Photo du "Tu-144 à Almaty". Tu-144S - URSS-77106 (vols de transport vers Alma-Ata, URSS-77109, URSS-77110 (vols passagers)
"Les billets pour le Tu-144 coûtent vingt roubles de plus que pour un vol régulier (68 contre 48) ; selon d'autres sources, les billets coûtent six roubles de plus. Un vol régulier vers Moscou coûte 62-50, "vol 500" le mercredi Tu -144 - 68-50. L'un des chanceux qui ont volé à bord du TU-144 se souvient que les premiers passagers de l'aéroport de Domodedovo ont été accueillis comme des cosmonautes... Le 1er juin 1978, sept mois seulement après le début du trafic commercial opération, Aeroflot a arrêté pour toujours les vols de passagers supersoniques. La raison immédiate en était le crash d'un prototype Tu-144D survenu le 23 mai 1978. Mais, très probablement, le ministère de l'Aviation civile ne voulait pas s'occuper de machines aussi complexes plus et les mener à bien - il y avait trop de problèmes... " http://max-sky.livejournal.com/3935.html
Original tiré de oboguev dans Tu-144, partie 2
Après la fin du projet
Le décret du gouvernement de l'URSS du 1er juillet 1983 sur la fin du programme Tu-144 a également établi que les avions Tu-144 produits pouvaient être utilisés comme laboratoires volants.
Des Tu-144 ont en effet été utilisés à ce titre. Depuis 1985, le Tu-144D est utilisé pour former les pilotes de la navette spatiale soviétique Bourane. En 1986-1988 Le Tu-144D n° 77114 a été utilisé pour des études médicales et biologiques de la situation radiologique dans les couches supérieures de l'atmosphère. D'autres recherches prévues sur ce sujet ont été annulées en raison du manque de financement.
En 1996-1999 Le Tu-144LL n° 77114 a été utilisé comme laboratoire volant pour des expériences menées par la NASA en collaboration avec les industries aéronautiques russe et américaine pour développer des technologies destinées à un avion de ligne supersonique de deuxième génération. (Le programme de transport civil à grande vitesse de la NASA a pris fin en 1999 en raison du manque de perspectives économiques pour cette catégorie d'avions.)
En raison de l'état incertain des moteurs de l'avion après un long stockage, il a été décidé de les remplacer. Les moteurs RD-36-51 n'étant plus produits, des moteurs NK-321 produits pour le bombardier Tu-160 ont été installés à bord du 77114, ce qui a également nécessité l'installation de nacelles de moteurs plus grandes. Le Tu-144LL a effectué un total de 27 vols en 1996-1997.
Immédiatement après la fin du programme Tu-144 en 1983, le Tu-144 n° 77114 (alias avion 101 ou 08-2) a effectué des vols du 13 au 20 juillet 1983, au cours desquels il a établi 13 records du monde enregistrés auprès de l'International Aeronautical Fédération (FAI) . Une liste des enregistrements peut être trouvée dans la base de données FAI disponible en ligne. En bref, ces records fixent l'altitude maximale atteinte à 18 200 mètres avec un ensemble de charges allant jusqu'à 30 tonnes, et une vitesse en vol en boucle fermée jusqu'à 2 000 km de long. à 2032 km/h dans la même plage de charge.
Le point concernant les charges n'a probablement pas une grande importance, car l'augmentation de la charge utile a presque certainement été compensée par une diminution du poids du carburant ravitaillé, afin de maintenir la masse totale au décollage de l'avion dans les limites prévues par le régime de vol régulier et les caractéristiques techniques. Ceci est indiqué non seulement par la coïncidence des chiffres plafonds pour toutes les charges déclarées, mais aussi par le bon sens : il serait difficile d'imaginer qu'un avion transporte de manière inattendue une charge trois fois supérieure à celle pour laquelle il a été conçu, tout en transportant simultanément une quantité maximale de carburant. charger. De plus, les records de vitesse en boucle fermée enregistrés par la FAI couvrent une gamme de boucles allant jusqu'à 2 000 km, mais ne vont pas plus loin : le fait que l'URSS n'a pas tenté de fournir des records pour des boucles plus longues indique que l'avion était transportant seulement une charge partielle de carburant.
Cependant, les chiffres indiqués dans les enregistrements semblent faibles et il semble douteux qu'ils représentent réellement le maximum que l'avion peut atteindre. Pour mettre ces chiffres en perspective, le plafond du Concorde pour les vols commerciaux réguliers avec une charge transatlantique typique d'environ 10 tonnes est fixé à 60 000 pieds (18 290 mètres), plus haut que le record établi par le Tu-144D, mais le Concorde peut certainement voler. supérieur au plafond des vols commerciaux, si l'objectif était d'établir un record. Selon des sources nécessitant vérification, lors d'un vol d'essai le 26 mars 1974, le Concorde a atteint une vitesse maximale de 2 370 km/h (1 480 mph, Mach 2,23) à une altitude de 63 700 pieds (19,4 km), et lors des vols d'essai ultérieurs, il a atteint une altitude de 68 000 pieds (20,7 km). On ne sait toujours pas pourquoi l'altitude maximale atteignable sur le Tu-144D devrait être inférieure à la hauteur des vols commerciaux réguliers du Concorde, étant donné que le Tupolev Design Bureau revendique un rapport portance/traînée plus élevé du Tu-144D que celui du Concorde. (8,0).-8,1 contre 7,3-7,7 à la vitesse M 2.x), et la poussée des moteurs RD-36-51 installés sur le Tu-144D dépasse la poussée des moteurs Olympus 593 Concorde.
Il convient de noter que bien que le Concorde ait établi plus de 170 records du monde depuis son premier vol en 1969, il n'a apparemment enregistré aucun record dans la catégorie des vols en boucle fermée, mais on ne sait toujours pas pourquoi la vitesse soutenue de 2032 km/h ( M1.91) déclarée comme record pour le Tu-144D est inférieure même à la vitesse de croisière du Concorde M2.02 jusqu'à 2,05 utilisée lors des vols commerciaux, sans parler de la vitesse de croisière maximale du M2.2 prévue par sa conception, ou la vitesse maximale atteinte lors des vols d'essai (source non vérifiée citée) M2.23.
Il convient de noter que la vitesse maximale du Tu-144 et du Concorde est limitée non pas par la résistance au flux d'air ou la poussée du moteur, mais par l'échauffement de la cellule dans un flux supersonique et par les limitations de l'intégrité structurelle du cellule construite en alliages d'aluminium, malgré le fait que les alliages utilisés dans les deux avions ont des caractéristiques très similaires. Le prototype Tu-144 (avion n° 68001) avait peut-être un léger avantage en termes de températures auxquelles il pouvait résister, car environ 15 à 20 % de ses éléments étaient en titane. En effet, le Tu-144 n°68001, lors d'un des vols d'essai du 15 mai 1968, atteignit brièvement une vitesse de 2443 km/h (M2,26). Cependant, l'utilisation de titane a été fortement réduite dans la production des avions Tu-144, et les Tu-144S/D sont presque entièrement constitués d'alliages d'aluminium. Étant donné que les alliages utilisés dans les deux avions ont des caractéristiques presque identiques et que l'aérodynamique et la thermodynamique des surfaces critiques des deux avions sont très similaires, on pourrait s'attendre à ce que les vitesses développées par les deux avions avec le même niveau de sécurité structurelle seraient également être le même.
