L-410 UVP-E20 on paikallisille lentoyhtiöille tarkoitettu tšekkiläisen tuotannon yleiskäyttöinen kaksimoottorinen lentokone, johon mahtuu 19 matkustajaa. Suunniteltu käytettäväksi valmistelemattomalla lialla, ruoholla, lumialueilla sekä lentokentillä, joilla on lyhyet kiitotiet (noin 600-700 metriä), mikä itse asiassa tekee siitä "off-road"-lentokoneen.
L-410:n ensimmäinen lento tehtiin 16. huhtikuuta 1969. Lentokoneen pääasiakas oli Neuvostoliitto. Lisäksi L-410 toimitettiin myös Bulgariaan, Brasiliaan, Unkariin, Itä-Saksaan, Libyaan ja Puolaan. Huolimatta siitä, että tehdas sijaitsee Tšekin tasavallassa, se pitää itseään osana Venäjän lentokoneteollisuutta: perusta tälle luotiin sen kehittämisen ja pitkän toimintahistorian aikana. Vuodesta 2012 lähtien yli 400 L-410-lentokonetta on käytössä ympäri maailmaa.
Aircraft Industriesin tuotantolaitos Kunovicessa, Tšekin tasavallassa. Aircraft Industriesin tehdas, joka tunnetaan paremmin Let Kunovice -brändillä, sijaitsee 300 kilometrin päässä Prahasta. Tehdas työllistää 920 henkilöä.
Yritys valmistaa lentokoneita täyden tuotantosyklin läpi - sillä on omat linjat materiaalien pintakäsittelyyn, maalien ja lakkojen tuotantoon, konepaja, kokoonpanoliikkeet, suunnittelutoimisto ja lentokenttä.
L-410 rungon osien tuotantopaja. Yritys laajentaa ja modernisoi tuotantoa - vaaleanvihreät laitteet on tarkoitettu uuden sukupolven L-410 NG (New Generation) -lentokoneen tuotantoon.
Tehtaan tuotantokapasiteetti on 16-18 uutta lentokonetta vuodessa. Noin 80 % lentokoneista toimitetaan Venäjälle. Neljän viime vuoden aikana Venäjälle on toimitettu 35 lentokonetta.
Osien tuotanto CNC-jyrsintäkeskuksessa ranskalaiselta Creneau-yritykseltä:
Osien puhdistus ennen muovausta:
Lävistyspuristin:
Siipivarren valmistus 5-akselisella CNC-jyrsintäkeskuksella. Tuotannossa käytetään venäläistä duralumiinia. Venäjältä peräisin olevien komponenttien kokonaisosuus L-410-koneessa on noin 15% - tämä on perintöä siitä, että lentokone kehitettiin Neuvostoliiton tilauksesta ja Neuvostoliiton suunnittelijoiden osallistuessa.
Etuliiven kokoonpano:
Lentokoneen siiven niittauksen laadun tarkistaminen:
Yhdessä L-410-koneessa on käytössä noin 185 000 erityyppistä ja -kokoista niittiä:
Niittaustyöt rungon keskiosassa:
Lattiapaneelien asennus:
Takarungon tuotanto:
CASA CN-235 -lentokoneen ilmanottoosien valmistus teollisen yhteistyön puitteissa.
Tehdas tekee myös yhteistyötä Boeingin kanssa Boeing 787 -lentokoneiden osalta.
Lentokoneen kokoonpanon kuljetin L-410 UVP-E20. Sijaitsee yhdessä tehtaan uusimmista rakennuksista, alun perin suunniteltu L-610:n tuotantoon. Rakennuksen toisessa puoliskossa on kaksi tuotantolinjaa uusille L-410-lentokoneille, toisessa puoliskossa on käytöstä poistuvien lentokoneiden huoltopaja:
Kokoonpanopajassa on samanaikaisesti noin 10 lentokonetta. Runko, siipi, päätysäiliöt ja peräyksikkö tulevat rivin alkuun maalaamolta. Linjan päässä ovat lentokokeet ja valmistautuminen asiakkaille toimitettaviksi. Tehdas on koko olemassaolonsa aikana valmistanut yli 1 150 L-410-perheen lentokonetta. Yli 850 niistä toimitettiin operaattoreille Neuvostoliitossa.
