FÉVRIER 2010

Quels types de navires existe-t-il ?

NAVIRES POMORiens

Dans le numéro précédent, dans l'histoire des navires vikings, nous avons noté que les traditions scandinaves de construction navale étaient bien ancrées en Russie. Il est temps de faire connaissance avec nos anciens navires.

Déjà au XIIe siècle, les Novgorodiens atteignaient les rives de l'océan Arctique. Et plus tard, dans le nord de la Russie, une culture maritime unique des Pomors, les habitants russes de la région de la mer Blanche, s'est développée.

Pomors déjà aux XVIe-XVIIe siècles. a fait de longs voyages à travers l'océan Arctique - jusqu'à Novaya Zemlya, Spitzberg (les Pomors appelaient cet archipel du Norman Grumant). Ils capturaient du poisson et des animaux marins en mer et faisaient du commerce avec les ports norvégiens. Les marins du Nord russe avaient leurs propres noms pour les points cardinaux et les principaux points cardinaux (directions), ainsi que des désignations spéciales pour les dangers de la navigation - pièges et hauts-fonds.

Les conditions de navigation dans l'océan Arctique sont très difficiles pour les navires en bois. Toute collision avec une grande banquise menace la mort. La coque du navire, prise en sandwich entre les champs de glace, peut facilement être écrasée. Pour naviguer dans la mer froide, les Pomors ont appris à construire des navires spéciaux - les kochi. Kochi était très fort, avec des ceintures de glace supplémentaires sur les côtés. Le corps du koch avait la forme d'une coquille de noix et était poussé vers le haut lorsque la glace se comprimait. Le bordé des navires de Poméranie rappelait quelque peu celui des navires scandinaves - il était également réalisé en « chevauchement », les ceintures de blindage étant superposées les unes aux autres. Mais lors de l'assemblage de leurs navires, les Pomors utilisaient une technique très intéressante. Le placage des Kochs et autres navires du Nord n'était pas assemblé sur des clous, mais sur des épingles en genévrier - ils ne se sont pas desserrés avec le temps et n'ont pas fui.

Chaque grand village de Poméranie avait sa propre tradition de construction navale. Pour les courts déplacements près de la côte et pour la pêche, de petits bateaux karbas ont été construits. Pour les voyages commerciaux longue distance sur la mer Blanche, de grands navires à trois mâts étaient utilisés - des bateaux capables de transporter de grandes quantités de marchandises. Les Pomors utilisaient de tels bateaux pour se rendre dans le nord de la Norvège, atteignant la ville de Tromsø. Et à l'est, les navires de Poméranie étaient utilisés pour des voyages le long des rivières sibériennes et des mers polaires au large des côtes de la Sibérie.

NOTRE RÉGATE

Et la nouvelle question de nos Régates est précisément liée aux voyages des marins russes du XVIIe siècle, ou plus précisément aux pionniers de Sibérie et d'Extrême-Orient.

Un explorateur russe a traversé ce détroit pour la première fois au XVIIe siècle, une deuxième fois il a été découvert et cartographié par un navigateur russe dans la première moitié du XVIIIe siècle, et le détroit a reçu son nom en l'honneur de ce navigateur déjà dans la seconde moitié du même siècle d'un des participants à l'expédition du célèbre voyageur anglais. Il faut nommer le détroit, tant ses découvreurs que le navigateur anglais.

Cependant, en réalité, l'histoire des navires sur glace remonte au XIIe siècle.
Puis des Novgorodiens entreprenants arrivèrent sur les côtes de la mer Blanche et de la mer de Barents. À la recherche de poissons et d'animaux marins, ils s'embarquèrent hardiment dans la mer de Studenoye et atteignirent bientôt Novaya Zemlya, Pechora, Grumant (Spitsbergen), les îles de Kolguev et Vaygach.

Au début, les Novgorodiens naviguaient sur des bateaux qui n'étaient pas différents de ceux sur lesquels ils naviguaient dans la mer Baltique, mais après un certain temps, ils se sont adaptés aux conditions difficiles de l'Arctique. Déjà « au XIIe siècle, le nord de la Poméranie est devenu le centre de la construction navale russe, un bateau poméranien a été créé, plus avancé que celui de Novgorod », note V.S. Shitarev, chercheur en navigation intérieure dans l'Extrême-Nord.

Nous parlons d'un koch ou kochmar, adapté pour naviguer ou ramer dans des eaux claires et des glaces brisées, ainsi que pour traîner sur des champs de glace peu larges et relativement plats. Ces navires peuvent résister aux impacts des banquises et sont maniables, ce qui est important lorsqu'ils se déplacent dans les baies, près du rivage, dans les eaux peu profondes et également dans les voies navigables. À propos, leur faible tirant d'eau permettait aux Pomors d'entrer dans les embouchures des rivières et d'atterrir sur le rivage presque n'importe où.