La page Tu-144LL de la NASA indique que le Tu-144D, équipé de moteurs Kolesov RD-36-51, pouvait atteindre une vitesse de croisière de M2,15 à une altitude de 59 000 pieds et avait un plafond absolu de 62 000 pieds (18 900 mètres). Après que l'avion 77114 ait été rééquipé de moteurs NK-321 en 1996, la vitesse de croisière a augmenté jusqu'à plus de M2,3.
Versions militaires en développement
Les premières configurations du Tu-144 étaient basées sur le bombardier Tu-135 non construit et conservaient ses ailes, ses pré-ailes et ses nacelles de moteur. Dans la phase initiale de développement d'un avion de ligne supersonique, le projet portait le nom de code Tu-135P, avant de recevoir le nom de Tu-144.
Tout au long du projet Tu-144, le Tupolev Design Bureau a réalisé le développement initial d'un certain nombre de versions militaires du Tu-144. Aucune de ces versions n'a été construite.
Au début des années 1970. Le bureau de conception de Tupolev développait le porte-missile Tu-144R, censé transporter jusqu'à trois missiles balistiques intercontinentaux à combustible solide. Les missiles devaient être lancés depuis l'espace aérien soviétique, l'avion accélérant jusqu'à sa vitesse maximale avant de larguer le missile. La version initiale du Tu-144R était basée sur le Tu-144S, mais a ensuite été repensée pour utiliser le Tu-144D comme base. Une autre version du Tu-144R transportait des missiles de croisière similaires au Kh-55 ; La postcombustion des moteurs était alimentée par de l'hydrogène liquide. Le moteur NK-144 avec postcombustion cryogénique a passé avec succès les tests au banc.
A la fin des années 1970. Tupolev a commencé à développer l'intercepteur lourd à longue portée DP-2 basé sur le Tu-144D, qui était également censé accompagner les bombardiers sur les routes longue distance. Ce projet a ensuite été développé pour devenir l'avion de contre-mesures électroniques Tu-144PP, conçu pour brouiller les radars et aider les bombardiers à pénétrer les systèmes de défense aérienne ennemis. Au début des années 1980, ces fonctions sont complétées par des capacités de reconnaissance stratégique et de reconnaissance de théâtre (Tu-144PR). Plus les perspectives civiles du Tu-144 devenaient sombres, plus le Tupolev Design Bureau tentait activement de « vendre » l'avion à l'armée. L'une des dernières tentatives de « vendre » le Tu-144 à l'armée a été le projet d'avion de reconnaissance à long rayon d'action Tu-144MR pour la marine soviétique. Un tel avion de reconnaissance était censé transmettre la désignation de cible aux navires et sous-marins de la Marine sur les théâtres d'opérations militaires océaniques et maritimes. Une autre version proposée incluait des capacités de frappe (deux missiles de croisière air-sol X-45) ainsi que des fonctions de reconnaissance. .
L’armée est restée insensible aux tentatives de Tupolev. Vasily Reshetnikov, qui était alors commandant de l'aviation soviétique à long rayon d'action puis commandant adjoint de l'armée de l'air soviétique, se souvient qu'en 1972, il fut douloureusement impressionné par les tentatives de Tupolev de vendre à un usage militaire un avion qui « dans ses caractéristiques techniques et de vol n'a pas atteint les niveaux spécifiés, a péché avec un faible niveau de fiabilité, n'était pas rentable et difficile à exploiter."
Reshetnikov continue de rappeler :
Le principal superviseur de la construction d'un avion de ligne supersonique, le futur Tu-144, inscrit dans le plan économique national, était le puissant D.F. Ustinov, qui percevait cette mission comme une obligation personnelle non pas tant envers le pays et le peuple, mais envers le « cher Leonid Ilitch », dont il idolâtrait littéralement le nom, perdant parfois les limites de la décence et tombant même dans l'impudeur.
Mais l'avion supersonique de passagers, semble-t-il, ne s'est pas bien passé et pourrait, à la grande horreur de son conservateur, bouleverser les attentes de Brejnev, après quoi Dmitry Fedorovich a saisi l'heureuse idée de quelqu'un de confier la « mariée célibataire d'Aeroflot » à l'armée . S'étant retrouvé rejeté sous les traits d'un bombardier, il fut proposé via le complexe militaro-industriel à Long-Range Aviation comme avion de reconnaissance ou avion brouilleur, voire les deux. Il était clair pour moi que ces avions ne seraient pas capables de s'accoupler avec des formations de combat de bombardiers et de porte-missiles, et je ne pouvais pas les imaginer sous la forme de simples « Hollandais volants » dans des conditions de combat et je les ai donc abandonnés de manière décisive.
Le commandant de l'aviation navale Alexandre Alekseevich Mironenko, avec qui nous avons toujours entretenu des « liens familiaux », a fait de même.
Mais ce n'était pas là ! Un jour, D.F. Ustinov a persuadé le commandant en chef de la marine, S.G. Gorshkov et lui, sans consulter personne, ont accepté d'adopter le Tu-144 dans l'aviation navale en tant qu'avion de reconnaissance navale à longue portée. Mironenko s'est rebellé, mais le commandant en chef a pris le mors aux dents et le problème a été résolu. En apprenant cela, j'ai été sérieusement alarmé : puisqu'ils ont pris Mironenko, ils me l'imposeront aussi. J'appelle Alexandre Alekseevich pour lui demander de prendre des mesures décisives, mais il ne laisse déjà aucun répit à son commandant en chef. Finalement, Ustinov découvre la rébellion de Mironenko et l'appelle chez lui. La conversation a été longue et tendue, mais Alexandre Alekseevich a quand même réussi à prouver au ministre de la Défense que son insistance était injustifiée. Le Tu-144 n'est jamais apparu ailleurs.
Quelques mythes et idées fausses
Le mythe de la vitesse d'atterrissage
"Le Tu-144 pouvait atterrir et décoller dans 18 aéroports de l'URSS, tandis que le Concorde, dont la vitesse de décollage et d'atterrissage était 15 % plus élevée, exigeait un certificat d'atterrissage distinct pour chaque aéroport."
Ce mythe souvent cité remonte à la déclaration du designer de Tupolev, A.L. Pukhov dans une interview avec le magazine Ogonyok :
« L'aileron avant est une invention unique de nos artisans. J'ai fait beaucoup de choses sur cet avion, mais malheureusement, je n'ai pas participé à cette brillante solution. Quel est le génie de cette chose ? En cent ans d'aviation, personne n'aurait pu imaginer un tel aileron avant ?
La vitesse de décollage et d'atterrissage du Concorde est 15 % supérieure à celle du Tu-144. Il doit disposer d'un certificat d'atterrissage pour chaque aérodrome. Et le Tu-144 a atterri dans dix-huit aéroports de l'Union soviétique, nous n'avons pas eu ces problèmes. A cause de quoi ? Cela est dû au fait que la brillante équipe de Tupolev a inventé de telles « oreilles de lapin » dans le nez : elles s'adaptent très bien au vol et sont invisibles à une vitesse supersonique. Autrement dit, le résultat était un nez lisse. Mais à l’atterrissage, ils se démarquent et restent là. Et cette aile produit une portance très puissante.