Ilma-aluksen tavaratilan viimeistely nokassa sähkölaitteiden asennuksen jälkeen:
Hätäuloskäynnin oven kokoonpano:
Koneen nokka, jonka sarjanumero on 2915. Säätutkan antenni näkyy. Keula tavaratilan ovet auki:
Avioniikan asennus ohjaamoon. Avioniikka sisältää perinteisesti venäläisten valmistajien laitteita:
Sähkölaitteiden asennus lentokoneen matkustamoon:
Sähköjohtojen asennus:
Viisilapaiset AV-725-potkurit (Avia Propeller) yhdessä GE H80-200 -moottorin kanssa muodostavat uuden voimalaitoksen L-410 UVP-E20 -lentokoneelle. Se on asennettu kaikkiin uusiin lentokoneisiin tammikuusta 2013 lähtien, ja se on EASA:n ja venäläisen AR MAK:n sertifioima.
Nuoret tuotannossa eivät ole harvinaisia, myös oman ammatillisen teknisen koulun läsnäolon vuoksi tehtaan alueella. Yrityksen työntekijöiden keski-ikä on 44 vuotta:
Työ GE H-80 -moottorilla, jonka suoritti yrityksen edustaja Prahasta:
Viimeinen asennusvaihe kestää noin 5 kuukautta - tämä on kallein osa tuotannosta, koska sen puitteissa koneeseen asennetaan moottorit, laskutelineet ja kaikki avioniikka, jossa jokainen yksittäinen yksikkö voi maksaa 100-250 tuhatta euroa.
Lentokoneen tuotantosyklin kokonaiskesto ensimmäisten rungon komponenttien valmistuksesta lentokokeen päättymiseen kestää vajaan vuoden.
L-410 UVP-E20 -lentokoneen ohjaamo. Kone on täysin varustettu mittarilentoa varten ja siinä on edistynyt Ground Proximity Warning System (GPWS) ja TCAS II. L 410 on suunniteltu metrijärjestelmään (eikä tuumaa), mikä on poikkeus länsimaisessa ilmailussa:
Tämän tyyppistä lentokonetta on käytetty useiden vuosien ajan valmistumiskoneena lentäjien kouluttamiseen Sasovo Flight School of Civil Aviationissa (Ryazanin alue).
Valmistautuminen ennen lentoa. Stanislav Sklenarzh - laitoksen päätestilentäjä:
Lentokoneen siiven alla näkymä joelle. Morava ja Uhersky Ostrogin kaupunki:
Lentokone L-410 UVP-E20 Ranskan Guyanalle. Eksoottisten maiden lentokoneissa on usein kirkkaita, mieleenpainuvia värejä:
Lähdössä käännöksellä. Käytännön katto - 8000 metriä:
Lähesty kiitotielle. L-410-kone voi laskeutua sekä päällystetylle kiitotielle että ruoholle, maaperään ja lumelle. UVP lentokoneen nimessä tarkoittaa venäläistä lyhennettä "Shortened Takeoff and Landing", joka muistuttaa myös lentokoneen venäläisiä juuria:
Novy Svetlovin linna (1480), Bojkowice:
Keskiaikainen goottilainen linna Buchlov (1200-luku) sijaitsee 10 km:n päässä Kunowicesta. Buchlovin linna on yksi kauneimmista linnoista Etelä-Määrissä - Tšekin tasavallan kaakkoisalueella:
Velehradin luostari (XIII vuosisata) on yksi Tšekin tasavallan tärkeimmistä pyhiinvaelluskirkoista. Vuosina 863-866 Kristityt pyhät Cyril ja Methodius asuivat ja saarnasivat Velegradin kaupungissa:
L-610M-koneen prototyyppi Staroe Mestoon, asennettu katseltavaksi kaupungin sisäänkäynnille:
Katsotaanpa L-410 Turboletti – kaksimoottoriset potkuriturbiinikoneet paikallisille lentoyhtiöille. Tšekkiläisen LET-yhtiön valmistama vuodesta 1971.