La caractéristique principale était la forme ovoïde de la coque, grâce à laquelle, lorsque la glace se comprimait, le navire n'était pas écrasé, mais poussé vers le haut.
(En 1891, après avoir commencé à concevoir le navire de recherche Fram, destiné à une longue dérive dans les glaces de l'océan Nord, le constructeur naval norvégien K. Archer lui emprunta la forme d'un Koch de Poméranie, et le Fram résista avec succès à un certain nombre de très forts mouvements des glaces. L’amiral russe S.O. Makarov a fait de même en créant le premier brise-glace arctique au monde « Ermak »).
Et puis, aux XIIe et XIIIe siècles, selon les chroniqueurs, « ils fabriquaient des kochi solides, et le bois qu'ils contenaient était bon, petit, cousu, calfeutré et résineux, et faisaient tout efficacement pour que ces kochi pour le les passages maritimes étaient fiables " En particulier, les pièces de l'ensemble étaient principalement constituées de pin et de mélèze.
La quille était une « matitsa » - un tronc aux extrémités duquel étaient installés des « corgis » (tiges) inclinés, et sur toute la longueur, à des intervalles d'environ un demi-mètre, des « urpugs » (cadres) et des « poules ». (crêtes-cerceaux) ont été placés. D'en haut, les deux étaient reliés par des « coutures » (poutres) et le pont supérieur était posé dessus. En dessous, aux cadres, avec des agrafes et, plus rarement, des clous, ils fixaient des lattes et des revêtements - planches de revêtement extérieur, remplissant les rainures d'étoupe goudronnée.

Une peau supplémentaire, appelée « manteau de glace » ou « kotsu », était posée légèrement au-dessus et au-dessous de la ligne de flottaison. Très probablement, c'est de là que vient le nom du navire lui-même. A noter que le kocha, inventé par les Pomors, s'est transformé au XXe siècle en une ceinture de glace en acier, devenue un accessoire indispensable des brise-glaces et des navires glaciaires.
Une attention particulière a été accordée à la résistance du fond, qui était le plus souvent soumis aux impacts de roches sous-marines et au traînage des navires sur des glaces fortes et inégales.

Le corps du kocha était généralement divisé en trois « lofts » (compartiments). À l'avant, il y avait une « clôture » (kubrick) pour l'équipage, et un poêle y était également placé. Une soute avec une « créature » (trappe) étanche a été installée au centre ; les passagers - commerçants et industriels - y ont été placés. Le grenier arrière était réservé à la « culasse » (cabine) du timonier - le capitaine.

Un ou deux « shags » (mâts) étaient installés au-dessus du pont, reposant sur la matrice, fixés sur les côtés par des « pattes » (haubans), dans la terminologie moderne - haubans et haubans. Une solide «raina» (yard) «en bon acajou» était hissée sur le mât avec des anneaux en bois ou, moins souvent, en fer coulissant librement le long de celui-ci, auquel était fixée une voile rectangulaire d'une superficie allant jusqu'à 100 à 150 mètres carrés. .m. était joint. Raina était soulevée à l'aide d'une «drogue» de corde et la voile était contrôlée par des «vazhi» (écoutes). En les resserrant d'un côté et en les desserrant de l'autre, le timonier plaçait la voile dans la position la plus favorable par rapport au vent. "Il est difficile de dire d'où vient l'opinion selon laquelle les Pomors ne partaient que par vent favorable", écrit V.S. Shitarev. "La riche terminologie maritime des Pomors indique de manière convaincante le contraire : leurs navires naviguaient au vent sur les mêmes bords. comme les voiliers modernes. Ils connaissaient également la route au près, lorsque le navire se dirige fortement face au vent.

À propos, on a longtemps cru que le Koch de Poméranie était un navire extrêmement lourd et encombrant. Et bien que le chercheur de l'Arctique, membre correspondant de l'Académie des sciences de l'URSS V. Yu. Wiese ait stipulé que « les Kochi russes sont des navires dont la navigabilité est sans aucun doute très faible, c'est pourquoi il est d'usage dans la littérature de les vilipender de toutes les manières possibles (« fragiles », « d'une manière ou d'une autre », « maladroits », etc.), représentent dans ce cas, par rapport aux navires étrangers, un certain avantage, car ils naviguaient... non pas en pleine mer, mais à proximité des côtes. , c'est-à-dire le long d'un chenal extrêmement peu profond », il les réduisit ainsi à de petits navires côtiers.
Mais les Pomors pourraient-ils naviguer sur de telles « embarcations » jusqu'à l'embouchure de l'Ob, vers Novaya Zemlya et le Spitzberg ?

