MINISTÈRE DES TRANSPORTS DE LA FÉDÉRATION DE RUSSIE

AGENCE FÉDÉRALE DU TRANSPORT AÉRIEN

FSBEI HPE "UNIVERSITÉ D'ÉTAT DE L'AVIATION CIVILE DE SAINT-PÉTERSBOURG"

Introduction au métier

Lettre méthodique pour étudier la discipline

Direction de la formation

162700 « Exploitation des aéroports et mise à disposition

vols en avion"

Profil de formation

« »

Diplôme d'études supérieures (diplôme)

"célibataire"

Forme d'étude

correspondance

Saint-Pétersbourg

1. Objectifs de la maîtrise de la discipline

Les objectifs de la maîtrise de la discipline « Introduction au métier » sont de familiariser les étudiants avec le système de transport aérien (AT), les caractéristiques des avions, des compagnies aériennes, les principales tâches de formation des étudiants conformément aux exigences du programme pédagogique de l'enseignement supérieur. , l'organisation du travail de l'Université et les bases du processus éducatif.

L'objectif principal de la discipline est de former chez l'étudiant une idée assez complète de son futur métier, des principales opportunités, de la structure, des principaux éléments et fonctions du système de transport aérien, du programme éducatif dans le orientation et profil des études et sur les bases du processus éducatif.

La discipline « Introduction à la profession » fait partie des disciplines de la partie variable du « Cycle professionnel » (B.3).

Cette discipline s'appuie sur les compétences développées par l'élève au cours du développement du programme d'enseignement secondaire.

La discipline est un prédécesseur de disciplines telles que : « Aéroports et activités aéroportuaires », « Exploitation des aérodromes », « Mécanisation et automatisation des processus technologiques », « Gestion opérationnelle des processus de production et technologiques », « Processus technologiques dans les aéroports », « Certification des aéroports et aérodromes » », « Organisation du transport de passagers et de marchandises par transport aérien ».

Le processus de maîtrise de la discipline vise à développer et à posséder les compétences suivantes :

culturel général:

Possession d'une culture de la pensée, connaissance de ses lois générales ;

La capacité de formuler des concepts et des jugements, des conclusions inductives et déductives, d'identifier le sens et le contenu sémantique de ce qui est entendu, vu ou lu ;

La capacité de percevoir, de généraliser, d'analyser et de synthétiser des informations obtenues à partir de diverses sources, de fixer un objectif et de choisir des moyens pour l'atteindre ;

La capacité de construire logiquement correctement, raisonnablement et clairement un discours oral et écrit, la maîtrise des compétences de rhétorique, d'argumentation, de discussion et de polémique ;

Et professionnel:

Volonté de participer à l'élaboration et à la mise en œuvre de mesures visant à améliorer l'efficacité du transport aérien, à assurer la sécurité des vols aériens, à assurer la sécurité de l'aviation et à prévenir les actes d'interférence illégale dans l'aviation, à assurer la protection de l'environnement et à assurer la qualité du travail et des services.

Grâce à la maîtrise de la discipline, l'étudiant doit :

savoir:

Objets et tâches de vos activités futures ;

Dispositions fondamentales des documents de l'OACI ;

Dispositions de base des documents réglementant les activités du transport aérien en Russie ;

Caractéristiques techniques et économiques de base des avions nationaux et étrangers modernes (AC) ;

Principales caractéristiques, structure, fonctions des éléments constitutifs des compagnies aériennes et des aéroports ;

Fondements du processus éducatif et principales dispositions du programme éducatif dans le profil ;

être capable de:

Appliquer les documents réglementaires réglementant les activités de l'aviation civile ;

propre:

Termes et définitions utilisés dans le transport aérien.

L'intensité de travail totale de la discipline est de 2 unités de crédit, 72 heures académiques.

La discipline est étudiée au 1er semestre.

Introduction.

Le rôle de la discipline dans le processus éducatif. Le but et les principaux objectifs de la discipline.

Section 1. Système organisationnel du transport aérien (international, fédérallocal, régional)

Le rôle et la place du transport dans le maintien de la vie de la production et de la population.

La place du transport aérien (AT) dans le système de transport unifié du monde et de la Russie. Caractéristiques distinctives du VT dans la mise en œuvre du processus de transport.

Système World VT, sa structure et ses composants. Organisations internationales, associations, conseils de l'aviation civile (OACI, IATA, ASI), leur statut, rôle et principaux documents.

Système fédéral de VT de Russie, sa structure fonctionnelle et ses principaux éléments. Organes directeurs de l'État du VT (ministère des Transports, Service fédéral de surveillance des transports, Agence fédérale du transport aérien, départements régionaux des autorités exécutives fédérales), leurs fonctions et tâches.

Section 2. Voies aériennes. Caractéristiques de performances des avions

Voies aériennes. Système de contrôle du trafic aérien et ses caractéristiques.

Avions (AC) et leurs principales caractéristiques techniques et économiques. Caractéristiques de performances de vol des avions nationaux et étrangers : autonomie de vol, capacité en passagers, charge utile, longueur de pistes requise (pistes), masse au décollage, leur comparaison.

Entreprises aériennes, entreprises aéroportuaires, entreprises (opérateurs) fournissant des services aéroportuaires dans un segment de marché étroit, entreprises vendant et réservant des transports aériens. Brèves caractéristiques des complexes de production et des aérogares. Les aéroports en tant qu'élément du système de transport aérien. Classification des aéroports et aérodromes. Plans généraux et installations des aéroports.

Section 4. Caractéristiques générales de l'orientation et du profil de la formation. Objets de travaux d'études supérieures

Caractéristiques de qualification des diplômés dans le domaine de la formation « Exploitation des aéroports et fourniture de vols aériens ». Le rôle des diplômés dans la production du transport aérien. Objets de travail des diplômés (services de transport aérien, salles de contrôle de production, aérodromes, exploitation d'installations au sol, instituts et organisations de recherche et de conception).

Les principales tâches de formation des diplômés dans l'orientation et le profil de la formation.

Exigences relatives aux qualités professionnelles des diplômés (connaissances, compétences, maîtrise). Exigences relatives aux qualités personnelles des diplômés (gestion de soi et d'équipe, sociabilité, concentration, initiative, décence, mobilité, etc.).

Section 5. Normes éducatives de l'État pour l'enseignement professionnel supérieur, domaines de formation. Programme éducatif

Exigences de base de la norme de formation de l'État fédéral pour l'enseignement supérieur (FSES HPE), direction de formation 162700 « Exploitation des aéroports et fourniture de vols aériens ». Composition de la norme éducative de l'État fédéral pour l'enseignement supérieur, contenu des sections principales.

Section 6. Structure de l'université : facultés, orientations, profils. Éducation de basele processus

Structure de l'université. Coopération de l'université avec les associations d'employeurs et les entreprises et organisations spécialisées.

Fondamentaux du processus éducatif. Caractéristiques du programme de travail de l'université. Semestres et sessions. Règles pour les étudiants.

Contrôle à mi-parcours (résumés). Contrôle final dans la discipline (examen, test). Pratique. Préparation et soutenance de dissertations, projets, travaux finaux de qualification. Examen d'état.

3. Questions à tester

2. La notion d'organismes spécialement autorisés.

3. Propriété des biens aéronautiques.

4. Certification et certification obligatoires dans l'aviation civile.

5. Licences d'activités dans le domaine de l'aviation.

6. Types d'aviation.

7. Avion. Types d'avions.

8. Admission à l'exploitation d'aéronefs civils et d'État.

9. Aérodromes et aéroports. Donnez des définitions.

10. Enregistrement d'État des aéroports et aérodromes.

11. Admission à l'exploitation des aéroports et aérodromes.

12. Le concept de personnel aéronautique.

13. Admission de personnes parmi le personnel aéronautique aux activités.

14. Équipage de l'avion.

15. Commandant d'avion.

16. Entreprise et exploitant aéronautiques.

17. Activités commerciales dans le domaine de l'aviation civile des entreprises aéronautiques étrangères.

18. Tarifs et redevances dans le domaine de l'aviation civile et règles de vente des documents de transport.

19. Sécurité aérienne.

20. Assurer la sécurité aérienne.

21. Inspection pré-vol.

22. Transporteur. Définissez et répertoriez les principales compagnies aériennes.

23. Transport aérien.

24. Respect des règles du transport aérien.

25. Accord pour le transport aérien de passagers, de bagages, de fret et de courrier.

26. Principes généraux de responsabilité.

27. Responsabilité du transporteur en cas de retard dans la livraison des passagers, des bagages ou du fret.

29. Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Objectifs de l’OACI.

31. Système organisationnel de gestion du transport aérien dans la Fédération de Russie.

32. Conseil international des aéroports (ACI).

33. Caractéristiques de performances des avions.

1. Code aérien de la Fédération de Russie. Loi fédérale du 19 mars 1997 n° 60-FZ [Ressource électronique]. - M. : Consultant Plus.

2. « Règlement sur le ministère des Transports de la Fédération de Russie » : approuvé par le décret du gouvernement de la Fédération de Russie du 30 juillet 2004 n° 000 [Ressource électronique]. - M. : Consultant Plus.

3. « Règlement sur l'Agence fédérale du transport aérien » : approuvé par le décret du gouvernement de la Fédération de Russie du 30 juillet 2004 n° 000 [Ressource électronique]. - M. : Garant.

4. « Règlement sur le Service fédéral de surveillance dans le domaine des transports » : approuvé par le décret du gouvernement de la Fédération de Russie du 01.01.01. N° 000 [Ressource électronique]. - M. : Garant.

5. Convention relative à l'aviation civile internationale (OACI).

6. OACI. Annexe 6. Exploitation des aéronefs. Partie 1 : Transport aérien commercial international. Avion. - 8e éd. - Montréal : OACI, 2001. - 136 p.

7. Domaine de formation 162700 « Exploitation des aéroports et fourniture de vols aériens ».

8. Règles fédérales de l'aviation « Certification d'aéroport. Procédures". Mis en vigueur par arrêté du Service fédéral du transport aérien de Russie (enregistré par le ministère de la Justice de Russie le 31 août 2000, numéro d'enregistrement 000) ;

9. Ashford N., aéroport de Moore. - M. : Transports, 1991.

10. Babaskin, V.V., Efficacité du transport aérien : Manuel pour les universités [Texte] / Saint-Pétersbourg : GUGA, 2007. - 128 p.

11. Le transport aérien dans le monde moderne : Manuel pour les universités. Autorisé UMO [Texte] / [etc.]. - Saint-Pétersbourg : GUGA, 2010. - 336 p.

12., Piskov / M. : Stroyizdat, 1987. - 199 p.

13. Système de transport aérien d'Olyanuk : Manuel pour les universités / 2e éd., complémentaire. - Saint-Pétersbourg : GUGA, 2006. - 282 p.

14. Bases de l'aviation (introduction à la spécialité) : Manuel pour les universités. Autorisé UMO / , . - Saint-Pétersbourg : GUGA, 2010. - 173 p.

15. Charpentiers du transport aérien / Novossibirsk : NGAEiU, 2003. - 238 p.

Périodiques

Aéroport international

Revue du transport aérien

Aéroports internationaux / Aéroports internationaux

Bulletin d'information sur les transports

Interaction des différents modes de transport, logistique et transport de conteneurs (avec signalisation)

Transport aérien (avec signalisation)

Bulletin des transports

Transport aérien de l'aviation civile

Aviation civile

Transports : science, technologie, gestion

Documents d'information et de référence sur Internetl'Internet:

Système d'information et juridique http://www. consultant ru/

Système d'information et juridique http://www. garant. ru/produits/banque/

Bibliothèque électronique scientifique eLibrary. ru – accès gratuit

Base de données des aviateurs.

La lettre méthodologique a été rédigée conformément au programme de travail de la discipline « Introduction à la profession » et aux exigences de la norme éducative de l'État fédéral pour l'enseignement supérieur et de la norme éducative professionnelle pour l'enseignement supérieur dans le domaine de la préparation « Exploitation des aéroports et fourniture de vols aériens", profil de formation « Organisation des activités aéroportuaires» .