Tarina
Vuodesta 1949 vuoteen 1991 toimineen CMEA:n - Keskinäisen taloudellisen avun neuvoston - puitteissa Tšekkoslovakialla, yhtenä järjestön perustajista, oli etuoikeus luoda pieniä lentokoneita ja lentotakseja. Se, jolla oli vakava teollinen potentiaali, valmisti useita pieniä lentokoneita ja toimitti niitä kymmeniin maihin sekä sosialistisen leirin sisällä että sen ulkopuolella (mukaan lukien Yhdysvallat). Mutta 1960-luvun puoliväliin mennessä tehtiin päätös luoda pieni alueellinen lentokone, paljon suurempi verrattuna muuhun linjaan.
Lentokoneen kehitys alkoi vuonna 1966. Ensimmäinen prototyyppilentokone, joka oli varustettu Pratt & Whitney RT6A-27 potkuriturbiinimoottorilla (2 x 715 hv), aloitti lentokokeet vuonna 1969. L-410A-lentokoneiden säännöllisen toiminnan vuoden 1971 lopulla avasi ensimmäisenä paikallisia lentoyhtiöitä palveleva Tšekkoslovakian lentoyhtiö Slov Air Bratislavasta - vuoden 1974 alkuun mennessä se sai 12 lentokonetta. Kaikkiaan rakennettiin 31 lentokonetta. Viisi RT 6A-27 -moottorilla varustettua L410A-lentokonetta, jotka valmistettiin vuoden 1972 loppuun mennessä nimellä L-410AC, siirrettiin Neuvostoliitolle seuraavana vuonna.
Vuonna 1973 aloitettiin tšekkiläisillä Walter M 601A -teatterimoottoreilla varustetun L410M-koneen lentokokeet. L-410M:stä tuli Turboletin toinen sarjaversio. Yhteensä vuoden 1978 loppuun mennessä Neuvostoliiton siviili-ilmailuministeriölle vastaanotettiin 100 M/MU-version L-410-lentokonetta.
LET L-410 Turbolet on alueilmailun työhevonen. Skyships-kanavan video
Vuonna 1979 aloitettiin parannetun muunnelman L-410UVP tuotanto, josta tuli päätuotantomalli. Runko, siipi ja emennage modernisoitiin ja parannetut Walter M 601 B -moottorit (2 x 730 hv) asennettiin. Tämä lentokone läpäisi Neuvostoliiton sertifiointiohjelman ja otettiin käyttöön.
Lisäkehitys oli L-410UVP-E-versio, jossa on tehokkaammat M 601 E -potkurimoottorit. Siinä on parannetut lentoonlähtö- ja laskuominaisuudet sekä alhaisempi melutaso matkustamossa. Maaliskuussa 1986 se sertifioitiin Neuvostoliitossa.
hyväksikäyttö
Käytön alusta vuodesta 1971 vuoteen 2009 valmistettiin noin 1 130 L-410:tä, joista suurin osa meni Neuvostoliittoon. Venäjällä vuonna 1992 siivessä oli 750 tämäntyyppistä lentokonetta. Vuodesta 2006 lähtien yli 300 L-410-lentokonetta on edelleen käytössä ympäri maailmaa.
Käytetään siviili- ja sotilaslentokouluissa tulevien pitkän matkan ilmailu- ja sotilaslentokoneen lentäjien esikoulutukseen.
CMEA:n ja Neuvostoliiton romahtamisen myötä L-410:n tuotantomäärä laski merkittävästi, mutta lentokoneiden tuotanto jatkuu. Tällä hetkellä Let on venäläisen UMMC:n (OJSC Ural Mining and Metallurgical Company) omistuksessa.
Miehistö suoritti Zapolyarnaya Expeditionary Expeditionin (Kuigan asutus) pyynnöstä mukautetun lennon reitillä Batagai – Magan – Lensk – Kirensk – Irkutsk. Koneessa oli kaksi huoltomatkustajaa. Aluksella ei ollut rahtia, lukuun ottamatta miehistön ja matkustajien henkilökohtaiset tavarat, joiden kokonaispaino oli noin 400 kg.
