Trupovi svih teških krstarica tipa Admiral Hipper imali su gomoljaste formacije u podvodnom pramcu. Fotografija kruzera Prince Eugene snimljena je 22. kolovoza 1938., na dan porinuća broda. Jasno je vidljiva žarulja u pramčanom dijelu trupa. Smanjio je stvaranje valova, smanjio otpor trupa dok se brod kretao i povećao stabilnost broda na kursu. Unatoč prisutnosti žarulje i "atlantskog" stabla, paluba na pramcu kruzera bila je jako poplavljena vodom tijekom kretanja, čak i po relativno mirnom vremenu.
ADMIRAL HIPPER, 1939
PRINZ EUGEN, 1942
Teška krstarica "Blücher" tijekom ispitivanja u Baltičkom moru nakon popravka, slika je navodno snimljena u ožujku 1940. Krmilka je tipa "Atlantik", dimnjak je opremljen vizirom, kao na cijevi krstarice " Admiral Hipper". Blucher je opremljen radarom FuMO-22, čija je antena postavljena na prednji jarbol u obliku tornja iznad optičkog daljinomjera.
Krstarice klase Admiral Hipper
Teške krstarice postale su nova vrsta brodova koja se pojavila kao rezultat sklapanja Washingtonskog 1922. i Londonskog pomorskog sporazuma 1930. godine. To su bili brodovi deplasmana 10.000 "dugih" tona (10.161 metričke tone) i naoružani glavnim topovima kalibra 203 mm. Sve vodeće pomorske sile svijeta - Velika Britanija, SAD, Japan, Francuska i Italija - počele su graditi teške krstarice. Njemačka je ostala ograničena u svojim željama ograničenjima Versajskog ugovora. Anglo-njemački pomorski sporazum iz 1935. omogućio je Njemačkoj da ima mornaricu čija bi ukupna tonaža bila 35% one britanske mornarice. Sporazum je odredio tonažu, ali ne i klasu brodova, zbog čega je Njemačka dobila legitimnu priliku graditi brodove bilo koje klase, uključujući bojne brodove i teške krstarice. Prema ugovoru, Nijemci bi mogli izgraditi pet krstarica “Washington” ukupne istisnine 51.000 “dugih” tona, a njemački su predstavnici obavijestili London da će gradnja dvije takve krstarice započeti odmah nakon sklapanja ugovora. Prvi brod, kruzer "H" ("ERSATZ HAMBURG") položen je u brodogradilištu Blom und Voss u Hamburgu 11 dana prije formalnog potpisivanja anglo-njemačkog pomorskog sporazuma.
Specifikacija je zahtijevala izgradnju krstarice deplasmana od 10.000 "dugih" tona s maksimalnom brzinom od 33 čvora, naoružane s osam do devet topova od 152 mm, s odgovarajućim oklopom i izračunatim dometom krstarenja od 12.000 nautičkih milja (22.238 km). Njemački brod je po svojim karakteristikama bio vrlo blizak francuskim kruzerima klase Alger i talijanskim kruzerima klase Zara, u to vrijeme najnovijim i najuspješnijim brodovima ove klase u svijetu. Nijemci nisu mogli izgraditi potpune analoge francuskih i talijanskih teških krstarica zbog ograničenja nametnutih na istisninu broda. Dizajneri su opet morali raditi kompromise. Krstarica "N" (tijekom spuštanja dobila ime "Admiral Hipper") i krstarica "G" ("ERSATZ BERLIN" - "Blücher") pokazale su se sporije u odnosu na tehničke specifikacije, nisu tako dobro zaštićene oklopom, domet krstarenja pokazao se znatno manjim od planiranog. Svi nedostaci bili su posljedica potrebe uklapanja u unaprijed zadanu gornju granicu deplasmana. "Admiral Hipper" ušao je u službu Kriegsmarine 29. travnja 1939., "Blücher" - 20. rujna 1939.
Svečano porinuće u Bremenu 19. siječnja 1939. teške krstarice Seydlitz, drugog broda druge skupine teških krstarica klase Admiral Hipper. Seydlitz je lansiran nakon Prince Eugenea, a prije Lutzowa. Ova tri broda u početku su dobila produženi "atlantski" pramac. Sidro će se osloboditi čim brod udari u vodu kako bi se usporilo obrnuto kretanje trupa nakon spuštanja. Prilikom spuštanja korištena su veća sidra u odnosu na standardna. Grb obitelji Seydlitz pričvršćen je ispred sidra, ali prije "krštenja" broda grb je ogrnut tkaninom. Iznad vodene linije, trup kruzera je obojen u Schiffbodenfarbe 312 Dunkelgrau, ispod vodene linije - u Schiffbodenfarbe 122a Rot. Traka koja označava vodenu liniju je Wasserlinienfarbe 123a Grau.
Nedovršenu tešku krstaricu "Lutzow" vode tegljači u sovjetsku luku, 15. travnja 1940. Samo je kupola glavnog kalibra "A" potpuno opremljena i montirana; topovi od 203 mm ove kupole pucali su na nacističke osvajače tijekom obrana Lenjingrada.
"Admiral Hipper", upravo izašao iz popravka, u ledu zaljeva Kiel. Na brodu je zamijenjena debla, postala je nagnuta, ali i dalje ravna, a ne zaobljena. Na dimnjak je montirana nadstrešnica. Radarska antena FuMO-22 postavljena je iznad optičkog daljinomjera na jarbolu nalik pramčanom tornju. Početkom veljače 1940., kada je led oslabio, krstarica se preselila u Wilhelmshaven.
Zapovjedništvo Kriegsmarine naručilo je još tri broda odobrena anglo-njemačkim ugovorom: krstarice “J”, “K” i “L” (“Prince Eugene”, “Seydlitz” i “Lutzow” 1935. i 1936. godine). Do tog vremena dizajneri brodova više nisu mogli obraćati pažnju na bilo kakva ugovorna ograničenja, pa su se brodovi pokazali većim, a istisnina je povećana za 1000 tona.Oklop, naoružanje i brzina krstarica ostali su na istoj razini. , ali se domet krstarenja povećao za 14%.
"Admiral Hipper" ukrcava desantne snage, Cuxhaven, Njemačka. Desantne snage trebale bi biti dostavljene u Trondheim u sklopu operacije Weserubung. Fotografija je snimljena 6. travnja 1940. Planinski čuvari svojom neobičnom pojavom izazivaju istinsko zanimanje među mornarima iz posade krstaša koji su se okupili oko ograde brodske palube. Gornji dijelovi tornjeva glavnog kalibra obojeni su žuto. Na krovu kupole glavnog kalibra "B" postavljen je protuavionski top od 20 mm.
Brodogradnja je jedno od najsloženijih područja ljudske djelatnosti. U ovom području postoji mnogo različitih koncepata čije značenje znaju samo profesionalci. Jedan takav izraz je "stabljika". Ova se riječ također može naći u znanstvenoj i književnoj literaturi kada se opisuju brodovi.
Značenje pojma
Pramac je prednja, najjača konstrukcija u pramčanom dijelu broda. Predstavlja ga čelična greda, kao i kovana ili lijevana traka, zakrivljena u obliku pramca broda.
Ovisno o uvjetima u kojima plovilo radi, njegovoj brzini i kvaliteti, trupu se daje odgovarajući oblik. Stablo je svojevrsni nastavak kobilice broda. Prijelaz na liniju kobilice može biti okrugao, gladak ili s prekidom. Oblik debla stvara opći dojam o samom brodu. Čak i vizualno, brod se može smatrati brzim ako ima stršeću kljunu. Fotografija ovog dijela broda predstavljena je u članku.
Funkcije
Krmilka je dio koji je kod starijih tipova ratnih brodova služio kao ram protiv manjih brodova. Podmornice ili razarači također bi mogli obavljati sličnu zadaću. Brod opremljen teškom krmenom sposoban je probiti vanjski trup bez ozbiljnih oštećenja: rupa se formira iznad vodene linije.
Moderni brodovi opremljeni su grlima koja mogu čak i zabiti podmornice, a koja su izrađena od vrlo debelih čeličnih limova. Budući da je pramac trupa broda jako pogođen udarima valova, krmela neborbenih brodova također moraju biti vrlo čvrste konstrukcije.
Koje vrste stabljika postoje?
Prilikom odabira jedne ili druge stabljike uzimaju se u obzir svrha broda i njegov oblik. U brodogradnji se koriste sljedeće vrste:
- Nagnut naprijed. U podvodnom dijelu deblo se pod kutom susreće s kobilicom broda, što stvara dojam usmjerenosti prema naprijed. Zbog takvog stabla poboljšava se sposobnost plovila da jaše val.
- Klipersky. Njegov oblik je sličan nagnutoj stabljici. Primjenjivo u
- Lukovica čamca u nadzemnom dijelu prikazana je kosom ili konkavnom linijom. Linija ispod vode ima oblik suze. Opremljeni su brodovima s velikom širinom trupa. Korištenjem takve stabljike moguće je postići smanjenje otpora valova i povećanje brzine. Budući da je tijekom nagiba takvo stablo vrlo osjetljivo na hidrodinamičke učinke, ojačava se uz pomoć uzdužnih i poprečnih ukrućenja.
- Ledolomac. Plovila klase leda imaju takvo grlo. Linija ove stabljike u nadvodnom dijelu blago je nagnuta prema naprijed. Bliže površini vode, nagib je 30 stupnjeva. Isti kut se održava u podvodnom dijelu do prijelaza na liniju kobilice. Brodovi opremljeni takvim nosačima mogu lako ploviti po ledu, gurajući ga svojom težinom.
