 miljoonaa tonnia - toim.) ja puoli miljoonaa ihmistä evakuoitiin. Vertailun vuoksi: ilmasilta, joka oli ainoa vaihtoehtoinen tapa toimittaa piiritettyä kaupunkia, kuljetti 3,6 tuhatta tonnia - 100 kertaa vähemmän. Ilman elämän tietä Leningrad olisi todella tuhoutunut."
Mahdoton kautta
Leningradin hydrologit, joita he alun perin yrittivät saada mukaan Laatokan läpi kulkevan reitin rakentamiseen, sanoivat yksimielisesti, että tämä oli mahdotonta. Kukaan ei ollut koskaan tutkinut järveä talvella - siinä ei ollut mitään järkeä. Vanhat ihmiset muistivat vain yhden tapauksen, kun rattijuoppo kuljettaja heinää järven yli ja katosi. Se oli tammikuussa loppiaisen pakkasten aikana. Puhuttiin autoliikenteestä ja marraskuussa, jolloin veteraanien muistojen mukaan jää roikkui jopa heidän jalkojensa alla. Mutta sota pakotti meidät harkitsemaan uudelleen kaikkia turvallisuusstandardeja. "Kuljettaja, muista! Pussi ruisjauhoa on annos tuhannelle leningradilaiselle!” - sanoi tuolloin Vaganovsky Spuskiin (Laatokan itäranta) asennettu juliste, josta Elämän tie alkoi.
Piirityksen ensimmäisen talven aikana sotilaskuljettaja Vasily Serdyuk joutui lumimyrskyyn moottoritiellä ja jäi kiinni. Sodan jälkeen hän kirjoitti muistelmissaan, että hän melkein nukahti odottaessaan, että hänen "puolitoista" (GAZ-AA) pelastetaan lumiholkasta. Minut heräsi isku sivulle - pimeässä vanha mies kelkkajoukkueineen juoksi kuorma-autoon.
"Kun vanha mies näki minut, hän yhtäkkiä vaikeni.
- Ei elossa! - hän sanoi hämmästyneenä. - Yksin hytissä?
- Yksi!
- Olet onnekas, kaveri!
Ja hän nyökkäsi hevosen lantion yli rekia kohti. Siellä maton alla makasi useita jäätyneitä ruumiita."
Nämä olivat arkipäivää Elämän Tiellä, jolla 1941-1943. yli 20 tuhatta työskenteli Ihmisen. Kuinka moni heistä kuoli, ei ole vielä tiedossa.
"Leningradin rintaman logistiikkapäällikkö kenraaliluutnantti Lagunov vastasi tavarankuljetusten järjestämisestä Elämän tiellä", jatkaa Miroslav Morozov. - Autoliikenteen suoraa hallintaa hoiti hänen sijaisensa kenraalimajuri Shilov. Tammikuuhun 1942 mennessä reitti oli saanut melko monimutkaisen infrastruktuurin. Jääteiden varrella oli teknisiä tukipisteitä ("puolitoista kuorma-autoa" usein pysähdyksissä), lämmitys- ja ruokapisteitä, liikenteenohjaajan pylväitä... Taivasta vartioivat ilmatorjuntapatterit (ase) ja ilmatorjuntakone- asekomppanioita ja joukkoja, jotka on aseistettu "maksimilla". Sotilaskartalla 1941-1942. "Ilmapuolustuslaitosta voidaan laskea yli 20."
Rautainen yritys
Elämän tie Laatokan läpi oli tunnetuin, mutta ei ainoa noissa paikoissa. Suomenlahden etelärannikolla tammikuuhun 1944 asti Oranienbaumin sillanpää taisteli menestyksekkäästi saksalaisia vastaan. Hänet yhdisti mantereeseen "Pikku elämäntie", joka kulki jäällä Kronstadtin läpi. Sodan aikana 470 tuhatta ihmistä käveli sitä pitkin molempiin suuntiin. Ja Laatokassa eri sodan vuosina yritettiin käynnistää joko johdinautoreitti tai rautatie...
Ensimmäinen hanke hylättiin välittömästi. He yrittivät toteuttaa toisen. Talvella 1942-1943. Samanaikaisesti aloitettiin 35 kilometrin pituisen ”jääkasa-rautatien ylityksen” rakentaminen Kobonan asemalta Laatokan itäpuolella Laatokan järviasemalle länsipuolelle. Rakentajat (enimmäkseen naisia!) tekivät reikiä jäähän ja löivät paaluja pohjaan. Päälle laitettiin lattia, jolle rata asennettiin. Tammikuun puoliväliin 1943 mennessä tiestä oli rakennettu hieman alle puolet. Ensimmäiset junat kulkivat jo kiskoilla, mutta saarto purettiin 18. tammikuuta 1943. Kaikki käsittämättömät yritykset osoittautuivat merkityksettömiksi. Luultavasti tästä syystä he halusivat unohtaa "elämän rautatien".
KATSO KUVAGALLERIA “Leningradin piiritys”
18. marraskuuta 1941
"Elämän tien" rakentamisen alku. Suuren isänmaallisen sodan aikana 88. erillinen sillanrakennuspataljoona aloitti Laatokan jäätiedustelun tavoitteenaan luoda jäätie piiritettyyn Leningradiin. Luo reitti, joka johti noin 20 tuhatta ihmistä, alkoi lokakuussa. Marraskuun 19. päivänä allekirjoitettiin käsky Leningradin rintaman joukoille "tien ja traktoritien järjestämisestä Laatokan yli".
Marraskuun 22. päivänä ensimmäinen GAZ-AA-kuorma-autosaattue saapui jäälle. Jäätie, joka tunnettiin nimellä Military Automobile Road No. 101 (VAD-101), aloitti toimintansa 26. marraskuuta 1941. Koko tie jouduttiin siirtämään uudelle radalle jääväsymyksen vuoksi. Ja ensimmäisen toimintakuukauden aikana tie siirrettiin uusille reiteille neljä kertaa ja osa siitä vielä useammin. Kuorma-autot toimittivat ruokaa säännöllisesti
Reitti laadittiin ja merkitty virstanpylväillä. Jäätie oli hyvin järjestetty moottoritie, joka tarjosi kuljettajille varman ajon suurella nopeudella. Radalla palveli 350 liikenteenohjaajaa, joiden tehtäviin kuuluivat autojen hajottaminen, kulkusuunnan osoittaminen, jään turvallisuuden valvonta ja muut tehtävät. Tiestä on tullut monimutkainen tekninen rakenne. Sen rakentajat tekivät liikennemerkkejä, virstanpylväitä, kannettavia kilpiä, siltoja, rakensivat tukikohtia, varastoja, lämmitys- ja lääkintäasemia, elintarvike- ja teknisen avun asemia, työpajoja, puhelin- ja lennätinasemia sekä mukautti erilaisia naamiointivälineitä. Tämä työ vaati omistautumista ja rohkeutta, koska se oli suoritettava kaikissa olosuhteissa - ankarissa pakkasissa, jäätymissä tuulissa, lumimyrskyissä, pommituksissa ja vihollisen ilmahyökkäyksessä. Lisäksi asennettiin sinisellä lasilla varustetut majakkalyhdyt - ensin 450-500 metrin välein ja sitten 150-200 metrin välein
Leningradin rintaman sotilasneuvosto hyväksyi 24. marraskuuta 1941 päätöslauselman nro 00419 "Sotilastien nro 102 (VAD-102) rakentamisesta". Niinpä nyt tavaroiden toimittaminen Leningradiin alkoi tapahtua pitkin. kaksi tietä.
Tie koostui kahdesta kehäreitistä, joilla kummallakin oli kaksi erillistä kulkusuuntaa - tavaraliikenteelle (kaupunkiin) ja tyhjälle liikenteelle tai evakuoinnille (kaupungista). Ensimmäinen reitti tavaroiden kuljettamiseksi kaupunkiin kulki reitillä Zhikharevo - Zhelannye - Troitskoye - Lavrovo - asema. Laatoka, reitin pituus oli 44 km; tyhjille ajoneuvoille ja evakuoimiseksi kaupungista - Art. Laatokajärvi tai Borisova Griva - Vaganovsky Descent - Lavrovo - Gorodishche - Zhikharevo, pituus 43 km. Lennon kokonaispituus ensimmäistä kehätietä pitkin oli 83 km.
Toinen rahtikuljetusreitti kulki reittiä Voybokalo - Kobona - Vaganovsky Spusk - asema. Laatokajärvi tai Borisova Griva (58 km) ja tyhjille tai evakuointiasemalle. Laatokajärvi tai Borisova Griva - Vaganovskin laskeutuminen - Lavrovo - Babanovo - Voybokalo (53 km). Toisen kehäreitin kokonaispituus oli 111 km. Entinen Tikhvin - Novaya Ladoga -moottoritie lakkasi toimimasta, mutta pidettiin toimintakunnossa.