Principales caractéristiques du Koch de Poméranie
Longueur, m 10 - 15 20 - 25
Largeur, m 3 - 4 5 - 8
Tirant d'eau, m 1 - 1,5 2
Vitesse, nœuds 7 - 8
Capacité passagers jusqu'à 50 personnes
Capacité de charge jusqu'à 30 t

Dans les années 60 et 70, les experts ont soigneusement examiné les fragments de nomades trouvés lors de fouilles archéologiques. Puis, sur cette base, ils ont reconstruit un navire poméranien, organisé des voyages expérimentaux dans les mers polaires et... réfuté de tels jugements.
En particulier, il s'est avéré qu'avec des vents et une mer favorables, les Pomors pouvaient parcourir jusqu'à 80 milles par jour, et certains même plus, jusqu'à 120 milles. À titre de comparaison, les navires marchands anglais naviguant vers Arkhangelsk au XVIIe siècle parcouraient au mieux 60 milles par jour, et les navires hollandais encore moins.
Il ne s'agit pas seulement de l'expérience des nourrisseurs. Les performances de conduite élevées du Kochs s'expliquent principalement par une conception réussie, des contours de coque bien pensés et un travail de haute qualité. Ce n'est pas pour rien que les Pomors ont transmis de génération en génération les noms d'« artisans nomades » célèbres, tels que les habitants de Kholmogory Deryabins, Vargasov et Vaigachev, les frères Koulakov d'Arkhangelsk, les Pinezhan Pykhunov et Tarasov.

L'histoire du premier navire nageant sur glace au monde s'est terminée à la fin du XVIIIe siècle, lorsque tous les constructeurs navals russes ont reçu l'ordre des plus hautes autorités de ne pas faire preuve de volonté, mais de travailler uniquement selon les modèles d'Europe occidentale. Mais parmi eux, il n'y avait rien de comparable aux Koch : ils ont été créés pour naviguer en haute mer. Depuis lors, certains historiens de la flotte russe ont commencé à caractériser les navires de Poméranie de manière extrêmement négative. Bien qu'ils ne méritaient en aucun cas un tel traitement et n'aient été « réhabilités » par les travaux de passionnés que dans la seconde moitié du XXe siècle.
Pavel Veselov.

Où il y a des aubes glaciales

Les colons russes sont apparus sur les rives de la mer Blanche au début du dernier millénaire. Ils étaient attirés dans ces régions par la riche pêche : à terre - fourrures, volailles, sel ; en mer - poissons, animaux marins, principalement les morses, dont les défenses (« dents de poisson ») ont toujours été très appréciées. Outre l’exploitation minière, le désir d’explorer le monde qui nous entoure a également attiré les gens vers le Nord.

Les terres du nord ont été explorées par différentes personnes : envoyés des boyards de Novgorod et de riches marchands, ushkuiniki, « gens fringants », paysans en fuite... Ils ne s'installaient généralement pas sur des rives désertes, ils choisissaient des endroits plus proches des colonies des habitants indigènes. - Les Caréliens et les Sami se sont mêlés à eux ou ont partagé le rivage, puis ils ont simplement été expulsés. Au fil du temps, les pêcheurs solidement installés ont commencé à être appelés Pomors - « vivant au bord de la mer », et toute la zone de leurs colonies - Pomorie.

Dès le XIIe siècle, Pomorie est devenue le centre de la construction navale russe. Ici, des bateaux (de mer et ordinaires), des ranshins, des shnyaks et des karbass ont été construits. Mais la plus grande réalisation de l'ingénierie Pomor fut les kochi, des navires spéciaux conçus pour les longs voyages dans les mers du nord.

Comment survivre dans la glace

Koch (autres noms - kocha, kochmora, kochmara), apparu au XIIIe siècle, était adapté à la fois pour nager dans la glace brisée et en eau peu profonde, et pour se déplacer par traînée. On pense que son nom vient du mot « kotsa » - « manteau de glace ». C'était le nom de la deuxième peau de coque, faite de planches de chêne ou de bois dur durables dans la zone de la ligne de flottaison variable. Il protégeait la coque principale des dommages lors de la navigation dans les glaces. Selon l'historien et archéologue Mikhaïl Belov, la particularité du kocha était son corps, qui avait la forme d'un œuf ou d'une coquille de noix. Grâce à cette forme, le navire n'écrasait pas la glace lorsqu'il était comprimé, mais pressait simplement les glaçons à la surface et il pouvait dériver avec eux. Lors de nouvelles fouilles menées en 2001-2009 à Mangazeya, les archéologues ont collecté de nombreuses pièces de navires. Il est possible que leur analyse puisse changer les idées dominantes sur les navires naviguant dans les mers arctiques.

Koch avait deux ancres de quatre livres et demie chacune et plusieurs ancres plus petites - deux livres. Ils étaient utilisés aussi bien en mer que pour le portage : si le navire se trouvait dans des champs de glace et ne pouvait ni naviguer ni ramer, les marins descendaient sur la glace, inséraient le bras de l'ancre dans un trou découpé, puis sélectionnaient la corde d'ancre et tiraient le navire à travers.