- Ravno. Pod vodom ima ravnu liniju koja glatko prelazi u liniju kobilice. Ovo stablo koriste riječna plovila sa slobodnim prostorom na palubi koja plutaju na mirnoj vodenoj površini. Ravna debla pogodna je za pregled prostora ispred pramca broda na mjestima sa suženjima i pri približavanju vezovima.
Mogućnosti izvršenja
Ovi dijelovi brodova također se međusobno razlikuju po dizajnu. U brodogradnji se koriste sljedeće vrste:
- Barovi. Ovaj se dizajn smatra najstarijim. Danas su tegljači i mali tegljači s drvenom kobilicom opremljeni takvim grlima. Pramovi u brodovima klase led opremljeni su posebnim udubljenjima (jezicima) u koje se umeću vanjske oplate. Ovaj dizajn omogućuje plovilu da zadrži cjelovitost u slučaju oštećenja.
- Cast. Za razliku od drvene grede, lijevana greda se svojim oblikom presjeka lako prilagođava vodenoj liniji. Zbog glatkog spajanja limova ispred stabljike smanjuje se stvaranje vodenih vrtloga. Kako bi se povećala čvrstoća lijevanih debla, u brodogradnji se koriste uzdužna i poprečna ukrućenja.
- Lim ili zavareni. Ove su vretena namijenjene velikim, potpuno zavarenim brodovima s pramcem u obliku lukovice. Kako bi se spriječile deformacije u limovima debla koriste se vodoravni distančni limovi koji su u brodogradnji poznati kao pramčani mostovi. Uz njihovu pomoć preklapaju se spojni spojevi između stabljika i limova vanjske oplate posude. Brod opremljen ledenom armaturom ima uzdužnu
Zaključak
Danas se u području brodogradnje sve češće koristi lukovicasta vrsta stabla. Tehnologija proizvodnje takvih posuda je radno intenzivnija, što podrazumijeva velike financijske troškove. Ali postojeće iskustvo i rezultati ispitivanja tegljenja pokazali su da ovi brodovi imaju veliku brzinu i sigurniji su.
Oblik debla ovisi o obliku pramca broda (slika 1). Prije su se brodovi gradili s okomitom krmenom, a danas je nagib debla u odnosu na okomicu 10-20°. Plovila namijenjena plovidbi u ledu imaju deblo s velikim udubljenjem u podvodnom dijelu. Kut nagiba debla prema horizontu na ledolomcima je 20-30°, a na brodovima za prijevoz leda 40-50°. Ovaj oblik omogućuje ledolomcu da puzi po ledu. Za povećanje brzine, u podvodnom dijelu stabljike napravljeno je zadebljanje u obliku kapljice - lukovica, koja smanjuje otpor vode na kretanje plovila.
Riža. 1 Pramac plovila: a - ravan; b - nagnut; c - ledolomac; g - lukovičasti
Stub (slika 2) može biti izrađen u obliku grede pravokutnog ili trapeznog presjeka. Za spajanje s vodoravnom kobilicom, presjek debla u donjem dijelu postupno prelazi u koritasti oblik. Nedavno su zavarene šipke od čeličnog lima postale široko rasprostranjene. Luk, savijen od debelog lima, podupire se duž cijele visine velikim vodoravnim nosačima - breshtuk.
Riža. 2 Stablo: a - šipka (kovana); b - list (svrioy); 1 — breštuk Krmeni stup (slika 3) jednovijčanog broda s neuravnoteženim kormilom je okvir koji se sastoji od dvije grane, prednje - zvjezdaste i stražnje - kormilarne. Između njih se formira zaštićeni prostor - udubljenje u kojem se nalazi propeler. Zvjezdasti stup ima zadebljanje s prolaznim otvorom (jabučica zvjezdanog stupa) za izlaz osovine propelera. Stup kormila opremljen je omčama za vješanje upravljača, koje imaju cilindrične otvore; u donjoj omči - potisnom ležaju - nalazi se slijepa rupa u koju je umetnuta brončana ili povratna čahura. Peta upravljača u potisnom ležaju oslanja se na kaljenu čeličnu leću.
Riža. 3 Krmeni stup: 1 - stup kormila; 2 - zvjezdica stup; 3 - starn-post jabuka; 4 — potisni ležaj; 5 — petlje za upravljanje; I - petlja, II - potisni ležaj Na dvovijčanim brodovima krmena stupa nema kormilarnicu i sastoji se samo od stupa kormila na koji je obješeno kormilo. Na brodovima s ravnotežnim kormilom krmena stupa nema stup kormila.
Krmeni stup morskih plovila ima prilično složen oblik i dizajn i često se lijeva s pojedinačnim kovanim dijelovima.
Gornji dio krme modernih brodova obično izgleda kao ravna okomita površina. Ovo je krmena zrcala.
Osovina propelera na brodovima s jednim vijkom izlazi kroz krmenu cijev (slika 4), koja je na pramčanom kraju prirubnicom pričvršćena za pregradu afterpeak-a, a krmeni kraj prolazi kroz zvjezdasti stup i učvršćuje se maticom. Krmena cijev se također može zavarivanjem pričvrstiti na stražnju pregradu i zvjezdani stup.
U krmenoj cijevi osovina propelera se oslanja na ležajeve. Kao ležajevi krmene cijevi koriste se klizni ležajevi s povratnim košuljicama. Backout trake duljine 1-1,5 m skupljaju se u brončanu čahuru koja se utisne u krmenu cijev. Između traka ostavlja se mali razmak kroz koji teče morska voda za podmazivanje i hlađenje ležaja. Kako voda iz krmene cijevi ne bi prodrla u trup, na pramčanom kraju cijevi postavljena je brtva.
Riža. 4 Krmena cijev: a - uzdužni presjek; b - čahura krmene cijevi s kompletom povratnih košuljica; 1 - zvjezdica post; 2 - krmena cijev; 3 — čahura stražnje krmene cijevi; 4 — čahura pramčane krmene cijevi; 5 — kutija za brtvljenje; 6 — stražnja pregrada; 7 - brtva; 8 — prirubnica krmene cijevi; 9 — tlačni rukavac brtve ulja; 10 - osovina propelera; 11 — školjke ležaja krmene cijevi Za set ležajeva krmene cijevi, umjesto backouta, koriste se njegove zamjene:
- Gumeno-metalne trake;
- Plastika laminirana drvom;
- Tekstolit;
- Kaprolon.
Nedavno se značajno povećao broj brodova s babitnim ležajevima krmene cijevi. Ovi ležajevi zahtijevaju podmazivanje uljem pod tlakom, pa se na stražnji kraj krmene cijevi mora postaviti posebna uljna brtva.
Na brodovima s dva vijka, osovine propelera izlaze kroz mort - kratku cijev čvrsto pričvršćenu za trup. Ima ležaj krmene cijevi, koji daje potporu osovini propelera, i uljnu brtvu, koja sprječava prodor vode u unutrašnjost trupa broda.
Nakon napuštanja minobacača, osovina propelera je produžena određenu duljinu prema krmi i poduprta je nosačem izravno na propeleru. Na brzim brodovima i brodovima za plovidbu ledom, umjesto nosača, često se ugrađuju letvice okvira. U ovom slučaju konture krmenog dijela plovila oblikovane su na način da osovine propelera mogu ostati unutar trupa plovila sve do mjesta ugradnje propelera.
Bokovi plovila spojeni su na krajevima, spajajući se na deblo i krmene stupove. Na krmi, iznad teretne vodene linije, nastavak bokova također je krmeni zastor. Korak većine pomorskih brodova uglavnom je kovana ili valjana čelična greda pravokutnog presjeka (vidi sliku 56).Riža. 56. Stabljika.
Iznad vodene linije opterećenja, područje ovog odjeljka može se postupno smanjivati, dosežući 70% normalne vrijednosti na gornjem kraju. Ako se deblo zbog svoje velike duljine ne može izraditi odjednom, onda se ono izrađuje od pojedinačnih dijelova spojenih istom bravom koja je prikazana za drvenu kobilicu. Ista brava povezuje krlo s grednom kobilicom, ako je plovilo ima. Ako brod ima horizontalnu kobilicu, veza je obično nešto kompliciranija. U ovom slučaju, kao što se može vidjeti na istoj Sl. 56, kod drške je donji dio (đon) izrađen oblikovan, u obliku posebnog čeličnog odljeva, pričvršćen bravicom za ostatak šipke. Oblik potplata debla, kao što se može vidjeti na slici, je takav da se postupno okrećući prema dnu u dio u obliku korita, omogućuje postupan prijelaz u ravnu, horizontalnu kobilicu. Prvi, pramčani lim vodoravne kobilice, dobivajući odgovarajući koritasti oblik, pokriva s donje strane završetak debla i zakovicama s njime osigurava potrebnu vezu debla i kobilice. Potplat debla obično se proteže do kolizijske pregrade, au pramcu je također povezan s prethodno spomenutim okomitim nosačima kobilice. U tu svrhu, u odljevku stabljike izrađen je potplat vertikalna uzdužno rebro. U moderna Na vrlo velikim brodovima vreteno ponekad poprima mnogo složeniji oblik. Prvo, zbog svoje velike veličine, mora biti izrađen od lijevanog čelika, kao što se može vidjeti na sl. 57;
Riža. 57. Lijevano stablo.
pritom poput odljevka cijelom dužinom dobiva koritasti oblik. Isti koritasti, kovani kratki nastavci postavljeni su na zavoje kljuna da ih pokriju (sl. 58). Odljevak u obliku korita za veću čvrstoću izrađen je s nizom vodoravnih rebara iznutra. Zaporni spoj pojedinačnih lijevanih dijelova koji čine vreteno izrađen je vijčanim, prirubnim tipom (vidi sliku 58).
