Naziv "Cesta života", koji su Lenjingrađani dali ledenoj ruti preko jezera Ladoga, koja je počela s radom 22. studenog 1941., nije poetična slika. To je bio jedini način koji je omogućio opkoljenom Lenjingradu da preživi i čak pomogne fronti, koja je dobila oružje proizvedeno u opkoljenom gradu.
Cesta je proradila tih dana kada su prehrambeni standardi u gradu sveli na tragičnih 250 g kruha dnevno za radnike i 125 g za sve ostale, ljudi su počeli umirati od gladi u tisućama. Vojnici na prvoj liniji dobivali su 500 g kruha. Ali čak i da bi se održali ti standardi, dnevno je bilo potrebno najmanje tisuću tona hrane.
Izgradnja ledene ceste kroz Ladogu apsolutno je grandiozna i smjela ideja čak i za mirnodopsko doba, pogotovo ako se uzme u obzir da 1941. godine Ladoga nije bila dovoljno istražena, pa tako ni njen ledeni režim
Sergej Kurnosov
Ravnatelj Državnog memorijalnog muzeja obrane i opsade Lenjingrada
Da bi se spasio grad i pomoglo frontu, bilo je potrebno učiniti nevjerojatno: stvoriti cijelu infrastrukturu od nule, koja je morala raditi bez prekida tijekom cijele zime, rješavajući mnoge probleme. Takav se projekt činio teškim i za mirnodopsko doba. Zapravo, bila je to pobjeda znanosti, a prije svega fizike, nad Hitlerovom taktikom, koja je koristila glad kao sredstvo ratovanja.
"Izgradnja ledene ceste kroz Ladogu apsolutno je grandiozna i smjela ideja čak i za mirnodopsko doba, pogotovo ako se uzme u obzir da 1941. godine Ladoga nije bila dovoljno istražena, pa tako ni njen ledeni režim. Najveće jezero u Europi općenito ima vrlo promjenjiv karakter i ima oduvijek se smatralo vrlo složenim u svim pogledima, uključujući i brodarstvo,” primjećuje Sergej Kurnosov, ravnatelj Državnog memorijalnog muzeja obrane i opsade Lenjingrada.
„Cesta života obično se prosječnom čovjeku predstavlja kao cesta na ledu kojom kamioni i pol s brašnom idu u Lenjingrad", kaže Kurnosov. „Ali zapravo je to ogromna infrastruktura stvorena doslovno od nule, koja je stvorila moguće opskrbiti i Lenjingrad i Kronstadt tijekom opsade, i mostobran Oranienbaum, i trupe Lenjingradske fronte, i Baltičku flotu Crvenog barjaka. Cesta života ima mnogo komponenti: ona je "zračni most" s kopnom, i vojna flotila Ladoga, koja je štitila komunikacije Ladoge, i Sjeverozapadno riječno brodarstvo, koje je vršilo prijevoz do vremena plovidbe, kada jezero nije bilo prekriveno ledom; ovo je telefonski i telegrafski kabel, koji je osiguravao komunikaciju s Moskvom i visokonaponski električni kabel, koji je omogućio opskrbu Lenjingrada električnom energijom iz hidroelektrane Volkhov - ti su kabeli išli duž dna Ladoge. Ovo je cjevovod, koji je također prolazio duž dna Ladoge, opskrbljujući grad s gorivom."
Lenjingrad, kao metropola, nikada nije bio i nije mogao biti prehrambeno samodostatan, naglašava ravnatelj muzeja. Bio je samodostatan samo kao prednji grad, jer je mogao sam proizvesti većinu vojnog oružja.
Pri projektiranju Puta života uzeto je u obzir iskustvo prošlosti, kada su ledene rute postale pogodan prijelaz, ponekad pouzdaniji i udobniji od jesensko-proljetnih terenskih uvjeta, a ledene staze korištene su i u vojne svrhe. "Je li Cesta života bila hitan izum blokiranog Lenjingrada? Da i ne", kaže Kurnosov. "S jedne strane, to je svakako bio hitan izum. S druge strane, ideja o kretanju po ledu je postojala dugo vremena. U Sankt Peterburgu čak i prije revolucije "kretanje po ledu Neve zimi bila je uobičajena pojava. Te su ceste potpuno zamijenile mostove."
Ali sve ledene komunikacije koje su prethodile Cesti života bile su kratkotrajne i nisu bile dizajnirane za ogroman promet i protok ljudi koji su hodali po ledu jezera Ladoga 1941.-43.
Izviđanje leda
O ideji ledenog puta u Lenjingradu se raspravljalo od rujna 1941. "24. rujna A.A. Zhdanov, članovi Vojnog vijeća Lenjingradske fronte, dobili su materijale u obliku karata i teksta na 34 lista. Zatim smo izvijestili o očekivanoj prirodi smrzavanja i trajanju očuvanja ledenog pokrivača. .. Na današnji dan zapravo je rođen projekt Ladoške ceste života.” - napisao je u svojim memoarima šef ledene službe Baltičke flote Crvenog zastava, Mihail Kazanski.