Malheureusement, toutes les parties de cette déclaration ne sont pas étayées par les documents aéronautiques disponibles et les faits connus, à commencer par l'affirmation selon laquelle le Tu-144 a une vitesse d'atterrissage inférieure à celle du Concorde. Un rapport de la NASA sur les vols d'essai effectués sur le Tu-144LL, dans lequel les caractéristiques de l'avion lors de l'atterrissage et son interaction avec le coussin d'air au sol ont été étudiés, indique la plage de vitesses d'approche finale à laquelle les tests ont été effectués de 170 à 181 nœuds (315-335 km/h), mais il convient de garder à l'esprit qu'il s'agissait de test des vols qui ont étudié précisément les régimes limites dans lesquels la vitesse maximale soutenue était « supprimée », quelle que soit la dureté de l'atterrissage et avec l'hypothèse de risques liés aux tests.
Quant aux atterrissages réguliers, la circulaire de la FAA indique la vitesse d'approche pour le Tu-144C à 178 nœuds (330 km/h), et pour le Concorde (BAC/Aerospatiale Concord(e)) à 162 nœuds (300 km/h). h), évidemment basé sur les caractéristiques déclarées par les avionneurs aux autorités de régulation de l'aviation des pays occidentaux, mais la question reste ouverte de savoir dans quelle mesure le Tu-144S est resté stable à une vitesse d'atterrissage donnée. Quoi qu'il en soit, lorsque la NASA a chargé le bureau Tupolev d'effectuer des vols de recherche sur le Tu-144LL, la procédure d'atterrissage établie par le bureau d'études Tupolev pour ces vols (sauf pour les vols dans lesquels l'effet de sol était spécifiquement étudié) prévoyait une approche à une vitesse d'environ 360 km/h, en fonction du poids de la réserve de carburant restante.
Brian Calvert, directeur technique des vols du Concorde et premier pilote professionnel du Concorde sur plusieurs vols inauguraux, indique que la vitesse d'approche typique du Concorde était de 155 à 160 nœuds, soit de 287 à 296 km/h.
Ainsi, si la vitesse d'atterrissage habituelle du Tu-144 était de 330 km/h ou plus, alors la vitesse d'atterrissage habituelle du Concorde était de 290 à 300 km/h.
L'affirmation de Poukhov selon laquelle la vitesse d'atterrissage du Concorde était 15 % supérieure à celle du Tu-144 est donc incorrecte ; en réalité, c'est le contraire qui s'est produit : la vitesse d'atterrissage du Tu-144 était de 10 à 15 % supérieure à celle du Concorde.
Pour ces raisons, il n’est pas non plus vrai que le Tu-144 était potentiellement capable d’atterrir sur plus d’aéroports que le Concorde. Reflétant cette circonstance, la circulaire de la FAA citée ci-dessus classe le Concorde comme un avion pouvant être certifié pour les aéroports de catégorie D-III (vitesse d'atterrissage de 141 à 165 nœuds), et le Tupolev Tu-144 uniquement pour les aéroports de catégorie beaucoup plus étroits. E-III (166 unités et plus, principalement des avions militaires et expérimentaux, entrent dans cette catégorie). Il convient également de garder à l'esprit que la possibilité d'atterrir un avion sur une piste est déterminée non seulement par sa longueur, mais également par sa douceur. Le train d'atterrissage du Concorde était doté d'un double amortisseur hydraulique pour assurer un atterrissage le plus doux possible sur des pistes pas trop lisses (et le Concorde a atterri sur de nombreux aérodromes dans le monde, bien plus de 18). Les caractéristiques de conception du châssis Tu-144 ne sont pas décrites dans la littérature, bien que des sources occidentales mentionnent sporadiquement que des blocs complexes individuels du châssis Concorde ont été copiés au fil du temps par le Tu-144.
La vitesse d'atterrissage inférieure du Concorde est assurée par le profil d'aile plus développé du Concorde que celui du Tu-144. Le profil de l'aile du Tu-144 était plus rugueux et optimisé pour le vol supersonique. Le profil de l'aile du Concorde offrait une portance plus élevée à basse vitesse sans sacrifier les performances de croisière supersonique - cette caractéristique est souvent mentionnée dans la littérature occidentale et est également reconnue par les concepteurs de Tupolev (voir Bliznyuk, p. 66).
La déclaration de Poukhov selon laquelle "l'aile avant est une invention unique de nos artisans (Tupolev)". Les canards pliants sont apparus dans le Tu-144C sorti en 1972 ; ils étaient absents dans le prototype Tu-144 (avion 68001), qui n'avait pas non plus de canards fixes. Les canards eux-mêmes (lattes) étaient utilisés sur les avions des décennies avant le développement du Tu-144. De nombreux avions supersoniques développés avant le Tu-144 étaient équipés de becs fixes (non rétractables), en particulier l'avion B-70 Valkyrie, développé depuis 1956 et effectué son premier vol en 1964. Le bombardier T-4 du Sukhoi Design Bureau, qui copiait de nombreuses solutions aérodynamiques de la Valkyrie et effectuait son premier vol en 1972 (développé en 1962-63), possédait également des lattes. L'avion de ligne supersonique Boeing 2707-200 (1968) conçu par Boeing possédait également des becs fixes. Les lattes étaient présentes dans la conception des avions de passagers supersoniques M-53 de Myasishchev (1958), des bombardiers M-56 (1957), M-59K (1959) et M-30 (1959) de Myasishchev. Des lattes fixes étaient également présentes dans les projets Tupolev des bombardiers Tu-125 et Tu-135 (années 1958-milieu des années 60) et dans le projet Tu-135P, développé sur la base de ce dernier, qui constituait la composition initiale lors du développement. du Tu-144.
Les lattes rétractables sont apparues pour la première fois sur le Dassault Milan Mirage III (début du développement en 1968, premier vol en 1970) et sur le F-14A, dont les modèles à lattes rétractables ont été publiés dans le magazine Flight International en janvier-mars 1969, plusieurs années plus tard. .des années avant l'apparition des lattes rétractables dans le Tu-144S.
Ainsi, la déclaration de Poukhov selon laquelle "l'aileron avant est une invention unique des artisans de Tupolev", est incorrect.
La déclaration de Pukhov selon laquelle les canards (lattes) est également incorrecte ou inexacte "créer une force de levage puissante". En fait, la force de portance des canards par rapport à une aile est négligeable en raison de leur petite taille, et l'absence de portance vortex ne fait qu'accentuer cette différence. L'objectif principal des canards lors de l'atterrissage est de contrecarrer le piqué de l'avion lorsque les volets sont sortis vers le bas, ce qui augmente la force de portance ; ceux. Les canards ne sont pas conçus pour maintenir l'avion dans son ensemble, mais pour aider à l'équilibrer (il faut également garder à l'esprit qu'un élément clé de l'équilibrage des avions supersoniques est le transfert de carburant des réservoirs avant vers l'arrière ou vice versa. , et les élevons jouent un rôle correcteur autour de l'équilibre donné par la répartition massique du carburant). En fait, les canards sont plus importants au décollage qu’à l’atterrissage.