Développeur:

, professeur agrégé du département. N ° 23

Chef du département n°23

doctorat _____________

2 UDC (075.8) BBK O37ya7 M 36 Réviseurs : Sosnin P.I. – Chef du Département des systèmes et technologies de l'information de l'Université technique d'État d'Oulianovsk, docteur en sciences techniques, professeur, travailleur émérite de l'enseignement supérieur de la Fédération de Russie ; Gortikov V. A. – Directeur de l'aéroport international « Oulianovsk-Vostochny » Makhitko V. P., Zakharova I. V. Introduction à la spécialité « Organisation des activités aéroportuaires » : manuel. – Oulianovsk : UI GA, 2017. – 108 p. Les objets du complexe aéroportuaire, les processus d'assistance aux vols aéroportuaires, la maintenance des avions et le transport des passagers et du fret sont pris en compte. La base juridique de l'organisation des activités aéroportuaires est esquissée. Les ouvrages d'art et équipements de l'aérodrome ainsi que les normes de son exploitation technique sont décrits. Destiné aux étudiants du domaine de formation professionnelle « Exploitation des Aéroports et Support des Vols Aéronautiques », profil « Organisation des Activités Aéroportuaires ». UDC (075.8) BBK O37ya7 © Makhtitko V. P., Zakharova I. V., 2017 3 TABLE DES MATIÈRES Introduction……………………………………………………………………… Chapitre 1. Base organisationnelle de les activités de l'aéroport 1.1 L'aéroport est un élément du système de transport aérien………..…. 1.2 Organisations aéronautiques internationales……………………………. 1.3 Réglementation juridique de l'aéroport.………………..…………. Chapitre 2. Structure de l'aéroport 2.1 Plan général de l'aéroport……………………………………………………… 2.2 L'aérodrome et ses installations……………………………… ……..….… …… 2.3 Territoire de service et technique de l'aéroport.…………..…………… 2.4 Complexe terminal aéroportuaire……….……………….……………… .…… Chapitre 3. Services aéroportuaires pour les compagnies aériennes 3.1 Types d'aéronefs et services aéroportuaires……………... 3.2 Assistance au sol des aéronefs…………………………… 3.3 Planification et coordination de l'utilisation de l'espace aérien…… ……………………………… …………………… Chapitre 4. Technologies d'organisation du transport des passagers 4.1 Service aux passagers à l'aéroport…………………………….…. 4.2 Gestion des bagages………………………………………………………. 4.3 Achèvement de la charge commerciale du vol………………………. Chapitre 5. Technologies d'organisation du transport de marchandises 5.1 Complexe de fret aéroportuaire..………………………………………… 5.2 Manutention de divers types de marchandises.....………..……… ……… ………. 5.3 Procédure de chargement et de déchargement de l'avion……………………. 5.4 Automatisation de l'enregistrement du transport de marchandises…………………... Glossaire……………………………………………………………….………. Littérature.…………………………………………………………….……. Applications…………………………………………………….…………. 4 7 12 15 20 25 32 35 44 45 51 57 61 65 70 72 75 78 83 93 95 4 INTRODUCTION Le monde moderne ne peut être imaginé sans le transport aérien. Sans l'aviation, il serait impossible de surmonter en un minimum de temps les distances entre les pays et les continents, la mondialisation de l'économie mondiale et le développement des régions difficiles d'accès. Les aéroports sont des maillons des infrastructures de transport qui relient le transport terrestre et l’espace aérien. Le 20e siècle a commencé avec un pas confiant vers le ciel. En 1903, les frères Orville et Wilbur Wright ont réussi à obtenir un vol stable et contrôlé à bord de l'avion Flyer 1. En 1904, N. E. Joukovski découvrit la loi de portance d'une aile d'avion, développa la théorie du vortex d'une hélice et calcula les principaux profils de l'aile et des pales de l'hélice. Les premiers avions étaient légers, ils n'avaient pas besoin d'une vitesse élevée pour monter dans le ciel, 300 à 900 m suffisaient pour un décollage, donc n'importe quelle zone plate leur convenait comme aérodrome. L'un de ces sites était le terrain de Khodynskoye à Moscou, utilisé comme aérodrome depuis 1910. Le transport aérien commercial prend son origine dans la ville américaine de Saint-Pétersbourg, sur la côte ouest de la péninsule de Floride, où, le 1er janvier 1914, un petit avion a commencé à effectuer des vols réguliers au-dessus de Tampa Bay. Devau, construit à Kenicksberg en 1919, est considéré comme le premier aéroport au monde. Il disposait non seulement d'un aérodrome, de hangars à avions et de logements pour les passagers, mais était également équipé d'un service météorologique aéronautique stationnaire, qui a commencé à fonctionner en 1921. Au cours des cent dernières années, le réseau d’aéroports a couvert tous les continents. Le transport civil à lui seul est assuré par plus de 50 000 ports aériens. Un aéroport moderne est une installation d'ingénierie complexe qui assure le transport aérien de passagers et de marchandises. Le développement des aéroports de la Fédération de Russie reflète les tendances de développement de l’économie nationale. Ainsi, au début des années 90, la crise que traverse le pays a entraîné une réduction du trafic passagers de 86 millions de passagers en 1991 à 38 millions en 1993. À cette époque, plus de 1 400 aéroports accueillaient le trafic aérien, dont seulement un quart dans les années 2000. Tout d'abord, les petits aéroports d'importance régionale qui desservaient les routes aériennes locales de l'Extrême-Nord, de la Sibérie et de l'Extrême-Orient ont cessé d'exister. 5 Les raisons en étaient l'exode de la population des régions du nord et le déclin de leur activité économique. En 2000-2012 le taux de croissance moyen du trafic aérien de passagers était de 11,4 % par an, celui du trafic de fret de 6,1 % par an et, en 2013, le volume du trafic de passagers s'élevait à 225,16 milliards. pkm, qui a dépassé de 42 % le niveau de 1990. En 2008, le Concept pour le développement du réseau d'aérodromes (aéroports) de la Fédération de Russie a été adopté. Il identifie les aéroports qui constituent l’épine dorsale nationale du transport aérien. Ils ont été sélectionnés sur la base du critère de l'importance sociale et des perspectives de développement des régions dans lesquelles ils sont implantés. Pour la construction et la reconstruction des infrastructures aéroportuaires, ce document prévoyait un financement de 1,74 milliard de roubles, dont 57 % provenaient du budget fédéral, 24 % des budgets de la Fédération de Russie et 19 % d'investissements privés. Le partenariat public-privé est considéré comme le principal mécanisme de modernisation du réseau aéroportuaire du pays. Le programme d'État « Développement du système de transport de la Fédération de Russie pour 2013-2020 » comprend un volet « Aviation civile » doté d'un financement de 1 678,9 milliards de roubles. (aux prix des années correspondantes), dont 422,6 milliards de roubles. du budget fédéral, 32,3 milliards de roubles. sur les budgets des entités constitutives de la Fédération de Russie, 1 224,1 milliards de roubles. fonds extrabudgétaires. Le programme d'État prévoit la reconstruction de 102 pistes ; selon le plan de renouvellement de la flotte aérienne, au moins 418 avions seront fournis aux exploitants d'ici 2020. En conséquence, le nombre de passagers aériens augmentera à 86,1 millions par an, le nombre de passagers envoyés depuis les aéroports russes augmentera à 76,6 milliards, le chiffre d'affaires du fret de l'aviation civile augmentera à 5,9 milliards de t-km par an, le volume de marchandises transportées le fret atteindra 1,5 million de tonnes par an. Les résultats intermédiaires de la mise en œuvre de ces plans sont reflétés dans les annexes 1 et 2. Malgré les tendances défavorables de l'économie ces dernières années, les entreprises de transport aérien augmentent les volumes de trafic. Parallèlement, il faut noter la concentration des marchés aériens : les 35 plus grandes compagnies aériennes réalisent jusqu'à 90 % du trafic passagers, les petites compagnies aériennes s'unissent pour rester compétitives. La Stratégie des transports de la Fédération de Russie jusqu'en 2030, approuvée par arrêté du gouvernement de la Fédération de Russie du 22 novembre 2015 n° 1734-r, détermine les orientations du développement du système de transport du pays, en fonction du rythme de l'évolution socio- développement économique. La stratégie prévoit la construction et la reconstruction d'autoroutes, la construction de chemins de fer à grande vitesse, le développement des infrastructures des ports maritimes et fluviaux, des aéroports et du système de navigation aérienne. Le développement du transport aérien est nécessaire aux activités économiques de l’État. Cette industrie nécessite donc des spécialistes qualifiés. La discipline pédagogique « Introduction à la spécialité » vise à développer les connaissances sur les principaux domaines d'exploitation du complexe aéroportuaire moderne parmi les étudiants spécialisés en « Organisation des opérations aéroportuaires ». Cette discipline présente aux étudiants les bases de leur futur métier, les indicateurs techniques et économiques de l'aéroport et les fonctions de ses services. Objectifs de la discipline : développer des connaissances sur la structure du complexe aéroportuaire et l'interaction de ses services, les processus de desserte aéroportuaire des avions (AC), la desserte des passagers, du fret, du courrier. Pour consolider les connaissances et développer les compétences pratiques des étudiants, chaque section du manuel contient des questions de test et des tâches pratiques. 7 CHAPITRE 1. BASES ORGANISATIONNELLES DE L'AÉROPORT 1.1. Un aéroport est un élément du système de transport aérien. Le système de transport assure la communication entre les régions du pays, leur échange de ressources et l'interaction économique entre les entreprises. Par conséquent, le développement des transports est important pour tout État. Compte tenu de l’ampleur et des caractéristiques naturelles et climatiques de notre pays, l’aviation constitue un maillon important des chaînes de transport. Il remplit des fonctions qui ne sont pas disponibles pour d'autres éléments du système de transport - transport routier, ferroviaire, fluvial et maritime. L'aviation de la Fédération de Russie comprend trois domaines, différenciés par objectif fonctionnel : a) l'aviation d'État répond aux besoins du pays dans son ensemble - protection des intérêts de l'État, protection des frontières, défense, opérations de sauvetage d'urgence lors de la liquidation des situations d'urgence et de leurs conséquences ; b) l'aviation expérimentale est utilisée pour des activités de recherche, lors de travaux de développement, d'essais d'avions et d'autres équipements ; c) l'aviation civile répond aux besoins des citoyens et des personnes morales, en utilisant des aéronefs pour le transport de passagers, de bagages, de fret, de courrier, pour divers travaux aéronautiques, vols éducatifs et amateurs, vols d'excursion, etc. L'aviation civile est divisée en deux classes : - le transport aérien effectue sur une base commerciale le transport de marchandises, de passagers, de bagages et de courrier (sur des itinéraires réguliers et irréguliers) et l'exécution de travaux aéronautiques ; - l'aviation générale (GA) effectue des transports non commerciaux (vols d'affaires, privés, sportifs), effectue des travaux aéronautiques à titre gratuit ou à titre privé. Toutes les formes d'utilisation de l'espace aérien ci-dessus sont impossibles sans l'infrastructure aéronautique - un ensemble de structures ou d'installations de services interconnectées qui assurent le fonctionnement de l'aviation. L'infrastructure Aviation 8 comprend les aérodromes et les aéroports, les centres et points de contrôle de vol des avions, les installations de gestion du trafic aérien, les zones de stockage des avions, les points de réception, de stockage et de traitement des informations dans le domaine des activités aéronautiques, les centres et équipements de formation du personnel navigant, ainsi que autres structures et équipements utilisés pour assurer le transport aérien. Les infrastructures aéronautiques, les aéronefs et le personnel qui les exploite constituent le système de transport aérien (ATS). Il a une structure hiérarchique et se compose de quatre sous-systèmes interconnectés (Fig. 1.1) : - le système « équipage - avion » ; - système « dispatcher – équipement de contrôle aérien » ; - système d'exploitation technique de l'avion ; - système d'assistance au vol. Riz. 1.1 Structure du système de transport aérien ATS est un système homme-machine dont les éléments sont organisationnellement connectés et agissent ensemble selon des normes communes. Les éléments de l'ATS sont les aéronefs et leurs équipages, les compagnies aériennes, les aérodromes et les aéroports, les organismes de maintenance des aéronefs et les services de la circulation aérienne, les institutions chargées de superviser la sécurité des vols, les complexes d'installations au sol. Aérodrome de Shturmanskoye Sûreté et sécurité Aéronautique Météorologique Ornithologique Ingénierie et aviation Organisation des transports Médical Ingénierie radioélectrique Gestion opérationnelle de l'ASR et du RPS Système "E-VS": avion ← équipage Système ATC: répartiteur → installations ATC système d'exploitation technique de l'avion système d'assistance au vol vol système de soutien 9 préparation et soutien des vols, personnel employé pour l'exploitation et la réparation des aéronefs et des équipements au sol, administration de l'aviation. Le sujet principal de l'avion est l'exploitant - un citoyen ou une personne morale qui possède un aéronef sur la base d'un droit de propriété, d'un bail ou d'une autre base juridique, utilise cet aéronef et possède un certificat d'exploitant (article 61 du Code aérien de la Fédération de Russie). ). Un transporteur est un opérateur qui possède une licence pour effectuer le transport aérien de passagers, de bagages, de fret ou de courrier sur la base de contrats de transport aérien. Les aéroports où les avions sont basés en permanence sont appelés aéroports de base. Les aéroports désignés pour des atterrissages imprévus sont appelés aéroports de dégagement. Selon leur statut, il existe trois types d'aéroports : - les aéroports fédéraux assurent la communication aérienne entre les villes fédérales de Moscou, Saint-Pétersbourg, Sébastopol, entre les centres administratifs des entités constitutives de la Fédération de Russie et les routes internationales ; le registre des données aéroportuaires est approuvé par le gouvernement de la Fédération de Russie ; Un aéroport international est un aéroport capable de recevoir des aéronefs effectuant un transport international, équipé de points de contrôle frontalier, d'immigration, douanier, phytosanitaire, sanitaire et de quarantaine ; - aéroports d'importance régionale - aéroports de grande et moyenne taille reliant les centres régionaux ; - les aéroports des lignes aériennes locales ont le principal volume de trafic sur les lignes aériennes locales (AL) - les routes tracées entre les zones peuplées dans le cadre de la gestion territoriale du FAVT. Pour le transport aérien intérieur, le point de départ, la destination et tous les points d'atterrissage sont situés sur le territoire de la Fédération de Russie. Le transport aérien international comprend ceux dont les points de départ et de destination sont situés sur les territoires de deux États ou sur le territoire d'un État, si un ou plusieurs points d'atterrissage sont prévus sur le territoire d'un autre État (article 101 du Code du transport aérien). de la Fédération de Russie). En règle générale, un aéroport regroupe plusieurs entités économiques remplissant diverses fonctions pour soutenir les vols. Le principal opérateur de fourniture de services dans les aéroports est une entité économique qui dispose d'un certificat d'aéroport et d'un certificat d'enregistrement d'État et d'aptitude de l'aérodrome à la 10e exploitation. Un opérateur fournissant des services dans les aéroports est une entité économique qui dispose de certificats pour exercer des activités aéroportuaires, possède et (ou) utilise sur toute base juridique un complexe de structures, y compris un aérodrome, et (ou) une aérogare, et (ou) autres installations d'infrastructure aéroportuaire, destinées à la fourniture d'un complexe ou d'une partie de services dans les aéroports (Résolution du gouvernement de la Fédération de Russie n° 599 « Sur la procédure pour garantir l'accès aux services des monopoles naturels dans les aéroports » du 22 juillet 2009 , tel que modifié le 31 janvier 2012). L'ensemble immobilier de l'aéroport comprend un terrain, des biens immobiliers, des biens meubles, des droits de propriété et de la propriété intellectuelle. Toutes les installations aéroportuaires ne peuvent pas être transférées à des entités commerciales. L'aérodrome, les pistes, les voies de circulation, les aires de stationnement des avions, les aires de trafic, les équipements de radio et d'éclairage ne sont pas soumis à la privatisation et ne peuvent appartenir qu'à l'État. Le processus technologique de l'aéroport comprend quatre lignes technologiques interconnectées pour desservir les flux suivants : 1) les passagers et leurs bagages ; 2) flux de marchandises et de courrier ; 3) flux d'avions à l'arrivée et au départ ; 4) le flux des biens matériels nécessaires aux activités de production de l’aéroport. Pour desservir chacun de ces flux, l’aéroport dispose de services, d’équipements et de bâtiments adaptés. Le travail de ces services constitue le contenu des activités de l’aéroport. L'organisation des activités aéroportuaires est assurée par le système d'assistance au vol. Ce sous-système ATS remplit les fonctions suivantes : - l'assistance au vol d'aérodrome consiste à maintenir en permanence l'aérodrome dans un état propice à l'acceptation et à la libération des aéronefs ; - le support technique aéronautique consiste à surveiller et à maintenir les avions en bon état ; - l'aide à la navigation pour les vols d'avions consiste dans le fait que le copilote ou le navigateur reçoit des informations pour la planification d'itinéraire et les calculs de vol sur la base de listes de routes aériennes et d'aérodromes avec des diagrammes de manœuvre et d'approche, 11 collections de données d'information pour les vols internationaux, des données opérationnelles sur les changements conditions des aérodromes; - le support technique radio s'effectue via des radars d'aérodrome et de route, des radiogoniomètres, qui assurent la communication entre l'avion en vol et le contrôle aérien ; - les équipements d'éclairage permettent aux avions d'atterrir de nuit et par mauvais temps ; - le soutien météorologique signifie que l'équipage de l'avion reçoit des conseils oraux ou des documents contenant des prévisions météorologiques dans la zone de l'aérodrome (si le vol dure plus de 2 heures) ; ces informations sont fournies aux compagnies aériennes par le Service fédéral d'hydrométéorologie et de surveillance de l'environnement sur la base d'un accord ; l'aérodrome dispose également de son propre point de mesure et d'observation de la météo réelle, nécessaire au fonctionnement du complexe aéroportuaire ; - assurer la sécurité ornithologique vise à éliminer les conditions de collision d'avions avec des oiseaux dans une zone de 15 km autour des aéroports ; - l'accompagnement médical consiste à surveiller l'état de santé de l'équipage 2 heures avant le départ et trimestriellement (VLEK) ; - les opérations de secours d'urgence et de recherche et sauvetage (ASR et SSR). Le système d'assistance au vol en tant qu'élément de l'ATS comporte deux groupes de fonctions organisationnelles : a) l'organisation du transport - ce sont les processus de vente du transport, d'enregistrement des passagers et d'organisation de leur embarquement, de la réception et de la livraison à bord des bagages, du fret, du courrier, du calcul le chargement de l'avion, son entretien au départ et à l'arrivée sur place ; b) gestion opérationnelle des activités courantes de l'aéroport - il s'agit de la coordination du travail de tous les systèmes d'aide au vol, de toutes les structures du complexe aéroportuaire, en fonction des exigences de sécurité des vols et de leur régularité. La coordination externe de l'ATS s'effectue à travers la structure existante des organismes gouvernementaux dans le pays et dans le monde chargés de réglementer les activités aériennes et d'organiser les activités aériennes. Sur la base de leurs exigences et de leurs décisions, se construisent le travail des aéroports et aérodromes, les relations entre les compagnies aériennes et les consommateurs de services de transport aérien, le travail de l'information aéronautique générale et les structures de contrôle du trafic aérien aux niveaux national et international.