Odigrao je veliku ulogu u organiziranju prelaska Ladoge. "Kazansky se istaknuo i kao organizator, i kao dizajner, a potom i kao pilot - i na vodi i na ledu. Pratio je brodove tijekom plovidbe i nadzirao održavanje ledene rute. Imao je nadimak Ledeni djed, a ovo je bio “djed” u vrijeme kad je počeo raditi Put života imao je samo 25 godina”, primjećuje Sergej Kurnosov.
Preliminarna ledena ruta između Kobone i Kokkoreva postavljena je na temelju materijala dobivenih znanstvenim istraživanjem i intervjuima s ribarima - starim ladoškim ribarima.
Prvi odred od sedam kamiona, od kojih je svaki prevozio sedam vreća brašna, kretao se po ledu debljine najviše 15 cm, a vozači su stajali na stepenicama i, u slučaju opasnosti da automobil propadne kroz led, morali su iskočiti. . Odred je prešao oko 20 km, ali dalje nije bilo - led je završavao i počinjala je ledena rupa. Strojevi su morali istovariti brašno na led i vratiti se
"Počeli smo utvrđivati stanje leda duž ruta planiranih ruta 12. studenog", prisjetio se Mihail Kazanski. "Svaki korak koji su izviđači poduzeli bio je korak u nepoznato. Gdje se elastična ledena kora savijala pod nogama odvažni i napukli, morali su leći i puzati.”
U noći 16. studenoga hidrografi su se upregnuli u saonice i s kompasima, kartama i linijama (sajlama) spustili se na ukočeni led u području baze flotile Osinovec i najprije pregledali rutu od Osinoveca na zapadnoj obali Ladoge do Kobone na istočnoj obali.
Gotovo istovremeno s mornarima, 30 vojnika 88. zasebne mostograđevne bojne izvršilo je izviđanje ovog pravca. Odred je krenuo iz Kokkoreva sa zalihama motki, užadi i opreme za spašavanje, u pratnji dvojice iskusnih ribara koji su služili kao vodiči.
Zapovjednik jedne od grupa ovog odreda, I. Smirnov, kasnije se prisjećao: “U maskirnim odijelima, s oružjem, obješeni granatama, imali smo ratnički izgled, ali kočići, saonice s motkama, užad, pojasevi za spašavanje tjerali su nas da izgledamo kao zimovnici dalekog sjevera.” Izviđači su se kretali jedan po jedan, na tri do pet koraka jedan od drugog, a svakih 300-400 metara zabijali su klinove u led.
Istog dana, po nalogu ovlaštenog vojnog vijeća fronte, generala A. Shilova, vozila s brašnom poslana su preko jezera u zapadnom smjeru iz zasebne opskrbne čete za Lenjingrad. Prvi odred od sedam kamiona (GAZ-AA), od kojih je svaki nosio sedam vreća brašna, kretao se sjeverno od otoka Zelentsy po ledu debljine ne više od 15 cm.
Vozači su stajali na stepenicama i u slučaju opasnosti od propadanja automobila kroz led morali su iskočiti. Odred se vozio oko 20 km od Kobone, ali dalje nije bilo - led je završavao i ledena rupa je počinjala. Strojevi su se morali vratiti nakon istovara brašna na led.
Dana 19. studenog iz Kokkoreva je krenuo konvoj od 350 zaprega. Dana 21. studenog isporučio je 63 tone brašna u Osinovec, ali njegov put je bio izuzetno težak: na nekim mjestima vozači su iskrcavali vreće brašna sa saonica na led, vodili zaprege prazne, nosili brašno u rukama i utovarali natrag u saonice.
Bilo je očito da je pokretanje automobilskog prometa po tankom studenom ledu iznimno riskantan pothvat, ali nije se moglo čekati.
Naredba br. 00172 “O organizaciji auto-traktorske ceste preko jezera Ladoga” potpisana je navečer 19. studenog 1941. godine. Razvoj trase i izgradnja infrastrukture morali su ići paralelno s puštanjem u promet ledene ceste.
Što je defleksograf
Pravila vožnje Cestom života nisu razvijena u Državnoj inspekciji prometa, već u Lenjingradskom institutu za fiziku i tehnologiju (Fizičko-tehnički institut, Fizičko-tehnički institut Akademije znanosti SSSR-a). Mogućnosti Ladoga leda kao cestovne površine proučavala je skupina znanstvenika fizike i tehnologije predvođena Peterom Kobekom. Fizičari su utvrdili kako se ledeni pokrivač na jezeru deformirao pod utjecajem statičkih opterećenja različitih veličina, kakve su se fluktuacije dogodile u njemu pod utjecajem vjetra i promjenama vodostaja, izračunali trošenje leda na rutama i uvjete za njegovo lomljenje.
