Liikenneministeriön päällikkö Maxim Sokolov lähetti Medvedeville kirjeen ja ehdotti liittovaltion lentoliikenneviraston johtajan Alexander Neradkon erottamista. Liikenneosaston lähde vahvisti sen, että kirje lähetettiin RBC:lle. Hallituspäämiehen lehdistösihteeri Natalya Timakova sanoi, ettei hänellä ole asiasta tietoa. Hallituksen liikennealaa valvova varapääministeri Arkady Dvorkovich aikoo korvata ilmailuosaston päällikön.
Ennen tätä, lokakuussa, Neradkon suhteen. Asiakirja liittyy rikkomuksiin liittovaltion lentoliikennevirastossa VIM-Avian valvontaprosessissa. Valvontavirasto neuvoi liikenneministeriötä valvomaan enemmän liittovaltion lentoliikennevirastoa sekä lentoyhtiöiden vaatimusten ja sertifiointien noudattamista sekä ehdotti myös Neradkon ja hänen sijaisensa Oleg Klimin virallisen soveltuvuuden tarkastelua.
Lentoyhtiö "VIM-Avia"
VIM-Avia lentoyhtiö perustettiin lokakuussa 2002. Lentoyhtiö teki ensimmäiset lennot pääasiassa Aasian suuntaan (Vietnam, Kiina, Thaimaa). Lentoyhtiön laivasto koostuu Boeing 777-300, 777-200, 767-300, 757-200 ja Airbus 319-111, 330-200. Yhdistetyn valtion oikeushenkilörekisterin mukaan VIM-Avia LLC:n perustajat ovat Rashid (1 %) ja Svetlana (99 %) Mursekaevs. He ovat myös listattu Invest Holding PJSC:n perustajiksi, joka julistettiin konkurssiin heinäkuussa 2017.
Taloudelliset indikaattorit
Vuonna 2016 yrityksen nettotulos oli 89 miljoonaa ruplaa. jonka liikevaihto oli 17,174 miljardia ruplaa. Omaisuuden arvo 31.12.2016 oli 10,481 miljardia ruplaa ja nettorahoitusvelka 7,007 miljardia ruplaa. (lähde: GMC Rosstat).
Kuljetusmäärät
Liittovaltion lentoliikenneviraston mukaan VIM-Avia-yhtiö kuljetti vuonna 2016 2,076 miljoonaa matkustajaa, mikä osoitti tämän indikaattorin kasvua 30 prosenttia ja sijoittui alalla yhdeksänneksi. Yhtiö itse liittää tämän kasvun uusien lentokoneiden (neljä Boeing 737-500, kaksi Boeing 767-300, kuusi Boeing 777-200 ja yksi Airbus A330-200) markkinoille tuomiseen. Tammi-elokuussa 2017 kuljetettu matkustajamäärä jatkoi kasvuaan verrattuna viime vuoden vastaavaan ajanjaksoon - 31,4 %. Siitä huolimatta yhtiö putosi kymmenenneksi North Windin jälkeen.
Lentoyhtiön ongelmia
Vuonna 2016 yhtiöllä oli ongelmia henkilökuljetuksissa. VIM-Avia salli laajat useiden tuntien lentoviiveet. Heinäkuussa 2016 Rosaviatsia varoitti VIM-Aviaa mahdollisuudesta rajoittaa lentotoimintalupaansa suurten viivästysten vuoksi ja antoi sille viikon ajan ratkaista kaikki ongelmat. Lentoyhtiön tiedottaja huomautti, että viivästykset johtuivat sesonkiajasta ja Turkin vallankaappausyrityksestä. Varoituksen jälkeisenä päivänä yhtiö ilmoitti kuljetustilanteen vakiintuneen ja raportoi, että ongelmat oli ratkaistu uusien alusten käyttöönoton ansiosta.
Yhtiö joutui jälleen ongelmiin vuonna 2017, kun kymmeniä lentoja peruttiin kesäkuun alun viivästysten jälkeen. Rostransnadzorin edustaja selitti sitten charter-ohjelman epäonnistumisen lentokoneiden korjausten viivästymisellä. VIM-Avian ongelmien vuoksi kesäkuussa 2017 uhrien määräksi arvioitiin noin 30 tuhatta ihmistä. Tämän seurauksena lentoyhtiön osuus myöhästyneistä lennoista oli tässä kuussa 13,56 %. Heinä-elokuussa ongelmat säilyivät: heinäkuussa myöhästyneiden lentojen osuus oli 13,83 % ja elokuussa 19,45 %. Syyskuussa lentoyhtiö viivästyi yli 40 % lennoistaan.