14. L’Organisation élabore et approuve les descriptions de poste du personnel en tenant compte des fonctions professionnelles exercées par les employés de l’Organisation.

15. L'organisation assure la formation professionnelle (recyclage, perfectionnement) du personnel aéronautique conformément aux exigences de la législation et de la réglementation en vigueur régissant les activités de l'aviation civile, approuvées de la manière prescrite.

16. L'organisation assure la réception, la communication à son personnel et le contrôle de l'application de la réglementation, ainsi que des informations sur la sécurité des vols et la sûreté aérienne dans la mesure où elles concernent les activités aéroportuaires pour fournir des services aux passagers, aux bagages, au fret et au courrier.

III. Exigences de certification pour les organisations fournissant des services de passagers et de bagages

17. Les activités aéroportuaires visant à fournir des services aux passagers et aux bagages sur les routes aériennes intérieures sont exercées par les services de l'Organisation conformément à la ou aux technologies complexes approuvées par le chef de l'Organisation, qui reflète les questions suivantes et fournit des documents ( en tenant compte des types de travaux effectués par l'Organisation) :

procédure (procédures) d'enregistrement des passagers et d'enregistrement des bagages, y compris dans ZOLiD (méthodes de base et simplifiées) ;

conditions et normes de transport des bagages ;

priorités de service ;

servir les passagers lors de la fusion de vols, du remplacement d'avions ;

mesures en cas de non-présentation des passagers à l'embarquement ;

livraison des passagers à l'avion ;

embarquer des passagers à bord de l'avion ;

le transport, le chargement des bagages à bord de l'avion et son amarrage ;

débarquement des passagers de l'avion ;

livraison des passagers au terminal de l'aéroport ;

décharger les bagages de l'avion, les livrer à la zone de dépilage et les remettre aux passagers ;

servir les passagers en transfert et en transit ;

services aux personnes handicapées et autres personnes handicapées conformément à la procédure de fourniture de services aux passagers handicapés et aux autres personnes handicapées dans les aéroports et à bord des avions, prévue au paragraphe 13 de l'article 106.1 de la loi fédérale du 19 mars 1997 N 60-FZ « Code aérien de la Fédération de Russie » ;

services pour enfants non accompagnés;

transport de bagages particuliers (armes, munitions, etc.) ;

transport de bagages fragiles, surdimensionnés, lourds, d'animaux, etc. ;

organisation du travail en cas de violation du calendrier de mouvement des avions ;

refus de transporter des bagages s'ils contiennent des substances et (ou) des objets interdits au transport aérien, ainsi qu'en cas de non-paiement des tarifs et frais établis ;

retrait des bagages de l’avion en raison du défaut du passager de se présenter à bord de l’avion ;

retrait des bagages de l'avion en cas de longs retards au départ du vol ;

acceptation et livraison des bagages lors de leur rechargement d'un avion à un autre, ainsi que lors de la fusion/séparation de vols ;

restrictions d'acceptation des bagages pour le transport (démesurés, fragiles, lourds, contenant des objets dangereux, etc.) ;

les mesures prises en cas de pénurie, d'avarie ou de perte de bagages ;

les mesures prises concernant les bagages retenus, non réclamés et sans papiers ;

recherche et livraison des bagages ;

les mesures prises concernant les objets trouvés et oubliés ;

vente de bagages non réclamés et d'effets trouvés des passagers ;

mener des procédures de réclamation ;

calcul de la charge commerciale et de l'alignement des avions ;

guide de qualité ;

support informationnel pour le transport aérien de passagers et de bagages (y compris fiches d'information internes, textes de messages d'information, etc.) ;

les plannings technologiques de maintenance des aéronefs par type de vol ;

régularité des vols;

support métrologique;

des échantillons de documentation technologique (formulaires, relevés, étiquettes, magazines, etc.).

18. Si l'Organisation exerce des activités aéroportuaires pour fournir des services aux passagers et aux bagages sur les routes aériennes internationales, la ou les technologies complexes approuvées par le chef de l'Organisation reflètent en outre les enjeux suivants :

interaction avec les autorités de réglementation gouvernementales ;

assurer le service des courriers diplomatiques et de leurs bagages ;

servir les passagers qui se voient refuser l'entrée dans le pays ;

service pour les passagers expulsés;

service aux passagers transportant des animaux et des oiseaux comme bagages.