Riža. 58. Lijevani osigurač vretena.
U svom donjem dijelu, kao što se vidi na Sl. 59, moderne debla počinju dobivati kruškoliki, točnije oblik „lukovice“, kako bi se postigla bolja struja pramčanog kraja plovila s vodom koja je tijekom plova disecirana donjim dijelom debla. broda ima složeniji oblik od grla. To je zbog činjenice da postoji izlaz brodskog propelerskog vratila s propelerima koji se nalaze na krajevima potonjeg, a ovdje je također obješeno brodsko kormilo. Dizajn broda krmeni stup stoga dobiva blisku vezu s tim uređajima i, ovisno o prirodi, dobiva različit izgled. Stoga ćemo prvo razmotriti smještaj ovih uređaja u krmi broda. Što se tiče izlaza osovina propelera i mjestom propelera, ovdje je potrebno razlikovati dva glavna slučaja: brod s parnim brojem osovina propelera (i s njim propelera) i s neparnim brojem. U najjednostavnijem obliku za naše razmatranje to se svodi na slučajevi broda s jednim i s dva vijka U brodu s jednim vijkom propeler se nalazi u središnjoj ravnini plovila i stoga mu os leži u ravnini krmenog stupa; Krmeni stup mora biti tako projektiran da daje prostor za kraj osovine propelera za izlazak iz trupa i za smještaj propelera na tom kraju.
U brodu s dva vijka, osovine propelera prolaze s obje strane na određenoj udaljenosti od središnje crte broda, dovoljnoj da kada osovina propelera napusti trup broda, propeler montiran na kraju ove osovine može se slobodno okretati bez dodirivanje trupa broda. Za potonju svrhu, osim dovoljnog razmaka između osi osovine i središnje ravnine, također postoji potreba za dovoljnim pomakom kraja osovine natrag prema krmi od točke gdje izlazi iz trupa broda. U slučaju broda s dva vijka, kao što se lako može zamisliti, može postojati potpuna neovisnost između krmenog stuba (koji se nalazi u središnjoj ravnini) i izlaznog uređaja osovine propelera i položaja propelera (koji se nalazi dalje od središnje ravnine ). Međutim, kao što ćemo vidjeti, to se ne događa uvijek i često se između njih uspostavlja veza.
Riža. 59. Pramac broda sa lijevanom krlom.
Riža. 60. Obični krmeni stup i kormilo.
Dalje ćemo se zadržati na dizajnu mjesta gdje sama osovina propelera izlazi iz trupa broda.
Što se tiče strukture kormila, potonje na morskom brodu uvijek se nalazi u središnjoj ravnini i obješeno je izravno na krmeni stup. Ona utječe na oblik krmenog stuba ovisno o njegovoj konstrukciji, odnosno ovisno o tome radi li se o kormilu konvencionalne izvedbe čija je ravnina s jedne strane osi njegove rotacije ili o kormilu tip balansiranja, kod koje se određeni dio ravnine nalazi i ispred njene osi rotacije (prednost ovakvog volana je što se lakše okreće oko svoje osi). Balansno kormilo po svojoj konstrukciji može biti dvije vrste, koje utječu na oblik krmenog stuba, i to: može imati samo donji dio svoje ravnine stršen prema naprijed od osi rotacije ili može imati dio njegove ravnine stršeći naprijed cijelom visinom. Kormilo ovog drugog tipa, naravno, ne može biti obješeno o krmeni stub na šarkama, što je, naprotiv, uglavnom slučaj sa svim ostalim tipovima kormila.
Riža. 61. Ravnotežni upravljač.
Sve gore navedene kombinacije kormilarskih uređaja i raspored propelera i izlazne osovine propelera mogu se jasnije vidjeti na sl. 60-66 (prikaz, stručni). Sve moguće druge kombinacije ovih uređaja mogu se lako zamisliti na temelju tih istih crteža.
1) Na sl. 60 prikazuje krmu broda s jednim vijkom s jednostavnim kormilom zglobno pričvršćenim za krmeni stup; U krmenom stupu postoji slobodan prostor za smještaj kraja osovine propelera s propelerom.
2) Na sl. 61 vidljiv je donji dio krme istog jednovijačnog plovila, čije se kormilo, međutim, okreće oko osi (prikazano isprekidanom linijom), tako da je dio kormila cijelom svojom visinom ispred os rotacije (kormilo balansnog tipa).
3) Na sl. 62 prikazuje donji dio krme broda s tri vijka, kod kojeg je jedan vijak smješten u središnjoj ravnini, dok su druga dva (na slici je vidljiv jedan lijevi vijak) smještena sa strane; kormilo ovog plovila, poput kormila balapsera, ovješeno je na šarkama, a samo dio donjeg dijela strši naprijed; krmeni stub mora imati složen oblik figure.
4) Na sl. 62 fotografiran je brod s dva vijka s istim kormilom smještenim na navozu; u prvom planu fotografije jasno je vidljiv dizajn izlaza lijeve osovine propelera iz trupa broda.
Slika 62 Krma trobajtnog broda s poluuravnoteženim kormilom.
5) Na sl. 64 prikazuje kormilo jednostavnog tipa broda s dva vijka, obješenog na šarke. Za podupiranje propelerskih osovina koje izlaze kućište plovila s velikim odmakom na propeleru imaju poseban vanjski nosač.
Riža. 63. Krma broda s dva vijka i poluuravnoteženim kormilom.
6) Na slici 65 vidljivi su izlazi propelerskih osovina s propelerima velikog broda s četiri vijka (na slici su vidljiva dva desna plašta; dva slična propelera nalaze se na drugoj strani broda).
Riža. 64. Krma broda s dva vijka s vanjskim nosačem.
7) Konačno, na Sl. 66 prikazuje okvir upravljača (još nije prekriven pločama) upravljača tipa balaisir bez šarki. Kormilo ovog tipa često se koristi na plovilu s dva vijka ili plovilu s četiri vijka prikazanom na prethodnoj slici; krmeni stup u ovom slučaju poprima potpuno jedinstven oblik.
Riža. 65. Učinak propelera broda s četiri vijka.
Riža. 66. Krmeni stup s balansnim kormilom.
Prelazeći na razmatranje dizajna samih krmenih stupova, prije svega moramo napomenuti da samo vrlo mali pomorski brodovi imaju krmene stupove izrađene kovane; obično, zbog svog složenog oblika, moraju biti izrađeni od lijevanog čelika, sastavljenog od odvojeni dijelovi. Ovi su dijelovi povezani bravama iste vrste kao one koje se spominju na stabljikama. Međutim, zbog činjenice da krmeni stup mora preuzeti rad osovine propelera, ove brave su napravljene nešto čvršće.
Riža. 67. Krmeni stup broda s jednim rotorom.
Najjednostavniji oblik je krmeni stup malog broda s dva vijka. Ovaj se oblik razlikuje od debla samo po tome što njegove vodoravne i okomite grane konvergiraju pod pravim kutom, a okomita grana je po svojoj visini, od dna do krmenog zastora, opremljena omčama za vješanje kormila na krmeni stub, a na dnu s petom za podupiranje potonjeg. Kako bi se izbjeglo oštećenje kormila kada dno plovila dođe u dodir s tlom, preporuča se da peta kormila uvijek bude blago podignuta prema liniji kobilice. Petlje i peta moraju biti sastavni dio stabljike. Krmeni stupovi su povezani s kobilicom na isti način kao što je navedeno za krmene stupove, a za bolju povezanost s trupom plovila, potplat krmenog stuba treba imati duljinu najmanje 8 puta veću od širine njegovog tijela (obično 4-5 razmaka). Gornja grana krmenog stupa, uzdižući se prema gore, ulazi u krmeni zastor i ovdje, unutar broda, čvrsto je zakovicama pričvršćena za pregradu krmenog zrcala.
Kod velikih dvovijčanih brodova, a posebno s polu-balanier kormilima, krmeni stub, ako je neovisan o snazi propelerskih osovina, dobiva nešto složeniji oblik čeličnog lijeva, sličan odljevu prikazanom na sl. 66. Dizajni ovih krmenih stupova neovisni su o izlazu propelerskih osovina iz plovila. Ako je krmeni stup broda s dva vijka spojen na izlaz propelerskih osovina, tada se njegov oblik pokazuje izuzetno složenim. Stoga ćemo prvo pogledati krmeni stup broda s jednim vijkom koji je neizbježno povezan s izlazom osovine propelera. Stoga njegov oblik ima oblik prikazan na sl. 67, au ležećem stanju (proizvedeno) - na Sl. 68. Ovdje krmeni stup već tvori okvir, takoreći, unutar kojeg se nalazi propeler.
Riža. 68. Fotografija krmenog stuba broda s jednim rotorom.
Riža. 69. Krmena cijev s malterom, (dvojni vijčani brod).