Za automatsko bilježenje vibracija leda, znanstvenik fizike i tehnologije Naum Reinov izumio je poseban uređaj - defleksograf. Mogao je zabilježiti fluktuacije leda u vremenskom razdoblju od 0,1 sekunde do jednog dana. Uz njegovu pomoć bilo je moguće utvrditi razlog zašto je u prvim tjednima rada Cesta života stotinjak kamiona otišlo pod led: problem je bila rezonancija koja je nastala kada se brzina vozila poklapala s brzinom Ladoški val ispod leda.
Pravila vožnje Putem života nisu razvijena u Državnom prometnom inspektoratu, već na Lenjingradskom institutu za fiziku i tehnologiju. Za automatsko bilježenje vibracija leda, znanstvenik fizike i tehnologije Naum Reinov izumio je poseban uređaj - defleksograf. Uz njegovu pomoć bilo je moguće utvrditi razlog zašto je stotinjak kamiona otišlo pod led u prvim tjednima rada.
Utjecao je i val koji se odbija od obale te valovi koje stvaraju susjedni automobili. To se dogodilo ako se kamion kretao brzinom od 35 km/h. Znanstvenici također ne preporučuju vožnju automobila u konvojima i upozoravaju na pretjecanja na ledu. Pri vožnji paralelnim rutama razmak između kamiona morao je biti najmanje 70-80 m. Pomoć znanosti omogućila je smanjenje gubitaka, a trasa je prometovala do 24. travnja 1942. Posljednji automobili prošli su Ladogom kada je debljina leda bila samo 10 cm.
Lenjingradski meteorolozi sastavili su posebnu vremensku prognozu za Ladogu za zimu 1941.–1942., stalno ažurirali podatke o režimu jezera i sastavili detaljne karte s pregledima stanja leda i prognozom njegovog razvoja za dva i deset dana. Nosivost leda određivana je nekoliko puta mjesečno, a svakih deset dana izrađivani su hidrološki bilteni s prognozama debljine leda: samo tijekom prve zime blokade ona je izmjerena više od 3640 puta.
Od konja do autobusa
Promet tereta na ruti Cape Osinovec - Zelentsy otoci s ogrankom za Kobonu i Lavrovo utvrđen je na 4000 tona dnevno. Pretovarne baze za cestu uspostavljene su u Osinovecu, Vaganovu, Kobonu, Lavrovu i na postaji Ladozhskoye Ozero. Od 22. studenog cestom je otvoren pješački i konjski promet, a od 25. studenog i automobilski promet. Dana 26. studenog 1941., po zapovijedi za pozadinu Lenjingradske fronte, ledena cesta postala je poznata kao Vojna autocesta br. 101 (VAD-101).
„Isprva su se konvoji saonica pokretali po ledu, jer on još nije mogao izdržati automobile", kaže Sergej Kurnosov. „Led, dovoljan da se po njemu može kretati tadašnji automobilski prijevoz, morao je biti debeo najmanje 20-30 cm. 19. studenoga 1941. vlak sa saonicama na konjsku vuču krenuo je prema istočnoj obali Ladoge, vraćajući se u Osinovec 21. studenoga s brašnom za Lenjingradce.U večernjim satima istog dana, posebno formirana izvidnička kolona od deset praznih kamiona postavljena je preko leda od Lenjingrada preko Ladoge!22.studenog na led prema Koboni već je izašlo 60 automobila, koji su se vratili, isporučujući 33 tone kruha u Lenjingrad.Tako je počela s radom ledena staza Ceste života. Svaki od jednog i pol automobila bio je natovaren sa samo pet-šest vreća brašna - bojali su se da led jednostavno više ne može izdržati, da će se saviti pod kotačima od gravitacije."
Njemačke granate i bombe ostavljale su rupe, koje su na hladnoći bile doslovno odmah prekrivene ledom, snijeg ih je maskirao, a ponekad ih je bilo apsolutno nemoguće otkriti. Pokušali su izvući potopljene automobile. Spašen je i teret: brašno je prevezeno u lenjingradske pivovare, tamo osušeno i potom korišteno za pečenje kruha.
Ledeni put je bio samo 12-15 km od njemačkih položaja, tako da je uvijek postojala prijetnja od zračnog napada ili granatiranja. Granate i bombe ostavljale su rupe koje su se na takvom mrazu doslovce odmah prekrivale ledom, snijeg ih je maskirao, a ponekad ih je bilo apsolutno nemoguće otkriti. Pokušavali su izvući potopljene automobile, ali to nije uvijek bilo moguće. Nisu spašeni samo automobili, već i teret: brašno je odvezeno u Lenjingradske pivovare, tamo osušeno i potom korišteno za pečenje kruha.