19. Pour exercer des activités aéroportuaires visant à fournir des services aux passagers et aux bagages, l'Organisation doit disposer (en tenant compte des types de travaux effectués) en droit de propriété ou sur d'autres motifs juridiques :

bâtiments et structures du complexe aéroportuaire avec les locaux nécessaires au service des passagers et des bagages, abritant le personnel aéronautique, les équipements et les installations d'ingénierie de l'Organisation, y compris les alimentations électriques de secours pour le fonctionnement des systèmes qui fournissent des processus technologiques pour le service aux passagers, les activités de réglementation de l'État autorités, et traitement des bagages, sécurité aérienne, alerte (information), approvisionnement en eau, assainissement et éclairage de secours ;

les bâtiments et structures dotés des équipements nécessaires à l'entretien et à la réparation des équipements des terminaux aéroportuaires et des aires de trafic utilisés dans le transport aérien de passagers, ainsi que des locaux pour l'hébergement du personnel aéronautique de l'Organisation ;

les bâtiments et structures comprenant des zones pour l'entretien, l'entretien et la réparation des transports spéciaux terrestres utilisés pour le service des passagers et des bagages, ainsi que des locaux pour l'hébergement du personnel aéronautique de l'Organisation.

20. Pour tous les bâtiments et structures destinés au fonctionnement des services de l'Organisation, des passeports techniques doivent être délivrés de la manière prescrite indiquant le pourcentage d'usure des principaux éléments structurels des bâtiments et des structures.

21. Les locaux destinés au fonctionnement des services de l’Organisation doivent être conformes aux exigences des normes de conception technologique en vigueur.

22. Sur les façades des locaux destinés au fonctionnement des services de l'Organisation, des panneaux sont installés indiquant les noms des services concernés (affectation des locaux).

23. Compte tenu des types de travaux effectués, l'Organisation doit être dotée de transports spéciaux, d'équipements technologiques, de moyens d'ingénierie et techniques, ainsi que de moyens de mécanisation, de pesage et de transport des bagages, notamment :

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documentation nécessaire à l'Organisation pour fournir des services aux passagers et aux bagages

Avec modifications et ajouts de :

1. Les documents constitutifs de l'Organisation enregistrés de la manière établie, le (les) document(s) contenant la décision de création de l'Organisation, qui n'est pas un acte constitutif pour les personnes morales de certaines formes organisationnelles et juridiques, ainsi qu'un document définir les pouvoirs du chef de l'Organisation.

2. Certificat d'enregistrement d'État de l'Organisation et un document confirmant l'attribution des codes de déclaration statistique à l'Organisation.

chefs de quart;

le personnel chargé de la réception et de la distribution des bagages ;

personnel impliqué dans le pesage, le chargement, le déchargement et l’amarrage des bagages.

pour la protection de l'environnement;

8. Un document réglementant la procédure de prise en charge des passagers et des bagages voyageant sur des vols désignés, approuvé par le chef de l'Organisation.

pour le service aux passagers et aux bagages des compagnies aériennes internationales ;

pour le service aux passagers et aux bagages des compagnies aériennes nationales ;

13. Plan(s) de formation professionnelle (recyclage, perfectionnement) du personnel aéronautique, approuvés par le chef de l'Organisation.

19. Plan-schéma (plans-schémas) du territoire de desserte sur lequel sont implantés les services de l'Organisation (lié à une piste artificielle (tablier).

20. Documents confirmant le droit de propriété (possession et/ou utilisation pour d'autres motifs juridiques) des bâtiments, structures et locaux nécessaires à l'Organisation pour exercer ses activités et exploiter les services de l'Organisation (certificats de propriété, contrats d'achat et de vente conclus avec organismes tiers, bail, etc.), documentation opérationnelle et technique des bâtiments, ouvrages et locaux spécifiés (passeports techniques, plans, etc.).

21. Documents attestant la propriété (possession et/ou utilisation pour d’autres motifs juridiques) des équipements technologiques, des moyens d’ingénierie et techniques, des moyens de mécanisation, de pesage, de transport des bagages et autres moyens et équipements exploités par les services de l’Organisation, ainsi que les documents attestant la conformité des moyens et équipements spécifiés aux exigences obligatoires établies (certificats de conformité, certificats d'incendie et d'hygiène, documents d'acceptation pour l'équipement de l'aviation civile, etc.).

22. Autres documents nécessaires à l'Organisation pour exercer les activités aéroportuaires de fourniture de services aux passagers et aux bagages, prévus par les actes de la législation en vigueur, le présent Règlement et d'autres règlements adoptés de la manière prescrite.

3. Un document reflétant la structure organisationnelle et de production de l'Organisation (si cette question n'est pas reflétée dans les documents constitutifs de l'Organisation).

4. Documents reflétant la structure organisationnelle et de production et le calendrier des effectifs des services de l'Organisation (indiquant leurs niveaux d'effectifs réels) effectuant des travaux inclus dans les activités aéroportuaires exercées par l'Organisation.

5. Règlement sur les services de l'Organisation effectuant des travaux inclus dans les activités aéroportuaires exercées par l'Organisation.

6. Descriptions de poste et ordres de nomination (autorisation de travailler) :

les chefs de services de l'Organisation ;

chefs de quart;

personnel effectuant l'alignement et le chargement ;

le personnel responsable de la réception et de la délivrance du fret et du courrier ;

personnel impliqué dans le pesage, le chargement, le déchargement et l’amarrage des marchandises et du courrier.

7. Ordres du chef de l'Organisation :

sur la nomination des personnes responsables :

pour la santé et la sécurité au travail;

pour la sécurité incendie ;

pour la protection de l'environnement;

sur l'admission des conducteurs au travail indépendant sur l'aérodrome (aire de trafic) avec le droit (sans le droit) d'approcher l'avion ;

sur l'admission du personnel chargé de gérer l'approche/départ de l'avion sur l'aire de trafic.

8. Un document réglementant la procédure de traitement du fret et du courrier voyageant par vols lettres, approuvé par le chef de l'Organisation.

9. Documents sur le support métrologique des activités de l’Organisation :

arrêté(s) du chef de l'Organisation portant nomination des personnes responsables du support métrologique et de l'état des instruments de mesure ;

une liste des instruments et équipements exploités par les services de l’Organisation qui font l’objet de vérifications métrologiques régulières, agréées par l’Organisation, ainsi que les documents prouvant la réalisation de ces vérifications, dont la validité n’a pas expiré ;

calendrier des vérifications métrologiques approuvé par l'Organisation ;

réglementation sur le support métrologique.

10. Technologie complexe (technologies) :

pour le service du fret (y compris les marchandises dangereuses, si l'Organisation assure le service de ce fret) et du courrier sur les routes aériennes internationales ;

pour le service du fret (y compris les marchandises dangereuses, si l'Organisation assure le service de ce fret) et du courrier sur les routes aériennes intérieures ;

travailler dans des situations défectueuses (non routinières, d'urgence) ;

d’autres élaborés et approuvés par l’Organisation.

11. Un document définissant l'aménagement et l'organisation de la circulation des aéronefs, des équipements spéciaux de transport et de mécanisation sur l'aérodrome.

12. Consignes de santé et de sécurité au travail approuvées par l'Organisation.

13. Plan(s) de formation professionnelle (recyclage, perfectionnement) du personnel aéronautique, approuvés par le chef de l'Organisation.

14. Un manuel qualité ou autre(s) document(s) sur le système qualité de l’Organisation approuvé par l’Organisation.

15. Documents réglementant la préparation de l'Organisation et de ses services au travail pendant la période automne-hiver (printemps-été) (ci-après dénommés respectivement OZP et VLP) conformément aux exigences des documents réglementaires réglementant les activités de la société civile. l'aviation, dont :

arrêtés sur l'organisation et la préparation de l'Organisation et de ses services au travail au sein de l'OZP (VLP) ;

les plans de préparation des services de l'Organisation au travail dans l'OZP (VLP) ;

un arrêté portant création d'une commission dans l'Organisation pour tester les connaissances du personnel sur les particularités du travail dans une période donnée (OZP ou VLP) ;

protocole (protocoles) contenant les résultats des tests de connaissances du personnel sur les particularités du travail au cours d'une période spécifique (OZP ou VLP) ;

actes de vérification de l'état de préparation de l'Organisation et de ses services à travailler dans l'OZP (VLP) ;

calendrier d’entretien lors de la préparation des équipements spéciaux de transport et de mécanisation (le cas échéant exploités par les services de l’Organisation) pour la période de protection hivernale (VLP) ;

les arrêtés d'admission des transports spéciaux, des équipements de mécanisation (le cas échéant sont utilisés dans les services de l'Organisation) et du personnel pour travailler dans l'OZP (VLP) ;

ordre du chef de l'Organisation sur la préparation de l'Organisation à travailler dans l'OZP (VLP).

16. Documents relatifs aux engins de levage et autres engins soumis à enregistrement par l'État auprès des autorités de tutelle technique de l'État (si ces engins sont exploités par les services de l'Organisation), comprenant :

arrêté(s) du chef de l'Organisation portant nomination des personnes responsables du fonctionnement des machines ;

listes des machines enregistrées (exploitées) dans les services de l’Organisation ;

passeports pour voitures, certificats d'immatriculation des voitures auprès des autorités de surveillance technique de l'État, coupons valides (permis d'exploitation) pour passer le contrôle technique d'État des voitures.

17. Documents réglementant le travail de l'Organisation pour l'examen des réclamations :

ordre du chef de l'Organisation de nommer une commission chargée d'examiner les réclamations ;

règlement sur la commission des réclamations de l'Organisation, approuvé par le chef de l'Organisation ;

journal des procédures de réclamation.

18. Un carnet de route des conducteurs soumis à un examen médical avant de quitter la file et à leur retour au parc.

19. Documents réglementant les activités de l'Organisation pour assurer le service des marchandises dangereuses (si l'Organisation assure le service de ces marchandises) :

ordres du chef de l'Organisation :

sur la nomination des personnes chargées du service des marchandises dangereuses dans les services de l’Organisation ;

sur l’admission du personnel des services de l’Organisation à travailler avec des marchandises dangereuses ;

sur la mise en service dans l'Organisation de véhicules équipés pour le transport de marchandises dangereuses, y compris de matières radioactives ;

licences et (ou) autres documents délivrés par des organismes gouvernementaux autorisés accordant à l'Organisation le droit d'effectuer l'entretien des marchandises dangereuses ;

système(s) de stockage de marchandises dangereuses dans un entrepôt, approuvés par l'Organisation ;

une loi sur l'inspection et l'évaluation de la situation radiologique dans la zone de l'entrepôt de stockage de matières radioactives et des passeports sanitaires pour la surveillance dosimétrique du personnel et la détection des matières radioactives avec des notes sur les inspections effectuées (si l'Organisation assure l'entretien des cargaisons radioactives ).

20. Plan-schéma (plans-schémas) du territoire de service sur lequel sont situés les services de l'Organisation, en référence à une piste artificielle (tablier), ainsi qu'une indication des aires de stationnement des aéronefs dans lesquelles (à partir de lesquelles) dangereux dangereux les marchandises sont des marchandises chargées (si l'organisation assure le service de ces marchandises).

21. Documents confirmant le droit de propriété (possession et/ou utilisation pour d'autres motifs juridiques) des bâtiments, structures et locaux nécessaires à l'Organisation pour exercer ses activités et exploiter les services de l'Organisation (certificats de propriété, contrats d'achat et de vente conclus avec organismes tiers, bail, etc.), documentation opérationnelle et technique des bâtiments, ouvrages et locaux spécifiés (passeports techniques, plans, etc.).

22. Documents confirmant la propriété (possession et/ou utilisation pour d’autres motifs juridiques) des équipements technologiques, des moyens d’ingénierie et techniques, de mécanisation, de pesage, de transport de marchandises, de courrier et d’autres moyens et équipements exploités par les services de l’Organisation, ainsi que les documents confirmant la conformité des installations et équipements spécifiés aux exigences obligatoires établies (certificats de conformité, certificats d'incendie et d'hygiène, documents d'acceptation pour l'équipement de l'aviation civile, etc.).