Huolimatta pakkasista ja lumimyrskyistä, vihollisen tykistötulista ja ilmaiskuista sekä vihollisen Tihvinin miehittämisestä 8. marraskuuta tavaraajoneuvojen liikkuminen ei pysähtynyt lähes päivään. Marras-joulukuussa reitin varrella toimitettiin rahtia 16 449 tonnia.
"Elämän tie" ei ole vain reitti järven jäällä, se on polku, joka piti ylittää järven länsirannan rautatieasemalta itärannan rautatieasemalle ja takaisin. Tie toimi viimeiseen mahdollisuuteen asti. Huhtikuun puolivälissä ilman lämpötila alkoi nousta 12 - 15°C:een ja järven jääpeite alkoi nopeasti romahtaa. Suuri määrä vettä kerääntyi jään pinnalle. Koko viikon - 15. - 21. huhtikuuta - ajoneuvot kulkivat kiinteässä vedessä, paikoin jopa 45 cm syvässä, viimeisillä matkoilla ajoneuvot eivät päässeet rantaan ja kantoivat kuormia käsin. Jatkossa liikkuminen jäällä muuttui vaaralliseksi, ja 21. huhtikuuta Laatokan jääreitti suljettiin virallisesti, mutta itse asiassa se toimi 24. huhtikuuta asti, kun osa kuljettajista jatkoi matkaa Laatokalla reitin sulkemiskäskystä huolimatta. Kun järvi alkoi avautua ja liikenne valtatiellä pysähtyi, valtatietyöntekijät siirsivät 65 tonnia elintarvikkeita itäiseltä länsirannalle. Kaiken kaikkiaan talven 1941/42 aikana Leningradiin toimitettiin jääreittiä pitkin 361 109 tonnia erilaista lastia, joista 262 419 tonnia ruokaa.
Tämä oli neljäkymmentä vuotta sitten. Koska vihollinen ei onnistunut valloittamaan Leningradia myrskyllä ilman sen puolustusta, hän toivoi kaupungin nopeaa kuolemaa nälkään täydellisen saarron seurauksena. Ilmeisesti saksalainen komento ei edes ajatellut mahdollisuutta järjestää vakavaa viestintää Laatokan yli. Mutta käsitys mahdottomasta tuli hyvin suhteelliseksi Leningradin pelastamisessa. 152 päivää, 22. marraskuuta 1941 24. huhtikuuta 1942 ja 98 päivää, 23. joulukuuta 1942 30. maaliskuuta 1943, oli elämän tie - jääreitti laskettu Laatoka-järven varrelle, jota pitkin kaupunki sai välttämättömimmät asiat elääkseen ja taistellakseen. Autonkuljettaja Ivan Vasilievich Maksimov ensimmäisestä viimeiseen päivään hän ajoi rahtiautoja Leningradiin ja vei ihmisiä ulos. Hän kertoo kuinka se tapahtui. Laatokan eepoksen osallistujien keräämät valokuvat sotavuosista selittävät hänen tarinansa.
He eivät tiedä vielä maan päällä
Pelottavampi ja iloisempi kuin tie.
"Yön 22. marraskuuta ensimmäinen kymmenen ajoneuvon kolonni laskeutui länsirannalta jäälle. Olin tässä kolonnissa. Oli pimeä ja tuulinen yö järven yllä. Lunta ei vielä ollut, ja mustat raidat jääkenttä tuntui usein avoimelta vedeltä. En salaa sitä, pelko jäähdytti sydämemme, kätemme vapisi: luultavasti sekä jännityksestä että heikkoudesta - neljän päivän ajan, kuten kaikki leningradilaiset, saimme keksejä päivässä. . Mutta saattueemme oli juuri ollut Leningradissa. Ja näin kuinka ihmiset kuolivat nälkään... Pelastus oli itärannalla. Ymmärsimme, että sinne oli päästävä hinnalla millä hyvänsä. Kaikki autot eivät päässeet rantaan, mutta ensimmäinen ryhmäsiirto suoritettu. Muistin jopa ensimmäisen saamamme kuuman keiton. Seuraavana päivänä nämä autot olivat matkalla takaisin tuomassa leipää leningradilaisille. Vaikka jää oli ohutta, autoa oli mahdotonta ladata täyteen. Sopeuduimme tilanne - käytimme rekiperävaunuja vähentääksemme jään kuormitusta.
Ensimmäiset lennot ovat jääneet mieleeni vaikeimpina. Ajoimme hitaasti, jännittyneenä, ikään kuin testaisimme tietä... Muutaman päivän kuluttua katsoimme tarkemmin, tunsimme tietä ja saimme itseluottamusta.
Vuoden 1941 ankara talvi näytti kiirehtivän apuumme. Joka päivä jää paksummaksi ja vahvemmaksi. Liikenteen intensiteetti ja ajoneuvojen kuormitus lisääntyivät. Ensimmäiseen kuukauteen en jättänyt autoani. Se oli myös kotini... Ylitettyään järven, luovutin nopeasti lastin, ajoin sivuun, peitin "etuosan" hytillä suojapeitteellä, jotta kuuman moottorin lämpö pysyisi pidempään, ja kaaduin. unessa. Kahden tai kolmen tunnin kuluttua heräsin kylmään, käynnistin moottorin, otin lastin ja lähdin uudelleen lennolle.
Leningradilaisia kuljetettiin länsirannikolta itärannalle. Nämä lennot olivat minulle stressaavimpia ja tuskallisimpia. Nälästä uupuneita ihmiset makasivat ja istuivat liikkumattomina, näennäisesti välinpitämättöminä. Oli tapauksia, joissa ensihoitajat poistivat ihmisiä autosta ja ilmoittivat jonkun kuolleen tiellä. Säälistä, vihasta ja surusta sydämeni vajosi, kyhmy tuli kurkkuun... Minulla oli aina kiire matkustaessani ihmisten kanssa, näytti siltä, etten ehtisi tehdä kaikkea ajoissa ja olin pelkää hirveästi viivästyksiä tiellä.
Joulukuun lopussa lentojen määrä kasvoi. Laskettaessa olin johtavien joukossa. Kerran itärannalla Kobonissa, missä ruokavarastot sijaitsivat, ennen kuin ajoneuvo purettiin, minut kutsuttiin komentajalle ja minulle annettiin lahja leningradilaisilta. Nämä olivat lämpimiä asioita. Puristaen lahjaa käsissäni kuuntelin kiitollisuuden sanoja, mutta vastauksena en voinut sanoa sanaakaan... En itkenyt, vain kyyneleet valuivat ja valuivat pitkin poskiani.
Minulle annettiin lepopäivä. He lähettivät minut saniteettiasemalle - kuukaudessa olin niin umpeen kasvanut, etten nähnyt edes silmiäni, pitkä parta oli kasvanut, vaatteistani oli tullut suolaisia ja jäykkiä. Tämä oli ensimmäinen tauko jääradalla töiden alkamisen jälkeen.
Tie kehittyi nopeasti. Massakuljetus alkoi. Kuorma-autot valtatiellä kulkivat lumimyrskyissä ja lumimyrskyissä päivin ja öin, putosivat usein pommien ja kuorien lävistämiin jääreikiin, kuolivat ennen rantaa saavuttuaan tai hukkuivat. Mutta uskomattomista vaikeuksista huolimatta ruoan toimitus ei pysähtynyt. Pian hylkäsimme jopa naamioinnin, ja yöllä, ajovalot päällä, autot kävelivät jatkuvana virtana.
Tie oli tulessa koko ajan. Suurin osa pommeista ja ammuksista putosi kuitenkin lähelle. Kuljettajat ohjasivat ja muuttivat nopeutta. Tietyöntekijät löysivät heti uusia, kiertotapoja tai "paikattivat" tien - he laittoivat puisia käytäviä ja jäädyttivät terassit. Reitti tuhoutui, mutta tie jatkui.
Itse jäällä ajaminen oli vaikeaa ja vaarallista. Voimakkaiden tuulien ja järven vedenpinnan muutosten vaikutuksesta jääkenttien liikkeitä tapahtui tiheään, ja matkan varrelle ilmestyi joskus viidestä kymmeneen metriä korkeita jäävuoria. Ilmeni halkeamia ja halkeamia. Oli tarpeen rakentaa paljon vaihteita ja kävelyteitä. Talven 1941 - 1942 aikana sillanrakennuspataljoona asensi järven jäälle 147 esivalmistettua siltaa, jotka kestivät kuormattujen ajoneuvojen lisäksi myös tankkien painon.