Stvar je bila komplicirana činjenicom da stara željeznica između Osinoveca i Lenjingrada nije bila spremna primiti intenzivne tokove tereta: prije rata nije prolazila više od jednog vlaka dnevno, a sada je prolazila šest ili sedam velikih vlakova. “Na ovoj cesti nije bilo čak ni vodotornjeva, a vodu se do lokomotiva moralo dopremati ručno; osim toga, drveće je trebalo sjeći na licu mjesta kako bi se lokomotive opskrbile sirovim i vrlo lošim gorivom”, napisao je britanski novinar Alexander Werth, koji je tijekom rata radio u SSSR-u i posjetio Lenjingrad. - Zapravo, ledeni put kroz jezero Ladoga počeo je raditi kao sat tek krajem siječnja ili čak od 10. veljače 1942., nakon njegove ozbiljne reorganizacije."
U siječnju 1942. godine aktivno je trajala evakuacija na Cesti života. Za prijevoz ljudi korišteni su putnički autobusi - bilo ih je više od stotinu.
Tenkovi bez kupole
Tijekom dvije zime blokade ledenom cestom prevezeno je više od milijun tona tereta, a evakuirano je oko 1,5 milijuna ljudi.
„Prema različitim izvorima, od 16 do 18 tisuća ljudi radilo je na autocesti", kaže povjesničar Rostislav Lyubvin. „Ponekad su građani Lenjingrada ostajali dok nisu mogli otići, i radili su tamo nepoznati. Infrastrukturu su održavali profesionalni radnici - utovarivači u skladištima, tri automehaničarska pogona: mehaničari, tokari, kovači i na kraju, među vozačima nije bilo samo vojnog osoblja, već i vozača iz civilnih poduzeća. Rotacija je bila velika."
„Od studenog 1941. do travnja 1942. (152 dana) ledenu cestu je opsluživalo oko 4000 automobila, ne računajući konjsku vuču", bilježi Sergej Kurnosov. „Svaki četvrti automobil nije se vratio s puta, pao je u pelin ili pod bombardiranjem ili topničkom vatrom.” Tehničko stanje automobila tijekom gotovo cijelog prvog perioda rada staze bilo je izuzetno loše. Do ožujka 1942. iz Ladoge je odvučeno 1577 oštećenih automobila. Nedostajalo je goriva, alata, rezervnih dijelova i popravaka.
Luke na obali su se gradile vrlo brzo. “Nijemci su, zauzevši Shlisselburg, zapravo zauzeli cijelu lučku infrastrukturu na južnoj Ladogi, jer je još od vremena Ruskog Carstva Shlisselburg bio glavna luka u ovom dijelu jezera,” primjećuje Sergej Kurnosov, “Ribarska sela, gdje je bilo nije bilo praktički nikakve infrastrukture, u nekoliko tjedana bilo je potrebno pretvoriti se u dvije moćne luke: jednu na zapadnoj obali, u području svjetionika Osinovetsky, drugu na istoku, u području Kobona. Izgrađeno je ogromno privezište, postavljene su nove rute - i sve je to učinjeno doslovno na "mahovinastim, blatnim" obalama. Već do kraja plovidbe 1942. godine postojale su dvije ogromne jezerske luke, koje su bili su razdvojeni 30–35 km. Izgrađena je vezna fronta duga više od 8 km. Do 80 brodova moglo je pristati na tim vezovima u isto vrijeme - i sve je to stvoreno od nule kako bi se spasio grad i pomoglo Lenjingradskoj fronti preživjeti."
Ukupno je na Cesti života izgrađeno više od 60 staza. Neki su bili namijenjeni prijevozu opreme, streljivo se prevozilo drugim putem, i to tako da u slučaju eksplozije ne stradaju susjedna vozila. Odvojeno su prevoženi ranjenici i djeca, a posebno su prevožena i vozila s naftnim derivatima jer bi u slučaju eksplozije došlo do ogromnog plamena i posljedično otopljenog leda
Rostislav Ljubvin
“Kada se rad ceste donekle poboljšao, namjena ruta je bila strogo definirana”, kaže Lubvin, “Neke su bile namijenjene transportu opreme, streljivo je išlo drugim putem, i to na način da su u slučaju eksplozije susjedni automobili ne bi stradali. Odvojeno je bio odvoz ranjenika i djece", posebno su bila i vozila s naftnim derivatima, jer bi u slučaju eksplozije došlo do ogromnog plamena i posljedično otopljenog leda. . Sve je bilo vrlo promišljeno."
„Cesta života služila je ne samo za dostavu hrane u Lenjingrad", primjećuje Sergej Kurnosov. „Povratni let iz grada nosio je proizvode, uključujući vojne proizvode, koje su tvornice u Lenjingradu nastavile proizvoditi tijekom blokade. Čak i tenkove KV, koji su bili napravljen samo u Lenjingradu 1941. Za njihov transport, kupola je uklonjena iz tenka, čime je smanjeno područje pritiska na led, a tenk je, slijedeći vlastitu snagu preko leda Ladoge, vukao svoju kupolu za sobom na sanjkama.”