Le mythe de la construction en titane
Dans la même interview, Poukhov fait une autre déclaration incorrecte :
« La structure de la cellule est composée à 20 % de titane. Il n’existe toujours pas une seule machine de ce type dans le monde, mais nous l’avons fait dans les années 60. »
Seule la cellule prototype Tu-144 (avion n° 68001) comportait une quantité importante de pièces en titane (15 à 20 %). Dans les avions de production Tu-144S et Tu-144D, l'utilisation de titane était très faible : les avions étaient presque entièrement fabriqués en alliages d'aluminium ; Seuls les bords d'attaque de l'aile, les élevons, le gouvernail et le bas du fuselage arrière (chauffé par le jet stream des moteurs situés à proximité du fuselage) étaient en titane et en acier inoxydable. Dans le même temps, il existait dans le monde des avions fabriqués avec une utilisation importante du titane : le B-70 était fabriqué en titane dans les années 50, l'A-12 et le SR-71 dans les années 60, le F-14 dans les années 70. .
Le mythe du positionnement du moteur
"Selon certains experts, si les moteurs du Concorde avaient été placés de la même manière que le Tu-144, alors l'accident du 25 juillet 2000 ne se serait pas produit."
L'accident du Concorde du 25 juillet 2000 a été causé par le fait qu'une partie en titane du volet d'inversion de poussée (installé par la compagnie aérienne sur le DC-10 sans l'approbation de l'avionneur) est tombée d'un avion DC-10 au décollage. devant le Concorde. Une pièce métallique tombée sur la piste a sectionné le pneu du train d’atterrissage du Concorde qui décollait après le DC-10, et de lourds morceaux de caoutchouc ont heurté l’aile du Concorde. L'impact dynamique a provoqué la destruction du réservoir d'essence situé dans l'aile - non pas au point d'impact, mais à une certaine distance de celui-ci, ainsi que la rupture des fils électriques et des étincelles. Ce qui se serait passé exactement dans cette situation si le châssis du Concorde avait été positionné comme celui du Tu-144 ne peut bien sûr être dit avec certitude, mais de gros morceaux de caoutchouc auraient heurté la nacelle du moteur du Tu-144 et auraient pu détruire le moteur. moteur, ou la conduite de carburant, ou les canalisations de sortie des gaz de la turbine, avec des conséquences tout aussi catastrophiques. Ainsi, l’affirmation du mythe n’est pas fondée.
Suite à l'analyse de la catastrophe du Concorde, l'intérieur inférieur des réservoirs du Concorde a été renforcé par une couche de drainage en Kevlar, qui empêche de telles défaillances sans ajouter de poids significatif.
De plus, la disposition des moteurs adoptée sur le Tu-144 à proximité du fuselage (et plus encore la disposition du boîtier adoptée sur le prototype 68001) a également d'autres conséquences négatives. La proximité des moteurs augmente la probabilité que si l'un des moteurs subit une surtension, les ondes de choc qui se propagent entraînent une perturbation du débit dans d'autres moteurs. Cela augmente également la probabilité qu'en cas de destruction du moteur, les éléments structurels de la cellule et les systèmes embarqués souffrent davantage, comme cela s'est produit lorsque le disque du compresseur a été détruit pendant le vol du Tu-144D (avion 77113). le 31 août 1980. De plus, placer les moteurs à proximité du fuselage augmente le bruit dans la cabine passagers. En plaçant les moteurs à l'écart du fuselage du Concorde, la probabilité ou l'effet de ces facteurs est réduit.
Le mythe du premier au monde ou devant le Concorde
La légende selon laquelle le Tu-144 était le premier avion de ligne supersonique au monde remonte à la propagande soviétique (qui, d'ailleurs, faisait souvent une déclaration incorrecte similaire sur la primauté du Tu-104 dans l'aviation à réaction). Lors de l'enregistrement d'un Tu-144 à Domodedovo en 1977-78. Il y a eu une annonce : « Le premier avion de ligne supersonique au monde embarque », puis un tapis a été posé.
En fait, le Concorde a commencé à exploiter des vols réguliers de passagers le 21 janvier 1976 et a volé pendant 27 ans. Au 2 mars 1999, les Concordes avaient effectué plus de 920 000 heures de vol, soit plus que tous les autres avions supersoniques du monde réunis.
Le Tu-144 a commencé à effectuer des vols passagers réguliers le 1er novembre 1977, près de deux ans plus tard que le Concorde, et après avoir effectué 55 vols passagers d'une durée totale de moins de 70 heures, il a été retiré du service en raison de problèmes de fiabilité catastrophiques. n'ont jamais été résolus au moment où le projet a été clôturé en 1982-83.
Les affirmations de la propagande soviétique étaient basées sur le fait que certaines étapes techniques intermédiaires, telles que le premier vol d'un prototype, avaient été franchies dans le projet Tu-144 plus tôt que dans le projet Concorde, mais ces réalisations intermédiaires ont été réalisées à la hâte pour la propagande. à des fins idéologiques et au détriment de la rigueur, de la réflexion et de la qualité du développement, ont culminé à l'avenir non seulement avec la mise en service ultérieure (par rapport au Concorde) du Tu-144, malgré le fait que l'avion n'était même pas prêt à fonctionner , mais aussi avec l'effondrement de l'ensemble du projet Tu-144.
De plus, ces résultats intermédiaires ont été obtenus au prix de compromis non seulement sur la fiabilité de l’avion, mais également sur sa conception et ses caractéristiques de vol. Faire décoller un prototype est une réussite douteuse si ce prototype est bien pire que l’avion à succès qui décolle trois mois plus tard. Pour comparer les propriétés clés du Tu-144 68001 et du Concorde 001, il suffit de regarder l'aile rugueuse, linéaire et plate du Tu-144 68001 (par rapport à l'aile ogive-conique du Concorde 001) et la disposition empilée des ses moteurs, la mauvaise stabilité de ses ailes à basse vitesse, à cause de laquelle l'avion a dû atterrir à des vitesses qui menaçaient son intégrité structurelle. Sorti en 1972-73. Le Tu-144S était très différent du 68001 et était un avion bien mieux conçu, mais en termes de caractéristiques, il ne pouvait toujours pas rivaliser avec le Concorde de 1969 - ni en termes de caractéristiques de décollage et d'atterrissage, ni en termes d'autonomie de vol et de consommation de carburant, ni au niveau du confort des passagers (faible bruit à l'intérieur de la cabine pendant le vol).
Le 31 décembre 1968, l'avion supersonique expérimental Tu-144 (numéro de queue URSS-68001) effectuait son premier vol. Le Tu-144 réussit à décoller deux mois plus tôt que son concurrent anglo-français, l'avion de ligne Concorde, qui effectua son premier vol le 2 mars 1969.
Le Tu-144 est un avion de ligne supersonique développé dans les années 1960 par le bureau d'études d'Andrei Tupolev (aujourd'hui Tupolev OJSC, qui fait partie de United Aircraft Corporation).
Les recherches sur le développement d'un avion de ligne supersonique (SPS) ont débuté à la fin des années 1950 aux États-Unis, en Angleterre et en France. Au début des années 1960, les premières conceptions préliminaires du SPS apparaissaient déjà. C'est la raison pour laquelle un avion similaire a été développé en URSS. Le 16 juillet 1963, une résolution fut publiée par le Comité central du PCUS et le Conseil des ministres de l'URSS « sur la création du bureau de conception A.N. Tupolev SPS Tu-144 avec quatre réacteurs et sur la construction d'un lot de tels avions. Alexey Tupolev a été nommé concepteur principal de l'avion (depuis 1973 Boris Gantsevsky, depuis 1979 Valentin Bliznyuk). La direction générale était assurée par Andrey Tupolev. Le développement du moteur a été confié au bureau de conception Nikolai Kuznetsov.