Saavuttuaan Kirenskin lentokentälle klo 12.37 Moskovan aikaa miehistön työaika oli 11 tuntia 45 minuuttia, josta lentoaika oli 6 tuntia 17 minuuttia. Miehistö päätti ohjeiden mukaisesti ohjaamomiehistön työaikojen vastaisesti jatkaa matkaansa Irkutskiin. Sitten saatuaan tiedon Irkutskin lentokentän sulkemisesta kiitotien korjausten vuoksi, miehistö lykkäsi lentoa ja lennonjohtaja lähetti hänet sairaalaan. Miehistön ilmestymistä lääkäriin ei tallennettu. Irkutskin lentokentän avaamisen jälkeen miehistön navigointiohjauksen, lomalla olevan päivystävän navigaattorin poissa ollessa, suoritti lennonjohtaja, jota ei ollut koulutettu tähän ohjaukseen.
Kävittyään meteorologisen konsultaation kello 14.50, klo 15.06, miehistö lähti työaikaa rikkoen Kirenskistä Irkutskiin.
Ottaessaan yhteyttä lähestymislennonjohtajaan Irkutskin lentoasemalla miehistö ei ilmoittanut saaneensa tietoja lennonvarmistuspalvelusta (ATIS), eikä lennonjohtaja vaatinut miehistön kuuntelemaan ja raportoimaan sitä. Lähestymislennonjohtaja antoi käskyn laskeutua 3000 metristä 2100 metriin DPRM:n ohituksen jälkeen lauta siirtyi ympyrälennonjohtajan hallintaan, joka ei myöskään pyytänyt ilmoitusta ATIS-tietojen vastaanottamisesta, eikä miehistö raportoinut. tämän tiedon vastaanottamisesta ja valitusta lähestymisjärjestelmästä. Ympyräohjain antoi käskyn laskeutua 1800 m:n siirtymätasolle. Laskeutuminen tapahtui normaaleissa sääolosuhteissa yöllä.
Siirtymätasolla, vastoin ydinvoimalaitoksen GA-85 vaatimuksia, miehistö ei asettanut barometristen korkeusmittareiden painetta lentokentän paineeseen (710 mm Hg) eikä ilmoittanut lentokentän paineasetusta lennonjohtajalle. Ympyräohjaaja, joka ei saanut ilmoitusta, ei puolestaan vaatinut miehistöä vahvistamaan paineasetusta.
Tämän seurauksena korkeusmittarin lukemat, jotka pysyivät vakiopaineessa 760 mmHg, poikkesivat todellisesta korkeudesta 510 m Ympyräohjaimen käskystä miehistö jatkoi laskeutumista 900 metriin (korkeusmittarin lukemien mukaan. todellinen korkeus oli 390 m), ja suoritti kolmannen käännöksen, otti 700 m (190 m todellinen korkeus) ja jatkoi lentoa neljänteen käännökseen. Kun miehistö ilmoitti "235, neljännellä, 700 m", lähettäjä antoi ohjeet yhteydenpitoon laskeutumislennonjohtajan kanssa. Miehistö ei ehtinyt vahvistaa komentoa ja yhteyden päättymistä. 2 sekunnin kuluttua, kello 17.18.10, kone kosketti 25-35 m korkeita puiden latvoja, jotka sijaitsivat 163 m korkeudessa ja suhteellinen korkeus lentokentän yläpuolella 190 m (lentokentän kiitotien kynnys meren yläpuolella korkeus on 510 m). Miehistö asetti moottorit lentoonlähtötilaan, mutta 114 metrin jälkeen tapahtui otsatörmäys halkaisijaltaan 35 cm:n puunrunkoon (törmäyskohdassa). Kone, joka laskeutui suoraa lentorataa pitkin ja jatkoi törmäystä suuriin puihin (rungon halkaisijat peräkärjessä 85-90 cm, korkeus enintään 35 m), pysähtyi 312 m etäisyydelle ensimmäisestä törmäyspaikasta esteisiin, romahti ja paloi osittain. . Onnettomuus tapahtui 21 km päässä lentokentältä atsimuutin ollessa 122° neljännen käännöksen alueella MKpos = 297° (52°09'30" N, 104°39'40" E).