Također, minobacači i topnička oruđa, uključujući i ona potrebna u bitci za Moskvu, transportirani su iz lenjingradskih tvornica preko Ladoge. Oprema i dragocjenosti koje nisu bile evakuirane prije blokade prevezene su iz Lenjingrada u pozadinu.
Prilaze Cesti života s Kobone branila je 1. streljačka divizija NKVD-a, koja je do 8. rujna branila Shlisselburg, a s Osinoveca 20. divizija NKVD-a, koja se u listopadu 1941. borila na Nevskom Praščiću. „Ovdje su dovedene mornarske snage, neki od mornara-topnika prebačeni su u kopnene jedinice za opsluživanje topničkih i protuzračnih baterija koje su postavljene duž rute", kaže Rostislav Lyubvin. „Ogromne snage sapera neprestano su minirale prilazi iz Shlisselburga.” Lenfrontova avijacija prekrila je put u život. Od prosinca 1941. do ožujka 1942. piloti su izvršili više od 6000 borbenih misija.
“Gubici, posebno u početku, bili su vrlo veliki,” navodi djelatnik Muzeja policije, “1965. godine grupa ronilaca u čast 20. obljetnice pobjede hodala je po dnu jezera, Cestom od Život. Rekli su da su zapravo hodali po krovovima automobila.”
Mihail Kazanski usporedio je Cestu života s prijelazom mora: “Prelazak trupa preko ledenih mostobrana noću, ne videći obale, ili danju, u magli i snježnoj mećavi, može se usporediti s pilotiranjem brodova u mrklom mraku, kada to rade svjetionici. ne rade i nema nikakvih navigacijskih pomagala. Analogija će postati potpunija ako uzmemo u obzir da je vjetar nosio stupove na ledu, poput brodova, dalje od zacrtanog kursa. Više smo puta morali vidjeti kako se odvija pješačka bitka formacije su lebdjele po skliskom, kao ulaštenom ledu, poput ludog vjetra, čupajući pojedine lovce, zabijale su ta "živa jedra" u minska polja, automobili su se vrtjeli kao cigla i prevrtali. Nije svaka tranzicija završila sretno."
NKVD na putu života: protiv prometnih gužvi i zločina
Kombinirani odred Lenjingradske regionalne policijske uprave radio je na VAD-101. Radne snage bile su smještene na liniji, na transportnim stajalištima i utovarno-istovarnim bazama. U početku rada Ceste života stvarale su se gužve na pojedinim njezinim dionicama – problem je riješen do 26. prosinca.
"Ovo je bilo neizbježno, jer nitko nikada nije izgradio takvu autocestu niti je radio na njoj, pogotovo jer je u prvim danima bila samo jedna autocesta, a promet je bio u oba smjera. Vozači su odlazili na autocestu Ladoga nakon što su već vozili gotovo 300 km seoskom cestom od sela Zaborye u regiji Tihvin", objašnjava Rostislav Lyubvin. "Kada je Tihvin ponovno zauzet, skladišta su se preselila uglavnom u područje Pele, putovanje je skraćeno na 40 km, postalo je lakše, a ljudi došao ne tako iscrpljen.”
Policijski službenici su vozačima pružali tehničku pomoć. „Pronašli smo mnogo radnika na Cesti života", prisjeća se Lyubvin. „Tada sam pitao kakvu tehničku pomoć, a jedan mi je veteran rekao: uzmeš ključ i popneš se ispod auta da okreneš matice, pomogneš vozaču obnovite auto, a kada ste preopterećeni, postajete čak i utovarivač."
Tijekom prve zime rada ledene staze policija je zabilježila 589 besciljnih zastoja vozila. “Policija je radila principijelno i utvrdila zašto je vozač bez razloga stajao tamo gdje nije smio stajati, a sve je moglo završiti i na sudu”, kaže stručnjak iz Muzeja policije. Boreći se protiv krađa na Putu života policija je do kraja ožujka 1942. od kriminalaca zaplijenila 33,4 tone hrane, među kojima 23 tone brašna. Kazneno je odgovorno 586 vojnih osoba i 232 civila. Bilo je i slučajeva kada su vozači procesuirani zbog uzimanja novca i dragocjenosti od ljudi evakuiranih iz Lenjingrada.
Cesta života nastavila je s radom i zimi 1942./43., kada je korištena ne samo za opskrbu grada, već i kao pripreme za ofenzivu Crvene armije za probijanje blokade. “To je infrastruktura koja je bila jedina vojno-strateška linija komunikacije opkoljenog Lenjingrada sve do postavljanja takozvane Ceste pobjede krajem siječnja - početkom veljače 1943. duž uskog dijela duž južne obale Ladoge nakon probijanja opsade. Lenjingrada", naglašava Sergej Kurnosov. "U principu, Cesta života djelovala je na ovaj ili onaj način do 1944., pomažući u opskrbi grada."