Vähitellen tie, voisi sanoa, vakiintui. Reitin varrelle ilmestyi telttoja ja lumitaloja täällä asuville tietyöntekijöille ja korjaamoille, jotka tulivat milloin tahansa avuksi autoilijoille. Tällaisiin taloihin asennettiin "potbelly-uunit" ja puhelinkaapelit vedettiin niihin.
Reitin seitsemännellä kilometrillä oli teltta terveys- ja terveysasemalle. Olya Pisarenko, sotilaallinen ensihoitaja, asui siellä koko ankaran talven. Hän yllätti Ice Roadin veteraanitkin rohkeudellaan ja kestävyydellä. Hän työskenteli ilman lepoa tai unta, usein voimakkaassa tulipalossa tarjoten lääketieteellistä apua haavoittuneille ja paleltuille.
Eräänä päivänä hänen tieosuuksiaan pommittivat kuusitoista fasistista lentokonetta. Pommit olivat täynnä moottoritietä. Olya putosi reikään. Vaikein he auttoivat häntä pääsemään ulos, mutta hän ei poistunut radalta, hän oli tuskin elossa ja paleltunut, hän jatkoi haavoittuneiden auttamista.
Tietä pitkin kulki rintama. Ja jokainen suoritettu lento oli kuin voitettu taistelu. Rata oli erittäin kiireinen. Tässä on merkintöjä 64. rykmentin esikunnan päiväkirjasta, jonka henkilökunta oli aina jäällä ja palveli tietä.
Marraskuun 23. päivänä 1941 useita hevosia ja autoja putosivat jään läpi.
5. joulukuuta. Fasistinen ilmahyökkäys 14. kilometrillä... Auto, jossa oli bensiiniä, sytytettiin tuleen. Kymmenennen ja viidennentoista kilometrin välillä räjähti kolmekymmentä ammusta ja noin sataneljäkymmentä pommia pudotettiin koko reitin varrella. Kahdennenkymmenennen ja kahdennenkymmenennenviidennen kilometrin väliin muodostui pitkittäinen halkeama."
Kaikesta huolimatta liikenne moottoritiellä ei pysähtynyt. Välittömästi ratsioiden jälkeen tietyöntekijät menivät jäälle rakentaen uusia teitä. Välittömästi liikenteenohjaajat juoksivat autojen luo ja näyttivät kuljettajille uuden polun. Ja liikenteenohjaajat olivat Leningradin komsomolin tyttöjä. He seisoivat jäisessä tuulessa tai lumessa 350-400 metrin etäisyydellä toisistaan päivällä lippujen kanssa ja yöllä sytytettyjen lepakkolyhtyjen kanssa. He pitivät sankarillista kelloaan kellon ympäri säällä kuin säällä.
Tammikuussa vahvistetun jään päälle voitiin asentaa raskasta ilmatorjuntatykistöä. Kun se ilmestyi, vihollisen oli lähes mahdotonta pommittaa tietä tarkasti.
Reitin kulkivat Laatokan ilmapuolustusalueen joukot, rintaman ja laivaston ilmatorjuntatykistö- ja hävittäjäilmailurykmentit, kivääriyksiköiden ja merijalkaväen sotilaat, rajajoukot ja NKVD-divisioona. Kaikki Jäätien lähestymiset miinoitettuja. Kaikkien näiden toimenpiteiden seurauksena tavaravirrat Leningradiin lisääntyivät joka päivä.
Järjestettiin jopa tiimi nostamaan autoja ja tankkeja järven pohjasta. Korjauksen jälkeen ne palasivat huoltoon.
Tien osallistujat iloitsivat jokaisesta leningradilaisten annoksen korotuksesta. 25. joulukuuta tehtiin ensimmäinen leipäkiintiön korotus. Vähimmäispaino oli työntekijöille 250 grammaa päivässä ja kaikille muille 125 grammaa. Mutta jo huhtikuussa leningradilaisille annettiin leipää keskimäärin puoli kiloa ja muiden tuotteiden normeja korotettiin. Kaupunki eli ja jatkoi taistelua.
Huhtikuussa lumi alkoi sulaa, vesi nousi ja täytti tien urat. Siitä meidän kärsimyksemme alkoi. Alat liukastua tai jarruttaa hieman, ja alla oleva jää menee veteen. Reitti suljettiin 24. huhtikuuta.
Legendaarinen elämäntie oli olemassa 152 päivää.
Kunnianosoitukset sodan sankareiden muistollemme ohittavat toisinaan niiden nimet, jotka takasivat voiton. Mutta turhaan.
mielenkiintoisia lisäyksiä vuoden takaiseen keskusteluun -
Ainoa keino, tehotonta lentoliikennettä lukuun ottamatta, evakuoida ihmisiä piiritetystä Leningradista sekä toimittaa elintarvikkeita ja sotilaslastia takaisin kaupunkiin syys-marraskuussa 1941, oli Laatokan järvi, jota pitkin Laatokan laivaston laivat kulkivat päivittäin. Oli kuitenkin ilmeistä, että kaupungin ympärillä oleva Saksan kehä ei murtuisi ennen kylmän sään alkamista, ja Leningradin täydellisen saarron välttämiseksi talvella oli tarpeen löytää tie ulos heti mahdollista. Ja tällainen ratkaisu löydettiin - tämä on ajatus jääristeyksien luomisesta Laatokan yli, joka sai myöhemmin nimen "Elämän tie".
Aluksi monet suhtautuivat tähän ajatukseen melko skeptisesti, sillä he epäilivät, että jää pystyisi kuljettamaan valtavan määrän lastia, joka sen läpi kuljetettiin. Myöskään saksalaiset eivät uskoneet tähän, vaan Leningradin ylle hajallaan oleviin lehtisiin he kirjoittivat kirjaimellisesti seuraavaa: "Mahdotonta toimittaa miljoonaväestöä ja armeijaa Laatokan jään yli." Kolmen miljoonan kaupungin jättäminen ilman tarvikkeita koko talveksi merkitsi kuitenkin sen asukkaiden tuomitsemista varmaan kuolemaan, ja työ jään ylityksen luomiseksi alkoi. Ensinnäkin Leningradin rintaman logistiikkaosaston titaanisen työn tuloksena kaikki tuolloin saatavilla olevat tiedot raskaan lastin kuljetuksista jäällä sekä erityisesti Laatokan jääjärjestelmästä kerättiin vähemmän kuin kuukausi. Näiden tutkimusten tuloksena sopivin reitti ylitykselle oli Novaja Ladoga - Chernoushevo - Lemassar - Kobona. 20. marraskuuta 1941 ensimmäiset hevoskärryt kulkivat "elämän tiellä" ja päivää myöhemmin kuuluisa GAZ-AA (puolitoista kuorma-autoa).
Huolimatta siitä, että vaikutti siltä, että ennen jääristeyksen luomista oli tehty valtava määrä teoreettista valmistelua, ja lisäksi talvi 1941-1942 oli erittäin ankara ja luminen, Laatoka tarjosi epämiellyttävän yllätyksen. Usein kävi niin, että kapasiteettiin lastattu rekkasaattue kulki reitin ongelmitta ja niitä seurannut kevyt ajoneuvo putosi jään läpi. Lisäksi se epäonnistui välittömästi, jättämättä mitään mahdollisuutta sisällä oleville ihmisille. Tämä johtui tuolloin vähän tutkitusta resonanssi-ilmiöstä tai pikemminkin taivutus-gravitaatioaalto, jonka välttämiseksi kaikki autot määrättiin kulkemaan tiukasti määritellyllä nopeudella. Useiden tällaisten tapausten jälkeen risteys sai toisen, kauheamman nimensä - "Kuolematie".
Saksalaiset eivät myöskään unohtaneet "Elämän tietä", joka suoritti säännöllisesti ilmaiskuja ja tykistöiskuja järvelle, koska heidän asemansa olivat kirjaimellisesti muutaman kilometrin päässä risteyksestä. Siksi monet kuorma-autonkuljettajat ajoivat yöllä ajaessaan ilman ajovalojaan suojautuakseen jotenkin ilmaiskuilta; voitaisiin sanoa, että he ajoivat melkein sokeasti. "Elämän tiellä" työskennelleet kuljettajat ansaitsevat erityisen maininnan. He viettivät 12 tuntia ratin takana kauheassa pakkasessa (useimmat ajoivat jopa ovet auki, jotta he pääsisivät hyppäämään ulos jään läpi putoamisen varalta), tehden 5-7 lentoa päivässä koko Laatokan yli, mutta samaan aikaan he saivat samat niukat annokset, kuten tavalliset saarron selviytyjät. Kukaan heistä ei kuitenkaan valittanut, koska kaikki ymmärsivät, kuinka tärkeää heidän työnsä oli piirityksestä selviytyneille ja Leningradia puolustaneille sotilaille.