Kroz prednji dio ovog okvira, tzv viši položaj, kraj propelerskog vratila ulazi u ovaj okvir, za koji je odgovarajuća glavčina ugrađena u zvjezdani stup (vidljiv u prvom planu blizu ležećeg krmenog stuba). Ova glavčina (često se naziva jabuka) iz unutrašnjosti broda uključuje kraj krmene cijevi kroz koju se osovina propelera uklanja iz trupa broda. Ova cijev prolazi kroz afterpeak, pričvršćujući svoj suprotni kraj za afterpeak pregradu. Dakle, propeler iz motora ide kroz tunel propelera, zatim kroz krmenu cijev i na kraju izlazi (vidi sliku 69). Drugi dio okvira krmene stupa (sl. 67), na koji je obješeno kormilo, naziva se kormilar i sličan je istom dijelu krmenog stupa broda s dva vijka. Za veću povezanost krmene stupa s trupom plovila, uz prethodno naznačenu vezu gornjeg dijela kormila s krmenom pregradom, krmena stupa obično u svom gornjem dijelu ima i granu koja ulazi u unutrašnjost plovilo, koje je unutar plovila spojeno na posebno ojačanu podnicu koja se nalazi u krmenom vrhu - iznad okvira krmenog stupa (vidi sl. 67, 70, 71).
Riža. 70. Krmeni stup trokutastog presjeka.
Dijelovi dijelova okvira krmenog stupa obično su pravokutni; peta između zvjezdastog i grubljeg stupića je ravnija i šira. Gornji dijelovi grana krmenog stuba obično imaju prirubnice za bolju vezu unutar plovila s pregradom krmenog zrcala i podom.
Nedavno su se počeli proizvoditi krmeni stupovi brodova s jednim rotorom, kao što je prikazano na sl. 70, s trokutastim presjekom zvjezdastog stupa, s ciljem boljeg optjecanja oko njega mlazovima vode tijekom rada propelera.
Donekle poseban oblik prikazan na Sl. 71, ima krmeni stup broda s jednim vijkom opremljenim ranije spomenutim balansirajućim kormilom koje se okreće oko osi. Ova os u ovom slučaju, kao što se može vidjeti na sl. 71, zamjenjuje uobičajeno postojeći stup kormila. Ležajevi kola upravljača okružuju ovu os, pa se kolo upravljača može okretati oko nje. Ne zadržavamo se na posebnoj izvedbi samog kormila, koje ima presjek u obliku ribe (radi što boljeg izgleda), budući da je razmatranje kormila vezano uz opremu plovila (brodske uređaje) nije dio našeg zadatka.
Poprečni presjek grana krmene stupa iznad krmenog zastora može se postupno smanjivati, dosežući na gornjem kraju do 50% njihovog normalnog presjeka ispod, na zastoru.
Riža. 71. Krmeni stup bez stupa kormila.
Sada se vratimo na razmatranje krmenih stupova brodova s dva vijka. Kao što smo gore napomenuli, kod ovih brodova krmeni stup ima više ili manje jednostavan oblik samo ako je izlazna osovina propelera potpuno nepovezana s krmenim stupom.
Razmotrimo dizajn izlaza propelerskog vratila. U ovom slučaju, osovina propelera također prolazi kroz naknadni peak u krmenoj cijevi. Kod malih brodova kraj krmene cijevi koja izlazi iz trupa učvršćuje se za vanjski trup broda u posebnom držaču (lijevanom čeličnom i kovanom), tzv. mort osovina propelera. To je prikazano na sl. 72. Veslački Balov mort, budući da je dobro povezan s pripadajućim poprečnim okvirom plovila, čvrst je oslonac za kraj krmene cijevi. Brodski lim prekriva mort i na njega je vodonepropusno pričvršćen pomoću zakovica i žica. Osovina propelera koja izlazi iz morta na mjestu gdje je propeler postavljen na nju na kraju, kao što je ranije spomenuto (vidi sl. 64), podupire se posebnim zagrada osovina propelera. Ovaj nosač, smješten s vanjske strane čamca, sastoji se od glavčine koja se omotava oko kraja osovine i dva stupa koja se protežu iz glavčine.
Riža. 72. Mort osovine propelera.
Ti nosači, ako je moguće, idu pod kutom blizu 90° jedan u odnosu na drugi i pričvršćeni su zakovicama za trup broda s kandžama na svojim krajevima (obično na vrhu vanjske oplate).
Riža. 73. Lijevani nosač propelerskog vratila.
Trup broda u ovom je trenutku pravilno ojačan iznutra. Donja noga počiva uglavnom na potplatu krmenog stuba. Kako bi nosač koji strši izvan plovila stvarao što manji otpor pri kretanju plovila, njegovi podupirači imaju aerodinamični presjek (takav presjek ima kormilo koje smo ranije upoznali, kao i kod zrakoplovna industrija – do krila aviona).
Riža. 74. Garnitura krmenog dijela broda.
Međutim, ista izvedba nosača koji strši prema van, kako s ove točke gledišta tako i sa strane tvrđave, neprihvatljiva je za velika morska plovila s dva i četiri vijka. Stoga se kod takvih brodova nosač propelerskog vratila, čvršće izvedbe (u obliku posebnih odljevaka), postavlja unutar trupa broda. U tu svrhu, nosač je izrađen od tipa prikazanog na sl. 73, izliven kao dvije grane odjednom za desnu i lijevu osovinu, s dovoljno velikim dosegom tako da propeleri mogu stati izvan plovila u neposrednoj blizini nosača. Svi okviri broda, koji idu naprijed od ovog nosača, izrađeni su od posebnog oblika (vidi sliku 74), zahvaljujući kojem je moguće izvršiti vanjsku oplatu broda sve do nosača. Brodski trup tada dobiva glatku izbočinu, vidljivu na sl. 63 i sl. 65, unutar kojeg prolazi krmena cijev i na čijem je kraju, neposredno izvana, smješten propeler.
Riža. 75. Pogled na krmeni stup velikog broda s dva vijka.
Time će se uvijek postići značajno bolja struja trupa broda u području izlaza propelerne osovine, uz vrlo jak oslonac za kraj propelerne osovine. Svi moderni veliki morski brodovi s dva i četiri vijka imaju takav izlaz propelerskih osovina. U isto vrijeme, unutar trupa broda, nosači još uvijek mogu dobiti izravnu vezu s krmenim stupom, kao što se može vidjeti na sl. 75, koji prikazuje, zajedno sa zagradama, krmeni stup plovila tipa koji je prethodno prikazan na Sl. 63.
Još čvršći spoj postiže se dizajnom krmenog stupa prikazanog na sl. 76; dizajn takvog krmenog stuba u njegovom proizvedenom obliku jasan je na sl. 77.
Iznad krmenog stuba i kormila, krmeni zastor broda strši iznad teretne vodene linije, a kada krma plovi, taj je zastor uronjen u vodu malo ispod teretne vodene linije (slika 2).
Riža. 76. Nacrt krmenog stuba velikog broda s dva vijka.
Konstrukciju krmenog zastora također čine okviri i grede, au krstarećoj krmi oni su obično slični okvirima i gredama u drugim dijelovima broda.
Riža. 77. Fotografija krmenog stuba velikog broda s dva vijka.
Riža. 78. Garnitura krmenog dijela broda.
Kod uobičajenog oblika krmenog zastora, okviri i grede uvijek su raspoređeni u obliku lepeze ( radijalni ili rotacijski), na temelju krmene pregrade, kao što se može vidjeti na sl. 78. Na pregradu krmenog zrcala pričvršćeni su nosačima. Kroz krmeni zastor duž krmene pregrade u središnjoj ravnini nalazi se vertikalni polukružni ili kvadratni presjek kormilarska cijev, dolazeći odozdo i dopirući do jedne od paluba broda (donje ili gornje) u krmenom zastoru. Ova cijev se nosi unutar broda do ove palube kundak kormila, tj. onaj gornji, kružni dio, dio kormila, koji okreće kormilo (pomoću posebnog mehanizma ugrađenog u blizini na ovoj palubi).
4. Vanjska oplata posude i druga donja podnica.
Vanjska oplata posude stvara njen vodonepropusni omotač i ujedno daje potrebnu čvrstoću posude. Vanjska oplata se sastoji od preostalih limova zakovanih na okvire i stringere, a ti limovi se nalaze u svojim utorima duž broda; limovi spojeni jedan s drugim tvore limove duž dužine posude pojasevi vanjska obloga. Pojedinačni vanjski kožni pojasevi imaju različite nazive. Donji pojas, presječen središnjom ravninom, kao što znamo, naziva se horizontalna kobilica. Ako postoji drvena ili slojevita kobilica, donji pojas, koji se naziva zagata, nalazi se uz nju s jedne i s druge strane. Preostali donji pojasevi nazivaju se donji pojasevi vanjske opne. Ide uz jagodičnu kost zigomatičnog pojasa a iznad njega - red bočnih pojaseva. Gornja bočna struna koja se nalazi uz gornju neprekinutu palubu naziva se shearstrake, a pojas ispod nje često se naziva struka ispod striga. Bočni pojasevi za oplatu idu dalje do nadgrađa, a gornji će pojas biti Shirstrek dodaci. Pojas između nadgrađa uz bok, iznad gornje palube, naziva se bedemi.Debljina limova pojedinih remena uzima se različita: prvo, vidjeli smo već, najdeblji je horizontalni kobilični pojas, kao i strižni pojas; donji pojasevi, uključujući zigomatični pojas, imaju istu debljinu; Bočne prirubnice također imaju istu debljinu, obično nešto manju od donjih prirubnica, s iznimkom pojasa ispod trake za smicanje, čija je debljina u sredini između debljine trake za smicanje i debljine bočnih prirubnica za oblaganje. Kako se približavate od sredine broda prema krajevima, debljina limova svake trake (izvan srednje polovice broda) postupno se smanjuje do određene vrijednosti. U ovom slučaju, međutim, tri pojasa oplate dna, susjedna s obje strane vodoravne kobilice, moraju zadržati, sve do udarne pregrade, debljinu koju imaju u srednjem dijelu plovila. Na isti način, oplate uz krmeni stup i na izlazne točke propelerskih osovina moraju imati debljinu koja odgovara debljini u srednjem dijelu. Ako su napravljeni značajni rezovi u bočnoj oplati broda, tada se ti rezovi moraju nadoknaditi metodama podebljavanja, oplate, uvođenjem slojeva itd.