Yulia Andreeva, Ekaterina Andreeva, Ivan Skirtach
“Nije bilo ničeg neobičnog u samoj činjenici premještanja trupa i tereta preko leda”, kaže vojni povjesničar Miroslav MOROZOV. - Tijekom finske kampanje, 168. pješačka divizija, okružena u području Pitkäranta, opskrbljivala se duž ledene ceste kroz isto jezero Ladoga. Već u Drugom svjetskom ratu, kako bi se od neprijatelja preoteo otok Gotland na Baltiku, na led su dovedeni čak i tenkovi. Ali nikada – ni prije ni poslije – život tromilijunskog grada nije ovisio o debljini leda i vremenskim prilikama na 40-kilometarskoj ruti preko jezera Ladoga.
U Lenjingradu je bilo izuzetno malo hrane nakon što su skladišta Badajevskog izgorjela u rujnu 1941. godine. Čak i prema “normi gladi” sredinom prosinca 1941. grad je dnevno trošio oko 500 tona brašna. Tijekom rujna - studenog norme za podjelu kruha stanovništvu smanjene su 5 puta. Nakon četvrtog pada, u gradu je počela glad.
Dok se Ladoga potpuno nije smrznula (a 1941. to se dogodilo 25. studenoga), hrana se u Lenjingrad dostavljala brodovima. Čini se nevjerojatno, ali 5 dana prije otvorila se komunikacija preko leda. Pet dana paralelno su hodali brodovi, koji su hodali plovnim putovima usječenim u led, i konjska kola sa saonicama (kola su kasnije išla u Lenjingrad)!
24. travnja 1942. Ledena cesta prestaje s radom do sljedeće godine. Za to vrijeme u Lenjingrad je prevezena 361 tisuća tona tereta (prije kraja rata više od 1,5 milijuna tona - ur.) i evakuirano je pola milijuna ljudi. Za usporedbu: zračnim mostom, koji je bio jedini alternativni način opskrbe opkoljenog grada, prevezeno je 3,6 tisuća tona - 100 puta manje. Bez Puta života, Lenjingrad bi stvarno propao.”
Kroz nemoguće
Lenjingradski hidrolozi, koje su isprva pokušali uključiti u postavljanje trase kroz Ladogu, jednoglasno su rekli da je to nemoguće. Nitko nikada nije proučavao jezero zimi - nije bilo smisla. Starogodišnjaci su se mogli sjetiti samo jednog slučaja kada je pijani vozač prevozio sijeno preko jezera i nestao. Bilo je to u siječnju, za vrijeme Bogojavljenskih mrazova. Riječ je o automobilskom prometu, i to u studenom, kada je, prema sjećanjima branitelja, led pokleknuo i pod nogama. Ali rat nas je natjerao da preispitamo sve sigurnosne standarde. “Vozaču, zapamti! Vreća raženog brašna obrok je za tisuću stanovnika Lenjingrada! - rekao je plakat postavljen u to vrijeme na Vaganovskom spusku (istočna obala Ladoge), gdje je počela Cesta života.
Tijekom prve zime opsade, vojni vozač Vasilij Serdjuk zapao je u snježnu oluju na autocesti i zapeo. Nakon rata je u svojim memoarima napisao da je skoro zaspao čekajući da njegov “jedan i pol” (GAZ-AA) bude spašen iz snježnog nanosa. Probudio me udarac u bok - u mraku je u kamion utrčao starac sa zapregom.
“Kad me starac ugledao, odjednom je ušutio.
- Ne živ! - rekao je iznenađeno. - Sami u kabini?
- Jedan!
- Imaš sreće, momče!
I glavom je pokazao preko konjskih sapi prema saonicama. Tamo, ispod otirača, ležalo je nekoliko smrznutih tijela.”
Bila je to obična svakodnevica Ceste života, na kojoj je 1941.-1943. radilo preko 20 tisuća ljudski. Koliko ih je stradalo još se ne zna.
"Načelnik logistike Lenjingradske fronte, general-pukovnik Lagunov, bio je odgovoran za organizaciju prijevoza robe Putem života", nastavlja Miroslav Morozov. - Izravni nadzor nad automobilskim prometom vršio je njegov zamjenik general bojnik Šilov. Do siječnja 1942. ruta je dobila prilično složenu infrastrukturu. Duž ledenih cesta nalazili su se punktovi tehničke pomoći ("kamioni i pol" su često bili u zastoju), punktovi za grijanje i hranu, prometna mjesta... Nebo su čuvale protuavionske baterije (topovi) i protuavionski strojnici. topničke satnije i vodovi naoružani “maksimima”. Na vojnoj karti 1941.-1942. “Može se nabrojati više od 20 objekata protuzračne obrane.”