Jään ylitys talvella 1942-1943 aiheutti vielä suuremman vaaran kuin vuotta aiemmin. Leudon talven ja toistuvien sulatusten seurauksena jää usein murtui, ja tämä johti yhä useampaan epäonnistumiseen, mutta "Elämän tie" jatkoi toimintaansa sellaisissakin olosuhteissa 24. huhtikuuta 1943 asti, on myös Leningradin piirityksen päätyttyä. Virallisten tilastojen mukaan vain kahdessa vuodessa yli 640 tuhatta ihmistä evakuoitiin Laatokan jään yli, kaupunkiin toimitettiin 575 tuhatta tonnia erilaista rahtia ja noin 300 tuhatta sotilasta ja upseeria kuljetettiin Leningradin rintamalle. Eli on selvää, että "Elämän tien" luominen marraskuussa 1941 oli yksi keskeisistä tekijöistä, joka ainakin vähäisessä määrin mahdollisti kaupungin asukkaiden ja puolustusvoimien ravinnon. Leningradista, ja tämä puolestaan vaikutti suoraan Leningradin taistelun kokonaistulokseen.
Vaikuttaa siltä, että Elämän tiestä tiedetään kaikki. Suurin osa kuitenkin yhdistää sen vain jäärataan, jota pitkin rekat kulkevat. Laatokan pohjalle laskettiin kuitenkin putki polttoaineen ja sähkökaapelin toimittamiseksi kaupunkiin, jonka kautta kaupunkiin toimitettiin sähköä tehtaiden työstökoneisiin ja Leningradin raitiovaunuihin.
Neljä artikkelia heidän "Techniques of Youthista" vuodelta 1946. Muistot saartamisesta ovat edelleen hyvin tuoreita, ja siksi kaikista kuvauksista puuttuu ylimääräinen ideologinen käsittely, varsinkin kun ne ovat kirjoittaneet suorat osallistujat Leningradin mantereeseen yhdistävien valtimoiden rakentamiseen ja käyttöön.
Kiitos "Techniques of Youth" -skannauksista historia http://gistory.livejournal.com/98042.html
Tänä vuonna juhlimme ensimmäistä vuosipäivää Saksan voitosta Suuressa isänmaallisessa sodassa. Nyt, kun edessämme avautuvat laajimmat hyvinvointinäkymät, jotka sisältyvät lakiin isänmaamme kansantalouden elvyttämisen ja kehittämisen viisivuotissuunnitelmasta”, haluaisin katsoa taaksepäin esimerkkejä työväen sankaruudesta. tavallisista neuvostoihmisistä sodan aikana, ja heiltä saamme voimaa jatkossakin kovaan työhön rauhanomaisen rakentamisen alalla.
Talvi 1942/43. Saarron musta rengas sulkeutui Leninin kaupungin ympärille. Nälkä, tykistöpommitukset ja pommitukset iski piiritettyyn kaupunkiin. Vesi jäätyi, voimalaitokset ja tehtaat pysähtyivät. Tuntui kuin kaupungin sydän olisi jäätynyt. Mutta sen puolustajat tiesivät: "Main Land" ei jätä heitä... tulee... auttaa... Ja "Main Land" ojensi voimakkaat auttavat kädet leningradilaisille saarron rautarenkaan läpi, saarron yli. Laatokan jään kylmä pinta.
Lumipeitteisellä jäällä, useiden kilometrien päässä etulinjasta, tuhannet ruoka-autot ryntäsivät kaupunkiin. Autoilijat toivat elämää uupuneeseen kaupunkiin elämän jäistä tietä pitkin. Jää on sulanut. Putket laskettiin järven pohjalle. Kaasuputki, kuten vedenalainen valtimo, ruokki kaupunkia bensiinillä - autojen elämää antavalla verellä. Kaasuputken vieressä on sähkökaapelit. Volhovin vesivoimalan sähkö virtasi Leningradin johtoihin. Kaupunki heräsi henkiin. Käyttäen suunnattua radioviestintää ultralyhyisiin susiin, hän kommunikoi "Manner" kanssa.
Neuvostoliiton kansan teknisiä saavutuksia, auttamista piiritetylle Leningradille Laatokan yli kuvataan jääreitin päällikön kenraaliluutnantti A. M. Shilovin artikkeleissa "Elämän tie", johtajan pääinsinöörin "Vedenalainen valtimo". kaasuputken rakentaminen A. Shalkevich ja artikkelit "Eston energialäpimurto", "Suorattu viestintä".
"Elämän tie"
Kenraaliluutnantti A. M. SHILOV
Oli Leningradin kevät 1942. Paisunut Neva vei vesinsä lahdelle. Kevätauringon lämmittämänä ihmiset menivät ulos graniittipenkereille ja katselivat jään ajelehtimista. Vesi ajoi valtavia jäälauttoja. Varhaisen auringon koskettamina Ne ovat jo alkaneet sulaa ja tummuneet ylhäältä.
Leveät urat näkyivät yhden kelluvan lohkon poikki, ikään kuin tuhannet koneet olisivat vierittäneet jään aikoinaan sileää pintaa.
"Katsokaa, tämä on pala "Elämän tietä" kellumassa", ihmiset penkereellä sanoivat.
Kuka tietää kuinka monta ihmishenkeä pelasti tämä poikkeuksellinen tie - silta piiritetyn kaupungin ja "Manner-maan" välillä, jonka luonnon ja ihmisen tahto on rakentanut. "Kevätauringon lämmittäminä ne kelluvat - järven ylittävän jättimäisen sillan läpinäkyvät jäävälit, joita ei ollut listattu" millään kartalla ja sulavat kuin unohtumaton satu ihmisen rohkeudesta.
Saksalaiset lähettivät yli 40 valittua divisioonaa Leningradiin syksyllä 1941. He luottivat varhaiseen voittoon. Goebbelsin toimisto teki kiireessä väärennetyn elokuvan - saksalaisten joukkojen paraatin Talvipalatsissa, mutta he eivät onnistuneet valloittamaan kaupunkia. Hitler päätti tukahduttaa kaupungin nälällä ja kylmällä. Kenraali Schmidtin moottoroitu joukko ryntäsi Tikhviniin tavoitteenaan katkaista Leningrad "mantereesta". Nyt odotellaan rauhassa, kunnes kaupunki kuin ylikypsä omena putoaa käsiimme, saksalaiset kehuivat.
Mutta kaupunki ei kaatunut!
Historia tuntee monia esimerkkejä piiritetyistä kaupungeista, joilla on maailmanlaajuinen maine: Troija, Karthago, Madrid, Varsova, Pariisi, mutta Leninin kaupungin loisto varjostaa kaiken muun.
Kaupunki ei antautunut, vaikka saksalaisten mielestä kaikki edellytykset siihen olivat olemassa. Joka syksy aamu sata Douglas-lentokonetta laskeutui kaupungin lentokentälle.” Lentokoneista purettiin ruokaa. Paluulennolla ihmiset nousivat autoihin evakuoidakseen takaosaan. Samaan aikaan kaupunkiin alettiin toimittaa tavaraa laivoilla, proomuilla ja kuunareilla Laatokan yli. Saksalaiset pitivät edelleen kiinni sen etelärannasta. Marraskuussa pakkaset saapuivat, ja jään läpi murtaneet alukset jäätyivät lujasti Laatokan läntisillä laitureilla. Toimitukset pysähtyivät: piiritettyjen tilanne muuttui erittäin vaikeaksi. Oli tarpeen ryhtyä hätätoimenpiteisiin. Ja heidät hyväksyttiin.
Leningradin rintaman sotilasneuvosto ehdotti toveri Zhdanovin aloitteesta jäätien rakentamisen aloittamista Laatokan läpi - tie, joka myöhemmin tunnettiin nimellä "Elämän tie".
Jään käyttö joukkojen kuljettamiseen juontaa juurensa Venäjän syviin historiallisiin aikoihin. Helmikuussa 1710 Pietari I:n alaisuudessa Apraksinin 12 tuhannen sotilaan joukko käveli onnistuneesti jään yli Suomenlahden läpi Kotlinin saarelta Viipuriin.
Myöhemmin venäläiset joukot ylittivät toistuvasti Ruotsin rannikolle Ahvenanmaan kautta.
Vuoden 1809 Venäjän ja Ruotsin sodan aikana kuuluisa Barclay de Tolly johti 5 tuhannen ihmisen kolonnia Pohjanlahden jään yli Merenkurkun salmen läpi - yli 100 kilometriä pitkän jääreitin.
Venäjän ja Japanin sodan aikana vuonna 1904 Baikal-järven yli rakennettiin junien jääristeys. Junat liikkuivat jäätyneelle jäälle lasketuilla kiskoilla.