Tammi-syyskuussa 2017 Volgan liittovaltion osavaltion lentovalvonnan ja liikenneturvallisuuden valvonnan osasto teki lentoyhtiölle seitsemän tarkastusta pääasiassa kansalaisten pyynnöstä.
Oleg STORCHEVOY: Hyvää iltaa. No, luultavasti ensinnäkin siksi, että raportti ei sisältänyt argumentteja tai faktoja, jotka vahvistaisivat Alankomaiden ehdottaman version. Todennäköisesti siksi, että tutkinta, josta olemme puhuneet useammin kuin kerran, suoritettiin rikkoen ennen kaikkea Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAO:n normeja. Tämä ilmaisi tyytymättömyytemme tutkimuksen edistymiseen.
Nika STRIZHAK: Mutta kuka oli kansainvälisessä komissiossa? Mutta mielestäni on välttämätöntä selittää yleisölle, että Alankomaissa turvallisuusneuvosto on ollut olemassa melkein 10 vuotta, se on pysyvä elin, joka on perustettu erityyppisten hätätilanteiden, tulvien, kuivuuden, tulipalojen ja niin edelleen varalta. Ja sama Tjibbe Joustra, joka luki tämän raportin, työskenteli todella maatalousministeriössä. Sitten kysymys kuuluu: kuinka monta asiantuntijaa tässä toimikunnassa on nyt, jotka ymmärtävät ilmailun, ymmärtävät aseita.
Oleg STORCHEVOY: Itse asiassa kansainvälisessä tutkintakomissiossa oli edustajia eri maista. Nämä olivat Iso-Britannia, Malesia, ja siellä oli edustaja Australiasta. Tietenkin suurin edustus oli Hollannin puolelta, mutta anteeksi, unohdin Ukrainan edustajat. Mutta suurin edustus oli Venäjän federaatiosta. Tiimimme koostui siviili-ilmailun eri alojen, myös sotilasilmailun, asiantuntijoista . Nämä ovat asiantuntijoita ilmatilassa, lento-onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkinnassa, metallitutkimuksessa, lentokoneiden hylkyjen tutkimuksessa sekä sotilashenkilöstö - Almaz-Antey NPO:n ja puolustusministeriön tutkimuslaitoksen edustajat. Nuo. toimeksiantomme oli yksi suurimmista, ja tarjosimme asiantuntijoidemme osallistumista kaikkien tutkimusten tekemiseen. Heti ensimmäisessä kokouksessa, joka pidettiin helmikuussa, kiinnitimme Hollannin huomion siihen, että olemme valmiita osallistumaan tutkimukseen, jotta asiantuntijamme yhdessä kansainvälisten asiantuntijoiden kanssa tekevät näitä tutkimuksia, jotta tutkimuksesta tulee objektiivinen. Esittelimme komissiolle myös ylimääräisen NPO Almaz-Anteyn asiantuntijan, koska ensimmäinen versio oli, että lentokone ammuttiin alas Buk-ohjuksella, mutta kysymykseemme: "Onko sinulla käsitystä tämän ohjuksen ominaisuuksista?", saimme kielteisen vastauksen. Ja sitten ehdotimme, että asiantuntijamme, joilla on tarvittavat tiedot tämän tuotteen kehittäjinä, osallistuisivat tutkimukseen. Otimme valtiona ennennäkemättömän askeleen poistamalla ohjustietojen turvaluokituksen. Ja esitimme nämä tiedot komissiolle ja pyysimme komissiota tulemaan meille Venäjän federaatioon ja tutustumaan suoraan alkuperäisiin tietoihin, mikä varmasti auttaisi Alankomaiden asiantuntijoita tekemään oikeat ja objektiiviset johtopäätökset.
Nika STRIZHAK: Oletko saapunut?
Oleg STORCHEVOY: Valitettavasti ainuttakaan kutsuamme - ei tulla opiskelemaan, Buk-ohjusten lähdemateriaaleja tai osallistumaan kokeisiin ja tekemään tutkimusta näiden kokeiden jälkeen - ei hyväksytty. Valitettavasti yksikään ulkomainen asiantuntija ei saapunut meille, vaikka kutsuimme heidät kaikkiin kokouksiin.