Katastrofihetkellä miehistön työaika oli 15 tuntia 26 minuuttia, josta lentoaikaa oli 8 tuntia 30 minuuttia, mikä olisi voinut vaikuttaa lennon turvalliseen lopputulokseen miehistön väsymyksen vuoksi.
Todellinen sää klo 17:27 – pilvisyys 3 pistettä cumulonimbus 1500 m, 10 pistettä keskiarvo, ylä, tuuli 300° 9 m/s, näkyvyys 10 km, salama, suuntaus – rakeita, frontaalinen ukkosmyrsky, ilman lämpötila +21°С, paine 711 mm Hg.
Katastrofin syynä oli miehistön lentosääntöjen rikkominen, joka johti ydinvoimalaitoksen GA-85:n kohdan 7.6.9 vaatimusten noudattamatta jättämiseen koskien lentokentän painekorkeusmittareiden asentamista siirtymätasolle, mikä johti lentokoneen törmäykseen maan pintaan.
Katastrofiin liittyi se, että lennonjohtaja ei noudattanut radiovaihdon toimintatekniikkaa, sääntöjä ja fraseologiaa, koska se ei saanut miehistöltä viestiä ATIS-tietojen vastaanottamisesta, ei antanut heille käskyä kuunnella niitä ja raportoida se, ettei miehistö ole saanut korkeusmittarien asennusta lentokentän paineeseen siirtymisen tasolla.
Sarjassa valmistettu täysmetallinen korkeasiipinen lentokone L 410 on varustettu kahdella GE H80-200 potkuriturbiinimoottorilla ja on suunniteltu 19 matkustajan, rahdin kuljetukseen tai erityistarkoituksiin. L 410 -perheen lentokoneita liikennöidään yli 50 maassa viidellä mantereella, joista suurin osa toimitetaan Venäjälle sekä Afrikkaan, Kaakkois-Aasiaan, Etelä-Amerikkaan ja Eurooppaan. Tähän mennessä on valmistettu yli 1 300 lentokonetta. Parhaillaan valmistetaan L 410 UVP E20 -mallia, joka on edistynein versio edellisestä L 410 -sarjan lentokoneista, joka tunnetaan erinomaisista ominaisuuksistaan ja on useita etuja:
- Luokkansa halvimmat käyttö- ja ylläpitokustannukset
- Ylivoimaista kestävyyttä ja todistettua luotettavuutta äärimmäisissä olosuhteissa
- Luotettava toiminta lyhyillä päällystämättömillä kiitoradoilla (STOL) ja äärimmäisissä sääolosuhteissa
- Moottorin ainutlaatuiset vetoominaisuudet korkeissa lämpötiloissa ja alhaisessa paineessa
- Monipuolisuus ja matkustajan mukavuus
- Varusteiden vaihtelu erikoisvarusteiden asennuksella
- Ylivertaiset suojausvaihtoehdot
- Suuri tavaratila
- Siinä on luokkansa tilavin matkustajahytti
Lentokoneen pääominaisuudet moottorin uudelleenmoottoroinnin jälkeen GE H80-200:ssa:
- Lisätty lentoetäisyys 1 520 km (820 NM)
- Lisääntynyt teho käytettäessä äärimmäisissä olosuhteissa ja korkeilla vuoristoalueilla, maksimiteho säilyy 36 °C:ssa
- Vähentynyt polttoaineen kulutus
- Lentoonlähtömatkan lyheneminen 503 m
- Lennon kesto pidennetty 5,1 tuntiin.
L 410 -lentokoneita on valmistettu yli 40 vuotta ja niiden turvallisuus on todella erinomaista. Omistajat ja operaattorit eri alueilta Euroopasta, Aasiasta, Afrikasta ja Amerikasta arvostavat lentokoneemme erinomaista työntövoimaa korkeissa lämpötiloissa ja alhaisessa ilmanpaineessa sekä poikkeuksellisia lyhyttä nousua ja laskua (STOL).