Sisällissodan aikana oli jään ylitys Volgan yli Syzranin lähellä, Kaman poikki Taishetin lähellä ja Irtyshin yli Omskin lähellä. Historiallisesti ikimuistoinen Kronstadtin kapinan tukahduttaminen toteutettiin myös Suomenlahden jäällä.
Lopulta vuonna 1940, taistelun aikana valkoisia suomalaisia vastaan, suoritettiin kuuluisa 70. Leninin ritarikunnan kivääridivisioonan jääkampanja Viipurinlahden yli. Tykistö, tankit ja ajoneuvot kulkivat jään yli.
Laatokan jääreittiä ei voi verrata kaikkiin näihin operaatioihin. Ja kuljetuksen laajuuden ja työn keston sekä luonnon- ja taisteluolosuhteiden kannalta se oli poikkeuksellinen rakennelma.
Muinainen vesireitti varangilaisista kreikkalaisiin kulki aikoinaan täällä. Laatoka oli kuuluisa petollisesta luonteestaan, lumimyrskyistä ja myrskyistä. Sen pinta ei lähes koskaan jäätynyt kokonaan, ja kaiken tämän lisäksi jäätie oli vihollisen tykistötulituksen peitossa ja vihollisen lentokoneiden pommittama.
Koko miljoonan asukkaan kaupungin elämän nimissä puna-armeijan oli voitettava kaikki vaikeudet.
Ihmiset ymmärsivät tämän. Toveri Zhdanovin vetoomuksessa sotatien työläisille sanottiin: "Hyvät toverit!.. Leningradin ja rintaman puolesta pyydän teitä ottamaan huomioon, että olette määrätty suureen ja vastuulliseen tehtävään ja suoritatte tehtävää ensiarvoisen tärkeä valtio ja sotilaallinen merkitys.. Isänmaa ja Leningrad eivät koskaan unohda työtäsi."
Kävi ilmi, että Laatoka-järveä koskevan kirjallisuuden runsaudesta huolimatta jääolosuhteet osoittautuivat lähes tutkimattomiksi ja vähän tutkituiksi.
Mutta ei ollut aikaa odottaa - reitti oli laadittava.
Heti kun veden pinta peittyi ohuella, epätasaisella jääkerroksella, aloitimme jäätien tulevan reitin kiireellisen selvityksen.
Ensin otettiin ilmakuva moottoritien ehdotetusta suunnasta. Sitten tiedusteluryhmät lähtivät hyökkäykseen järven itä- ja länsirannalta.
Marraskuun 16. päivän yönä ryhmä nuoria hydrografeja - Baltian merimiehiä - käveli jäälle, hieman lumen siitepölyn peitossa Kobonan suunnasta. Ylittäessään jään kourut, paikoin ohuella, halkeilevalla jäällä, he kävelivät länteen leikkaamalla reikiä 10 minuutin välein mittaamaan jään paksuutta. Kävittyään kahdessa päivässä noin 60 kilometriä partiolaiset keräsivät kaikki tarvittavat tiedot yksityiskohtaisen kartan laatimiseksi.
Melkein samaan aikaan ratsastaja ylitti länsirannalta itärannalle järven jään yli.
Ensimmäiset rekisaattuet kulkivat vielä hauraan järven jään läpi Leningradiin. leipää.
Jäärata alkoi olla olemassa. Marraskuun 22. päivänä puolentoista tonnin ajoneuvojen saattue lähti Leningradista noutamaan rahtia, josta 60 ajoneuvoa ylitti turvallisesti jään. Autot näyttivät epätavallisilta paluumatkalla. Jokaisen kuorma-auton takana, jonka takana oli vain 5-6 pussia rahtia, hinattiin reki samoilla matkatavaroilla. Tämä tehtiin, jotta kuorma jakautuisi mahdollisimman ohuen ja hauraan jään pinnalle.
Ensimmäiset arat askeleet tuottivat tulosta. Marraskuun 28. päivän yönä 100 lastattua autoa lähti itärannalta Leningradiin. He kävelivät lumimyrskyssä ja lumimyrskyssä, mutta muutaman tunnin kuluttua he saavuttivat vastarannan.
Jäärata on otettu käyttöön.
Marraskuun lopusta 15. joulukuuta 1941 kesti 27 kilometriä jääreittiä ja 34 kilometriä apuhaaroja.
Tammikuun 6. päivään mennessä jään paksuus oli yksi metri - paitsi raskaat ajoneuvot, myös raskaat KV-tankit saattoivat liikkua tietä pitkin.
Tuhannet autot työskentelivät vuorokauden ympäri jäiisellä moottoritiellä. Ilmapommitukset, lentokoneiden konekiväärit tai tykistötuli Saksan miehittämältä rannalta eivät pystyneet pysäyttämään jatkuvaa ajoneuvojen virtaa, jotka tuovat ruokaa piiritettyyn kaupunkiin ja vievät naisia ja lapsia pois etulinjasta.
Ohut tielanka yhdisti valtavan kaupungin koko maahan, joka ojensi sille auttavia kätensä. Tämä lanka oli vahvempi kuin teräs.
26. joulukuuta 1941 leningradilaiset alkoivat saada korotettuja leipäannoksia.
Jokaiselle, joka ei tunne sotilaallisen valtatien organisaatiota, on vaikea edes kuvitella tämän organismin työn monimutkaisuutta, täynnä laitteita ja ihmisiä.
Kuvittele tietä, jolla jopa 4500 ajoneuvoa joutuu kulkemaan vuorokaudessa nopeudella 35-40 kilometriä tunnissa.
Ajoneuvot on lastattava, purettava, täytettävä palavalla vedellä ja mahdollisesti korjattava matkan varrella. Kaikki tämä tuulisella Laatokan jäällä. Kun halkeama yhtäkkiä leikkaa läpinäkyvää tien pintaa, siitä tulee vettä. Kaikki tämä lumisissa ajelehtimissa, minkään peittämättä ja melkein vihollisen nenän alla.
Kuka kuljettaja ei muista yhdeksättä kilometriä tiestä, jossa risteykseen piti rakentaa siltoja tykistötulen alla rannasta?
Mutta jäätie luotiin, hallittiin ja muutettiin jäämoottoritieksi, joka oli varustettu uusimmalla autotekniikalla.
Tie oli suunniteltu erillisliikenteelle - lastatut autot kulkivat toisella linjalla ja tyhjät autot toisella, 100-150 metrin etäisyydellä.
Liikennemerkit ja merkinnät asennettiin koko reitin varrelle; joka kilometri on valvontapisteitä; 5 kilometrin jälkeen on vedenottopisteitä.
Reitin varrelle, tänne jäälle, järjestettiin teknisen avun pisteitä ajoneuvojen korjaukseen ja huoltoon, lämmitys- ja sairaanhoitopisteitä.
Yöllä 100-200 metrin välein laivojen shkhetlen-vilkkuvalot osoittivat ajoneuvoille niiden kulkusuunnan.
Kymmenet tiehöylät, onkijat ja lumiaurat suojelivat reittiä lumikoilta. Riittää, kun sanotaan, että 90 prosenttia kaikista lumenpoistotyöstä. koneistettiin, 30 telatraktoria työskenteli siivouksessa. Tietyöntekijät pystyttivät välittömästi erityisiä siltoja paikkoihin, joissa halkeamia muodostui, tykistökuorten ja räjähdysherkkien pommien kraatterien yli.
Palvelut: säätely, tien komentaja, viestintä, saniteetti, ilmatorjunta ja lopuksi EPRON (vedenalaiseen työhön) - kaikkia niitä käytettiin reitin jatkuvan selviytymisen ylläpitämiseen, vihollisen ja luonnon torjumiseen.
Ja "Elämän tie" ei pysähtynyt hetkeksikään. Autoilijat tiesivät: jokaisen Leningradiin toimitetun ajoneuvon lasti pelastaisi tuhansien ihmisten hengen.
Tuhannet jauhosäkit ja ruokalaatikot odottivat lastausta Laatokan itärannalla.
Kuljettajat osoittivat omistautumisen ihmeitä. On ollut tapauksia, joissa kuljettajat ovat ajaneet yli tuhat kilometriä poistumatta autosta 48 tuntia. Heidän joukossaan oli siperialainen kuljettaja Efim Vasilyev.
He tekivät neljä lentoa vuorossa ja sitoivat päänsä päälle mutterilla varustetun keilahatun, jotta sen ääni estäisi heitä nukahtamasta matkalla.
Vihollisen pommitusten seurauksena haavoittuneet kuljettajat eivät hylänneet ajoneuvoja, joissa oli korvaamaton lasti, kuten kuljettaja Yerkman, joka verenvuotoa ja tajuntansa menettäen pelasti ajoneuvon ja lastin.
Jääteknisten tukipisteiden korjaajat herättivät satoja autoja henkiin. Ne sijoitettiin jäälle telttoihin ja jäämajaan. Parhaan korjaustyöntekijän Yakov Morozin nimi jää pitkään Laatokan jäällä onnettomuuteen joutuneiden kuljettajien muistiin.