23. Autres documents nécessaires à l'Organisation pour exercer les activités aéroportuaires de fourniture de services de fret et de courrier, prévus par les actes de la législation en vigueur, le présent Règlement et d'autres règlements adoptés de la manière prescrite.

Beaucoup de gens rêvent de travailler dans un aéroport. Ce n’est pas surprenant, car tout le monde associe ce mot à de longs voyages, des rencontres intéressantes, un cadre magnifique et, bien sûr, de bons revenus. Ceux qui travaillent à l’aéroport bénéficient toujours de certains privilèges, même s’il s’agit de simples techniciens.

Un grand nombre de personnes souhaitent prendre la place des pilotes. Mais cela nécessite non seulement une éducation spécialisée, mais aussi une bonne connaissance d'au moins une langue étrangère.

Alors, comment des personnes sans compétences particulières peuvent-elles travailler à l’aéroport ? préparation? Nous examinerons ensuite les principaux types d'activités qui ne nécessitent pas la qualification d'un pilote de l'aviation civile.

Services aéroportuaires

Ce groupe d'employés nécessite également une formation appropriée, sans laquelle vous ne serez certainement pas embauché.

Métiers intervenant pour assurer le décollage, le vol et l'atterrissage des aéronefs :

• contrôleur de coordination du trafic aérien et terrestre ;
• régulateur de vol;
• spécialiste de la navigation aérienne;
• superviseur;
• navigateur.

Ce sont quelques-unes des professions les mieux payées, mais en même temps les plus stressantes. Un candidat à ce poste doit faire preuve d’une grande maîtrise de soi, de nerfs solides et d’une excellente organisation.

Spécialités qui ne nécessitent pas de formation aéronautique

Liste des postes qui nécessitent des qualifications d'ingénieur :

• responsable maintenance;
• ingénieur en équipements basse tension et signaux;
• ingénieur de maintenance d'équipements;
• technicien de service;
• inspecteur de surveillance technique.

Ces métiers ne peuvent pas être qualifiés de stressants, mais ils nécessitent une grande responsabilité, car beaucoup dépend de l'état de fonctionnement de l'équipement. Des connaissances en ingénierie seront utiles pour travailler dans la section des systèmes d'information et des télécommunications. Il y a toujours un besoin de programmeurs et de techniciens radio compétents.

Travail administratif:

Pour le groupe d'employés suivant au service des passagers, un diplôme d'études supérieures n'est pas requis, mais la connaissance de langues étrangères est requise, au moins une :

• agent d'enregistrement des passagers ;
• agent d'escorte;
• réceptionniste;
• administrateur du service aux passagers;
• bagagiste.

Travailler sans formation particulière

Si vous n’avez pas suffisamment de connaissances, ne désespérez pas pour autant. Voici une liste de métiers qui ne nécessitent aucune compétence particulière, hormis peut-être un permis de conduire :

• conducteur;
• chargeur;
• porter;
• magasinier.

Service de sécurité

Les spécialistes de ce groupe assurent non seulement la sécurité de l'entreprise, mais également celle des transports de tous les services. Ils sont chargés du contrôle du transport des substances interdites, ainsi que de la protection antiterroriste.

Ce groupe comprend :

• équipe d'intervention rapide ;
• inspecteurs du contrôle douanier;
• spécialistes de la sûreté aérienne;
• opérateurs d'impression de laissez-passer ;
• maîtres-chiens;
• spécialistes de la sécurité incendie et de l'environnement.

Le travail est très dangereux, mais il est aussi bien rémunéré. De plus, le personnel de sécurité bénéficie toujours de bonus supplémentaires.

Liste des métiers « féminins »

Lorsqu’on lui demande ce qu’une fille peut faire à l’aéroport, le mot le plus courant qu’elle entend est « hôtesse de l’air ». Après tout, le métier d’agent de bord est toujours considéré comme très prestigieux.

Les candidats devront avoir une excellente connaissance d’au moins une langue étrangère. Les compagnies aériennes organisent elles-mêmes une formation d'agent de bord, qui dure 3 à 4 mois. En outre, les filles sont soumises à des exigences strictes en matière d’apparence et de propreté.

Cela présente de nombreux avantages : vols vers des pays lointains, communication avec des personnes célèbres, achats hors taxes et autres avantages. Mais ce sont aussi des inconvénients importants, car l’agent de bord n’est pas souvent chez lui. De plus, des situations imprévues et dangereuses peuvent survenir pendant le vol.

Travailler sans risque

Pour ceux qui n'ont pas d'apparence modèle et qui souhaitent trouver un travail qui ne demande pas beaucoup de risques, mieux vaut faire attention aux postes suivants :

• déclarant en douane ;
• commerçant;
• greffier;
• Responsable des ressources humaines;
• employé comptable;
• serveuse;
• barmaid.

Ce ne sont pas tous les postes disponibles à l’aéroport. L’article n’en reflétait qu’une petite partie. En conclusion, nous ne pouvons que donner des conseils selon les mots du célèbre poète : « Toutes les œuvres sont bonnes, choisissez selon vos goûts !

Envoyer votre bon travail dans la base de connaissances est simple. Utilisez le formulaire ci-dessous

Les étudiants, étudiants diplômés, jeunes scientifiques qui utilisent la base de connaissances dans leurs études et leur travail vous seront très reconnaissants.

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Introduction

2.2 Tableau d'alignement des avions

3.2 Liste des bagages

3.4 Tableau de centrage

Conclusion

Liste des ressources utilisées

Annexe n°1 Fiche d'enregistrement des envois de passagers et de bagages

Annexe n°2 Liste des bagages

Annexe n°3 Fiche récapitulative de chargement

Annexe n°4 Grille de centrage

Introduction

Aéroport- un ensemble de structures destinées à la réception, à l'envoi, à la base des avions et à l'entretien du transport aérien, disposant à ces fins d'un aérodrome, d'une aérogare (dans les grands aéroports, il y a souvent plusieurs aérogares), d'un ou plusieurs terminaux de fret et d'autres structures au sol et l'équipement nécessaire.

L'aéroport international est un aéroport ouvert à l'accueil et au départ des avions effectuant du transport aérien international et où s'effectuent les contrôles frontaliers et douaniers.

L'un des tout premiers aéroports au monde fut l'aéroport de Königsberg Devau, ouvert en 1919.

Il existe des aéroports maritimes pour assurer le transport aérien par hydravions. Ces aéroports ne disposent pas de piste, son rôle est joué par la surface de l'eau d'un réservoir - une rivière, un lac ou une zone maritime.

Aérodrome

L'aérodrome de tout aéroport comprend un aérodrome (pistes (pistes)), des voies de circulation (voies de circulation), ainsi qu'une aire de trafic (il y en a plusieurs dans les grands aéroports), des aires de stationnement et de ravitaillement, des entrepôts) et un complexe de contrôle du trafic aérien (services : organisations du trafic aérien, de l'ingénierie électrique et radio et de l'éclairage électrique, de la météorologie, de la navigation, etc.).

Complexe terminal de l'aéroport (terminal passagers)

Il comprend le terminal de l'aéroport lui-même, conçu pour servir les passagers. Le terminal de l'aéroport abrite la plupart des services qui servent les passagers depuis leur entrée à l'aéroport jusqu'au départ et depuis leur montée dans l'avion jusqu'à leur sortie de l'aéroport :

· service organisation du transport de passagers;

· services de représentation aérienne ;

· sécurité;

· service de bagages ;

· services de contrôle des frontières, de l'immigration et des douanes ;

· divers organismes et entreprises assurant le repos, la restauration, les loisirs des passagers, etc. : restaurants et cafés, points de vente de périodiques et de souvenirs, boutiques, etc.

Complexe de fret

Accepte l'expédition, traite, traite et charge le fret et le courrier à bord des avions. Equipé d'un entrepôt couvert et chauffé, de moyens de livraison et de chargement et déchargement mécanisés, de moyens de traitement des marchandises « en vrac » et en conteneurs

Classeaéroport.

La classe d'un aéroport est déterminée par le volume annuel du trafic passagers (rotation des passagers), c'est-à-dire le nombre total de tous les passagers à l'arrivée et au départ, y compris les passagers en transit (transfert d'un avion à un autre).

Classification des aéroports en fonction du volume annuel du trafic passagers :

Aéroports avec un volume de trafic annuel de plus de 10 millions de personnes. sont classés comme extrascolaires et avec un volume de trafic annuel inférieur à 100 000 personnes. -- à non classé.

Les aéroports non classés des compagnies aériennes locales sont situés sur des aérodromes de 3e ou 4e classe, avec des pistes artificielles ou non pavées (les surfaces de pistes artificielles dans les aéroports de 4e classe sont souvent des routes).

1. Améliorer l'organisation du service aux passagers à l'aéroport

Un aéroport moderne est une entreprise commerciale de haute technologie dont l'objectif est de tirer le maximum de profit de ses activités tout en maintenant le plus haut niveau de sécurité des vols.

Aujourd'hui, pour de nombreux gestionnaires de l'industrie aéroportuaire, il n'est pas question de savoir s'il faut ou non utiliser les technologies de l'information (TI) en entreprise. L'informatique est un outil puissant pour accroître l'efficacité des activités aéroportuaires et obtenir des avantages concurrentiels.

Cependant, beaucoup d’entre vous ont été confrontés à un choix sous-optimal de mise en œuvre informatique effectué aux plus hauts niveaux de gestion des compagnies aériennes. En règle générale, cela est dû à 3 raisons :

1. la difficulté d'évaluer l'efficacité économique des investissements en informatique ;

2. la complexité d'une analyse comparative des caractéristiques des différents produits d'information, des caractéristiques de leurs anciennes et nouvelles versions ;

3. le désir d'éviter la transformation informatique des processus commerciaux et technologiques existants de la compagnie aérienne.

En conséquence, la prise de décision, en plus de l'opportunité directe, est affectée par un certain nombre de facteurs supplémentaires (émotionnels, psychologiques, matériels, etc.), qui rendent impossible la prise d'une décision apparemment correcte sans ambiguïté à un moment donné.

ILVcompagnies aériennesavantcrise

Dans un contexte de croissance économique rapide, tout ce qui était nouveau et complexe dans le domaine des technologies de l'information pour le service aux passagers tournait autour du billet électronique (ET) et de « l'économie » des fonds des compagnies aériennes.

D'abordscène services aux passagers - vente de moyens de transport.

Ressources aériennes - les sièges des avions sont situés dans le CRS (Computer Reservation System)

Les agents commerciaux ou les clients eux-mêmes ont accès aux ressources des compagnies aériennes hébergées dans CRS via GDS (Global Distribution System).

Avec l'introduction de l'EB, en plus de l'accès GDS traditionnel (lien) au CRS, qui permet de réserver des sièges dans l'avion, le besoin s'est fait sentir d'un accès GDS à ce que l'on appelle ETDB (base de données électronique des billets) de la compagnie aérienne. Ce lien est utilisé lors de l'inscription par l'agent EB.

Si un EB est délivré pour une route complexe desservie par deux (ou plusieurs) compagnies aériennes, il est nécessaire de disposer d'une liaison EB entre son propre ETDB (appelées liaisons IET). De plus, il faut vérifier s’il existe un accord intercompagnies entre elles. Dans ce cas, l'une des compagnies aériennes est le transporteur validant, sur le formulaire duquel le transport est délivré, et l'autre est l'opérateur effectuant une partie ou la totalité du transport.

Si ces compagnies aériennes sont membres de l'une des alliances, il est nécessaire, en plus d'ouvrir des liens IET, de résoudre des connexions d'informations plus complexes - calcul de points pour les programmes de bonus communs, support d'information pour les services spéciaux à l'aéroport et en vol, etc. ., ce qui nécessite l'interaction de nombreux systèmes inclus dans le complexe de la compagnie aérienne commerciale, avec des systèmes similaires de la compagnie aérienne partenaire. Les grandes compagnies aériennes disposent de centaines de liens IET.