Niiden massiivinen ja kestävä muotoilu sekä kyky toimia äärimmäisissä ilmasto-olosuhteissa lämpötila-alueella -50°C - +50°C ovat erityisen arvostettuja. Lentokoneen vankka runko ja ainutlaatuinen muotoilu tarjoavat runsaasti mahdollisuuksia sen toimintaan sekä Afrikan ja Latinalaisen Amerikan aavikon helteessä että maailman kylmimmillä alueilla.
L 410 -koneet tuntevat olonsa kotoisaksi sekä Saharan autiomaassa että Siperian tundralla. Koneet ovat jo osoittautuneet luotettavasti toimiviksi poikkeuksellisen monissa ilmasto-olosuhteissa pölyisistä ja kuivista Afrikan savanneista Latinalaisen Amerikan sademetsiin sekä noustessa merenpinnalta tai kuumilta alppialueilta. Lentokoneita käytetään jo menestyksekkäästi monissa maissa ja alueilla ympäri maailmaa.
Ainutlaatuisen laskutelineen ansiosta lentokonetta voidaan käyttää missä tahansa, ja se tarvitsee vain muutaman metrin kaistaleen, jonka lujuus on vähintään 6 kg/cm2 (85 lb/in2), ts. se voi myös laskeutua ja nousta märiltä lyhyiltä ruohokiitoradoilta.
L 410 UVP-E20 on sertifioitu kategoriassaan FAR 23:n (tarkistus 41) mukaisesti, ja se on saanut tyyppihyväksynnän Tšekissä, Tanskassa, Saksassa, Ruotsissa, Indonesiassa, Filippiineillä, Australiassa, Argentiinassa, Brasiliassa, Venäjällä, Kuubassa ja Chilessä. . Euroopan lentoturvallisuusviraston perustamisen jälkeen (EASA) ilma-alus sai täyden tyyppitodistuksen EASA ja FAA(Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuhallinto). Lentokone on hyväksytty käytettäväksi myös monissa muissa maissa, kuten Algeriassa, Etelä-Afrikassa, Keniassa, Tansaniassa, Ugandassa, Tunisiassa, Kolumbiassa, Venezuelassa, Etelä-Koreassa, Intiassa jne.
L 420, FAA-sertifioitu versio L 410 UVP-E20:sta, on sertifioitu FAR 23:n mukaan (muutos 41), ja se on saanut tyyppihyväksynnän Tšekissä, Yhdysvalloissa, Australiassa ja Indonesiassa sekä täyden EASA-tyyppihyväksynnän.
Poikkeuksellisen lentoturvallisuuden ja asiakastyytyväisyyden takaamiseksi LET on aina kiinnittänyt erityistä huomiota jatkuvaan kehitykseen, tuotteiden laatuun ja myynnin jälkeiseen tuotetukeen.
Kaikki nykyiset asiakkaat ovat tyytyväisiä poikkeukselliseen luotettavuuteen, jolla lentokone voidaan valmistaa lähtöön, hämmästyttävään matkustajamukavuuteen ja kustannustehokkuuteen sekä valmistajan kykyyn tarjota ja tarjota täyden palvelun tuki oikea-aikaisesti.
L 410 -koneita käyttävät lentoyhtiöt ja lentotaksiyritykset sekä monet valtion virastot ympäri maailmaa.
Leveä soikea runko 17,9 m3:n (632 cu ft) matkustamon tilavuudella tarjoaa korkeimman tason matkustajamukavuuden tavallisessa pienessä matkustajalentokoneessa, samalla kun se tarjoaa myös maksimaalisen monipuolisuuden lentokoneen käyttöön monissa muissa sovelluksissa ja erikoistehtävissä. Lentokonetta voidaan valmistaa sellaisina versioina kuin executive-, rahti-, ambulanssi-, lääkäri-, lasku-, fotogrammetri-, meripartio- ja valvontaversiot jne.