Ilmatorjunta-aseet ja hävittäjät peittivät tien vihollisen lentokoneilta.
Jääreitti perustui neuvostokansan rohkeudelle, heidän lipumattomalle voittotahtolleen.
23. marraskuuta 1941 lähtien; 21. huhtikuuta 1942 asti "Elämän tie" oli olemassa. Yli neljä kuukautta se humina jatkuvassa liikenteessä.
Ruokaa, rehua, ammuksia, polttoainetta, hiiltä, lahjoja sisältäviä paketteja, postia kulki järven yli kolmenkymmenen kilometrin pituisella jääsillalla.
Mutta sitten tuli huhtikuu. Vettä ilmestyi tien jäiselle pinnalle. Aluksi sitä ei ollut paljoa, ja autot ryntäsivät kevään lätäköiden läpi levittäen kevyitä roiskeita. Vedenpinta jatkoi nousuaan; paikoin se nousi 40-60 senttimetriin. Autot ajoivat nyt veden läpi kuin meriveneet leikkaaen vettä jäähdyttimillään. Joskus vesi tulvi jo moottoriin – se yskii ja pysähtyi.
Ajaminen kävi mahdottomaksi.
Tie on suljettu...
Sen olemassaolo oli mahdollista tehdä yhteenveto.
Kyllä, se todella oli "Elämän tie"!
Sen olemassaolon aikana Leningradiin toimitettiin yli 354 tuhatta tonnia erilaista rahtia. Näistä pelkästään ruokaa on 268 tuhatta tonnia.
Samaan aikaan yli 500 tuhatta ihmistä evakuoitiin kaupungista jäätietä pitkin.
Tätä varten ajoneuvojen piti kulkea yli 41 miljoonaa tonnikilometriä. Tämän hahmon majesteettisuutta on vaikea edes kuvitella.
Siksi leningradilaiset, jotka katsoivat Nevan varrella kelluvaa kevätjäätä, täyttivät sydämensä kiitollisuudella tavallisille ihmisille, jotka pelastivat henkensä työskentelemällä Laatokan kylmällä jäällä.
Venäjän ja Japanin sodan aikana Baikal-järven yli perustettiin junien jääristeys.
"Vedenalainen valtimo"
Eng. A. FALKEVICH
Polttoaine on koneiden, sotatarvikkeiden ja teollisuuden elinehto.
Keväällä 1942, kun jää alkoi kytetä eikä polttoainetta ollut enää mahdollista toimittaa jääreittiä pitkin Leningradiin, oli olemassa vaara, että Leningradin rintaman joukkojen kanssa käytössä olleet tankit, autot ja muut varusteet pakko lopettaa.
Sulkemisuhka uhkasi myös monia Leningradin puolustusalan yrityksiä.
Tässä tilanteessa valtion puolustuskomitea päätti huhtikuussa 1942 rakentaa vedenalaisen putken Laatokan pohjalle. Itärannalta tulevan bensiinin piti virrata piiritettyyn kaupunkiin vedenalaisen valtimon kautta vihollisen huomaamatta.
Tämän rohkean päätöksen täytäntöönpanoon liittyi valtavia vaikeuksia. Unionissa ei ole koskaan rakennettu näin pitkiä vedenalaisia putkia. Rakentamisen piti tapahtua vain 5-6 kilometriä etulinjasta Shlisselburgista pohjoiseen. Kaikki materiaalit ja tarvittavat laitteet oli löydettävä paikallisesti Leningradista. Lopuksi kaasuputken rakentamiseen oli varattu vain 50 päivää.
Bensiiniputken rakentamista varten kehitettiin seuraava kaavio: bensiini kuljetetaan rautateitse järven itärannalla sijaitsevaan polttoainevarastoon ja pumpataan rautatiesäiliöistä maahan haudattuihin säiliöihin, joista se tulee pumppaukseen. asema, johon on asennettu kaksi korkeapainepumppua. Bensiini johdetaan 12-15 ilmakehän paineessa järven pohjaa pitkin laskettavaan putkilinjaan, joka tulee ulos järven länsirannalle 8 kilometriä pitkää maahan laskettua putkea pitkin lähimpään. rautatieasema. Aseman lähellä on polttoaineen vastaanottovarasto, joka koostuu pienistä pystysäiliöistä ja lastaustelineestä 10 rautatiesäiliön tai 20 ajoneuvon tankkaamiseen samanaikaisesti. Vedenalainen putkisto koostui saumattomista 5-7 metriä pitkistä teräsputkista, jotka oli suunniteltu pumppaamaan nestettä korkeassa paineessa. Putkien seinämän paksuus oli 7-8 millimetriä, sisähalkaisija 101 millimetriä (4 tuumaa). Putkilinjan suunniteltu kapasiteetti oli 350 tonnia bensiiniä päivässä.
Kaasuputken maaosan rakentaminen molemmille rannoille oli suhteellisen yksinkertainen tehtävä: reittilinjalle kaivettiin 1,2 metriä syvä oja, putket kuljetettiin ajoneuvoilla tai vedettiin traktoreilla reittiä pitkin, minkä jälkeen ne laskettiin. kierteessä ja hitsattu 40-50 metrin pituisiin osiin. Hitsaus reitillä tehtiin liikkuvilla hitsausyksiköillä, jotka koostuivat polttomoottorista ja hitsausgeneraattorista. Käytettiin niin sanottua "kierto"menetelmää, jossa hitsauksen aikana yksi tai kaksi avustajaa pyörittää osaa. Tämän menetelmän avulla hitsaaja voi suorittaa hitsausprosessin hänelle sopivimmassa asennossa. Hitsauksen lopussa osat sidottiin yhteen traktorilla kierteeksi ja hitsattiin yhteen. Tässä käytettiin ei-kiertohitsausta, koska liitettäviä osia ei ollut enää mahdollista kiertää. Hitsauksen päätyttyä putkilinja peitettiin bitumieristekerroksella suojaamaan korroosiolta.
Kaivannon laskemisen jälkeen se testattiin vedellä, joka oli kaksinkertainen 25 ilmakehän käyttöpaineella.
Kaasuputken vedenalaisen osan rakentaminen oli vaikeampaa.
Koska rakennusputket tulivat Leningradista, kaikki kaasuputken vedenalaisen osan rakentamisen valmistelut suoritettiin järven länsirannalla.
Tätä tarkoitusta varten valittiin tasainen hiekkainen alue. Työmaan keskelle toimitetut putket asetettiin, koottiin ja hitsattiin 200 metrin pituisiksi osiksi. Osat asetettiin yksitellen puuhäkeistä tehdylle testitelineelle, jossa oli kaltevuus vettä kohti. Tällä telineellä jokaisen osan tiheys testattiin kolminkertaisessa 35 ilmakehän käyttöpaineessa. Hitsausten tiheys testattiin kerosiinilla, joka tunkeutuu helposti metallin pienimpiin huokosiin. Testauksen jälkeen osat peitettiin bitumieristeellä ja laitettiin 300 metrin pituiselle laskupolulle.
Rata koostui pyörivistä rullista, jotka oli asennettu 15 metrin etäisyydelle toisistaan. Kolme neljäsosaa laukaisureitistä on rannalla, neljännes on vedessä. Jokainen paksuseinäisen putken metri painoi 18 kiloa. Kun putket laskettiin veteen, jopa tukkeutuneilla päillä, putket upposivat.
Putkien vetäminen pohjaan oli mahdotonta, se vaati valtavan vetovoiman, jota hitsit eivät kestäneet. Tästä syystä putket päätettiin toimittaa putkenlaskupaikalle kelluvana ja antaa kelluvuutta, sitoa niihin tukit.Osa putkia laukaisuradalla vedettiin traktorilla 30-40 metriä veteen; sen pääosa oli kiinnitetty ponttoniin. Tukit sidottiin putkiin hamppuköydellä. Putkilinjan osien edelleen vetäytyminen veteen suoritettiin hinaushöyrylaivalla ja vinsseillä, jotka oli asennettu erityisiin tasapohjaisiin proomuihin - ponttoniveneisiin. Rannikkomatalikot eivät päässeet höyrylaivan lähelle rantaa, joten osuudet siirrettiin proomuilta vaadittuun syvyyteen ja vasta sitten osion hinauspää asetettiin höyrylaivaan sen vetämiseksi edelleen veteen.