Les artisans du bateau n'avaient pas de dessins et, lors de la construction, ils se sont appuyés sur leur expérience et leur propre instinct. Le capitaine a tracé les contours du navire avec un bâton dans le sable. La construction du kocha a commencé par le bas : il a été en grande partie détruit lors de la navigation dans les mers du nord, il a donc été rendu particulièrement durable. La quille du kocha atteignait 21,6 m de long et était protégée des dommages lors du traînage ou de l'échouage par une fausse quille - des planches ou des poutres cousues par le bas. Cette invention des Pomors fut ensuite empruntée par des artisans étrangers - elle fut utilisée jusqu'à la fin de l'ère de la construction navale en bois.

Les parties du navire étaient cousues ensemble à l'aide de racines d'épicéa ou de pin (vica). Cela a rendu le koch moins cher et plus facile. Les panneaux latéraux étaient assemblés d'une manière spéciale : au niveau des coutures, ils étaient recouverts de bandes fixées sur les côtés avec de petites agrafes - une méthode de scellement des côtés typique de la construction navale du nord de la Russie. Pour « gratter » complètement le koch, il a fallu plusieurs milliers d'agrafes métalliques. Les rainures du revêtement ont été calfeutrées avec de l'étoupe goudronnée. Au-dessus du revêtement principal, un kotsa était fixé - un revêtement de glace dont les planches étaient clouées en douceur.

Le koch avait une pièce originale qui n'avait d'analogue ni dans la construction navale russe ni en Europe occidentale - le koryanik. Cela formait un coude sur le côté et lui donnait une rigidité supplémentaire. La largeur du koch a atteint 6,4 M. Bien que le rapport largeur/longueur élevé (8:17) ait fait lacet le navire, cela a été éliminé en raison de l'augmentation de la surface du gouvernail.

La poupe du kocha, le long de la ligne de flottaison, avait une pointe d'environ 60°. Au-dessus de la ligne de flottaison, la pointe arrière s'est transformée en une poupe ronde. Cette conception est apparue pour la première fois chez les Pomors. La poupe était presque verticale, la proue fortement inclinée. Le tirant d'eau maximum du koch était de 1,5 à 1,75 m, ce qui lui permettait de se déplacer à faible profondeur. La coque était divisée en compartiments par des cloisons transversales. Dans le compartiment avant, il y avait un cockpit pour l'équipage et un poêle y était également installé. La partie centrale du navire était réservée à la soute et la trappe de cale elle-même était étanche. Dans le compartiment arrière se trouvait une cabine de timonier. La capacité de charge du koch variait de 500 à 2 500 pouds (8 à 40 tonnes).

Foi poméranienne

Les Pomors marchaient « selon leur foi », c'est-à-dire selon leurs instructions manuscrites. Ils décrivaient les endroits visibles et dangereux, les abris contre les vagues et les vents menaçants, les approches de ceux-ci, les mouillages, indiquaient l'heure et la force des marées, la nature et la vitesse des courants marins. Les premières instructions étaient écrites sur de l'écorce de bouleau. L'expérience maritime était très appréciée et les enregistrements réalisés étaient transmis de génération en génération.

Des croix de bois et des houris (pyramides de pierres servant de marques d'identification) aidaient également à naviguer sur la mer. En mer Blanche et du côté de Mourmansk, à Matochka (Novaya Zemlya) et à Grumant (Spitsbergen), les marins ont rencontré ces signes, placés par quelqu'un inconnu et quand, et ils ont eux-mêmes placé les leurs. D'immenses croix étaient érigées non seulement comme marqueurs d'identification, mais aussi comme votives, en mémoire des camarades tombés au combat, des succès ou des échecs. Ils se distinguaient par des motifs sculptés, des icônes en cuivre montées dessus et des auvents pour se protéger de la pluie et de la neige. Et ces panneaux spéciaux permettaient non seulement d'identifier la zone, mais aussi de déterminer la direction du chemin - après tout, la barre transversale de la croix était toujours dirigée « de la nuit au flyer » - du nord au sud.

Habituellement, le pilote gardait le guide du pilote sur le navire dans l'appui-tête et à la maison - derrière le sanctuaire. Une prière était écrite sur la première page de certaines instructions nautiques : les marins savaient dans quel voyage difficile ils s'embarquaient. Les Pomors se caractérisaient par un sentiment religieux particulier, qui combinait l'amour de la liberté et l'humilité, le mysticisme et le sens pratique, la raison et la foi, ainsi qu'un sentiment spontané de connexion vivante avec Dieu.

Même si des panneaux sont visibles sur le rivage,— a écrit Mikhaïl Prishvine (1873-1954), — Pomor lit une face du livre ; Lorsque les signes disparaissent et qu'une tempête est sur le point de briser le navire, le Pomor tourne les pages et se tourne vers Nikolai Ugodnik.