En travaillant sur le projet, les développeurs ont dû faire face à un certain nombre de problèmes techniques complexes : aérodynamique, échauffement cinétique, déformations élastiques et thermiques de la structure, nouveaux lubrifiants et matériaux d'étanchéité, nouveaux systèmes de survie pour les passagers et l'équipage. Le développement de la conception et de l'aérodynamique de l'aile a demandé beaucoup d'efforts (200 options ont été étudiées en soufflerie). L'utilisation d'alliages de titane dans la construction a nécessité la création de nouvelles machines et postes à souder. Ces problèmes, en collaboration avec le bureau de conception Andrei Tupolev, ont été résolus par des spécialistes de l'Institut central d'aérohydrodynamique (TsAGI), de l'Institut central d'ingénierie des moteurs d'aviation (CIAM), de l'Institut sibérien de recherche scientifique sur l'aviation (SibNIA) et d'autres organisations. Depuis 1965, des consultations régulières ont lieu avec les concepteurs de la société française Aerospatiale, qui a développé le Concorde SPS. Lors de la préparation des dessins d'exécution, plus de 1 000 spécialistes ont été détachés du bureau d'études d'Oleg Antonov et Sergei Ilyushin. Lors de la conception de l'avion, deux avions analogiques du MiG-21I ont été utilisés comme modèle de travail (l'un d'eux est désormais conservé au Musée de l'Air Force à Monino).
En juillet 1965, la conception préliminaire du Tu-144 était prête. La même année, une maquette d'avion d'une envergure d'environ deux mètres est exposée au salon aéronautique du Bourget (France). Le 22 juin 1966, une maquette grandeur nature de l'avion fut approuvée. Parallèlement à la conception, la production expérimentale de l'OKB à Joukovski produisait deux prototypes (en vol et pour essais statiques). Les usines aéronautiques de Voronej et Kuibyshev ont également participé à leur production.
Le 31 décembre 1968, l'équipage dirigé par le pilote d'essai Eduard Elyan le fait décoller pour la première fois. Le 5 juin 1969, le prototype atteint la vitesse du son et le 26 juin 1970, il la double. Pour avoir testé le Tu-144, Eduard Elyan a reçu le titre de Héros de l'Union soviétique.
Parallèlement aux essais en vol, des recherches ont été menées sur 80 stands au sol, où toutes les solutions de conception et d'aménagement les plus importantes ont été élaborées. Grâce à ces stands, pour la première fois en URSS, un système complet d'évaluation des défaillances prenant en compte leurs conséquences a été développé. Les tests d'État se sont poursuivis jusqu'au 15 mai 1977. Le 29 octobre 1977, l'avion reçoit un certificat de navigabilité (pour la première fois en URSS).
Le Tu-144 a été présenté pour la première fois lors d'un festival aéronautique à l'aéroport de Sheremetyevo le 21 mai 1970. À l'été 1971, les essais d'exploitation du prototype ont commencé chez Aeroflot. Des vols ont été effectués de Moscou vers Prague (Tchécoslovaquie, aujourd'hui République tchèque), Berlin (RDA, aujourd'hui Allemagne), Varsovie (Pologne), Sofia (Bulgarie). En 1972, le Tu-144 a été présenté lors de spectacles aériens à Hanovre (Allemagne) et à Budapest (Hongrie).
Le premier Tu-144 de production a été assemblé au printemps 1971 à Joukovski. En 1972, la production a commencé à l'usine aéronautique de Voronej. Au total, 16 avions ont été construits. Un autre est resté inachevé. L'avion de série se distinguait du prototype par une longueur de fuselage augmentée de 5,7 mètres, une forme d'aile légèrement modifiée et la présence d'ailes avant rétractables. Le nombre de sièges pour les passagers est passé de 120 à 140. Le premier vol de l'avion de série a eu lieu le 20 septembre 1972 sur la route Moscou - Tachkent - Moscou. En mars 1975, la compagnie aérienne à grande vitesse Moscou-Alma-Ata ouvre ses portes (transport du courrier et du fret). Le 20 octobre 1977, le premier vol avec passagers est effectué.
Le Tu-144 est un avion à ailes basses entièrement métallique conçu selon la conception « sans queue ». L'aile de l'avion est triangulaire, de faible allongement et présente un angle de flèche variable (76° à l'emplanture et 57° aux extrémités de l'aile). Le revêtement de l'aile est constitué de plaques solides en alliage d'aluminium. Tout au long du bord de fuite se trouvent des élevons en alliages de titane. Les élevons et les gouvernails sont déviés à l'aide de boosters irréversibles (un dispositif auxiliaire pour augmenter la force et la vitesse du mécanisme principal).
L'avion dispose de quatre turboréacteurs à double flux avec postcombustion NK-144A conçus par l'OKB de Nikolai Kuznetsov (sur le Tu-144D - RD-36-51A sans postcombustion conçu par l'OKB-36 de Peter Kolesov), qui sont situés à proximité les uns des autres sous l'aile. Chaque moteur possède sa propre prise d'air séparée. Les entrées d'air sont regroupées par paires.
Le volume principal de carburant se trouve dans les réservoirs de 18 ailes. Un réservoir d'équilibrage est installé à l'arrière du fuselage. Du carburant y était pompé pendant le vol pour déplacer le centre de masse lors de la transition de la vitesse subsonique à la vitesse supersonique.
L'avion est équipé d'un train d'atterrissage tricycle avec une jambe de force avant. Les supports principaux ont un bogie à huit roues à deux essieux. Toutes les roues sont équipées de freins. Les supports sont rétractés vers l'avant le long du vol dans des niches entre les canaux d'admission d'air.
Le cockpit est intégré aux contours du fuselage et ne possède pas la verrière saillante habituelle. Par conséquent, la partie avant non scellée du fuselage avec les systèmes radar et d'antenne s'incline vers le bas pendant le décollage et l'atterrissage, ouvrant ainsi les pare-brise du cockpit pour une visualisation visuelle. Pour améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage, un empennage horizontal avant rétractable a été utilisé.
Pour augmenter la fiabilité du fonctionnement de l'avion, une quadruple redondance de tous les principaux systèmes a été utilisée. Un ordinateur électronique de bord a été utilisé pour contrôler l'avion. L'approche à l'atterrissage pourrait s'effectuer automatiquement à tout moment de la journée et par tous les temps. Pour la première fois en URSS, le Tu-144 utilisait un système automatique de surveillance de l'état technique des systèmes embarqués, ce qui permettait de réduire l'intensité de la main-d'œuvre de maintenance. Les bagages de l'avion étaient placés dans des conteneurs dans les compartiments à bagages.
Données techniques de base du SPS série Tu-144D :
La longueur de l'avion sans PVD est de 64,45 m ;
Envergure - 28,8 m;
Hauteur de l'avion - 12,5 m ;
Superficie de l'aile avec trop-plein - 506,35 m² m;
Masse maximale au décollage - 207 000 kg ;
Le poids à vide de l'avion pour la version 150 passagers est de 99 200 kg ;
Vitesse de vol supersonique de croisière : 2 120 km/h ;
Autonomie de vol pratique, avec charge commerciale :
7 tonnes (70 passagers) - 6200 km ;
11-13 tonnes (110-130 passagers) - 5 500-5 700 km ;
15 tonnes (150 passagers) - 5330 km.