L 410 -lentokone on ihanteellinen tekninen ja paras taloudellinen ratkaisu matkustajien ja rahdin lentokuljetuksiin lyhyillä matkoilla sekä ihanteellinen lentotukikohta moniin muihin erikoistehtäviin, kuten VIP-versio, lentoambulanssi, partio ja valvonta, fotogrammetria , laskeutuminen jne.
L 410 -lentokone edustaa ihanteellista yhdistelmää ensiluokkaisista teknisistä parametreista ja taloudellisesta toiminnasta matkustajien ja tavaroiden kuljettamiseen lyhyillä ja keskipitkillä matkoilla.
TASS-DOSKIO. 15. marraskuuta 2017 Khabarovsk Airlinesin matkustajakone Let L-410UVP-E20 Turbolet, joka lensi reittiä Habarovsk - Nikolaevsk-on-Amur - Nelkanin kylä (Habarovskin alueen Ayano-Maiskin alue) pitkin laskeutuu 2 km:n päähän määränpäästään. Kuusi ihmistä kuoli, mukaan lukien kaksi miehistön jäsentä. Yksi lapsi pelastui.
TASS-DOSSIERin toimittajat ovat koonneet kronologian L-410-lentokoneiden törmäyksistä Venäjällä. Yhteensä vuoden 1991 lopusta nykypäivään. V. Venäjän federaation alueella tapahtui viisi tämäntyyppisten lentokoneiden törmäystä (ilman hätätilannetta 15.11.2017). Niissä kuoli yhteensä 41 ihmistä.
4. huhtikuuta 1992 Kamchatavia Airlinesin lentokone L-410UVP (rekisterinumero RA-67130), joka lensi Petropavlovsk-Kamchatskista Baykovoon (Sahalinin alue), putosi lähellä kohdelentokenttää. Koneessa oli 12 ihmistä – kaksi lentäjää ja 10 matkustajaa. Miehistö rikkoi lähestymiskuviota, kone törmäsi maahan 5 km kiitotieltä. Irronnut potkuri katkaisi rungon ohjaamon takana ja tappoi yhden matkustajista ja loukkaantui kaksi muuta. Lentokoneen voimaelementit vaurioituivat merkittävästi.
26. elokuuta 1993 Jakutiassa Sakha-Avia -lentoyhtiöiden lentokone L-410UVP-E (rekisterinumero RA-67656), joka lensi reitillä Kutana - Chagda - Aldan, putosi laskeutuessaan reitin viimeiseen pisteeseen. Koneessa oli 24 ihmistä – kaksi lentäjää ja 22 matkustajaa, jotka kaikki kuolivat. Onnettomuutta tutkinut komissio havaitsi, että lentokone oli raskaasti ylikuormitettu. Sen laskeutumispaino ylitti suurimman sallitun 550 kg, mikä muutti lentokoneen tasapainoa, kun miehistö alkoi laskea läppiä, jolloin kone pysähtyi ja törmäsi maahan. Lentäjät, jotka päättivät suorittaa lennon huolimatta merkittävistä ylimääräisistä nousu- ja laskumassoista sekä koneen liian korkeasta takasuuntauksesta, todettiin syyllisiksi hätätilanteeseen.
20. tammikuuta 1995 Abakan-lentoyhtiön lentokone L-410UVP (rekisterinumero RA-67120), joka lensi lennolla 107 reitillä Krasnojarsk - Abakan, syöksyi maahan nousun aikana Krasnojarskin Jelizovo-lentokentällä. Kone ei päässyt nousuun, törmäsi puihin ja putosi 930 metrin päässä kiitotieltä. Koneessa oli 19 ihmistä – kaksi ohjaajaa ja 17 matkustajaa. Molemmat miehistön jäsenet ja yksi matkustaja kuolivat, 13 ihmistä loukkaantui. Onnettomuuden syynä olivat lentokoneen ylikuormitus, oikean moottorin vika ja miehistön virheelliset toimet lentoonlähdön aikana yhden moottorin käydessä. Lentokoneen suurin sallittu lentoonlähtöpaino ylittyi 278 kilolla, koska Jemelyanovon lentoaseman henkilökunta ja miehistö majoittivat matkustamoon neljä matkustajaa matkatavaroineen, joilla ei ollut lippua lennolle.