Kun kaksisataa metriä pitkä osa oli vedetty kokonaan ulos laukaisuradalta, siihen hitsattiin seuraava osa rannalla. Kahden osan risteys vaati lisää lujuutta. Siksi putket hitsattiin ensin kaasuhitsauksella, sitten liitokseen työnnettiin kytkin, joka työnnettiin vasaralla alas ja hitsattiin putkeen sähkökaarihitsauksella.Kun tuloksena olevan putkilinjan pituus saavutti 1-2 tuhatta metriä, myös viimeisen osan päätyosa kiinnitettiin ponttoniin. Hinaushöyrylaiva veti pinnalla olevaa putkilinjaa pitkin reittiä. Täällä pääponttoni ankkuroitiin ja päätyponttoni tuotiin lähemmäksi aiemmin tuotua ripsiä. Tämän jälkeen linjattiin vinssillä liitettyjen putkien päät. Aiemmin hitsatut tulpat leikattiin pois, putket puristettiin erityiseen johtimeen ja hitsattiin ponttoniin erityiseen veneeseen asennettujen laitteiden avulla. Sauman jäähtymisen jälkeen putket poistettiin ponttoneista ja upotettiin veteen. Työntekijät, jotka liikkuvat pienillä veneillä reitin varrella, katkaisivat köydet ja putkilinja laskettiin tasaisesti maahan.
Rakentamalla lanka toisensa jälkeen koko kaasuputken vedenalainen osa laskettiin. Kaasuputken vedenalaista osaa laskettiin 15 päivässä 21 500 metriä.
Asennuksen päätyttyä sukeltajat tarkastivat kaasuputken koko järviosan ja kiinnittivät putket painojen avulla 50-100 metrin välein maahan. Putkilinjan rannikkoosat huuhdeltiin hydraulisen monitorin avulla maahan puolen metrin syvyyteen jäävaurioiden välttämiseksi.
Sukeltajien tekemä tarkastus osoitti, että putkilinja oli koko pituudeltaan laskettu maahan ilman painumista ja tasaisia mutkia reitin kääntyessä.
Bensiiniputkia testattiin pumppaamalla vettä ja kerosiinia. Vettä pumpattiin 16-18 ilmakehän paineella, eikä 24 tunnin sisällä vikoja paljastunut. Sitten aloitettiin kerosiinin pumppaus 20 ilmakehän paineessa. Mahdollisten vikojen tunnistamiseksi veneet risteilivät jatkuvasti kaasulinjan reitillä, josta seurattiin öljytahrojen ilmaantumista veden pinnalle. Yli 72 tuntia kestäneet huolelliset havainnot osoittivat, että putkilinjassa ei ollut vikoja ja noin 30 kilometriä putkea pitkin kulkenut kerosiini päätyi normaalisti vastaanottaviin varastosäiliöihin. kaasuputki otetaan käyttöön, mikä antaa erinomaisen arvion tehdystä työstä. Vedenalainen valtimo on otettu käyttöön.
Tämä vedenalainen hitsattu putki rakennettiin ennätyslyhyessä ajassa - 41 päivässä - suoraan etulinjassa päivittäisten pommitusten ja tykistöpommituksen aikana ensimmäistä kertaa unionissa, tarjoten Leningradille polttoainetta piirityksen vaikeimpina päivinä.
Kaasuputki toimi menestyksekkäästi 20 kuukautta. Joka päivä piiritettyyn kaupunkiin tuli 400–420 tonnia bensiiniä, joka kulki vihollisen nenän alta.
"saarron energialäpimurto"
Eng. F. VEITKOV
Heinäkuun lopussa 1942 Lenenergo-insinöörien ryhmä pääinsinööri Sergei Vasilyevich Usovin johdolla kehitti rohkean ja rohkean suunnitelman auttaa Leningradia sähköllä. Insinöörit Usov, Ježov ja Naumovsky ehdottivat kaupungin yhdistämistä saksalaisilta pelastettuun Volhovin vesivoimalaan ja sähköenergian vastaanottamista siitä. Tuohon aikaan saarretun Leningradin sähköannos oli hyvin niukka, ja lisätehon saaminen vähintään 10-20 tuhatta kWh päivässä oli elintärkeää.
Kaupungin voimalaitokset eivät pystyneet tuottamaan sähköä: ei ollut hiiltä, ei turvetta. Vihollinen hallitsi alueellisia voimalaitoksia. Vihollinen tuhosi Dubrovskin voimalaitoksen maan tasalle: etulinja kulki täällä monta kuukautta. Svirskaya ja muut vesivoimalat katkaistiin ja sijoitettiin vihollislinjojen taakse. Volhovin vesivoimalaitoksella työ oli täydessä vauhdissa kahden vesigeneraattorin kunnostamiseksi.
Lenenergon insinöörien ehdotusta tukivat kaupungin puolustusjohtajat.
Elokuun 7. päivänä 1942 Leningradin rintaman sotilasneuvosto päätti rakentaa kahden kuukauden kuluessa Volhovin vesivoimalaitokselta Leningradiin voimansiirtolinjan, jonka kokonaispituus on yli 150 kilometriä. Linjan keskiosa oli tarkoitus tehdä kaapelilla, joka on laskettu Laatokan pohjalle. Lisäksi oli tarpeen rakentaa kolme muuntaja-asemaa.
Uusi voimajohto piti rakentaa jatkuvasti työmaille pommittavan vihollisen nenän alle. Linja oli myös epätavallinen, koska se piti rakentaa 60 päivässä - neljä kertaa nopeammin kuin sen piti tehdä rauhan aikana. Edellisten kahden 110 tuhannen voltin jännitteen linjan sijasta tuon ajan teknisten mahdollisuuksien mukaan oli tarpeen siirtää sähkö Volkhovista yhtä linjaa pitkin, jonka jännite oli 65 tuhatta volttia. Järven pohjaan jouduttiin laskemaan 22 km 10 kilovoltin kaapelia. Linjan rakentajilla ei ollut kokemusta pitkän, kolmesta osasta koostuvan voimansiirron rakentamisesta: kaksi ilmakaapelia päissä ja merenalainen kaapeli keskellä.
Suuren monimutkaisen teknisen työn suorittamiseksi tarvittiin monia päteviä kaapeli- ja ilmankäsittelijöitä. Mutta he eivät olleet Lenenergo-järjestelmässä siihen aikaan. Jotkut menivät rintamalle, toiset kuolivat tai evakuoitiin.
Se oli erittäin vaikeaa Ladozhskaya-linjan ilmaosien rakentajille ja asentajille, jotka työskentelivät Volkhovista ja Leningradin länsirannikolta. Mutta Laatokan kaapelityöntekijöiden työolosuhteet olivat monta kertaa vaikeammat ja stressaavammat.
He työskentelivät vain yöllä, ilman valoja. Tupakointi oli kielletty. Kaapelinlasku tehtiin pimeässä proomulla kylminä syysöinä. 22 km kaapelin laskemiseksi piti vetää proomuille 55 kaapelikelaa, joista kukin painoi 8-10 tonnia. Mutta nämä 600 tonnia kaapelia
muodosti vain yhden säikeen, ja ohittaa 15-20 TUHAT. kW tehoa, jouduttiin laskemaan 5 kierrettä kaapelia, joiden kokonaispaino oli yli 3 tuhatta tonnia. Jouduttiin asentamaan jopa 300 kytkintä yksittäisten kaapelinkappaleiden yhdistämiseksi toisiinsa ja
irrota ensin sopiva määrä kaapelin päitä.
Nuoret työskentelivät urhoollisesti vanhempien työntekijöiden rinnalla. Rohkeat Leningradin tytöt ja nuoret, joiden joukossa oli paljon komsomolilaisia, tekivät useiden kokeneiden käsityöläisten valvonnassa valtavan työn Volhov-Leningrad-linjan rakentamisessa.
Tämä epätavallinen voimajohto otettiin käyttöön 23. syyskuuta 1942, täydet 13 päivää aikataulua edellä.
Sinä ikimuistoisena syyspäivänä sähköistyksen esikoisen - Leninin mukaan nimetyn Volhovin vesivoimalan - virta murtautui Leningradin energiainsinöörien tahdosta vihollisen saarron läpi.Elävyyttä antavaa valtimoa pitkin sankarillinen Leningrad sai sähköenergiaa.
Kaupungin vastaanottama Volhovin sähkö puhalsi uutta voimaa sen urhoollisiin puolustajiin.
Energiatyöntekijät pitivät uutta linjaa valppaana. He osoittivat paljon luovuutta ja kekseliäisyyttä pitääkseen sen toiminnassa luotettavasti. Erityistä huomiota kiinnitettiin kaapeliosaan. Vaikeat asennusolosuhteet ja kaapelin laadun ja sen käyttöolosuhteiden välinen ristiriita (täytyi asentaa korkealaatuinen merikaapeli, mutta sellaista ei ollut) tuntuivat joskus. Talven alkaminen on vaikeuttanut Leningradin energiainsinöörien työtä entisestään.
Laatoka oli paksun jään peitossa.