Equipage - 4 personnes.
Les principaux inconvénients de l'avion Tu-144 étaient le coût élevé de production et d'exploitation, l'augmentation du bruit, le fait qu'il n'était pas économique et consommait une grande quantité de carburant.
La création et le développement du Tu-144 sont devenus le programme le plus vaste et le plus complexe de l'histoire de la construction aéronautique soviétique. Grâce à un travail à long terme, il a été possible de créer un avion de la plus haute classe mondiale, qui, dans ses caractéristiques de base en matière de performances de vol, n'est pas inférieure à l'avion correspondant créé en Occident.
Cependant, le sort fut injuste pour cette voiture unique. Le premier échec majeur fut le crash du 3 juin 1973, lors d'un vol de démonstration au salon aéronautique du Bourget, au cours duquel 14 personnes furent tuées - six membres d'équipage et huit Français au sol - et 25 furent blessées.
23 mai 1978 - une version prototype améliorée de l'avion, le Tu-144D, équipé de moteurs améliorés, a effectué un atterrissage d'urgence près de Yegoryevsk, près de Moscou, en raison d'un incendie provoqué par la destruction de l'une des conduites de carburant. Deux des sept membres d'équipage à bord ont été tués.
Le 1er juin 1978, la direction d'Aeroflot décide d'annuler les vols passagers du Tu-144. Outre les catastrophes, le sort du Tu-144 a été affecté par sa non-rentabilité commerciale.
L'un des Tu-144D améliorés a été utilisé pendant un certain temps sur la ligne Moscou-Khabarovsk pour livrer des marchandises urgentes. Au total, le Tu-144 a effectué 102 vols sous pavillon Aeroflot, dont 55 vols passagers.
Jusqu'au milieu des années 1990, les avions Tu-144 étaient utilisés pour effectuer divers tests, ainsi que pour étudier la couche d'ozone de l'atmosphère terrestre, les éclipses solaires et le bang sonique focalisé. Les cosmonautes en formation dans le cadre du programme Bourane se sont entraînés sur le Tu-144. En juillet 1983, le Tu-144D a établi 13 records mondiaux de l'aviation.
De 1995 à 1999, un Tu-144D (n° 77114) considérablement modifié, appelé Tu-144LL, a été utilisé par l'agence spatiale américaine NASA pour des recherches dans le domaine des vols commerciaux à grande vitesse afin d'élaborer un plan pour la création d'un nouvel avion de ligne supersonique moderne.
L'expérience acquise lors de la création du Tu-144 a été utilisée dans le développement des avions supersoniques lourds Tu-22M et Tu-160.
À la demande du ministère des Sciences et par décision du MAP, plusieurs avions ont été installés comme objets d'exposition sur le territoire du Musée de l'Armée de l'Air à Monino, du Musée de l'aviation civile à Oulianovsk et des usines aéronautiques de Voronej, Kazan et Samara. Un avion a été vendu à un musée technologique privé à Sinheim (Allemagne).
Plusieurs avions ont été fondus dans les années 1990.
Deux avions TU-144LL n° 77114, qui ont été utilisés pour les tests de la NASA, et TU-144D n° 77115 sont stockés à l'aérodrome de Joukovski. L'un d'eux a été exposé au salon aéronautique MAKS, le plus récemment en 2013.
Le matériel a été préparé sur la base des informations de RIA Novosti et de sources ouvertes
Tu - 144, le premier avion supersonique au monde
Le TU-144 est le premier avion supersonique au monde à décoller. Il n'y a que 2 avions de passagers supersoniques dans l'histoire de l'aviation mondiale : le TU-144 et le Concorde. Les deux avions sont actuellement inutilisés et hors production.
Le prototype a effectué son premier vol le 31 décembre 1968 près de Moscou, deux mois avant le vol inaugural du Concorde. Le Tu-144 a franchi pour la première fois le mur du son le 5 juin 1969 et, le 15 juillet 1969, il est devenu le premier véhicule utilitaire à dépasser la Machine 2.
Le TU-144 a effectué son premier vol le 31 décembre 1968, soit 2 mois avant le premier vol du Concorde. Le 5 juin 1969, le TU-144 a franchi le mur du son et le 15 juillet 1969, il est devenu le premier avion de ligne et commercial au monde à dépasser la vitesse M2.
Le TU-144 et le Concorde ont une apparence similaire, ce qui a fait l'objet de spéculations et d'espionnage industriel présumé de l'URSS. Cependant, il n’y a aucune confirmation de cela. Il existe également des différences significatives, la principale étant l'emplacement des moteurs. Dans le TU-144, ils sont situés par deux avec une petite distance entre les paires de moteurs, dans le Concorde, ils sont espacés - presque au milieu de l'aile, il existe d'autres caractéristiques de conception.
Mais le début des échecs et peut-être la raison de l'arrêt du développement du projet fut la catastrophe de 1973 au salon aéronautique de La Bourget. Des séquences vidéo de la catastrophe ont été conservées. Il existe un certain nombre de versions, officielles et officieuses, mais la vidéo montre que la catastrophe est en grande partie due au facteur humain. Pour le spectacle, le pilote a entrepris une telle manœuvre que la charge sur l'avion est devenue critique et que la structure n'a tout simplement pas pu résister à la surcharge.
En mai 1978, un prototype TU-144D s'est écrasé ; cet avion, par rapport à la modification initiale, avait une autonomie de vol plus longue, une consommation de carburant inférieure et d'autres modifications ont été apportées pour réduire le coût d'exploitation de l'avion.
L'avion TU-144 était exploité sur la route Moscou - Alma-Ata ; en raison du fait que le coût des billets était 30 % plus élevé que celui des autres avions, le vol n'était pas chargé et n'était pas économiquement rentable. L'avion a effectué avec succès 58 vols passagers tout au long de son histoire.
Après cela, l’exploitation de l’avion a été arrêtée.
Si l'on compare le TU-144 avec le Concorde, alors en apparence ils sont très similaires, les différences étaient que le Concorde était supérieur au TU-144 en termes d'efficacité, d'électronique, de vitesse d'atterrissage possible inférieure (329 km/h pour le TU-144 et 300 km/h heure au Concorde). La supériorité du Tu-144 sur le Concorde s'exprimait par un meilleur aérodynamisme.
Au total, 16 avions opérationnels et 1 avion inachevé ont été produits au cours de l'histoire.
Il convient de noter qu'au départ, le TU-144 utilisait des turboréacteurs NK-144 ; l'inconvénient de ces moteurs était que pour atteindre une vitesse supersonique, il était nécessaire d'allumer la postcombustion, ce qui entraînait naturellement une énorme consommation de carburant.
L'avion Tu-144D utilisait déjà des moteurs RD-36-51A : ce furent les premiers moteurs à turbine à gaz au monde permettant d'atteindre des vitesses supersoniques sans postcombustion.
L'utilisation de ce moteur a réduit la consommation de carburant de près de 2 fois.
Cabine passagers d'avion.
Le problème lié à l'exploitation de l'avion résidait dans des pannes mineures constantes, mais elles nécessitaient une étude, c'est-à-dire du temps consacré à la décision de libérer ou non l'avion.