Debljina svih vanjskih oplata mora se povećati ako su udaljenosti okvira broda povećane u usporedbi s normalnim. Za brodove namijenjene plovidbi u ledu potrebno je posebno zadebljanje pramčanih limova u području teretne vodene linije.
Poseban značaj u odnosu na uzdužnu čvrstoću posude ima strižni pojas, koji je od svih bočnih pojaseva najudaljeniji od neutralne ravnine plovila. S tim u vezi, sljedeća značajka je predviđena u dizajnu ovog remena. Kao što znamo, dugo srednje nadgrađe broda može sudjelovati u uzdužnoj čvrstoći broda. U slučaju dugog srednjeg nadgrađa, njegov poprečni nagib, budući da je još udaljeniji od neutralne ravnine nego poprečni pomak gornje palube, zauzet će još veći udio od potonjeg u uzdužnoj čvrstoći broda. Iz ovih razmatranja proizlazi sljedeće: kod dugih srednjih nadgrađa, pojas na gornjoj palubi u području nadgrađa, osim na svojim krajevima, ne deblja, već ima istu debljinu kao i ostali bočni pojasevi. ; Šipka se postavlja blizu palube nadgrađa. U isto vrijeme, traka za smicanje nadgrađa ima manju debljinu od one koja je potrebna za traku za smicanje gornje palube. Kako bi se kompenzirala oštra promjena u presjeku uzdužnih spojeva trupa na krajevima srednjeg nadgrađa, ovdje su predviđena sljedeća pojačanja: posmična traka gornje palube ne prekida se odmah na nadgrađu, već se proteže iza nje u opsegu jednakom trećini širine posude. U ovom slučaju, debljina lima gornje palube na krajevima nadgrađa je 50% deblja od susjednih listova škare; Ova debela ploča šišanja mora se protezati najmanje 3 mjesta prema unutra i 3 mjesta prema van iza kraja nadgrađa.
Također, donji pojas oplate bilo kojeg nadgrađa proteže se izvan krajeva nadgrađa za najmanje 3 utora, glatko prelazeći u pojas bedema (tanji od limova oplate nadgrađa). Ojačanja slična navedenima izvedena su i na krajevima dugog bačva i izmeta (duljina koja prelazi četvrtinu duljine plovila). Debljina vanjskih limova oplate plovila (i nadgrađa) uzima se ovisno o duljini plovila, njegovom gazu i visini boka prema gornjoj palubi (i prema palubi nadgrađa).
Kako bi se izbjeglo slabljenje uzdužne čvrstoće broda, spojevi obližnjih pojaseva vanjske oplate broda ne smiju se približavati jedan drugome. Za razmak spojeva struna u vanjskoj oblogi vrijedi sljedeće pravilo: spojevi limova dviju susjednih traka moraju biti međusobno razmaknuti za najmanje dva razmaka. Spojevi limova remena koji se nalaze preko jedne trake ne smiju biti u istom prostoru. Međutim, zadnji stavak se ne odnosi, radi mogućnosti održavanja simetričnog rasporeda spojeva za desnu i lijevu polovicu plovila, na pojaseve za zagatu i pojaseve uz horizontalnu kobilicu. Zakivanje utora i spojeva vanjske opne, kao što je ranije spomenuto (poglavlje III), vrši se lančanim šavom, a broj redova zakovica u spojevima premašuje broj redova zakovica u utorima, posebno na dnu , strižu i remen ispod nje. Međutim, limovi za obloge pričvršćeni su na debla (i na vanjsku kobilicu) šavom šahovnice.
Širina pojasa oplate: vodoravne kobilice, smične kobilice, pojasa ispod njega i kaljužnog pojasa održava se konstantnom duž cijele duljine plovila. Također nastoje zadržati širinu preostalih pojaseva bez velikih redukcija, međutim, kao što ćemo vidjeti u nastavku, nije moguće ispoštovati ovaj uvjet za sve pojaseve po dužini plovila.
Prvo, razmotrimo vrlo važno pitanje o načinu pričvršćivanja vanjskih užadi kože na poprečnu strukturu posude (okvir i pod). Žljebovi vanjskih kožnih remena trenutno se spajaju samo u iznimnim slučajevima pomoću čeonih traka. Spojevi utora koji se trenutno koriste preklapaju se sa ili bez prirubnice, a prvu od ovih metoda rijetko viđamo. Ovom metodom, ili jedan rub svakog remena može biti flankiran (jednostrano bočno), ili se ne mogu svi remeni flankirati, već kroz jedan, ali u ovom slučaju, flankirani remen mora dobiti rubove duž oba ruba (dvostrano ) (vidi sliku 79) . Dvostrano flankiranje ima proizvodne prednosti, budući da zahtijeva samo polovicu svih limova obloge da se uvuče ispod stroja, ali s operativne strane, jednostrano flankiranje remena ima prednosti, jer u ovom slučaju, prilikom popravka i mijenjanja plašta listova, svaki se list može lako ukloniti sa svog mjesta. Kod dvostranog flankiranja, listovi neflankovanog remena mogu se ukloniti tek nakon otkopčavanja listova jednog od susjednih remena. Kada se koristi zakivanje preklapajućih utora bez prirubnice, da bi se limovi obloge pričvrstili za okvire ili podove, potrebno je postaviti klinastu brtvu duž prirubnice profila, između lima i prirubnice, kao što se može vidjeti na sl. 79. Trenutno se u inozemstvu koristi sličan način spajanja utora, ali bez brtvila, što se postiže odgovarajućim postavljanjem profila na koji se lim zakiva (ovakav način spajanja prikazan je na sl. 80 kod zakivanja druge donje podnice). plahte na flore); slijetanje profila je pogodno za male veličine ovog profila. Zanimljiva je metoda zakivanja vanjske oplate za podove, prikazana na istoj slici, gdje je izbjegnuto i postavljanje profila i upotreba brtvila. Istina, ova metoda nije dobila priznanje od klasifikacijskih institucija.
Riža. 79. Bočni trim utori.
Spajanje utora na unutarnjim spojnim trakama izvodi se samo u iznimnim slučajevima, kada je potrebno dobiti potpuno glatku površinu vanjskog trupa broda. To se događa, na primjer, kod ledolomaca. U ovom slučaju, brtve se također postavljaju duž okvira ili poda, ili je profil uznemiren, kao što je gore navedeno.
Što se tiče spojeva limova vanjske obloge, ti se spojevi javljaju između okvira ili podova. Stoga nema poteškoća u izradi i na unutarnjim stražnjim trakama i s preklapanjem. U potonjem slučaju, preklapanje treba izvesti tako da vanjska pokrovna ploča nema rub usmjeren prema pramcu, odnosno protiv kretanja plovila.
Trenutno se češće koriste preklapajući spojevi vanjskih obloga; Postoje naznake da takav sučeoni šav, rastegnut, bolje zadržava nepropusnost nego sučeoni šav s običnom unutarnjom trakom, a omogućuje uštedu u materijalu.
Vrlo važno u dizajnu vanjske opne je spajanje utora sa spojem. Najjednostavniji način je korištenje klinaste brtve duž utora na ovom mjestu, prikazano na sl. 81.
Riža. 80. Komplet flora sa nasađenim reversnim kvadratom.
Međutim, ovaj dizajn sada se češće zamjenjuje odgovarajućim šavovima milovanja u kutu lista, kao što se može vidjeti na sl. 82. Žlijebljenje ruba lima sada se koristi kada se profil prolazi kroz utor (ili spoj) lima. Takvo šivanje prikazano je na sl. 83. Uz njega, profil glatko prolazi kroz utor, ne zahtijevajući niti uzdizanje niti upotrebu klinaste brtve.
Riža. 81. Ugradnja klinaste brtve.
Oblikovanje vanjske oplate posude prikazano je posebnim crtežom, na kojemu je oplata prikazana u obliku tzv. strije(vidi dodatak 2). Ovaj crtež se dobiva rasklapanjem svakog okvira (i poda) posude u ravnoj liniji. Budući da duljina svake od ovih linija ovisi o konturama trupa i ispada (zbog oblika posude koji se sužava prema rubovima) da varira duž duljine posude, oplata, kada se nategne na ovaj način, zauzima na figuriranom izgledu, kao što se može vidjeti iz gornje slike. Treba imati na umu da se rastezanje kože obično provodi, kao što je to učinjeno na ovoj slici, samo u jednom smjeru, naime poprečno (duž okvira i podova), ali ne po duljini (ne duž vodenih linija). Dakle, na crtežu vanjske obloge, bez iskrivljenja u stvarnom obliku, navedena je širina listova, ali ne i njihova duljina, koja će u stvarnosti biti nešto veća nego što je prikazano na crtežu.
Riža. 82. "Lasica".
Riža. 83. Šivanje lima.
S obzirom na širinu listova pojedinih vanjskih kordi kože, vidimo da zbog smanjivanja obrisa posude prema ekstremitetima nije moguće imati sve korde kože na pramcu i krmi iste širine kao što su imati u središnjem dijelu.
Riža. 84.
Riža. 85.