Željezni pokušaj
Cesta života kroz Ladogu bila je najpoznatija, ali ne i jedina u tim mjestima. Na južnoj obali Finskog zaljeva do siječnja 1944. mostobran Oranienbaum uspješno se borio protiv Nijemaca. S kopnom je bio povezan "Malom cestom života", koja je prolazila ledom kroz Kronstadt. Tijekom rata njime je u oba smjera hodalo 470 tisuća ljudi. A u Ladogi su tijekom različitih godina rata pokušali pokrenuti ili trolejbusnu trasu ili željezničku prugu...
Prvi projekt je odmah odbijen. Pokušali su provesti ovo drugo. U zimi 1942-1943. Istodobno je na obje obale započela izgradnja 35-kilometarskog "željezničkog prijelaza između kolodvora i leda" od stanice Kobona na istočnoj strani Ladoge do postaje Ladoško jezero na zapadnoj strani. Graditelji (uglavnom žene!) pravili su rupe u ledu i zabijali pilote u dno. Na vrhu je postavljen pod na koji je postavljena željeznička tračnica. Do sredine siječnja 1943. godine izgrađeno je nešto manje od polovice ceste. Prvi vlakovi već su vozili tračnicama, no 18. siječnja 1943. blokada je ukinuta. Svi nezamislivi napori pokazali su se besmislenim. Vjerojatno su zato radije zaboravili na “Prugu života”.
POGLEDAJTE GALERIJU FOTOGRAFIJA “Opsada Lenjingrada”
18. studenoga 1941. godine
Početak polaganja "Ceste života". Tijekom Velikog domovinskog rata, 88. odvojeni bataljun za izgradnju mostova započeo je ledeno izviđanje jezera Ladoga s ciljem stvaranja ledenog puta do opkoljenog Lenjingrada. Radite na stvaranju rute, koja vodio oko 20 tisuća ljudi, započela je u listopadu. Dana 19. studenoga potpisana je naredba za trupe Lenjingradske fronte "O organizaciji ceste i traktorske ceste preko jezera Ladoga."
Dana 22. studenog prvi konvoj kamiona GAZ-AA ušao je u led. Ledena cesta, koja je postala poznata kao Vojno-automobilska cesta broj 101 (VAD-101), počela je s radom 26. studenog 1941. godine. Zbog zamora od leda cijela se cesta morala premjestiti na novi kolosijek. A tijekom prvih mjesec dana rada cesta je četiri puta, a neke dionice čak i češće, prelazila na nove trase. Kamioni su redovno dopremali hranu
Trasa je bila trasirana i označena miljokazima. Ledena cesta bila je dobro organizirana autocesta koja je vozačima pružala samopouzdanu vožnju velikom brzinom. Stazu je opsluživalo 350 prometnih kontrolora, čiji su zadaci bili rastjerivanje automobila, pokazivanje smjera kretanja, nadzor sigurnosti leda i druge dužnosti. Cesta je postala složena inženjerska građevina. Njegovi graditelji izrađivali su putokaze, miljokaze, prijenosne štitove, mostove, gradili baze, skladišta, toplinske i zdravstvene stanice, stanice za hranu i tehničku pomoć, radionice, telefonske i telegrafske stanice, te prilagođavali razna sredstva maskiranja. Ovaj posao zahtijevao je predanost i hrabrost, jer ga je trebalo izvesti u svim uvjetima - jakim mrazevima, ledenim vjetrovima, mećavama, granatiranju i neprijateljskim zračnim napadima. Osim toga, postavljene su svjetioničke lanterne s plavim staklom - prvo na svakih 450-500 m, a zatim na 150-200 m.
Dana 24. studenog 1941., Vojno vijeće Lenjingradske fronte donijelo je rezoluciju br. 00419 "O izgradnji vojne autoceste br. 102 (VAD-102)." Dakle, sada se isporuka robe u Lenjingrad počela provoditi duž dvije ceste.
Cesta se sastojala od dva kružna pravca, od kojih je svaki imao dva odvojena smjera kretanja - za teretni promet (u grad) i za prazan promet ili evakuaciju (iz grada). Prva ruta za prijevoz robe u grad išla je rutom Zhikharevo - Zhelannye - Troitskoye - Lavrovo - stanica. Jezero Ladoga, duljina rute bila je 44 km; za prazna vozila i evakuaciju iz grada – čl. Jezero Ladoga ili Borisova Griva - Vaganovsky Descent - Lavrovo - Gorodishche - Zhikharevo u dužini od 43 km. Ukupna duljina leta duž prve kružne ceste bila je 83 km.
Druga ruta za prijevoz tereta išla je rutom Voybokalo - Kobona - Vaganovsky Spusk - stanica. Jezero Ladoga ili Borisova Griva (58 km) i za prazan ili evakuaciju - stanica. Jezero Ladoga ili Borisova Griva - Vaganovski spust - Lavrovo - Babanovo - Voybokalo (53 km). Ukupna duljina rute drugog prstena bila je 111 km. Nekadašnja autocesta Tikhvin - Novaya Ladoga prestala je funkcionirati, ali je održavana u ispravnom stanju.