Nika STRIZHAK: Mutta melkein ensimmäisinä päivinä Venäjän puolustusministeriö toimitti jo satelliittikuvia, jotka osoittivat, että Ukrainan alueella oli ukrainalaisia bukkeja sotilasalueella. Onko kukaan muu tehnyt tätä? Tekikö ukrainalaiset tämän? Tekikö amerikkalaiset tämän? Kuka muu seurasi tätä esimerkkiä ja toimitti omia, kenties salaisia, mutta silti tietoja?
Oleg STORCHEVOY: Valitettavasti kaikki aineistot, jotka komissio toimitti meille tutkimusta varten, osoittivat, että mikään muu osapuoli tai mikään muu maa ei ollut toimittanut tällaisia tietoja tai materiaaleja. Katsokaahan, heti katastrofin jälkeen puolustusministeriömme toimitti varsin laajan materiaalin, joka sisälsi suuren määrän tietoa. Ja nämä tiedot kertoivat muun muassa Ukrainan tutka-aseman toiminnasta sinä päivänä. Käännyimme komission puoleen: "Kysy Ukrainalta. Onko Ukraina toimittanut tällaisia tietoja tutka-asemistaan? Ehkä ne auttaisivat tekemään oikeita johtopäätöksiä ja johtopäätöksiä. Mutta tällaisia tietoja ei esitetty komissiolle eikä koko kansainväliselle komissiolle. Käsittelimme samaa asiaa amerikkalaisten lausuntojen suhteen satelliiteista saatavien tietojen saatavuudesta, koska kuten puolustusministeriön edustajat sanoivat lehdistötilaisuudessa, että juuri sinä päivänä amerikkalainen tiedustelusatelliitti oli jostain syystä sen alueen päällä, jossa tragedia tapahtui. Ja pyysimme hollantilaista puolta komission puheenjohtajan kautta toimittamaan tällaiset tiedot komissiolle. Näitä tietoja ei esitetty komissiolle. Toimitimme aineistomme muille tutkintatoimikunnan jäsenille, mukaan lukien tiedoistamme kiinnostuneelle Isolle-Britannialle. Ja vaikkapa kommenttimme.
Nika STRIZHAK:Miksi hän ei voinut vaikuttaa esimerkiksi Hollannin puolelle? Vai yrittikö hän?
Oleg STORCHEVOY: On vaikea tehdä yksiselitteisiä johtopäätöksiä. Annoimme heille tiedot, joita he pyysivät meiltä. Joten Iso-Britannia pyysi meitä toimittamaan heille tietoja Mustanmeren yllä pudonneesta Tu-154:stä. Vastasimme välittömästi ja toimitimme Yhdistyneen kuningaskunnan asiantuntijoille tällaiset tiedot valokuvien kera sekä menettelyistä, joita suoritimme tutkimuksen. Erityisesti sen jälkeen, kun loppuraporttiluonnos julkaistiin ja kaikki maat esittivät huomautuksensa, esitimme kysymyksen: "Onko Yhdistyneellä kuningaskunnalla kommenttejamme raportista?" Ja he olivat yllättyneitä siitä, että kumpikaan osapuoli ei nähnyt tai lukenut kommenttejamme.
Nika STRIZHAK: Mutta kysymys herää edelleen Ukrainasta. Ainakin tässä mietinnössä todetaan selvästi, että Ukraina on syyllistynyt siihen, ettei se ole sulkenut taivasta, kun se osallistuu sotilasoperaatioihin ilmailun avulla. Mitä johtopäätöksiä nyt tehdään? Tuleeko joku rangaistus?
Oleg STORCHEVOY: Epäilen syvästi, että Ukrainaa rangaistaan virallisesti siitä, että katastrofin syynä oli se, että he eivät sulkeneet ilmatilaaan. Nykyään on olemassa kansainvälisiä asiakirjoja, jotka määrittelevät valtioiden vaatimukset tällaisten toimien toteuttamiselle ja ilmatilan sulkemiselle uusien uhkien ilmetessä. Mutta kansainvälisillä järjestöillä ei ole vipuvoimaa, joka pakottaisi ne ehdottomasti tähän. Toivomme, odotamme, että tehtyjen johtopäätösten ja tehdyn analyysin jälkeen tällaisia normatiivisia asiakirjoja kehitetään, kansainvälisille järjestöille annetaan sellaiset oikeudet vaikuttaa niiden valtioiden päätöksiin, joissa sotilaallisia konflikteja esiintyy, suojellakseen ja estääkseen sellaisia. katastrofeja.
Nika STRIZHAK: Viimeinen kysymys. Luuletko, että länsi on valmis uuteen tutkimukseen? Koska kysymyksiä on paljon jäljellä.