Ostavljajući nepromijenjenu širinu vodoravnih pojaseva kobilice, pojasa smicanja i pojasa ispod njega, kao i kaljužnog pojasa, da bismo dobili potrebnu vrstu istezanja, morali bismo sve ostale vanjske pojaseve kože dovesti do krajeva postupno i ravnomjerno se sužava prema stabljici. Takva konstrukcija bi, međutim, bila dosta složena u proizvodnom smislu, stoga su pojasevi vanjskih obložnih limova izvedeni nešto drugačije, kao što se može vidjeti na istoj slici. Naime, širina limova za većinu vanjskih obložnih pojaseva održava se konstantnom. Neki pojasevi (obično ih je mali broj dovoljan za tu svrhu) su napravljeni tako da se oštro sužavaju prema krajevima posude, do te mjere da se ti pojasevi na kraju odsijecaju između susjednih pojaseva uz njih, a da se takvi suženi pojasevi ne dovode do stabljike. Posljedično, na nekim mjestima kože neki pojasevi nestaju; takva se mjesta zovu gubici ovi pojasevi.
Dizajn gubitka može biti različit, a neke varijante ovih dizajna, najčešće, dane su na sl. 84-86 (prikaz, ostalo).
Riža. 86.
Zanimljiva je još jedna značajka u dizajnu vanjske oplate broda. Ona je sljedeća: osim poprečnih spona posude, za koje smo upravo govorili o pričvršćivanju vanjske oplate, u unutrašnjosti posude postoji niz uzdužnih spona, koje su u nekim slučajevima također zakovicama pričvršćene za vanjsku oplatu. . Ovi spojevi su obično postavljeni na način da spoj ide duž pripadajućeg pojasa vanjske oplate, ne napuštajući ga i na svom putu prelazeći samo pojedine spojeve limova ovog pojasa. Ovaj raspored se obično može održati u odnosu na sve uzdužne veze, s izuzetkom jedne - zigomatične niti (najudaljenijeg dvostrukog dna). Zigomatični stringer, zbog svog položaja na kaljuži broda, o čemu smo prethodno detaljno govorili, ne može cijelom svojom dužinom ići samo duž zigomatičnog pojasa vanjske oplate broda. Približavajući se krajevima posude, počinje se spuštati sa zigomatičnog pojasa na susjedni pojas, prelazeći tako odgovarajući žlijeb ovih pojaseva i, štoviše, pod prilično oštrim kutom. Prolazak donjeg kvadrata vanjskog dvostrukog lima duž utora vanjske opne je sam po sebi prilično nezgodan; u ovom slučaju dodatno je kompliciran činjenicom da i zakivanje utora i zakivanje kvadrata dvostrukog dna lima posebno su važni u smislu njihove vodonepropusnosti.
Kako bi se postigla vodonepropusnost duž utora i na kvadratu, dizajn prikazan na Sl. 87, gdje se raspored zakovica duž utora i raspored zakovica duž kvadrata može izvesti s potrebnom učestalošću za oba, osiguravajući njihovu vodonepropusnost.
Riža. 87. Presjek kvadrata s neprobojnim utorom.
Osim toga, sam prijelaz kvadrata kroz stršeći rub utora može se učiniti prikladno izvedivim. S ovim dizajnom, vanjski omotač, kao što se lako može vidjeti na Sl. 87, na mjestu koje se razmatra dobiva karakterističnu značajku u obliku kratkog zuba na utoru jagodičnog pojasa i na donjem pojasu uz potonji.
Riža. 88. Presjek kvadrata s neprobojnim utorom zavarivanjem trake.
Međutim, budući da konstrukcija takvog zuba zahtijeva značajno rezanje lima, nedavno se, u vezi s uporabom električnog zavarivanja, vrlo često pribjegava pojednostavljenom dizajnu, ograničenom, kao što je prikazano na sl. 88, lokalnim proširenjem horizontalne rubnice kvadrata vanjskog dvostrukog dna u području gdje ovaj kvadrat prolazi kroz utor. Ovo proširenje se postiže zavarivanjem malih komada lima na prirubnicu kvadrata, što omogućuje postavljanje dovoljnog broja zakovica na to mjesto, čime se osigurava dovoljna gustoća kako zakivanja utora, tako i gustoće zakivanja utora. kvadrat uz vanjsku kožu.
Ovim ćemo završiti naše razmatranje vanjske oplate broda.
Uređaj podnica drugog dna olakšano činjenicom da je, kao što znamo, površina drugog dna obično vodoravna. Već smo razgovarali o dizajnu krajnjeg vanjskog lista s dvostrukim dnom i njegovim značajkama. Preostale ploče poda obično se polažu duž broda, tvoreći niz pojaseva. Na krajevima, gdje se širina drugog dna smanjuje, pojasevi uz krajnju vanjsku plahtu dvostrukog dna su odrezani pod kutom, duž smjera plahte duplog dna, da tvore šav s ovom plahtom.
U središnjoj ravnini posude duž cijele podnice proteže se srednji pojas čija se debljina uzima da je veća od debljine ostalih pojaseva. Općenito, debljina listova i tih i drugih pojaseva dodjeljuje se ovisno o duljini posude i udaljenosti između okvira.
U području strojarnice sve podne obloge moraju imati debljinu jednaku debljini srednjeg pojasa; u području kotlovnice, sve ploče dobivaju još veće povećanje debljine. Na isti način se podebljavaju one ploče čelične podnice drugog dna u skladištima tereta koje potpadaju ispod zazora grotla tereta, ako te ploče nisu zaštićene dodatnom drvenom podnicom postavljenom u skladištu iznad čelične. Posebno podebljavanje limova palube izvodi se u strojarnici u slučajevima kada se okvir brodskog stroja ugrađuje direktno na drugu donju palubu bez postavljanja posebnog temelja za motor na palubi.
Na mjestima gdje poprečne pregrade broda prolaze uz drugu podnicu, dopušteno je, iznimno, postaviti ploče podnice ispod pregrade - poprijeko broda, s tim da srednji pojas i vanjska dvopodnica moraju biti zadržavaju svoj uzdužni položaj na ovom mjestu. Poprečni raspored podnih obloga ispod pregrade daje proizvodne prednosti pri postavljanju donje obloge pregrade.
Ploče poda na drugom dnu gotovo su uvijek spojene jedna uz drugu, i obično s bočnim rubovima; Uz to, mogućnost korištenja drugih metoda povezivanja, uključujući onu prikazanu ranije na Sl. 80.
Spojevi podnih obloga napravljeni su čvršće od utora. Gore navedeno posebno se odnosi na spojeve srednjeg remena i vanjskog dvostrukog dna. Priključni utori i spojevi imaju dizajn koji je spomenut ranije kada se razmatra vanjska oplata broda.
Riža. 89. Raspored čeličnih palubnih podova.
Za pristup prostoru duplog dna u podnicu drugog dna ugrađuju se šahtovi, najmanje 2 za svaki zasebni odjeljak duplog dna, a po mogućnosti trebaju biti na suprotnim krajevima odjeljka. Dimenzije vratova trebale bi biti dovoljne za lako penjanje u njih. Vratovi su zatvoreni posebnim vodootpornim čepovima. Dimenzije grla (kao i dizajn njihovih poklopaca) su standardizirane. Poklopci moraju biti zaštićeni od mogućnosti oštećenja prilikom ukrcaja teškog tereta u skladište.
(3) Konstrukcija krmene cijevi je takva da ne dopušta prodor morske vode u plovilo kroz nju, dok osovina propelera slobodno izlazi kroz nju (zahvaljujući sustavu brtvenice) i slobodno se okreće u njoj.
Pramčani i krmeni krajevi trupa broda ograničeni su i poduprti krmom, odnosno krmom. Krmenica i krmeni stup (sl. 5.24, 5.25) spojeni su zavarivanjem na vanjsku oplatu, s okomitom i vodoravnom kobilicom, visokim podovima, bočnim uzicama i platformama. Tako se formira snažna struktura koja može izdržati značajna opterećenja koja nastaju tijekom rada plovila (udarci na led, plutajuće objekte, kontakt s gatom i drugim brodovima, opterećenja od radnog propelera itd.).
Budući da pramčani i krmeni krajevi plovila doživljavaju značajna dodatna opterećenja od udara valova, tzv. “slamming”, ovi su dijelovi plovila pojačani smanjenjem razmaka, dodatnim bočnim i donjim stringerima, platformama, visokim podovima i okvirima okvira.
| |
Sl.5.24. Stabljika je zavarena.
1 – breshtuk, 2 – uzdužno rebro ukrućenja
BRODSKI UREĐAJI
Sidreni uređaj
Sidreni uređaj je dizajniran da osigura pouzdano sidrenje plovila na ramdi i na dubinama do 80 m. Sidreni uređaj također se koristi kod pristajanja na gat i odvezivanja, kao i za brzo upijanje inercije radi sprječavanja sudara s drugim plovilima i objektima. Uređaj za sidrenje također se može koristiti za ponovno plutanje plovila. U tom slučaju sidro se prevozi brodicom u željenom smjeru te se pomoću sidrenih mehanizama brod povlači prema sidru. U nekim slučajevima, sidreni uređaj, kao i njegovi elementi, mogu se koristiti za tegljenje plovila.
Morski brodovi obično imaju pramčani sidreni uređaj (slika 6.1), ali neki brodovi imaju i krmeni (slika 6.2).