Deuxièmescène-- le service passagers à l'aéroport de départ.

L'enregistrement des passagers relève de la responsabilité de l'aéroport. Il n’est pas économiquement rentable pour les compagnies aériennes de maintenir leur propre service aux passagers à l’aéroport. La seule exception est que l'aéroport possède son propre terminal. La principale information qui arrive à l'aéroport depuis le CRS de la compagnie aérienne est la liste des passagers (PNL - Passenger Name List).

L’avènement de nouvelles méthodes d’enregistrement (utilisation de bornes libre-service, sites Internet des compagnies aériennes, etc.) rend le processus très individuel pour chaque compagnie aérienne. Les compagnies aériennes cherchent à imposer un DCS unique (propriétaire) dans tous les aéroports de leur réseau de routes. Les compagnies aériennes déclarent que la seule façon pour un agent d'enregistrement de voir le coupon de vol d'un passager est d'accéder directement du système d'enregistrement (DCS - Departure Control System) à l'ETDB de la compagnie aérienne.

L'accumulation de DCS à l'aéroport entraîne un nouveau problème sérieux : à un comptoir d'enregistrement, les programmes clients de différents DCS doivent fonctionner en alternance, et il a donc été nécessaire d'unifier l'interaction de ces programmes avec les équipements périphériques (imprimantes, lecteurs, balances, etc). Il est proposé d'assurer une telle unification à l'aide de CUTE (Common User Terminal Equipment).

Troisièmescène-- comptabilité des revenus et règlements mutuels.

La comptabilité des revenus lors de l'utilisation de formulaires papier est effectuée à l'aide de coupons de vol, qui sont livrés à la compagnie aérienne depuis les aéroports. Si la compagnie aérienne dispose d'un système automatisé de comptabilité des revenus (RAS) (Revenue Accounting System), les informations des coupons sont saisies manuellement dans RAS. Pour faciliter cette procédure, des informations sur les transactions financières (appelées fichiers ret) sont reçues du GDS. Dans le contexte de la technologie papier, les petites compagnies aériennes se débrouillent sans RAS, effectuant manuellement la comptabilité des revenus ainsi que les règlements entre agents et compagnies aériennes.

Avec la transition vers l’électronique numérique, les données sur les coupons de vol entrent dans le RAS sous la forme de fichiers de transport provenant du CRS de la compagnie aérienne. De plus, pour régler les paiements entre compagnies aériennes (pour les transports communs), des fichiers d'échange sont générés et envoyés à un centre de règlement unique - Interline Data Exchange Center (IDEC).

Si, dans les conditions de la technologie papier, les compagnies aériennes se passaient souvent du RAS, comptabilisant manuellement les revenus, alors avec la transition vers les systèmes électroniques, des systèmes de ce type sont devenus nécessaires pour toutes les compagnies aériennes.

Ainsi, les « économies » réalisées par la compagnie aérienne sur les formulaires de billets se sont transformées en revenus dans les budgets des GDS, CRS, BSP, SITA, et ce sont les transporteurs aériens qui ont payé pour la mise en œuvre et le support de ces technologies.

ILVaéroportsavantcrise

Comme toute « révolution », l’introduction de la sécurité électronique ne pouvait qu’être utilisée par les principaux acteurs pour tenter de redistribuer le marché des services informatiques dans les aéroports. Malgré le fait qu'à la suite du travail conjoint de l'IATA, de l'ACI et d'un certain nombre d'autres organisations, une nouvelle norme industrielle, les systèmes de traitement des passagers à usage commun (CUPPS), a été approuvée pour remplacer l'équipement terminal à usage commun (CUTE), désormais obsolète. standard, un certain nombre d'aéroports ont investi dans des systèmes hôtes DCS (Departure Control System) et CUTE (Common Use Terminal Equipment). Et, en plus des frais de location et d'installation d'équipements pour les comptoirs d'enregistrement, les portes d'embarquement et les bornes d'enregistrement automatique, ils ont reçu des paiements mensuels pour l'utilisation du système, les canaux de communication, les messages et le support système d'un montant de 10 centimes par passager. Avec un flux de passagers de 1 million de passagers par an - 100 000 $ de paiements variables.

Comparé aux coûts des compagnies aériennes payant GDS pour des ventes intérieures de 4 dollars ou plus pour chaque segment de passagers, cela ne semble pas grand-chose - la seule différence est que les compagnies aériennes peuvent compenser ces coûts dans le prix des billets d'avion, mais pas les aéroports.

Malgré la menace d'introduire des normes uniformes pour l'enregistrement électronique des passagers au niveau réglementaire, un certain nombre d'aéroports ont utilisé une méthode d'enregistrement des passagers de « type B » plus fiable et moins coûteuse : ETL, qui permet d'enregistrer les passagers localement, dans la base de données de l'aéroport, sans interaction interactive avec CRS. Ils ont renforcé les bornes d'enregistrement automatique à usage partagé (CUSS), construites sur les principes du CUPPS et la technologie des codes à barres bidimensionnels utilisés sur les cartes d'embarquement.

Dans ces conditions, il est économiquement et technologiquement avantageux pour les aéroports de mettre en œuvre leurs propres systèmes de gestion aéroportuaire, comprenant non seulement AODB, mais aussi un système de contrôle des expéditions (DCS).

2. Calculs de la charge commerciale maximale, du tonnage libre et du calendrier d'alignement

Limite(PKZ)- il s'agit de la plus grande charge commerciale, déterminée par les exigences de sécurité du vol dans les conditions attendues du vol à venir, elle est déterminée en soustrayant la masse opérationnelle et la masse autorisée au décollage.

m précédent = m cambriolage supplémentaire - m éq.

Où:

m cambriolage supplémentaire- Il s'agit de la masse autorisée au décollage de l'avion au lancement, déterminée par les exigences de sécurité dans les conditions du décollage, du vol et de l'atterrissage à venir. Déterminé par des calculs d'ingénierie et de navigation.

m éq. = m piège.+ m équipement+ m k.e.+ m Pierre.+ m haut

Où:

m éq.- Il s'agit de la masse au décollage de l'avion sans court-circuit, elle est déterminée en additionnant le poids de l'avion vide, le poids du personnel navigant et de cabine, le poids de la nourriture et le poids du carburant.

m piège. - c'est la masse d'un avion vide avec l'équipement principal et supplémentaire, la masse de l'équipage et la masse de l'équipage de conduite.

m équipement- Il s'agit de la masse de l'équipage de conduite, mesurée en kilogrammes et déterminée en multipliant le nombre de membres de l'équipage de conduite par 80 kg.

m k.e. - il s'agit de la masse du personnel de cabine et est déterminée en multipliant le nombre de membres du personnel de cabine par 75 kg.

m Pierre. - masse totale normalisée de produits alimentaires avec emballages, ustensiles et récipients.

m haut - Il s'agit de la masse de carburant qui est versée dans les réservoirs de l'avion et comprend la masse de carburant nécessaire au vol plus la réserve de carburant aéronautique (ANF).

m haut= ANZ+ m top.p.

Où:

ANZ(navigation aérienneaction)- c'est la quantité de carburant qui dépend du choix d'un aérodrome de dégagement et qui est utilisée dans des cas exceptionnels.

m top.p.- c'est beaucoup de carburant pour le vol.

m top.p. = Nt.heure* Prot.tr/vitesse

Où:

Nt.heure- Il s'agit du taux horaire de consommation de carburant.

Prot.tr- c'est la distance entre le point de départ et le point d'arrivée.

vitesse- est la vitesse de l'avion.

2.1 Poids de la charge commerciale (réel)

m fait.= m passer.+ m bogue.+ m r.k.+ m gr.

Où:

m fait.- Il s'agit du chargement commercial le plus important, limité par le nombre de sièges passagers et la capacité des éléments structurels de l'avion.

m passer. - c'est la masse de tous les passagers.

Tous les passagers sont répartis en 3 groupes d'âge :

VZR (adultes) - à partir de 12 ans

RB (grand enfant) - de 2 à 12 ans

RM (petit enfant) - de 0 à 2 ans

Le poids des particules en suspension dépend de la saison de transport :

75 kg - période printemps-été (du dernier dimanche de mars au dernier samedi d'octobre).

80 kg. - période automne-hiver (du dernier dimanche d'octobre au dernier samedi de mars)

Quantité de VZR * 75 (80) kg.

Quantité de RB*30 kg.

Quantité de RM*15 kg.

Nous additionnons les données obtenues par catégories d'âge et obtenons la masse des passagers.

m bogue. - Il s'agit de la masse des effets personnels des passagers acceptés au transport à bord d'un avion sous la responsabilité du transporteur.

m r.k. - il s'agit d'une masse d'effets personnels des passagers qu'ils emportent avec eux dans la cabine de l'avion sans les remettre au coffre à bagages .

m gr. - Il s'agit de la masse de marchandise acceptée au transport par l'expéditeur, sous la responsabilité du transporteur.

2.2 Tableau d'alignement des avions

Centragecalendrier- il s'agit d'un document officiel qui enregistre les données de vol, le calcul du court-circuit maximum, la répartition de la masse au décollage et à l'atterrissage et l'alignement de l'avion.

Alignementavion- c'est la distance du nez du MAR au centre de gravité de l'avion, exprimée en pourcentage de la longueur du MAR.

X=H/Va*100%

Où:

X est la distance entre le pied du MAR et le centre de gravité en mètres.

Virginie- c'est la longueur du MAR en mètres.

En exploitation, l'alignement de l'avion est déterminé à l'aide d'un graphique d'alignement ou à l'aide d'un système automatisé de calcul de court-circuit.

Distinguersuivanttypesalignements :

1. centrer un avion vide

2. centrage d'un avion équipé vide.

3.alignement de l'avion sans carburant.

4. alignement au décollage.

5. Alignement d'atterrissage.

8. alignement maximum autorisé au sol.

9. alignement de vol maximal autorisé avant et arrière.

10. Centrage de l'avion qui se retourne sur sa queue.

ContenuEtcueillettecentragearts graphiques.

Les caractéristiques de masse du vol sont indiquées dans la partie supérieure gauche. En bas à gauche se trouvent les graphiques des données initiales du type de chargement, leur valeur de division à l'échelle du champ de travail et le sens du rapport sur le champ de travail du graphique. A droite, dans la colonne verticale, le court-circuit effectif est enregistré ligne par ligne.

Sur le champ de travail du graphique se trouvent des lignes avec des échelles permettant de prendre en compte les changements d'alignement par groupes de chargement distincts.

Chaque division d'échelle représente une valeur graphique des changements d'alignement.

Les points de départ du calcul sont l'alignement initial de l'avion vide et chargé et sa masse.

Exemple:

Calculez la charge utile maximale et le tonnage libre d'un avion au départ sur la route Saint-Pétersbourg-Surgut.

Avion : Boeing 767-200 ER

Longueur du parcours : 2360 km.

Vitesse technique : 851 km/h.

Vol n°144

Date de départ : 03/02/2014

Heure de départ : 10h00

Nombre de places : 178

Opérateur : compagnie aérienne Aeroflot

Commandant de l'avion : Petrova N.A.

Originaldonnées:

m piège = 86070 kg

mlevée supplémentaire.=158760 kg

m équipement =2 personnes

m k.e. =7 personnes

m court-circuit =40230 kg

Nt.heure=4500 kg

VZR=160 personnes

RB=4 personnes

RM=5 personnes

m sac =3200 kg

m r.kl. =950 kg

mgr. =2000 kg

ANZ=4500 kg

m équipement =2*80=160 kg

m k.e. =7*75=525 kg

mVZR =160*80=12800 kg

mRB =4*30=120 kg

mRM =5*15=75 kg.

je passe. =12800+120+75=12995kg

m top.p. =Nt.heure*Prot.t/vitesse

m top.p. =4500*2360/851=4500*2,8=12600 kg.

m haut =ANZ+m top.p.

je suis en haut. =4500+12600=17100 kg

m éq. =m snar.s. +m équipement +m k.e. +m Pierre. +m haut

m éq. =86070+160+525+1320+17100=105175 kg.

m précédent =m cambriolage supplémentaire -m éq.

m aperçu. =158760-105175=53585kg

m fait. =m passer +m bogue +m r.k. +m gr .

je suis un fait. =12995+3200+950+2000=19145 kg.

m St.T. =m court-circuit -m fait.

m st.t. =40230-19145=21085 kg.