Oleg STORCHEVOY: Voin vain sanoa varmaksi, että ryhdymme kaikkiin toimenpiteisiin ja teemme kaikkemme varmistaaksemme, että tätä tutkimusta jatketaan. Mitkä ovat johtopäätökset? Yritämme tehdä kaikkemme varmistaaksemme, että nämä johtopäätökset ovat oikeita ja objektiivisia, jälleen kerran, tilaisuuden hyväksemme, tarjotaksemme uusia faktoja, asiakirjoja ja uuden tutkimuksemme tuloksia. Ja jo se tosiasia, että Alankomaiden puoli kutsui Venäjän federaation osallistumaan aktiivisesti tutkintakomiteaan, on jo hyvä tosiasia.
Nika STRIZHAK: Se on jo pieni voitto, mutta voitto, askel eteenpäin. Kiitos, kiitos paljon osallistumisestasi tämän päivän ohjelmaamme. Kiitos.
Oleg STORCHEVOY: Kaikki parhaat. Hyvästi.
11.-12.10.2016 Tjumenissa, liittovaltion lentoliikenneviraston varajohtajan - liittovaltion lentoliikenneviraston FMC:n puheenjohtajan Oleg Storchevoyn puheenjohtajana, ja lentotoimintaosasto järjestivät ja pidettiin liittovaltion ilmaliikenneviraston lentometodologisen neuvoston (FMC) laajennettu kokous siviili-ilmailun lentoturvallisuuden varmistamisesta ja lentoturvallisuuden varmistamisen kiireellisimmistä kysymyksistä syksy-talvikaudella 2016 ja 2017.
Kokoukseen osallistui yli 140 asiantuntijaa 78 Venäjän siviili-ilmailun ja ilmailualan organisaatiosta.
Kokouksen avauksessa Oleg Storchevoy korosti, että liittovaltion lentoliikenneviraston LMS:n työn tarkoituksena on edistää lentoturvallisuuden tason nostamista lentoliikenteessä, kun taas LMS:n työ ei rajoitu pelkästään ongelmiin. ilma-alusten lentotoiminnasta. Osana Federal Air Transport Agencyn LMS:n työtä tutkitaan jo siviili-ilmailun maainfrastruktuuriin liittyviä lentoturvallisuusongelmia.
Täysistunnossa käsiteltiin Venäjän federaation siviili-ilmailun lentoturvallisuuden tilaa vuoden 2016 9 kuukauden tulosten perusteella; kokemusta ja käytäntöä lentoturvallisuusongelmien ratkaisemisesta liittovaltion lentoliikenneviraston Tjumenin alueiden välisessä lentoliikenteen osastossa, Venäjän federaation osallistuminen ICAO:n ohjaamomiehistön koulutusta käsittelevän asiantuntijaryhmän työhön.
Tärkeä paikka täysistunnossa oli lentoturvallisuuskulttuurilla. Aiheesta esiteltiin UTair Airlines PJSC:n, liittovaltion lentoliikenneviraston Uralin kansainvälisen teknillisen yliopiston ja liittovaltion lentoturvallisuusviraston ledustajat, joissa kiinnitettiin erityistä huomiota vaarallisten tekijöiden tiedonantojärjestelmään. koulutusta lentoturvallisuuden hallinnan ja lentoturvallisuuden popularisoinnin alalla.