Les Pomors considéraient Saint Nicolas le Wonderworker comme le saint patron de la navigation. C'est ainsi qu'ils l'appelaient : « Nikola le dieu de la mer ». Dans l'esprit des Pomors, il agissait comme un guérisseur, un libérateur, un conducteur sur les eaux de la mer de la vie, un pacificateur et un calmant des tempêtes et des malheurs. De plus, les habitants de la mer du Nord avaient un humble respect pour le « Père de la Mer ». Les Pomors percevaient la cour maritime comme divine. Ils n’ont jamais dit « noyé », « mort en mer », ils ont dit : « La mer a pris le dessus ». Le juste jugement de la mer a eu lieu sur un navire, c'est pourquoi on l'appelle « navire », c'est-à-dire le lieu où se décide le sort de l'âme humaine. Ce n'est pas pour rien qu'il y avait un dicton répandu parmi les Pomors : « Celui qui n'est pas allé à la mer n'a pas prié Dieu ».

La proximité constante d'une zone maritime dangereuse (tout comme le lien des cosaques russes avec le « champ sauvage ») a déterminé des propriétés du caractère poméranien telles que l'amour de la liberté et de la liberté. C’est dans ces domaines de l’État russe que les traditions de l’autonomie populaire ont été préservées le plus longtemps.

Langue poméranienne

Les marins de la Russie du Nord allaient pêcher non seulement dans les mers Blanche et de Barents. Ils possédaient les secrets de la navigation sur de nombreuses routes maritimes dans les mers de Kara, de Norvège et du Groenland. À la fin du XVe siècle, les Pomors marchèrent jusqu'à la côte nord de la Scandinavie le long de la côte est de la mer Blanche et de la côte nord de la péninsule de Kola, faisant du portage à travers la péninsule de Rybachy. Dans la pratique de navigation de Poméranie, ce chemin était appelé « Aller à l’extrémité allemande ». Aux XVIe et XVIIe siècles, le domaine de l'activité de pêche et de commerce s'est encore élargi. Les pêcheurs et les marins ont exploré de nouvelles routes maritimes et de nouvelles terres - ils se sont rendus sur le territoire polaire de la Sibérie occidentale jusqu'à Mangazeya et l'embouchure de l'Ienisseï, jusqu'à Novaya Zemlya et le Spitzberg.

Parmi les peuples européens, les Pomors ont interagi le plus étroitement avec les Norvégiens. Les marins russes visitent leurs côtes depuis le 14ème siècle. Ces contacts fréquents ont conduit au développement de leur propre langue parmi les industriels, commerçants et pêcheurs russes et norvégiens - Russenorsk. Il contenait environ quatre cents mots, dont environ la moitié étaient d'origine norvégienne, un peu moins de la moitié d'origine russe et les mots restants étaient empruntés au suédois, au lapon, à l'anglais et à l'allemand. Roussenorsky n'était utilisé que pendant la période de navigation et de pêche, les concepts qu'il contenait étaient donc limités au domaine du commerce et de la vie maritime. Il est intéressant de noter que les Russes, parlant le russenorsk, étaient convaincus qu'ils parlaient norvégien, alors que les Norvégiens faisaient le contraire.

Grandes expéditions

Cependant, ce serait une erreur de penser que le koch, créé comme bateau de pêche, était utilisé uniquement par les industriels et les commerçants. Koch s'est avéré indispensable dans les grandes expéditions.

Pour mettre en œuvre ce plan, un navire spécial était nécessaire. Un navire ordinaire serait inévitablement écrasé par la glace. La résistance à la pression des glaces était l'idée principale de la construction du Fram. Nansen a clairement imaginé à quoi devrait ressembler ce navire et l'a décrit en détail. A la lecture de cette description, on a l'impression qu'il allait construire un koch.

La chose la plus importante dans un tel navire est qu’il soit construit de manière à pouvoir résister à la pression de la glace. Le navire doit avoir des côtés tellement inclinés que la glace qui s'y presse ne peut pas prendre pied et ne peut pas l'écraser.[…] mais ils le serreraient vers le haut […] Dans le même but, le navire doit être de petite taille, car, d'une part, il est plus facile de manœuvrer dans les glaces avec un petit navire ; deuxièmement, lors de la compression de la glace, il est plus facile de la presser vers le haut et il est plus facile de donner à un petit navire la résistance nécessaire[…] Un navire de la forme et de la taille indiquées ne peut bien entendu pas être confortable et stable pour la navigation maritime, mais cela n'est pas particulièrement important dans les eaux encombrées par les glaces. […] Certes, avant d'entrer dans la région des glaces, vous devrez parcourir un long chemin en haute mer, mais le navire ne sera pas si mauvais qu'il soit impossible d'avancer du tout.

La dérive transarctique du Fram a brillamment confirmé les calculs de Nansen : après avoir passé près de trois ans en captivité dans les glaces, le Fram est rentré en Norvège.