3. Enregistrement des documents de transport

3.1 Fiche d'enregistrement des envois de passagers et de bagages

La Fiche d'Enregistrement des Passagers et des Bagages (VR) est un document primaire et permet d'enregistrer les passagers par catégorie envoyés sur un vol donné.

D'après la fiche d'inscription :

Comptabilisation des expéditions initiales de passagers et de bagages aux points d'embarquement,

Comptabilisation des envois de bagages payés,

Etablir les listes de bagages et de chargement et le planning d'alignement.

Pour enregistrer les envois de passagers et de bagages, deux formes de relevés sont utilisées :

1. FormulaireK11-a. Ce formulaire est utilisé pour enregistrer les expéditions sur les vols sans escale. Le formulaire K11-a est rempli en un seul exemplaire qui, avec les coupons de vol ci-joints, reste à l'aéroport de départ. Si un vol est effectué sur un avion d'une autre compagnie aérienne, les coupons de vol sont envoyés à l'exploitant de l'avion.

2. FormulaireK11-b est utilisé pour comptabiliser les vols avec escales intermédiaires et est rempli en double exemplaire. Le deuxième exemplaire est remis à l'agent de bord à bord de l'avion pour l'aéroport d'escale et sert au contrôle de la présence des passagers à l'embarquement sur cet aéroport.

Le principal document confirmant le fait de l'enregistrement est le coupon de vol, qui est joint au manifeste.

Commanderemplissagedéclarationsinscription.

Avant le début de l'enregistrement, l'agent d'enregistrement remplit la partie en-tête de la déclaration, qui indique le type d'avion, son numéro, le numéro de vol, la propriété de l'avion, la date et l'heure de départ, l'aéroport de départ et de destination, le nombre de sièges installés. à bord de l'avion.

Lors de l'enregistrement d'un vol avec escale intermédiaire, les aéroports de départ et d'arrivée sont indiqués dans la section d'en-tête, et plus particulièrement le nom de l'aéroport dans lequel les passagers sont enregistrés est indiqué dans la colonne du point d'embarquement.

Compter "paragrapheatterrissage"- chaque passager voyageant avec un billet d'avion payant se voit attribuer une ligne distincte dans le relevé et le chiffre « 1 » est inscrit dans la colonne correspondante.

Si un enfant de moins de 2 ans voyage avec un passager, alors sur la fiche d'immatriculation il est inscrit dans la ligne du passager adulte, avec lequel il voyage dans la colonne « RM ». Si deux enfants de moins de 2 ans voyagent avec le passager (VZR), alors le deuxième enfant est inscrit dans la colonne « RB » et se voit attribuer une ligne distincte. "RB" - enfants âgés de 2 à 12 ans.

Lorsqu'on suit une famille, les lignes utilisées pour les enregistrer sont combinées avec une accolade. Par exemple, une famille composée d'un adulte (VZR), d'un enfant (RB) et de 2 RM a présenté des billets pour l'inscription. graphique "manuelbagage"- les chiffres indiquent la masse des affaires du passager, qu'il embarque dans l'avion (dans la cabine passagers).

Compter "bagages"- le numéro indique le nombre de pièces et le poids des bagages enregistrés (c'est-à-dire que les bagages sont enregistrés avec des étiquettes à bagages sous la responsabilité du transporteur). Du poids total des bagages, le poids des bagages payés est imputé.

Compter "NombresbagageMots clés"- les numéros des étiquettes de bagages avec lesquelles les bagages ont été numérotés sont indiqués. Si les étiquettes de bagages sont sélectionnées par ordre croissant de nombres, il est alors permis d'indiquer le numéro de la première et de la dernière étiquette au complet, et le reste avec les trois derniers chiffres.

Une fois l'enregistrement terminé, l'agent résume les résultats et transfère les données au répartiteur SOPP. La fiche d'inscription doit être remplie avec soin ; toute correction ou ratage lors du remplissage des colonnes de la fiche est strictement interdit.

S'il est nécessaire d'apporter une correction, la ligne avec l'inscription erronée est barrée et la signature du responsable de l'inscription est apposée à la fin ; de nouvelles données sont inscrites dans la ligne suivante. Les totaux corrigés du relevé doivent être discutés et signés par l'agent d'enregistrement et le bagagiste.

Une feuille d'enregistrement sans coupons de vol est considérée comme invalide.

Exercice

Remplissez la fiche d’enregistrement de l’envoi des passagers et des bagages.

Saint-Pétersbourg-Surgut.

Sh 1 VZR, 1 RB, 3 RM, sac-18 kg, sac-5 kg, sac-34 kg.

Sh 1 VZR, 1 RB, valise-27 kg, sac-5 kg, poussette-10 kg.

Sh 1 VZR, 1 RB, 1 RM, sac-15 kg, valise-10 kg, sac-15kg, sac-5 kg.

W 1 VZR, skis-11 kg, sac-5 kg, valise-15 kg.

W 1 VZR, valise-20 kg, sac-5 kg, sac-7 kg.

Sh 2 VZR, 1 RB, valise-34 kg, sac-15 kg.

W 1 VZR, 1 RM, valise-25 kg, poussette-10 kg, sac-18 kg.

Ш 1 ВЗР, valise-15 kg, valise-10 kg.

W 1 VZR, sac-5 kg, valise-15 kg, TV-6 kg.

W 1 VZR, sac-18 kg, sac-5 kg.

3.2 Liste des bagages

Le manifeste de bagages est un document confirmant l'acceptation et l'enregistrement des bagages à bord de l'avion.

Il est délivré par le bagagiste après l'enregistrement en triple exemplaire pour chaque point de déchargement des bagages. Le premier exemplaire voyage avec le fret et est remis par la personne chargée de la prise en charge à l'aéroport de destination. Le deuxième exemplaire reste chez l'agent de bord et le troisième exemplaire - au SOPP de l'aéroport de départ.

Le manifeste de bagages contient les informations suivantes :

À propos des bagages acceptés des passagers du transport sur ce vol et enregistrés avec des étiquettes à bagages,

Concernant les bagages non accompagnés (bagages envoyés avec récépissés d'expédition),

De tous les dysfonctionnements détectés lors des opérations de réception,

À propos des résultats de la récupération des bagages à l'aéroport de destination.

Procédure pour remplir le manifeste de bagages.

La partie en-tête du manifeste de bagages indique l'aéroport de départ et de destination (déchargement) des bagages, le type et le numéro de l'avion, la date de départ et le numéro de vol.

Compter "nombrebagageMots clésEtpré-livraisonReçus"- le numéro complet de la première et de la dernière étiquette de bagage avec lesquelles le bagage a été numéroté (c'est-à-dire marqué) est indiqué. Si des bagages enregistrés ont été réexpédiés, le numéro du récépissé d'expédition est indiqué dans cette colonne.

Compter "couleurMots clés"- la couleur des étiquettes utilisées pour marquer les bagages est indiquée.

Compter "quantitélieuxbagage"- le numéro indique le nombre de bagages acceptés des passagers pour le transport.

Compter "NombresbagagelocauxEtconteneurs"- sur la base du tableau d'alignement, le numéro de la soute à bagages de l'avion est indiqué où les bagages seront chargés jusqu'au point d'atterrissage (déchargement) donné.

Compter "poidsrécipientAvecbagage"- pour le transport de conteneurs, le poids du conteneur avec bagages est indiqué, et pour le transport de pièces, le poids des bagages est indiqué.

Doubler "Total"- le numéro indique le nombre de pièces et le poids des bagages dans les colonnes correspondantes.

Doubler "officielDes marques"- à remplir dans les cas où les bagages sont transportés sous contrôle (touristes étrangers, députés) et lorsque les bagages non accompagnés sont transportés selon un récépissé d'expédition.

Doubler "chargéVavionPSBaéroportdéparts"- le bagagiste signe, confirmant ainsi l'exactitude des données figurant sur le manifeste de bagages.

Doubler "Des marquesÔdysfonctionnementsàtransportbagage"- rempli dans les cas où la technologie de traitement des bagages est violée, c'est-à-dire que lors du processus d'acceptation et d'enregistrement des bagages, des dysfonctionnements des bagages sont reflétés (manque de bagages, dommages aux bagages, bagages sans papiers). Les données reflétées dans cette ligne sont confirmées par les signatures du bagagiste et de l'agent de bord.

Doubler "donnéesParrésultatsdistributionsbagage"- rempli par le bagagiste à l'aéroport de déchargement après la remise des bagages aux passagers. Si aucun dysfonctionnement ne survient lors de la récupération des bagages, alors les coupons détachables des étiquettes de bagages sont conservés pendant 5 jours, et en cas de dysfonctionnement, jusqu'à ce que les causes du dysfonctionnement soient étudiées.

3.3 Liste récapitulative de chargement

Résumébottedéclaration(NO)- il s'agit du document principal dans lequel l'ensemble du chargement commercial est enregistré dans son ensemble par vol et par point d'atterrissage.

Sur la base des données SZV, un message est transmis concernant le chargement du vol au prochain point d'embarquement. Le SZV est établi par la personne de service pour préparer les documents d'accompagnement en trois exemplaires. Le premier exemplaire du SZV reste avec l'équipage et est attaché à la mission de vol, le deuxième exemplaire est transféré au SOPP de l'aéroport de premier atterrissage, et le troisième exemplaire reste dans le SOPP de l'aéroport de départ et sert à enregistrer les expéditions et signaler le chargement de l’avion à l’aéroport de premier atterrissage.

Le SZV est rempli sur la base des données de la feuille d'enregistrement, de la feuille de bagages et de la liste du fret postal.

La procédure pour remplir la fiche récapitulative de chargement.

Avant de commencer à remplir le SZV, la personne chargée de remplir les documents d'accompagnement prend connaissance du plan de vol du jour donné (plan quotidien), précise dans le PDSP l'heure de départ prévue du vol, le numéro de l'avion et de le répartiteur SOPP - la charge utile maximale, après quoi il remplit la partie en-tête de la déclaration.

Doubler "signesupplémentairevol"- vol régulier - indiquez « 1 », vol non programmé - indiquez « 0 ».

Doubler "depuisaéroportavantaéroport"- les aéroports de départ et d'arrivée sont indiqués.

Doubler « datedépart"- les chiffres indiquent le jour, le mois, l'année du vol.

Doubler "derrièrenombre"- à remplir en cas de vol reprogrammé au lendemain.

Doubler "taperEtnombreairnavire"- le type et le numéro de l'avion sont indiqués selon le plan de vol journalier.

Doubler "les fauteuils"- le chiffre indique le nombre de sièges installés sur cet avion.

Doubler "vol"- le numéro de vol selon l'horaire est indiqué.

Doubler "limitemail"

Doubler "ultimequantitéchaises"- à remplir sur les vols postaux.

Doubler "signetransitvol"- "P" - vol initial, "T" - vol de transit.

Doubler "nombrechangements"- le numéro de l'équipe qui a effectué le chargement commercial pour ce vol est indiqué. En règle générale, le service comporte quatre équipes.

Doubler "tempsdépart"- les chiffres indiquent l'heure de départ prévue du vol.

Doubler "NOM ET PRÉNOM.le commandantairnavire"- le nom et les initiales du commandant de bord sont indiqués et l'exploitant de l'aéronef est indiqué.