Ongelmien yksityiskohtaisempaa käsittelyä ja ratkaisujen kehittämistä varten liittovaltion lentoliikenneneuvoston laajennetussa kokouksessa järjestettiin erityiset temaattiset osiot "Tutkiminen", "Lentokoneet", "Helikopterit" ja "Lentokentät", joissa johtavia asiantuntijoita eri alueilta Venäläiset järjestöt keskustelivat muun muassa seuraavista aiheista:
- estää tapaukset, joissa kuljetusluokan lentokoneet joutuisivat vaikeisiin tila-olosuhteisiin ja pysähtyvät, mukaan lukien turvallisuuden varmistaminen lennon aikana (JSC Flight Research Institute nimetty M. M. Gromovin mukaan, LLC Pobeda Airlines, JSC Rossiya Airlines);
- kiitotien turvallisuuden varmistamiseen liittyvien toimenpiteiden kehittäminen ja toteuttaminen, mukaan lukien ylitysten ja epätasaisten laskujen sekä luvattomien lentojen estäminen kiitotielle (liittovaltion lentoliikenneviraston leosasto, PJSC UTair Airlines, PJSC Aeroflot );
- nykyaikaisten koulutusmenetelmien käyttöönotto ja lentohenkilöstön ammattitaidon parantaminen (AirBridgeCargo Airlines LLC);
- lentosääntöjä ja ohjaamomiehistön koulutusta koskevien säädösten parantaminen kaupallisten lentohelikopterien onnettomuuksien ehkäisemiseksi (UTair - Helicopter Services JSC, liittovaltion budjettilaitos "SLO Russia");
- lentokoneiden törmäyksien estäminen lintujen kanssa ja toimenpiteiden toteuttaminen lentojen ornitologiseksi tukemiseksi Venäjän lentokentillä (ilmailun ornitologian teollisuusryhmä, LLC "Two Wings");
- lentokentän toimijoiden henkilöstön koulutus lentoturvallisuuden hallinnan alalla sekä ilma-alusten käyttäjien ja lentokentän toimijoiden lentoturvallisuuden hallintajärjestelmien vuorovaikutuksen varmistaminen (Northern Capital Gate LLC (Pulkovon lentoasema), AirBridgeCargo Airlines LLC, UTair Airlines PJSC ") .
Kokouksen tuloksena kehitettiin ratkaisuja ongelmiin, joihin liittovaltion lentoliikennepalvelun tulisi keskittyä.
"...mutta meille, siviili-ilmailun asiantuntijoille, ehkä vieläkin kiireellisempi tehtävä on saada oikea-aikaisesti selkeät ja täsmälliset varoitukset tai kiellot, jotka osoittavat, että tällaisia alueita on vältettävä lentojen suunnittelussa ja toteutuksessa."Ikään kuin vihjeitä Oleg Storchevoy meille liittovaltion lentoliikenneviraston tiedotustilaisuudessa 16. heinäkuuta 2015.
Kuuntelemme edelleen kunnioittavasti Oleg Storchevyn, edelleen liittovaltion lentoliikenneviraston apulaisjohtajan, puhetta:
Lue loppuun asti, siellä on monia upeita helmiä (ja pidä kuva mielessä):
"Boeing 777 -turma Ukrainassa ei ole ensimmäinen kerta, kun siviililentokone on ammuttu alas ohjuksella. Edellä mainitun vuonna 2001 tapahtuneen Tu-154-turman lisäksi Yhdysvaltain laivaston ohjusristeilijä ampui alas iranilaisen 3.7.1988. siviili Airbus 300 Persianlahden yli. joka tappoi 290 ihmistä. Tämän katastrofin jälkeen vuonna 1990 Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO julkaisi asiakirjan numero 9554, joka sisältää suosituksia turvallisuustoimenpiteistä, joita tulisi toteuttaa sotilaallisen toiminnan yhteydessä, joka voi olla vaarallista siviililentokoneiden lennot. Asiakirja on mitä se on. ja sitä kutsutaan - "Opas sotilaallisen toiminnan yhteydessä toteutettaviin turvatoimiin, mahdollisesti vaarallinen siviililentokoneiden lennoille". Olen lainannut tämän asiakirjan tarkan otsikon. Tämä asiakirja on selkeä ja tarkka... - hei - anteeksi - ja siinä kuvataan selkeästi menettelyt, joita tulisi noudattaa sekä erityyppisten sotaharjoitusten että paikallisten aseellisten selkkausten yhteydessä.
Me, Venäjän federaation ilmailuviranomaiset, olemme huolissamme kysymyksestä, miksi ICAO ja Euroopan lennonvarmistusjärjestö huhtikuussa 2014 turvallisuuden varmistamisen verukkeella vastasivat välittömästi lentokiellolla Simferopolin alueella. sen jälkeen, kun Krimin tasavalta liittyi Venäjän federaatioon, mutta jätti samalla huomiotta Itä-Ukrainan tilanteen. 17.7.2014 mennessä oli syntynyt paradoksaalinen tilanne, kun Simferopolin kielletyllä, lentosuosittelemattomalla ja samalla ehdottoman turvallisella alueella lentoja ei suoritettu ulkomaisten yhtiöiden toimesta ja Donbassissa käytiin sotaa. ei herättänyt huolta asiaankuuluvien järjestöjen keskuudessa... kansainvälinen... .