Sidreni uređaj obično uključuje sljedeće elemente:
- sidro, koji svojom masom i oblikom ulazi u tlo, stvarajući tako potreban otpor kretanju broda ili plutajućeg objekta;
- sidreni lanac, prenoseći silu s plovila na sidro koje se nalazi na tlu, služi za trzaj i podizanje sidra;
- sidrište, dopuštajući sidrenom lancu da prođe kroz elemente konstrukcije trupa, usmjeravajući kretanje užadi prilikom otpuštanja ili izvlačenja sidra, sidra se uvlače u nosače za skladištenje tijekom putovanja;
- sidreni mehanizam, osiguravajući oslobađanje i podizanje sidra, kočenje i zaključavanje lanca sidra kada je usidreno, povlačenje plovila prema sidru učvršćenom u tlu;
- čepovi, koji služe za pričvršćivanje sidra na putujući način;
- lančane kutije za postavljanje sidrenih lanaca na brod;
- mehanizmi za pričvršćivanje i daljinsko otpuštanje sidrenog lanca, osiguravajući pričvršćivanje glavnog kraja lanca sidra i njegovo brzo otpuštanje ako je potrebno.
Sidra ovisno o namjeni dijele se na mrtvo dizanje dizajniran da drži posudu na određenom mjestu, i pomoćni– držati plovilo u određenom položaju dok je usidren na glavnom sidru. U pomoćne spadaju krmeno sidro - zaustavno sidro, čija je masa 1/3 težine sidra i konop - lagano sidro koje se može odnijeti s broda na brodu. Masa verpa jednaka je polovini mase graničnog sidra. Broj i težina glavnih sidara za svako plovilo ovisi o veličini plovila i odabire se prema Pravilniku o registru brodova.
Glavni dijelovi svakog sidra su vreteno i kandže. Sidra se razlikuju po pokretljivosti i broju krakova (do četiri) i prisutnosti šipke. Sidra bez kandži uključuju mrtva sidra (u obliku gljive, vijčana, armiranobetonska) koja se koriste pri postavljanju plutajućih svjetionika, pristaništa i drugih plutajućih konstrukcija.
Postoji nekoliko vrsta sidara koja se koriste na morskim plovilima kao sidra i pomoćna. Od njih su najčešća sidra: Admiralty (ranije korišteno), Hall (zastarjelo sidro), Gruson, Danforth, Matrosov (ugrađuju se uglavnom na riječne brodove i mala morska plovila), Boldt, Gruzon, Cruson, Union, Taylor, Speck, itd.
Admiralsko sidro (sl. 6.3a) naširoko je korišteno tijekom plovidbene flote, zbog jednostavnosti dizajna i velike sile držanja - do 12 utega sidra. Prilikom izvlačenja sidra, zbog pomicanja plovila, štap leži ravno na tlu, a jedan od krakova počinje ulaziti u tlo. Budući da postoji samo jedna šapa u tlu, kada se promijeni smjer napetosti lanca (skretanje plovila), šapa praktički ne rahli tlo i to objašnjava veliku snagu držanja ovog sidra. No, teško ga je izvaditi dok ste u pokretu (zbog drške ne staje u žljeb i mora se odložiti na palubu ili objesiti uz bok), osim toga, u plitkoj vodi stopalo viri iz tlo predstavlja veliku opasnost za druge brodove. Lanac sidra može se zapetljati u njega. Stoga se na suvremenim brodovima admiralska sidra koriste samo kao sidra i konopi, pri čijoj povremenoj uporabi njegovi nedostaci nisu toliko značajni, a potrebna je velika sila držanja.
Hallovo sidro (slika 6.3 b) ima dvije zakretne noge smještene blizu šipke. Kada plovilo skreće, šape praktički ne otpuštaju tlo, pa se sila držanja sidra povećava na 4-6 puta više od sile teže sidra.
Hallovo sidro ispunjava određene zahtjeve: 1) brzo se otpušta i prikladno se pričvršćuje na pokretni način; 2) ima dovoljnu silu držanja uz manju težinu; 3) brzo pokupi zemlju i lako se odvaja od nje.
Sidro se sastoji od dva velika čelična dijela: vretena i krakova s čeonim dijelom, spojenih klinom i sigurnosnim vijcima.
Ovo sidro nema šipku, a pri uvlačenju vreteno se uvlači u vijenac, a noge se pritišću uz tijelo. Među velikim brojem sidara bez šipke, sidro Hall izdvaja se malim brojem dijelova. Veliki razmaci na spojevima dijelova eliminiraju mogućnost zaglavljivanja šapa. Prilikom pada na tlo, zahvaljujući široko razmaknutim šapama, sidro leži ravno, a prilikom povlačenja izbočeni dijelovi glave tjeraju šape da se okrenu prema tlu i uđu u njega. Zakopavajući se s obje šape u tlo, ovo sidro ne predstavlja opasnost za druga plovila u plitkoj vodi i eliminira mogućnost da se sidreni lanac zapetlja u njega. Ali zbog činjenice da su dvije široko razmaknute šape u tlu, kada brod zakrene, tlo se olabavi i sila držanja ovog sidra je mnogo manja od admiralskog sidra s jednom šapom u tlu.
Danforth sidro (slika 6.4) slično je Hall sidru; ima dvije široke zakretne noge u obliku noža smještene blizu šipke. Zahvaljujući tome, kada plovilo skreće, šape praktički ne rahle tlo, povećavajući snagu držanja sidra do 10 puta i njegovu stabilnost na tlu. Zahvaljujući ovim svojstvima, Danforth sidro se široko koristi na modernim morskim plovilima.
sl.6.4. Dumforth Anchor
Matrosovljevo sidro ima dvije okretne noge. Kako bi sidro u svim slučajevima ležalo ravno na tlu, u čelnom dijelu sidra nalaze se šipke s prirubnicama, a nakon povlačenja od strane broda, sidro leži ravno i zahvaljujući izbočenim dijelovima glave dio, noge se okreću i ulaze u tlo. Matrosovljevo sidro učinkovito je na mekim tlima, zbog čega je postalo široko rasprostranjeno na riječnim i malim morskim plovilima, a njegova velika sila držanja omogućuje smanjenje težine i izradu sidra ne samo lijevanim, već i zavarenim.
Na malim brodovima i teglenicama koriste se višekraka sidra bez poluge koja se nazivaju mačkama. Plovila za ledenu plovidbu opremljena su posebnim jednokrakim sidrima za led bez poluge dizajniranim za držanje plovila u blizini ledenog polja.
sidreni lanac služi za pričvršćivanje sidra na trup broda. Sastoji se od karika (slika 6.5), koje tvore lukove, međusobno povezane pomoću posebnih odvojivih karika. Pramci čine sidreni lanac duljine od 50 do 300 m. Ovisno o položaju pramca u sidrenom lancu razlikuju se sidreni (pričvršćeni za sidro), srednji i glavni pramci (pričvršćeni za trup plovila) . Duljine sidrenog i glavnog pramca nisu regulirane, a duljina srednjeg pramca, koji ima neparan broj karika, iznosi 25-27,5 m. Pričvrstite sidro na lanac sidra pomoću okova za sidro. Kako bi se spriječilo uvijanje lanca, u sidro i glavni luk uključene su rotirajuće karike - zakretnice.
Sidreni se lanci razlikuju po kalibru - promjeru presjeka karike. Karike lanca kalibra većeg od 15 mm moraju imati odstojnike – podupirače. Na najvećim brodovima kalibar sidrenih lanaca doseže 100-130 mm. Za kontrolu duljine ugraviranog lanca, svaka mašna na početku i kraju ima oznaku koja označava serijski broj mašne. Oznake se izrađuju motanjem žarene žice oko podupirača odgovarajućih karika, koje su obojene bijelom bojom.
Otvor za sidro obavljaju dvije važne funkcije na brodovima - osiguravaju nesmetan prolaz sidrenog lanca kroz konstrukcije trupa prilikom otpuštanja i izvlačenja sidra te osiguravaju pogodno i sigurno postavljanje sidra bez šipke u položeni položaj i njegovo brzo otpuštanje. Sidreni nosači sastoje se od cijevi za vođenje, palubnog hvata i bočnog nosača.
Cijev je obično izrađena od čelika zavarenog od dvije polovice (u promjeru), a donja polovica cijevi je deblja od gornje, jer je podložna većem trošenju pokretnim lancem. Unutarnji promjer cijevi uzima se jednak 8 - 10 lančanih mjerača, a debljina stijenke donje polovice cijevi je u rasponu od 0,4-0,9 lančanih mjerača.
Bočne i palubne kočnice su od lijevanog čelika i imaju zadebljanja na mjestima gdje prolazi lanac. Oni su zavareni na cijev i zavareni na palubu i bok. Vreteno sidra pristaje u cijev na putujući način; Vani ostaju samo kandže sidra.
Kako bi se spriječio ulazak vode na palubu kroz lanac, paluba je zatvorena posebnim poklopcem na šarkama s udubljenjem za prolaz sidrenog lanca.
Za čišćenje sidra i lanca od prljavštine i tla s dna vodom prilikom izvlačenja, predviđen je niz priključaka u cijevi za vođenje, spojenoj na glavni protupožarni vod.
Na putničkim i lučkim brodovima sidrišta se često izvode s nišama - čeličnim zavarenim konstrukcijama, koje su udubljenja u bokovima broda u koja naliježu krakovi sidra. Sidro uvučeno u takav žljeb ne strši izvan ravnine bočne vanjske oplate. Ove mlaznice imaju niz prednosti, od kojih su glavne sljedeće: smanjenje mogućnosti oštećenja brodova tijekom operacija privezivanja, tegljenja i kretanja u ledu, kao i poboljšanje prianjanja šapa na vanjsku kožu promjenom nagiba. unutarnje površine žičare.
Istureni žlijeb prikazano na sl. 6.6 b, gdje je jasno vidljiva njegova razlika u odnosu na običnu žličicu. Na brodovima s lukovičastim pramcem koriste se izbočene čelnice koje eliminiraju udar sidra o lukovu pri trzanju.