Un inconvénient très important était l'énorme bruit dans la cabine de l'avion. Le bruit provenait des moteurs et du système de climatisation. Le fait est qu'à des vitesses supersoniques, le revêtement de l'avion devait être refroidi en raison d'une surchauffe ; le système de refroidissement créait un bruit important. Ainsi, en pratique, les passagers assis les uns à côté des autres ne pouvaient s'entendre que s'ils parlaient en criant ; à l'arrière de l'avion, le bruit était insupportable.
Problèmes de l'aviation supersonique de passagers.
Pourquoi n’y a-t-il actuellement aucun avion de ligne supersonique ?
Tout d’abord, en raison du coût élevé d’exploitation de ce type d’avions. Outre le fait qu'à des vitesses plus élevées, et encore plus supersoniques, la consommation de carburant est nettement plus élevée qu'à des vitesses subsoniques, il existe également des problèmes avec le corps de l'avion.
À des vitesses supersoniques, le corps de l'avion doit être constamment refroidi pour éviter la surchauffe, la déformation et la destruction. Vous pouvez bien sûr utiliser des alliages de titane, mais cela augmentera automatiquement le coût de l'avion et le coût de sa fabrication. À l’heure actuelle, aux prix actuels du carburant, l’exploitation commerciale d’avions de passagers supersoniques n’est tout simplement pas efficace.
Caractéristiques techniques de l'avion TU-144 :
Equipage : 3 personnes
Capacité passagers : 120 à 140 passagers
Longueur : 65,50 m
Envergure : 28,80 m
Hauteur : 10,50 m
Superficie des ailes : 438,0 m²
Poids à vide : 85 000 kg
Masse au décollage : 120 000 kg
Masse maximale au décollage : 180 000 kg
Vitesse : M2.0 (2 142 km/h)
Plafond de service : 18 000 m
Rapport poussée/poids : 0,44
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Aujourd'hui, à l'occasion de l'anniversaire d'Andrei Nikolaevich Tupolev (1988-1972), le légendaire constructeur aéronautique qui a conçu plus de 100 avions, Babr a décidé de rappeler un article sur le summum de la pensée de l'ingénierie aéronautique, sur la légende et, à notre avis, le meilleur avion de ligne de l'histoire de l'humanité - Tu- 144 et son destin tragique
Il était une fois, dans leur enfance, de nombreux garçons soviétiques avaient sur une étagère de leur chambre une maquette d'avion inhabituel, courbant le nez comme un héron. Des contours inhabituels, d'énormes moteurs et des "oreilles" amusantes - tout disait qu'il ne s'agissait pas simplement d'un avion avec l'inscription URSS sur ses ailes triangulaires.
De Mokva à la Turquie en 40 minutes !
L'avion est intéressant parce que qu'il s'agissait du seul avion de ligne supersonique d'URSS.
Pour ceux qui ne sont pas forts en physique, il a volé 2 fois plus vite que la vitesse du son. Ceux. s'il s'envolaitcriez quelque chose après l'avion, l'avion s'envolera plus vite que le son ne l'atteindra. À deux fois.
De Moscou à la Turquie l'avion a volé en 40 minutes à une vitesse de 2200km/h, et rien ne vous empêchait de vous retrouver en Amérique 3h30 après le décollage.
Après avoir volé sur un si énorme vitesse, les ailes et la peau de la « Carcasse » chauffées jusqu'à 150 degrés.Les pilotes ont même plaisanté : « Quand nous atterrirons, mettez la bouilloire sur l’aile et préparez du thé. »
Itinéraires de vol et rentabilité projetée des vols à pleine charge de passagers.
Pensez-y : les travaux sur la création du Tu-144 ont commencé au milieu des années 50 du 20e siècle, seulement 10 ans après la fin de la guerre ! Imaginez le niveau incroyable de progrès atteint par notre pays, bien qu’il soit à moitié en ruine !
Des avions similaires dans le monde sauf Tu-144 il n'y avait que le célèbre Concorde, donc dans l'histoire de l'aviation, il n'y avait que deux avions de passagers supersoniques en URSS et conjointement en Angleterre et en France.
Il est à noter que notre Tu-144 a été le premier à être mis en service, à savoir le 31 décembre 1968. Le premier Concorde décolle le 2 mars 1969.
1er novembre 1977- le début de l'exploitation du premier avion de ligne supersonique au monde Tu-144 - le premier vol n° 499 de cet avion de ligne a été effectué sur la route Domodedovo - Alma-Ata. Le billet coûte 83 roubles 70 kopecks (22 roubles plus cher que l'Il-62 ou le Tu-154). À titre de comparaison, 83 roubles représentent plus de la moitié du salaire moyen de l’époque. Il y a eu une chose amusante : après avoir embarqué les passagers et scellé la cabine, les services de l'aérodrome n'ont pas pu dégager la rampe - les batteries étaient mortes. Le fait est que des escaliers mécaniques spéciaux de grande hauteur, alimentés par des batteries électriques, ont été construits pour le Tu-144. Ils ont provoqué l'incident, à la suite duquel le départ du supersonique Tu-144 a été retardé d'une demi-heure.
Pour la première fois dans l'histoire Dans l'aviation civile nationale, la nourriture à bord du Tu-144 était servie dans des emballages individuels sur des plateaux servis au sol. Tous ceux qui pilotaient un Tu-144 avaient un cachet sur leur passeport : « J'ai piloté un Tu-144 ». Et même les billets pour cet avion étaient spéciaux, avec des marquages spéciaux - le type d'avion « Tu-144 » était indiqué dans le coin supérieur droit.
Pilotes d'Aeroflot Seuls les copilotes volaient sur de tels avions ; les pilotes d'essai du bureau d'études de Tupolev étaient toujours nommés commandants de bord de l'avion. Au total, 55 vols ont été effectués et 3 194 passagers ont été transportés. Le Tu-144 disposait également de 11 sièges de première classe, apparemment destinés à des passagers très influents.
Conception de nez inhabituelle Le TU-144 était dû à sa vitesse de vol élevée et à son fuselage en flèche : lors du décollage et de l'atterrissage, le nez « picorait » et se redressait pendant le vol. Bien sûr, il serait possible de voler et d’atterrir avec le nez déployé, mais les pilotes ne pourraient alors pas voir la piste.
"Les formes de l'avion de ligne supersonique Tu-144 sont élégantes et rapides... Les cabines spacieuses de l'avion, dont la palette de couleurs peut être réalisée en tenant compte des traditions de chaque compagnie aérienne, peuvent accueillir confortablement 120 passagers... Un temps de trajet court, une grande régularité des vols, un excellent confort pour les passagers, une flexibilité et une efficacité d'utilisation de l'avion - tout cela le rend exploitable par de nombreuses compagnies aériennes.
Nombre d'unités de production en série construites Le Tu-144 (16 unités) et le Concorde (20 unités) étaient à peu près les mêmes, mais contrairement au Tushka, les avions français étaient en service actif jusque dans les années 90, même s'ils n'étaient pas rentables - ils recevaient de l'argent de l'État.
Prix du billet pour Londres- New York en 1986 était de 2745 USD. Seules les personnes très riches et occupées, pour qui la formule « le temps, c'est de l'argent » est le principal credo de l'existence, pouvaient et peuvent se permettre des vols aussi chers. Il y a de telles personnes en Occident, et pour eux, voler sur Concorde est une économie naturelle de temps et d'argent. En URSS, il n’existait pas de riches hommes d’affaires pour qui le temps se transformerait en argent. Ainsi, le marché des services censé satisfaire le Tu-144 n’existait tout simplement pas en URSS. L'avion devait évidemment devenir largement non rentable pour Aeroflot, volant à moitié vide.