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Un lecteur attentif remarquera peut-être une prétendue incohérence et se posera la question : est-ce ainsi que les navires russes étaient construits avant Pierre le Grand ou non ?

Je réponds. Avant Pierre, il y avait une flotte en Russie, et le tsar « réformateur » l'a pratiquement ruinée, tout comme il a ruiné tout ce qui lui tombait sous la main avec ses petites mains enjouées. Je n'analyserai pas les conséquences de ses activités dans toutes les sphères de la vie d'un grand pays, c'est un sujet à part, je me limiterai au « grand saut » dans le domaine de la construction navale.

Donc, je le répète, il y avait une flotte en Russie. Selon d'anciennes légendes, les princes de Kiev Oleg et Igor ne se sont pas rendus à Constantinople sur des radeaux, mais sur des bateaux et des charrues rouges. Et Stenka Razin n'a pas poussé son agaçant amant du haut d'une falaise dans la Volga, mais l'a jeté par-dessus le flanc d'un canoë au torse pointu. D'ailleurs, il l'aurait apporté, selon la légende, de Perse, où les Cosaques allaient « chercher des zipuns », traversant, entre autres, la mer Caspienne.

Vous dites : « Fi, mec ! Moi aussi, marine !

Il n’en fallait pas plus pour les opérations de combat. Imaginez un galion espagnol de 50 canons avec un déplacement de 1 500 tonnes sur les étendues du Dniepr et de la Volga ! Mais une perle commerciale caspienne avec le même déplacement semblait tout à fait appropriée. Des perles étaient construites dans le cours supérieur de la Volga, chargées de marchandises et flottaient dessus pour atteindre la Perse. Il n'y avait pas d'exigences particulières en matière de navigabilité ou de qualité de construction, puisque ces navires ne rentraient presque jamais chez eux, mais étaient vendus avec les marchandises.

Pierre Ier, se préparant à la campagne de Perse, interdit la construction de perles, et ordonna la construction de navires selon le modèle hollandais, beaucoup plus complexe, et donc beaucoup plus coûteux. La campagne perse a été très réussie d'un point de vue militaire : les côtes ouest et sud de la mer Caspienne avec les villes de Derbent et Bakou ont été annexées à l'Empire russe. Mais après la mort de Pierre, la tsarine Anna Ioannovna a réussi à perdre ces biens.

En cours de route, la technologie permettant de fabriquer des perles a été perdue.

Une histoire similaire s'est produite dans le Nord. Les Pomors vivant sur les rives de la mer Blanche construisent depuis longtemps des kochis - de magnifiques navires, parfaitement adaptés à la navigation dans les glaces, contrairement aux navires européens à grande vitesse. Le corps aux parois abruptes, rappelant une coquille de noix, est simplement sorti de l'eau lorsqu'il est comprimé. Qu'il suffise de dire que les courageux marins de Kochs se sont rendus calmement à Mangazeya - une ville sur la rivière Taz, au nord de la Sibérie occidentale, à Matochka - Novaya Zemlya, Grumant - Spitzberg. Semyon Dejnev et ses camarades ont franchi pour la première fois au monde le détroit entre l'Asie et l'Amérique. Mais ce détroit porte le nom de Béring, qui passa par le même chemin 80 ans plus tard. C'est bien que le cap porte le nom de Dejnev.

Ils commerçaient également avec la Norvège et atteignaient même l'Angleterre. C’est ce qu’on a appelé le « passage du côté allemand ». Et tout aurait été bien, mais le fou tsar Pierre, obsédé par l'idée de reconstruire la Russie à l'européenne, a été amené dans ces régions. En voyant le kochi aux contours impies de la coque, il s'est indigné, a personnellement daigné dessiner un dessin d'un navire hollandais « correct » et a ordonné de commencer immédiatement à construire les mêmes, selon le dessin le plus élevé approuvé. Vous ne me croyez pas ? Voici l'arrêté royal original : « Dès réception de cet arrêté, annoncez à tous les industriels qui partent en mer pour pêcher sur leurs bateaux et bateaux, qu'à la place de ces navires ils fabriquent des navires de mer galiotes, gukars, kats, flûtes, selon celui-là. Certains d’entre eux veulent, et à cette fin (jusqu’à ce qu’ils soient corrigés par de nouveaux navires), ils n’ont que deux ans pour naviguer sur les anciens.

Mais les Pomors n'étaient pas pressés de passer aux voitures étrangères et ont continué à construire à l'ancienne, pleinement conscients que sur les navires « du nouveau style », ils n'atteindraient que la première banquise. Par conséquent, les renégats qui rejettent le progrès, par décret du 11 mars 1719, reçurent l'ordre de « ré-aigler » (marquer) tous les vieux navires de mer - lodyas, kochi, karbas et soymas, « pour laisser ces aigles atteindre, et encore une fois , pas du tout si, mais si quiconque commence à prendre un nouveau décret après ce décret, ceux qui seront punis seront envoyés aux travaux forcés, et les tribunaux les hacheront. Takhtovot!