Järven pohjaa pitkin vedetty kaapeli näytti nyt olevan tukossa. Linjan rakentajia piinasivat epäilykset: ”Entä jos johonkin monista liitäntäkaapelin liittimistä tulee hiushalkeama ja vettä alkaa tunkeutua kaapeliin? Entä jos on oikosulku? Miten sitten vaurioituneen alueen havaitseminen ja vaurioitunut kaapelinpala poistetaan, kuinka metrin jääkerroksen alla lepäävä viallinen kytkin vaihdetaan?
Ratkaisu löytyi. 9. joulukuuta 1942 tehtiin uusi päätös: rakentaa mahdollisimman pian ilma "jäälinja" korvaamaan linjan kaapeliosuus.
Ja kovasta talven pakkasesta huolimatta kova työ alkoi jälleen rohkeille energiatyöntekijöille.
Mutta nytkin kokeneet asentajat olivat yllättyneitä tekemisistään. Aluksi näytti siltä, että sähkötekniikan lait, materiaalien lujuus ja pitkäaikaiset asennussäännöt hylättiin. Ja vasta myöhemmin, myöhemmin he ymmärsivät edistyneen tieteen luovan merkityksen.
Itse asiassa tähän asti asentajat tiesivät esimerkiksi, että voimalinjojen tuet on asennettava joko betonialustalle tai tavalliseen maahan vaakasuorilla tukipalkeilla ja luotettavalla täytteellä. Ehdotettiinko tänne porata reikiä jäähän? ja jäädyttää niihin lyhyitä pylväitä - poikia, joihin litteän U-muotoisen tuen jalat ja poikittaissuuntaiset jo voidaan kallistaa.. Luotettavana perustana käytettiin jäätä.
Asentajat tiesivät, että jokaiseen voimalinjaan on tavanomaisten välitukien lisäksi asennettava ankkurituet muutaman kilometrin välein. Mutta asennettavien 176 tuen joukossa ei ollut yhtäkään ankkuritukea. Ne korvattiin tavanomaisilla tuilla, jotka oli vahvistettu kevyillä teräksillä.
Asentajat tiesivät, että johtimien tulee olla erikoisliittimissä, jotta johtoihin kohdistuvat mekaaniset jännitysvoimat ja tukien kuormitus olisivat hyväksyttävissä rajoissa. Tässä langat asetettiin yksinkertaisten kaksoiskorvakiinnikkeiden rullille ja kiinnitettiin koko linjaa pitkin vain muutamaan kulmatukeen.
Kaikki tämä oli uutta ja epätavallista, mutta melko luotettavaa.
Kuten ennenkin, vihollisen ei olisi pitänyt oppia "jäärajan" salaisuuksia. Työmaille jouduttiin toimittamaan salaa monia ajoneuvoja tukitelineillä, piti kuljettaa isoja lineaari- ja kiinnityslankojen keloja ja lopuksi oli onnistuttava rakentamaan lähes 30 kilometriä voimansiirtolinja lyhyt aika.
Ja jälleen sankarillinen joukkue voitti vakaasti kaikki vaikeudet. 15 päivän kuluttua linjan uusi osa otettiin käyttöön.
Päivät kuluivat; ja viikot. Kaikkialla, ikään kuin sopimuksen mukaan, pöydät nousivat itsepäisesti
lämpömittarien elohopeahelmiä. Vaikka Laatokan jää oli sulamassa, se tuki silti epätavallista voimajohtoa. Sanotaan, että tämä johtui siitä, että siima itse puolestaan piti koossa suurta kaistaletta järven jäätä.
Pian polynyoja ilmestyi. Linjalta palaavat lintumiehet saapuivat vyötäröä myöten märkinä. "Jäälinjan" luotettavuus on herättänyt huolta. Mutta Leningradin energiainsinöörit eivät tuhlanneet aikaa eivätkä istuneet toimettomana.
21. maaliskuuta 1943 mennessä Laatokan historiallinen "jääraja" purettiin kokonaan, ja uusi rantaviiva oli jo työn alla, joka kulki hiljattain viholliselta vapautetun alueen läpi.
Leningrad ja koko maa voittivat natsien hyökkääjät kasvavalla voimalla.
Vuodet kuluvat, mutta ei koskaan; Rohkeiden energiainsinöörien - Laatokan Life Line -linjan rakentajien suuren isänmaallisen sodan aikana - kunnia ei haalistu.
"Suorattu viestintä".
V. MEDVEDEV
Yhteys monen miljoonan dollarin piirittämän kaupungin ja "suuren maan" välillä, kuten leningradilaiset silloin suureksi kotimaakseen kutsuivat, saavutettiin monin keinoin.
Laatokan pohjalle asetetun puhelin- ja lennätinkaapelin ja tavanomaisen radioviestinnän lisäksi kaupungin sankarilliset puolustajat onnistuivat luomaan toisenlaisen viestintätyypin, jolla oli suuri rooli kaupungin puolustuksessa.
Puhumme suunnatusta ultralyhytaaltolinjasta Laatokan yli.
Useimmissa tapauksissa radioasemat lähettävät aaltonsa ympärilleen kaikkiin suuntiin. Sotilaallisissa olosuhteissa tämä sallii usein vihollisen valvoa lähetyksiä, yrittää tulkita niitä tai häiritä asemien toimintaa luomalla erityisiä häiriöitä. Tässä tapauksessa ultralyhyet aallot osoittautuvat erittäin arvokkaiksi, mikä mahdollistaa lähetyksen kapealla suunnatulla säteellä. Vihollisen on mahdotonta salakuunnella tai häiritä tällaista lähetystä, ellei hän ole suoraan suunnatun säteen tiellä.
Kuten tiedätte, ainoa vihollinen vapaa tila, joka yhdisti Leningradin maahan, oli Laatoka.
Vastuullinen ja kunniakas tehtävä lankesi Leningradin sähköasentajille. Heille annettiin tehtäväksi rakentaa tarvittavat laitteet ohjattua lyhytaaltoliikennettä varten järven yli. Tämä laite rakennettiin erittäin vaikeissa saarto-olosuhteissa. Tehtaalla ei ollut kaikkia tarvittavia laitteita, koska suuri osa siitä oli jo evakuoitu maan sisäosaan. Ihmiset työskentelivät kylmähuoneissa. Ei ollut sähköä.
Kasvitoverin pääsuunnittelija. Tätä työtä johtanutta Spirovia ei pysäyttänyt vaikeudet. Auton kaasua tuottavasta moottorista ja pienestä dynamosta rakennettiin oma pieni voimalaitos hyvin lyhyessä ajassa. Useita koneita heräsi henkiin. Osat tehtiin tunnoton kädet, lähetys- ja vastaanottolaitteet, monimutkaiset dipoliantennit ja korkeat puiset mastot Antennit asennettiin metsään, lähelle rantaa, sotilasyksiköiden avustuksella.
Kaikista vaikeuksista huolimatta työ saatiin päätökseen onnistuneesti. Vuoden 1942 puolivälissä ensimmäiset radiosignaalit lensivät järven yli.
Leningradin ja "Manner" välille rakennetulla viestintälinjalla oli toinen tärkeä omaisuus. Tosiasia on, että erittäin korkea radiotaajuus mahdollistaa tällaisen linjan käytön monta kertaa. Moduloimalla korkea taajuus useilla alemmilla taajuuksilla voidaan saavuttaa "monikanavainen lähetys". Nykyaikainen viestintätekniikka käyttää tätä menetelmää laajalti useiden puhelinkeskustelujen välittämiseksi samanaikaisesti yhden linjan yli häiritsemättä toisiaan. Siten piiritetty kaupunki ei vastaanottanut yhden, vaan useita viestintäkanavia siitä hetkestä lähtien, kun suunnattu ultralyhytaaltoviestintä tuli voimaan. Valtava kaupunki ja sitä puolustava puna-armeija tarvitsivat useita samanaikaisesti toimivia linjoja.
Saksalaiset eivät voineet millään tavalla häiritä suuntaviestintää. On mahdollista, että he eivät pitkään aikaan edes epäilleet sen olemassaoloa. Saksalaiset lentokoneet eivät havainneet hyvin naamioituja puisia mastoja, joiden yläosassa on rivi lyhyitä kupariputkia.
Pian ohjattu lyhytaaltoliikenne sisällytettiin Leningradin keskitettyyn viestintäjärjestelmään Moskovan ja muiden unionin kaupunkien kanssa. Hän palveli hyvin ja keskeytyksettä koko sodan ajan.
Ehkä jotkut lukijat joutuivat puhumaan puhelimessa Leningradin kanssa sen piirityksen aikana. Todennäköisesti tämä keskustelu tapahtui juuri näiden radioasemien kautta, jotka leningradilaiset rakensivat ja asensivat jo saarron aikana.