Ainsi, le programme de création Le Tu-144 peut être attribué dans une large mesure au programme de prestige du pays, qui ne répond pas aux besoins économiques réels du marché national des services aéronautiques.
Au moment de préparer ce billet, Babr a involontairement fait une analogie entre le projet TU-144 et le BAM. Les deuxprojets - inimaginables par leur ampleur et leur ambition, au sommet de l'humanitéEn réalité, pratiquement personne n’avait besoin de ces opportunités.
Actuellement, aucun des 144 n’est opérationnel. Certains d'entre eux, après plusieurs vols, ont été démolis, tandis que d'autres sont exposés dans des musées. Par exemple, le Musée de l'aviation civile d'Oulianovsk a conservé l'un des Tu-144 en très bon état. Pour une somme modique, vous serez guidé dans la cabine et même autorisé à entrer dans le cockpit de l'avion légendaire, qui n'a effectué que 8 vols. En étant à l'intérieur, un sentiment inhabituel surgit - le sentiment de toucher quelque chose de grandiose, d'énormes ambitions et le travail colossal de ses créateurs.
L'avion supersonique TU-144 est apparu en 1960. Il a été développé dans le « saint des saints » de l’industrie aéronautique de l’URSS – le bureau d’études Tupolev. Un analogue d'une telle excellence technique - le Concorde - de production franco-anglaise - le seul au monde à cette époque à pouvoir rivaliser avec le TU-144. En fin de compte, c’est ce qui s’est passé. Le Concorde et le Tu-144 entrent en rivalité. Le Tu-144 effectua son premier vol le 31 décembre 1968. Les tests ont été effectués par le pilote d'essai du Bureau de conception expérimenté d'A.N. Tupolev Eduard Elyan. Nous étions en avance dans la « concurrence » mentionnée ci-dessus - cela s'est produit deux mois avant le Concorde. Le Tu-144 est également le premier avion de ligne de l'histoire à franchir le mur du son, cela s'est produit en 1969, à une altitude de 11 000 mètres. L'avion combinait un grand nombre de développements avancés et de solutions de conception. Par exemple, l'empennage horizontal avant (FH) était rétractable pendant toute la durée du vol, ce qui a permis d'augmenter considérablement la maniabilité et de réduire la vitesse lors de l'atterrissage. Le Tu-144 pouvait atterrir et décoller dans 18 aéroports de l'URSS, tandis que le Concorde, dont la vitesse de décollage et d'atterrissage était 15 % plus élevée, exigeait un certificat d'atterrissage distinct pour chaque aéroport. Un énorme travail a été réalisé lors de la conception. Le 3 juin 1973, le Tu-144 n°77102 s'écrase lors d'un vol de démonstration au salon aéronautique du Bourget. Lors de la manœuvre : un avion soviétique s'écrase sur un bâtiment scolaire de la commune de Goussenville situé à côté de l'aérodrome, tuant huit personnes ainsi que l'équipage dirigé par Mikhaïl Kozlov. Selon la version apparue après l'accident, la cause de la catastrophe est considérée comme une manœuvre trop brusque que l'équipage a dû effectuer pour éviter une collision avec le Mirage français apparu de manière inattendue, dont la tâche du pilote était de photographier le Soviétique. Tu-144 en vol. Il y a eu une violation du système de contrôle ou la manœuvre que l'équipage a tenté d'effectuer était inadmissible pour les structures de la cellule de l'avion. Les véritables causes du désastre sont restées secrètes. La commission a spécifiquement noté qu'aucun défaut de conception de l'avion qui aurait pu causer l'accident n'avait été identifié. Après la levée du secret à la fin des années 90, certaines versions ont été exprimées du côté russe : selon l'ancien chef adjoint de la base d'essais du Bureau de conception de Tupolev, Edgar Krupyansky, un bloc d'équipement automatique expérimental a été installé sur cette malheureuse carte. , ce qui aurait pu fonctionner de manière inattendue. Une raison plus prosaïque a également été exprimée - ils ont déclaré que des journalistes français avaient donné une caméra à l'un des membres de l'équipage soviétique et que, tout en exécutant une figure complexe, celle-ci lui avait glissé des mains et avait commencé à voler autour du cockpit, privant les pilotes du capacité à contrôler. Cependant, le Tu-144 a commencé à effectuer des vols réguliers. Le premier vol opérationnel a eu lieu le 26 décembre 1975 sur la route Moscou-Alma-Ata, où l'avion transportait du courrier et des colis, et le 1er novembre 1977, le transport de passagers a commencé sur la même route. Les vols ont été effectués par seulement deux avions - les n° 77109 et n° 77110. Les pilotes d'Aeroflot ont volé en tant que copilotes, tandis que les commandants d'équipage étaient toujours des pilotes d'essai du bureau de conception de Tupolev. Un billet pour cet avion coûte 68 roubles, tandis qu'un billet pour Alma-Ata pour un avion subsonique régulier coûte 48 roubles. Mais l’avion de ligne, conçu pour les vols ultra-longues distances, n’a pas trouvé sa place sur les routes intérieures, se révélant peu rentable. En raison du prix élevé des billets, près d'une fois et demie plus élevé que d'habitude, la charge à bord était très faible, ce qui a conduit à l'abandon de l'exploitation des lignes passagers d'Aeroflot. Et sept mois seulement après le début de l'exploitation commerciale, le TU-144 a arrêté pour toujours les vols de passagers supersoniques. Par la suite, le Tu-144D n'a été utilisé que pour le transport de marchandises entre Moscou et Khabarovsk. Au total, le Tu-144 a effectué 102 vols sous pavillon Aeroflot, dont 55 vols de passagers, transportant 3 194 passagers. Par la suite, le Tu-144 n'a effectué que des vols d'essai et des vols dans le but d'établir des records du monde. Le 23 mai 1978, le deuxième crash du prototype Tu-144 s'est produit. Lors d'un vol d'essai d'une version modernisée de l'avion, le Tu-144D (n° 77111), un incendie s'est produit. L'équipage a effectué un atterrissage d'urgence près de la ville d'Egoryevsk. Après l'atterrissage, seule une partie de l'équipage a été sauvée. Les ingénieurs navigants O. A. Nikolaev et V. L. Venediktov ont été coincés sur leur lieu de travail et sont décédés. Les Concordes ont été exploités par British Airways et Air France pendant 27 ans. Le 25 juillet 2000, un avion était perdu dans un accident au décollage de l'aéroport de Paris Charles de Gaulle, tuant 113 personnes, dont 100 passagers et 9 membres d'équipage à bord. Cette catastrophe, ainsi que la contraction du marché du transport aérien après le 11 septembre 2001, ont été les principales raisons de l'arrêt du service Concorde sur les compagnies aériennes commerciales. Selon certains experts, si les moteurs du Concorde avaient été placés de la même manière que le Tu-144, la catastrophe du 25 juillet 2000 n'aurait peut-être pas eu lieu. Les moteurs du Tu-144 sont situés plus près du fuselage et un pneu éclaté du train d'atterrissage ne pourrait pas les endommager. En fait, aucun de ces deux géants supersoniques n’a « gagné ».