1. maaliskuuta 2003 yksityinen lentokone L-410UVP (rekisterinumerot RA-67418, FLA RF-01032), joka suoritti lentoja laskuvarjourheilijoille, putosi lähellä Borkin urheilulentokenttää Kimryn alueella Tverin alueella. Koneessa oli kaksi miehistön jäsentä ja 23 laskuvarjohyppääjää (huolimatta siitä, että suurin sallittu määrä laskuvarjohyppääjiä tässä matkustamokokoonpanossa on 12). Sallittu lentoonlähtöpaino ylittyi 618 kg. Kun laskuvarjohyppääjät lennon aikana suuntasivat koneen takaosassa olevaa uloskäyntiä kohti, linjaus häiriintyi, kone meni pysähtymistilaan ja hajosi suunnittelemattomien ylikuormitusten vuoksi ilmaan. 11 ihmistä kuoli - sekä miehistön jäseniä että yhdeksän urheilijaa. 14 ihmistä pystyi poistumaan koneesta ja laskeutumaan omin voimin laskuvarjoja käyttäen ja neljä loukkaantui.
22. heinäkuuta 2012 lentokone L-410UVP (rekisterinumero RF-00138) DOSAAF Russia putosi Bolshoye Gryzlovon urheilukentällä (Serpukhovin piiri, Moskovan alue). Lentokone oli laskeutumassa likaiselle kiitotielle ryhmän laskuvarjohyppääjien laskeuduttua. Lentokoneen etu- ja vasen laskuteline rikkoutuivat, minkä seurauksena ohjaamo ja alarunko vaurioituivat merkittävästi. Koneessa oli vain kaksi miehistön jäsentä, jotka molemmat joutuivat sairaalaan vakavassa tilassa. Lentokoneen komentaja kuoli vammoihinsa 24.7.2012, perämies kuoli sairaalassa puolitoista kuukautta myöhemmin, 6.9.2012.
Otetaan L-410
Let L-410 Turbolet on monikäyttöinen kaksimoottorinen potkuriturbiinikone paikallisille lentoyhtiöille. Kehitetty 1960-luvulla. Let Kunovicen tehtaan suunnittelutoimistossa (Kunovice, Tšekkoslovakia, nykyinen Tšekki). Se teki ensimmäisen lentonsa 16. huhtikuuta 1969, nyt sen tuottaa tšekkiläinen yhtiö Aircraft Industries (omistaja - venäläinen Ural Mining and Metallurgical Company), yhteensä yli 1,1 tuhatta kopiota eri modifikaatioista rakennettiin, joista 862 toimitettiin Neuvostoliitolle. Nykyaikaisin muunnos, L-410UVP-E20, pystyy kuljettamaan jopa 19 matkustajaa tai 1 tuhat 800 kg rahtia jopa 1 tuhat 500 km:n etäisyydellä. Vuonna 2016 Aircraft Industries myi yhdeksän L-410 yksikköä Venäjän federaatiossa, ja 11 yksikköä oli tarkoitus toimittaa lisää vuonna 2017. Mahdollisuutta ottaa koneen sarjatuotantoa käyttöön Uralin siviili-ilmailulaitoksella (Jekaterinburg) tutkitaan.
Yhteensä vähintään 117 tällaista ajoneuvoa katosi käytön aikana ja yli 420 ihmistä kuoli 106 onnettomuudessa.
"Khabarovsk Airlines"
"Khabarovsk Airlines" on alueellinen valtion yhtenäinen yritys, joka harjoittaa kuljetusta Habarovskin alueella. Käyttää seuraavia lentokoneita: An-24 (2 lentokonetta), yksi Yak-40 ja An-26 sekä neljä L-410UVP-E20 2013-2015. julkaisu (rekisterinumerot - RA-67035, RA-67036, RA-67040, RA-67047). Lentoyhtiölle 15. marraskuuta tapahtunut katastrofi oli ensimmäinen sen historiassa.