Et le tsar mobilisa le gros des constructeurs navals du Nord dans les chantiers navals de Voronej, puis de la Baltique. Là, ils ont dû se recycler à la volée, car il y avait une différence entre un koch et une frégate.

La construction navale de Poméranie était ruinée. Eh bien, pas tout à fait, bien sûr, dans les coins reculés, où le roi ne pouvait pas les voir de ses yeux, des kochis étaient toujours construits en cachette. Et ils ont vécu jusqu'au 20ème siècle ! Le célèbre Fram de Fridtjof Nansen est un Koch classique, juste avec un moteur.

J’entends la question : « Alors, comment se fait-il qu’il n’y ait nulle part où venir des maîtres charpentiers navals dans un pays terrestre ?

La Russie, contrairement à l’Angleterre, est véritablement un pays terrestre. Les Pomors et les Volgars représentaient une petite proportion de la population et la majorité n'avait aucune idée de l'existence de mers là-bas. C’est dans les États dont l’économie reposait sur la flotte que tous les garçons rêvaient de naviguer sur les océans. "L'Île au trésor" de Stevenson et "Les enfants du capitaine Grant" de Jules Verne en parlent bien. Et en Russie, l'idée même des voyages en mer n'était incompréhensible pour presque personne. "Ils vont errer dans la marine!", ont-ils dit de façon menaçante à la jeune recrue, et dans la nuit noire, le gars a arraché ses griffes au Don et à Zaporozhye, juste pour éviter de se retrouver dans un service terrible. Faut-il s’étonner que le jouet coûteux du sacré « romantique » ait été immédiatement saccagé après sa mort. Le pays s’est littéralement retrouvé sans rien.

Et ce n’est même pas le sujet. C’est juste qu’une flotte sous la forme dont Peter rêvait d’avoir n’était pas nécessaire à cette époque. La Russie n'a été confrontée à aucune tâche dans laquelle les navires océaniques pourraient l'aider. À l’époque de Catherine, lorsque l’État se remettait des expériences de Pétrukhine et devenait suffisamment plus fort militairement et économiquement, d’où venait tout ! Ici vous avez une flotte moderne, et Chesma, et Navarin, et Sinop... Et le tour du monde d'Ivan Krusenstern, et la découverte de l'Antarctique par Bellingshausen et Lazarev. Et toute une galaxie d'autres officiers de marine brillants, qui se sentaient tout aussi détendus et libres aussi bien dans les palais de Saint-Pétersbourg que sur le pont des navires de guerre, contrairement aux « nobles » épuisés de Pierre, aux jambes pliées de peur, attrapant son chaque mot, tapageur, souvent contre leur gré, dans la « Cathédrale toute plaisante, toute ivre et extravagante ». Sans oublier les serfs, qui avaient du foin et de la paille attachés aux pieds pour leur apprendre à marcher. Dégoûtant, messieurs...

Ne dites simplement pas que Pierre a jeté les bases de victoires futures. Il n'y avait pas de continuité. C’est comme dire que Tsiolkovsky a posé les bases de l’astronautique.

Les esclaves ne peuvent pas avoir leur propre flotte. Ne serait-ce que comme rameur sur une galère... Et ne vous tordez pas le doigt sur la tempe. Dans tout le vaste pays, il n'y avait qu'une seule personne libre - Pierre le Grand, appelé à tort le Grand. Mais c'est un sujet pour un article séparé...

Lorsqu'il s'agit de l'histoire de la création de la flotte russe, on parle du tricentenaire. Le chiffre est très étrange, il laisse perplexe. Il est difficile de ne pas se demander : comment vivait notre pays, avec tant de frontières maritimes, avant Pierre Ier, traditionnellement considéré comme le fondateur de la flotte russe ? Après tout, l’histoire de la Russie se mesure en millénaires.

Cependant, de nombreux ouvrages de référence fournissent des informations sur l'histoire de la construction navale en Russie seulement à partir de l'époque de Pierre le Grand.

Malgré cela, l'histoire préserve la mémoire d'un ancien navire de Poméranie au nom étonnant - KOCH. Et ce mot est venu aux Pomors du pays de Novgorod, où « kotsa » ou « kocha » signifiait vêtements. Le nom n'a pas été choisi par hasard, puisque les navires étaient littéralement « vêtus d'un manteau de fourrure » - leur coque était protégée des assauts des glaces par une double peau. Sur de tels navires, les Pomors pourraient parcourir des milliers de kilomètres à travers les étendues septentrionales de la mer, en pêchant. Kochi était célèbre pour sa durabilité. Les structures en bois fabriquées à partir des meilleures essences de bois (mélèze, pin, acajou) étaient fixées avec des agrafes en fer, dont trois à quatre mille étaient transportées à bord du navire, et avec des clous. Dans les documents de l'archevêque de Kholmogory pour 1695 (!), vous pouvez lire sur les kochas d'Arkhangelsk d'une longueur de 18,5 mètres et d'une largeur de 5,14 mètres, avec une capacité de charge de 30 à 40 tonnes, ce qui dépasse la taille de certains modernes. chalutiers.