Compter "aéroportatterrissage"- les points d'atterrissage des avions sont indiqués séquentiellement. « PR » - indique le chargement qui transite (vole) via cet aéroport. DG - chargement supplémentaire - les résultats de l'enregistrement des passagers et de leurs bagages sont saisis. BC - total - ces lignes sont obtenues en additionnant les lignes PR et DG.

À l'aéroport de départ initial, le chargement est inscrit dans la ligne DG sur la base des résultats de la feuille d'enregistrement.

Compter "quantitépassagers"- sur la base des résultats de l'inscription, le nombre de passagers est renseigné par catégorie et par point d'embarquement.

Compter "bagages"- le poids total des bagages enregistrés est indiqué et le poids des bagages payés est séparé du poids total.

Compter "cargaisonEtmail"- sur la base de la liste du fret postal, le poids du fret et du courrier est indiqué en conséquence.

Compter "officielDes marques"- des messages sur le chargement du vol sont indiqués. Lors du transport de marchandises lourdes, le numéro du forfait service est indiqué ; lors du transport de correspondance officielle, le numéro du forfait service est indiqué ; si du ballast a été utilisé lors de l'établissement de la carte d'alignement, alors BAL est indiqué.

Lors de la sommation des résultats d'un vol, la ligne « total » est remplie pour chaque type d'envoi ; la ligne finale est obtenue en additionnant les lignes « DG » à l'aéroport de départ initial et en additionnant les lignes « AC » à l'aéroport de départ initial. aéroport d'atterrissage (de transit) intermédiaire.

Lors de la détermination de la charge réelle d'un vol, vous devez :

1. Remplissez la masse de passagers en ligne.

2. Transférez les résultats des colonnes « chargement en cabine » (1), « bagages » (2), « cargo » (3) et « courrier » (4) sur les lignes appropriées.

3.Résumez les données par type de chargement et saisissez-les dans la ligne « chargement ».

Modifications de dernière minute - effectuées par l'agent d'embarquement en cas de changement de chargement commercial (non-présentation d'un passager à l'embarquement, enlèvement de la marchandise). Dans ce cas, des modifications peuvent être apportées à condition que l'alignement établi par le responsable de l'alignement soit maintenu et uniquement avec son accord. Les modifications sont apportées dans la colonne « modifications de dernière minute ».

· colonne "aéroportatterrissage"- le code indique le nom de l'aéroport vers lequel s'effectue le changement de charge.

· colonne "voirEnvoi en cours"- selon le type d'envoi, indiquer « PAS » - passager, « BG » - bagage, « GR » - cargo, « PC » - courrier.

· doubler «+, -»: «+» - est apposé dans le cas où la charge commerciale augmente (embarquement des passagers, chargement supplémentaire de bagages, fret et courrier), « - » - la charge commerciale diminue (suppression).

· colonne "quantitépassagers"- le numéro indique le nombre de passagers.

· colonne "poids"- le poids des passagers, bagages, fret, courrier est indiqué.

· doubler "Total"- déterminé en additionnant la colonne « poids » puis en la déplaçant vers la ligne « changements de dernière minute ». Les modifications de dernière minute doivent être confirmées par la signature de l'agent d'embarquement.

Avecprendre en comptechangements"- ces lignes sont obtenues en additionnant ou en soustrayant les changements de dernière minute de la ligne « charge » (déterminant ainsi la charge réelle du vol),

· doubler "maximum autorisé- le poids de la charge commerciale maximale est indiqué, qui est calculé par le navigateur de l'aéroport en service lors de la préparation de l'équipage au départ.

Après avoir établi le SZV, l'officier de permanence (répartiteur) appose sa signature dans la ligne « établie par le répartiteur ».

ParticularitésremplissageSZVVintermédiaireaéroports.

Dès réception du télégramme de départ de l'aéroport de départ initial, la personne chargée du traitement des documents d'accompagnement commence à préparer le SZV (en remplissant la partie en-tête de la déclaration).

A l'arrivée de l'avion à l'aéroport intermédiaire, sur la base d'une copie du SWS reçue de l'équipage, l'officier de service remplit la ligne « PR » du nouveau SDS, c'est-à-dire à partir de la copie du SWS de départ initial. , le chargement de la « ligne DG » de l'aéroport de destination est transféré sur la « ligne PR » du nouveau relevé.

Une fois l'enregistrement terminé, l'agent de service saisit les résultats de l'enregistrement dans la « ligne DG », puis les additionne avec la « ligne PR » et remplit la « ligne BC ». La ligne TAC finale à l'aéroport d'escale est déterminée en additionnant les « lignes d'avions » aux points d'atterrissage ; les calculs restants de la charge commerciale sont similaires aux calculs à l'aéroport de départ initial.

Dans la partie en-tête du relevé, l'agent de service inscrit l'aéroport d'escale dans la ligne indiquant le vol supplémentaire - « T ».

3.4 Tableau de centrage

Centragecaractéristiquesavion- notion de désignation et définitions utilisées dans le calcul de la charge commerciale.

La base des caractéristiques de centrage est le centre de gravité.

Centrela gravité- c'est le point d'application de la force générale de gravité de l'avion, c'est-à-dire le point d'application de la résultante de toutes les forces de gravité de toutes les parties de l'avion.

L'emplacement du centre de gravité de l'avion détermine l'équilibre, la stabilité et la contrôlabilité de l'avion au sol et dans les airs, c'est-à-dire la sécurité du vol.

Le centrage de l'avion (X ?) est la distance entre la pointe de la MAC (corde aérodynamique moyenne) de l'aile et le centre de gravité de l'avion, exprimée en % de la longueur MAC.

En exploitation, l'alignement de l'avion est déterminé à l'aide d'une carte d'alignement ou d'un système automatisé de calcul de charge utile.

Il y a:

· alignement d'un avion équipé vide

· alignement d'un avion vide

alignement au décollage d'un avion

· alignement du vol

· alignement d'atterrissage

· alignement maximal autorisé (avant et arrière)

Centragecalendrier est un document officiel qui enregistre les données de vol, le calcul de la charge utile maximale et l'emplacement de la charge utile réelle, ainsi que la masse et le centrage de l'avion au décollage et à l'atterrissage.

Le planning d'alignement est établi par le répartiteur d'alignement en deux exemplaires. 1 exemplaire est remis à l'équipage, 2 - reste dans le SOPP de l'aéroport de départ avec d'autres documents.

La partie supérieure gauche du graphique montre les caractéristiques de masse et la partie droite montre les informations sur le vol. En bas à gauche se trouvent les données initiales du type de chargement, leur valeur, le prix de division sur le champ de travail du graphique et le sens du rapport sur le champ de travail (« »). A droite, dans la colonne verticale, la charge commerciale réelle est enregistrée ligne par ligne.

Sur le champ de travail se trouvent des lignes avec des échelles pour enregistrer la valeur d'alignement de différents types de chargement. Chaque division d'échelle représente un changement graphique d'alignement.

Les points de départ du calcul sont l'alignement de l'avion chargé à vide et sa masse.

Conclusion

Les aéroports sont de plus en plus intéressés par la création d'applications pour appareils mobiles et réseaux sociaux, ainsi que de technologies intelligentes, notamment les services de géolocalisation, afin d'améliorer la qualité de service.

L'amélioration de l'expérience des passagers est le principal moteur des investissements dans les infrastructures informatiques pour la majorité (59 %) des aéroports du monde. Un exemple de ce changement est l’augmentation rapide de l’utilisation des applications mobiles et des réseaux sociaux pour fournir des services personnalisés. En particulier, d'ici fin 2015, 88 % des aéroports prévoient d'investir dans la création d'applications mobiles fournissant aux passagers des informations actualisées sur les changements de statut des vols et les temps d'attente. Au cours de cette période, 78 % des aéroports prévoient également d'investir dans des applications de médias sociaux, les deux tiers des personnes interrogées testant actuellement des applications ou évaluant des investissements.

Avec le nombre de passagers en constante augmentation dans les aéroports du monde entier, l’optimisation de l’utilisation des ressources existantes et la gestion efficace du trafic passagers deviennent des priorités. La moitié des participants à l'étude considèrent l'utilisation des services de géolocalisation comme un outil pour réduire la congestion des aéroports. Au cours des trois prochaines années, de nouveaux services de navigation pour appareils mobiles devraient se généraliser, permettant aux passagers de naviguer facilement dans l'aéroport. Actuellement, seuls 10 % des aéroports utilisent des services de géolocalisation, mais d'ici 2015, leur nombre pourrait atteindre 70 %.

Les aéroports commencent à utiliser les technologies de géolocalisation pour suivre la localisation en temps réel des employés de l'aéroport, des véhicules, des bagages et d'autres actifs clés, ainsi que pour surveiller le trafic de passagers. Plus de 60 % des opérateurs considèrent comme une priorité l’amélioration des systèmes de business intelligence dans tous les aspects de la gestion aéroportuaire, tandis que 40 % adoptent déjà ces nouvelles technologies d’infrastructure.

Liste des ressources utilisées

1. Code aérien de la Fédération de Russie.

2. Federal Aviation Rules « Règles générales pour le transport aérien de passagers, de bagages, de fret et exigences en matière de service aux passagers, aux expéditeurs et aux destinataires. » 2007

3. http://www.aviaport.ru/digest/2012/09/25/241129.html.

4. http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%FD%F0%EE%EF%EE%F0%F2.

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Historique de la création, structure organisationnelle et domaines d'activité de l'entreprise de transport automobile "Dekom" SIA. Etude des fonctions logistiques et marketing de l'entreprise afin d'améliorer les prestations de transport pour le transport de passagers.

présentation, ajouté le 20/08/2013


Structure, fonctions et missions du service de presse, nature de ses relations avec les médias. Caractéristiques du travail du service de presse dans les organisations gouvernementales et commerciales. Analyse du travail des centres de presse des aéroports internationaux de la capitale : Domodedovo, Vnukovo, Sheremetyevo.

travail de cours, ajouté le 16/01/2011


L'essence et les types d'activités commerciales de l'entreprise. Le commerce de détail comme type d'activité commerciale : organisation et analyse. Élaboration de recommandations pour améliorer l'assortiment et travailler avec les fournisseurs. Évaluation de l'efficacité économique.

thèse, ajoutée le 20/12/2011


Analyse des indicateurs du niveau de service client dans les enseignes de vente au détail. Etude du processus d'organisation des services commerciaux pour la population dans le magasin de la SARL "Computer Center DNS-Barnaul", évaluation des indicateurs de performance des activités commerciales.

travail de cours, ajouté le 14/12/2013


Structure, rôles et tâches des services commerciaux de l'organisation. Caractéristiques de Stroykeramika LLC. Organisation du travail du service commercial de l'entreprise. Analyse des indicateurs d'efficacité économique des activités commerciales et recommandations pour son amélioration.

travail de cours, ajouté le 10/02/2013


Caractéristiques d'un restaurant de poisson. Planification opérationnelle de la production. Organisation de la production des produits, travaux en atelier, travail des services supports, maintenance en entreprise, activités commerciales. Organisation rationnelle de l'approvisionnement.

travail de cours, ajouté le 24/06/2015


thèse, ajoutée le 22/09/2013


Fonctions, buts et objectifs des activités commerciales d'une organisation de commerce de détail. Travail commercial sur l'achat de biens. Organisation du travail commercial pour la vente de marchandises. Analyse des indicateurs de performance du travail commercial dans une organisation professionnelle.

travail de cours, ajouté le 04/02/2011


Le rôle et l'importance de la publicité dans les activités commerciales. Caractéristiques de l'organisation des activités commerciales et commerciales de Petrovich LLC, politique publicitaire de l'entreprise. Recommandations visant à améliorer les activités commerciales dans le domaine de la publicité.

travail de cours, ajouté le 27/08/2012


Principes, méthodes et mécanismes de détermination des activités commerciales. Évaluation des travaux commerciaux sur l'achat de matières premières et de matériaux, vente de marchandises du magasin "JSC Sergiev Posad Fur Factory". Recommandations pour améliorer les activités commerciales.