Otvorite otvor, koji su masivni odljevak s utorom za prolaz lanca sidra i vretena sidra, ugrađeni su na spoju palube i boka. Koriste se na brodovima s niskim bokovima, gdje su obični čepovi nepoželjni, jer kroz njih voda dospijeva na palubu za vrijeme nemirnog mora.
Sidreni mehanizmi služe za oslobađanje sidra i sidrenog lanca kada je plovilo usidreno; zaključavanje lanca sidra kada je plovilo usidreno; otkačivanje - izvlačenje plovila na sidro, skidanje lanca i sidra te uvlačenje sidra u mrijeznicu; obavljanje poslova privezivanja ako ne postoje mehanizmi posebno predviđeni za te svrhe.
Na pomorskim plovilima koriste se sidreni mehanizmi: vitla, poluvitla, sidreni ili sidreno-vezni vitla i sidreno-vezna vitla. Glavni element svakog sidrenog mehanizma koji radi s lancem je bubanj lančanika. Vodoravni položaj osi lančanika karakterističan je za vitla, okomiti položaj karakterističan je za vitla. Na nekim modernim brodovima (iz više razloga) nije praktično koristiti konvencionalna vitla ili vitla. Stoga se na takva plovila ugrađuju sidreno-vezna vitla.
vitlo dizajniran za istovremeno opsluživanje krugova lijeve i desne strane. Na brodovima velike tonaže koriste se polulapse, pomaknute u stranu. Vitlo se sastoji od motora, mjenjača i lančanika i kupola (privezni bubnjevi za rad s konopima) postavljeni na osovinu tereta. Zupčanici slobodno sjede na osovini i mogu se okretati tijekom rada motora samo kada su spojeni na teretnu osovinu posebnim bregastim spojkama. Svaki lančanik opremljen je remenicom s tračnom kočnicom. Sidrena vitla osiguravaju zajednički ili odvojeni rad lijevog i desnog bočnog lančanika. Korištenje tarnih spojki pomaže ublažiti udarna opterećenja i osigurati glatko uključivanje lančanika. Trzaj sidra na malim dubinama nastaje zahvaljujući vlastitoj masi i masi lanca. Brzina se regulira pomoću tračne kočnice vitla. Na većim dubinama lanac se urezuje mehanizmom vitla. Kupole čvrsto stoje na teretu ili međuvratilu i uvijek se okreću dok motor radi. Kod uređaja za pramčano sidrenje, i lančanici i bubnjevi za privez imaju jedan pogon.
Kapstan mehanizam obično je podijeljen u dva dijela, od kojih se jedan, koji se sastoji od lančanika i bubnja za privez, nalazi na palubi, a drugi, uključujući mjenjač i motor, nalazi se u prostoriji ispod palube. Vertikalna os lančanika omogućuje neograničenu varijaciju u vodoravnoj ravnini smjera kretanja lanca; uz dobar izgled i malo nereda na gornjoj palubi, ovo je značajna prednost tornja. Često su sidreni i privezni mehanizmi kombinirani u jednom sidreno-priveznom kapistanu.
Vitla za sidrenje. Trenutno u sidrenom uređaju
|
Slika 6.11 Vitlo za sidrenje (polukosnica s bubnjem za privez). Shema.
brodovi velike tonaže počeli su koristiti sidreno-vezna vitla s hidrauličkim pogonom i daljinskim upravljanjem. Ova vitla se sastoje od poluvitla i automatskih vitla za privez, koji imaju jedan pogon. Sidreno-privezna vitla mogu služiti sidrenim uređajima s lancem kalibra do 120 mm. Odlikuje ih visoka učinkovitost, manja težina i sigurnost u radu.
Sidreni mehanizmi mogu biti na parni, električni ili hidraulički pogon.
Čepovi dizajniran za pričvršćivanje sidrenih lanaca i držanje sidra u prednjem dijelu u spremljenom položaju. U tu svrhu koriste se navojni ekscentrični graničnici, graničnici s umetnutom karikom (ugrađeni graničnici), a za čvršće pritiskanje sidra na čepove koriste se lančani graničnici.
Ugrađeni graničnik (Sl. 6.12) sastoji se od dvije fiksne čeljusti, omogućujući lancu da slobodno prolazi između njih duž udubljenja koje odgovara obliku donjeg dijela okomito orijentirane karike. Na jednom od obraza, utor je fiksiran u utoru, koji se slobodno uklapa u izrez suprotnog obraza. Nagib izreza je takav da silu koju stvara zaključani lanac u potpunosti apsorbira stup. Ovaj graničnik se preporučuje za lance veće od 72 mm.
U čepu s navojem osnova je ploča u čijem se središnjem dijelu nalazi utor za prolaz karika lanca. Na malim posudama vodoravno orijentirana karika je s dva obraza pritisnuta na temeljnu ploču. Jagodice su spojene šarkama i pogonjene vijkom sa nasuprotnim trapezoidnim navojima. U otvorenom položaju, obrazi dopuštaju lancu da slobodno klizi duž osnovnog utora. Kako lanac ne bi oštetio vijak prilikom pomicanja, graničnik ima ograničavajući luk. Lanac je blokiran kao rezultat sila trenja kada je karika lanca pritisnuta na čepnu ploču. Na velikim brodovima (s velikim lancem), ova metoda ne može osigurati potrebnu silu za zaključavanje lanca. Dakle, između njih dvoje je okomito. raspoređene karike uvode ekscentre smještene na obrazima sa sličnim uzorkom čepova.
|
|
|
Slika 6.12. Dizajn graničnika lanca sidra: A– hipoteka, b-vijak, V - lanac.
1 – osnovna ploča; 2-hipoteka pala; 3 – obraz; 4 – oluk; 5 – zatik; 6 – luk; 7 – vijak; 8 – obraz; 9 – ručka; 10 – lanac; 11 – uzica; 12 – kundak; 13 – glagol-hack.
Čep lanca je kratak graničnik lanca (manjeg promjera) koji prolazi kroz kariku sidra i pričvršćen je na svoja dva kraja za kundake na palubi. S uzicom uključenom na jednom kraju. lanaca, povucite sidro u žljeb dok šape čvrsto ne prianjaju uz vanjsku kožu. Glagol-kuka, koja se nalazi na drugom kraju lanca, služi za brzo otpuštanje čepa. Trakasta kočnica vitla (kapstan) koristi se kao glavni čep kada je plovilo usidreno. Ovakav način zaključavanja ima niz prednosti, među kojima je najvažnija mogućnost urezivanja lanca zbog proklizavanja kočne remenice u odnosu na kočnu traku pri trzaju.
Lančana cijev (palubni čeonik) služi za vođenje lanca sidra od palube do spremišta za lanac. Lančana cijev ima utičnice u gornjem i donjem dijelu. Cijevi za lanac postavljaju se okomito ili blago nagnuto tako da donji kraj bude iznad središta kutije za lanac. Prilikom postavljanja vitla, gornje zvono lančane cijevi učvršćuje se na njegov temeljni okvir. Prilikom ugradnje šiljaka koristi se kutna okretna utičnica koja se sastoji od lijevanog tijela i poklopca koji je zglobno pričvršćen u gornjem dijelu. Poklopac zatvara zvono, štiteći kutiju za lanac od ulaska vode u nju i omogućuje, ako je potrebno, držanje dijela sidrenog lanca na palubi radi pregleda, za što postoji rupa u njemu koja odgovara karici lanca.
Duljina lančane cijevi ovisi o položaju lančane kutije duž visine posude. Unutarnji promjer cijevi uzima se jednak 7-8 lančanih mjerača.
Kutije za lance dizajniran za postavljanje i skladištenje sidrenih lanaca. Prilikom odabira sidra, lanac svakog sidra stavlja se u za to predviđeni odjeljak kutije za lanac.
Dimenzije kutije za lanac moraju osigurati samopolaganje sidrenog lanca prilikom vađenja sidra bez ručnog razvlačenja. Ovaj zahtjev ispunjavaju cilindrični odjeljci kutije za lanac promjera jednakog 30–35 mjerača lanca (u svakom slučaju, kutija bi trebala biti relativno uska). Visina kutije za lanac treba biti takva da potpuno položen lanac ne dosegne vrh kutije za 1-1,5 m. Na dnu kutije za lanac, ispod središta cijevi lanca, nalazi se snažan polu- ovalan oko, kroz koji se sidreni lanac, mijenjajući smjer, dovodi do glavnog krajnjeg pričvršćenja. Kutija za lanac je samopražnjuća.
Pričvršćivanje i otpuštanje sidrenog lanca. Na vrhu lančane kutije nalazi se posebna naprava za pričvršćivanje i hitno otpuštanje glavnog kraja sidrenog lanca. Potreba za brzim ispuštanjem može se pojaviti u slučaju požara na susjednom brodu, nagle promjene vremenskih uvjeta iu drugim slučajevima kada brod mora brzo napustiti sidrište.
Sve donedavno, pričvršćivanje korijenskog zaustavljanja na tijelo vršilo se žvakaćom čavlicom - koja sadrži glagol-tack. Lanac je pušten samo iz kutije za lanac.
Trenutno su za otpuštanje sidrenog lanca, umjesto glagolske kuke, koja nije sigurna kada se lanac otpusti, počeli koristiti sklopive kuke s daljinskim pogonom. Načelo rada zglobne kuke za sidro je isto kao i glagolske kuke, s jedinom razlikom što se graničnik zglobne kuke oslobađa pomoću daljinskog valjka ili drugog pogona. Kontrola ovog pogona nalazi se na palubi neposredno uz sidreni mehanizam.