Le Kochi de Poméranie parcourait 150 à 200 kilomètres par jour, tandis que les navires marchands anglais - environ 120 kilomètres et les frégates hollandaises - seulement jusqu'à 80 à 90 kilomètres.

Sur ces navires uniques, les Pomors ont atteint des latitudes arctiques telles que inaccessibles à tout autre navire doté d'une coque métallique et de moteurs mécaniques. Ils étaient uniques non seulement par leur « manteau de fourrure » protecteur, mais aussi par leur corps en forme d’œuf. Le bas du corps était arrondi, ressemblant à une demi-coquille de noix. Si la glace pressait un tel navire, sa coque n'était pas écrasée, mais poussée vers l'extérieur. Ces navires, réputés pour être les plus durables depuis cinq siècles, ont acquis, grâce à l'habileté et à l'esprit curieux des artisans poméraniens, une autre particularité inhabituelle : la poupe et la proue avaient presque la même forme et étaient coupées à un angle de 30 degrés, ce qui a facilité leur débarquement.

Les peuples du nord de la Russie ont conservé les noms de brillants « maîtres nomades » qui composaient des dynasties entières. Il s'agit des familles des Deryabins, des Vargasov, des Vaigachev de Kholmogory, des frères Koulakov d'Arkhangelsk, des artisans de Pinega Anton Pykhunov et Efim Tarasov. Certains noms géographiques de l'Arctique nous rappellent l'ancien Koch de Poméranie. Par exemple, Nomad Bay, à l'embouchure de la rivière Yana. Il est caractéristique que tous les artisans n'utilisaient que leurs propres outils « nomades » lors de la construction des nomades : forets, vrilles, scies, herminettes et haches spécialement affûtés.

Koch russe ancien "classe de glace"

Ainsi, il devient évident que la Russie dans le domaine de la construction navale a suivi sa propre voie, tout à fait particulière, originale, différente des traditions occidentales. Le tsar Pierre Ier, ayant emprunté l'expérience étrangère en matière de construction navale, décida de transformer la flotte russe selon les modèles occidentaux. Sous la menace de la peine de mort, la construction de tribunaux « à l’ancienne » était strictement interdite. Selon certaines sources, les kochi auraient été simplement détruits sur ordre du roi.

Mais, malgré des mesures strictes, le grand transformateur russe n'a pas pu obtenir l'obéissance totale des maîtres nomades héréditaires, qui, sous la menace de représailles, ont réussi à préserver l'expérience et les traditions séculaires de leurs ancêtres, en continuant à construire des kochi.

Grâce à l'exploit des Pomors, un certain nombre de nomades ont survécu jusqu'au début du XXe siècle, lorsqu'ils ont été remarqués et appréciés par F. Nansen, qui avait alors planifié une expédition difficile au pôle Nord. Lors du choix d'un prototype pour la construction du navire "Fram", qui, selon le plan, était censé dériver dans les glaces, il a abandonné tous les derniers types de navires en acier et a décidé de construire le navire selon l'expérience des nomades. des artisans, à partir des meilleures essences de bois, avec une coque en forme d'œuf qui ont assuré le succès de l'expédition.

L'amiral S.O. Makarov, lors du développement d'un modèle du premier brise-glace au monde, a suivi les conseils de Nansen et a également opté pour une coque en forme d'œuf et, à l'instar du Pomeranian Kochi, a coupé la proue et la poupe. Ces inventions ingénieuses des anciens artisans de Poméranie se sont avérées si réussies qu’aujourd’hui encore, un siècle après la création du premier brise-glace Makarov au monde « Ermak », elles sont considérées comme inégalées pour la construction de navires sur glace.

Si vous ouvrez le TSB en plusieurs volumes, n'y cherchez pas le mot « koch ». Il n'est pas là. Comment cela pourrait-il arriver? Un oubli, une intention ou un mépris du patrimoine historique de la Patrie ? Une énigme sans réponse. Il n’y a pas un mot à leur sujet dans les manuels scolaires. Uniquement dans le dictionnaire explicatif de V.I. Dahl, saluez-le bas, il y avait un court message en quelques lignes sur le glorieux navire Koch.

...Et aujourd'hui, les arrière-petits-fils des anciens navires de Poméranie sillonnent les mers glacées du nord - les navires à propulsion nucléaire "Sibérie", "Arktika", "Russie", si étonnamment semblables à leur ancêtre injustement oublié, magnifique et techniquement parfait - l'ancien Koch.

Par la volonté du destin, ils sont devenus un monument digne de lui.