Tuomari itse. 14. huhtikuuta 2014 lähtien, jolloin niin kutsuttu terrorismin vastainen operaatio alkoi, alettiin käyttää erilaisia raskaita aseita ja Ukrainan ilmavoimien lentokoneita käytettiin intensiivisesti. Kun tämä otetaan huomioon, tänään on reilua esittää kysymys: miksi länsivaltiot eivät painostaneet Ukrainaa ja ICAO:ta kieltämään kokonaan lennot Donbassin yli odottamatta Boeing 777 -lentokoneen onnettomuutta? Miksi Ukraina itse rajoitti lentoja vain 320 lentopinnan korkeuteen - se on 9 750 metriä, eikä se sulkenut ilmatilaa kokonaan. Loppujen lopuksi, jos maa myöntää, että vyöhykkeellä niin korkealle -9750 metriä - kone voi olla... öh... jotain uhkaa konetta, on uhka lentoturvallisuudelle, on riskejä, joissa... uh... on... taas uhka ihmishenkiä ihmisistä ja miehistöstä, jos ... antaakseni yksinkertaisen esimerkin, kuten tiedätte, jos lentokoneessa sattuu hätätilanne, joka liittyy... ilma-aluksen paineen alentamiseen liittyviin vioihin, ensisijaisia toimenpiteitä on muuttaa lennon tasolle ja laskeutua. Paineenpoistotapauksessa tämä alennus on suoritettava lähes 3000 metrin korkeuteen. Haluaisin siis... ja... esittää kysymyksen - jos jossakin lentokoneessa tulee näin epätyypillinen, tällainen hätätilanne, pitäisikö lentäjien laskeutua konfliktialueelle? Alueella, jossa ammutaan? Ymmärrätkö, tämä on absurdia.
Ilmeisesti Ukrainan puoli ei yksinkertaisesti halunnut menettää merkittäviä varoja ilmatilan sulkemisesta. 298 ihmistä joutui tämän ahneuden ja turvallisuusstandardien piittaamattomuuden uhreiksi. "
Voit katsoa puheen kokonaisuudessaan täältä: http://pressmia.ru/pressclub/20150716/950250611.html
Postauksessa pidettävä puheen osa alkaa noin klo 21.50
Visuaalisen tiedon lähde - journalistinen yhteisö OIKEIN!V
(Erittäin meditatiivinen toiminta, on suositeltavaa asettaa vähimmäisnäyttönopeus, käynnistää samanaikaisesti video, jossa on sama opetus Oleg Storchevilta seuraavalla selaimen välilehdellä ja kiitollisena, asianmukaisella kunnioituksella ja kunnioituksella, kuunnella hänen intonaatioita ja sanoja. liittovaltion lentoliikenneviraston korkea virkamies. Kun viet osoittimen lentävän lentokoneen päälle, näyttöön tulee lentotiedot, jos niitä on saatavilla; tiedot kaikista lennoista ovat saatavilla napsauttamalla Ybersicht aller Flüge ala oikea)
UPD. Euroopan lentoturvallisuusviraston (Eurocontrol) julkaisema ukrainalaisen NOTAMAa A1517/14 teksti, joka sulkee Donbassin ilmatilan kokonaan
UPD 2. Rostovin NOTAM, päivätty 16. heinäkuuta 2014, toistaen Ukrainan 14. heinäkuuta päivätyt rajoitukset.
On huomionarvoista, että Venäjän ilmailuviranomaiset ilmoittavat suoraan, että alapuolella käydään taisteluita... mutta siitä huolimatta he eivät omalta osaltaan sulje ilmakäytäviä ja jatkavat siviililentokoneiden ajamista kyljestään vaara-alueelle. Jos Venäjän ilmailuviranomaiset olisivat reagoineet havaitsemaansa vaaraan juuri niin kuin Oleg Storchevoy vaati, vaaravyöhykkeen yläpuolella oleva ilmatila olisi tukkeutunut kokonaan Venäjän puolelta, eikä sinne olisi lentänyt kukaan.
UPD 3. Sama asiakirja numero 9554, jonka Oleg Storchevoy mainitsi tiedotustilaisuudessa - Ohjeistus turvatoimenpiteistä, jotka on toteutettu siviili-ilma-alusten toiminnalle mahdollisesti vaarallisen sotilaallisen toiminnan yhteydessä. PDF, 32 sivua
Mitä mieltä olet tästä Oleg Storchevyn puheesta, joka on edelleen liittovaltion lentoliikenneviraston apulaisjohtaja?
(Pyydän mahdollisimman paljon uudelleenpostausta ja linkkejä tähän materiaaliin - minusta näyttää siltä, että tässä tapauksessa virkamiehen kyynisyys on yksinkertaisesti poissa listalta!)