Unatoč mrazevima i snježnim olujama, neprijateljskoj topničkoj vatri i zračnim napadima te neprijateljskom zaposjedanju Tihvina 8. studenog, kretanje teretnih vozila nije prestalo gotovo niti jedan dan. U studenom-prosincu duž rute isporučeno je 16.449 tona tereta.
“Cesta života” nije samo ruta po ledu jezera, to je put koji je trebalo savladati od željezničke stanice na zapadnoj obali jezera do željezničke stanice na istočnoj obali i natrag. Cesta je radila do zadnje moguće prilike. Sredinom travnja temperatura zraka počela je rasti na 12 - 15°C i ledeni pokrivač jezera počeo se brzo urušavati. Na površini leda nakupila se velika količina vode. Cijeli tjedan - od 15. do 21. travnja - vozila su hodala kroz čvrstu vodu, ponegdje duboku i do 45 cm, a na posljednjim izletima vozila nisu stigla do obale i teret su nosila ručno. Daljnje kretanje po ledu postalo je opasno, a 21. travnja Ladoga Ice Route službeno je zatvorena, ali je zapravo funkcionirala do 24. travnja, jer su neki vozači, unatoč naredbi o zatvaranju rute, nastavili putovati Ladogom. Kada se jezero počelo otvarati i promet autocestom stao, radnici na autocesti premjestili su 65 tona prehrambenih proizvoda s istočne na zapadnu obalu. Ukupno je tijekom zime 1941./42. ledenim putem u Lenjingrad dopremljeno 361.109 tona raznih tereta, uključujući 262.419 tona hrane.
Bilo je to prije četrdeset godina. Budući da nije uspio zauzeti Lenjingrad na juriš bez svladavanja njegove obrane, neprijatelj se nadao brzoj smrti grada od gladi kao rezultat potpune blokade. Očito, njemačko zapovjedništvo nije ni razmišljalo o mogućnosti organiziranja bilo kakve ozbiljne komunikacije preko jezera Ladoga. Ali pojam nemogućeg postao je vrlo relativan kada je trebalo spasiti Lenjingrad. 152 dana, od 22. studenog 1941. do 24. travnja 1942., i 98 dana, od 23. prosinca 1942. do 30. ožujka 1943., postojala je Cesta života - ledena ruta položena duž jezera Ladoga, duž koje je grad dobio ono najnužnije za život i borbu. Šofer Ivan Vasiljevič Maksimov od prvog do zadnjeg dana vozio je automobile s teretom za Lenjingrad i izvodio ljude. Priča kako se to dogodilo. Fotografije ratnih godina, koje su prikupili sudionici Ladoške epopeje, objašnjavaju njegovu priču.
Na zemlji još ne znaju
Strašnije i radosnije od ceste.
"U noći 22. studenog prva kolona od deset vozila spustila se sa zapadne obale na led. Ja sam bio u toj koloni. Bila je mračna i vjetrovita noć nad jezerom. Još nije bilo snijega, a crne pruge ledenog polja često se činilo kao otvorena voda. Neću kriti, strah nam je ledio srca, ruke su nam se tresle: valjda i od napetosti i od slabosti - četiri dana smo, kao i svi Lenjingrađani, dobivali keks na dan.. .. Ali naš konvoj je upravo bio u Lenjingradu. I vidio sam kako su ljudi umirali od gladi... Spas je bio na istočnoj obali. Shvatili smo da tamo moramo stići pod svaku cijenu. Nisu svi automobili stigli do obale, ali prvi grupni pokret je bio završen. Čak sam se sjetio i prve tople juhe koju smo dobili. Sljedeći dan su ti automobili krenuli natrag, dovozeći kruh Lenjingrađanima. Dok je led bio tanak, bilo je nemoguće potpuno napuniti auto. Prilagodili smo se situacija - koristili smo prikolice za saonice kako bismo smanjili opterećenje na ledu.
Prvi letovi su mi se urezali u sjećanje kao najteži. Vozili smo polako, napeto, kao da ispitujemo put... Nakon nekoliko dana smo malo bolje pogledali, opipali cestu i stekli sigurnost.
Oštra zima 1941. kao da nam je hitala u pomoć. Svaki dan led je postajao sve deblji i jači. Pojačan je intenzitet prometa i opterećenost vozila. Prvih mjesec dana nisam izlazio iz auta. Bio je to i moj dom... Prešavši jezero, brzo sam predao teret, odvezao se u stranu, pokrio “prednjicu” s kabinom ceradom da duže zadrži toplinu od vrućeg motora i pao zaspao. Nakon dva-tri sata probudio sam se od hladnoće, upalio motor, uzeo teret i opet krenuo u let.
Ljudi iz Lenjingrada prevezeni su sa zapadne na istočnu obalu. Ti letovi su mi bili najstresniji i najbolniji. Iscrpljeni od gladi, ljudi su nepomično ležali i sjedili, naizgled ravnodušni. Bilo je slučajeva da su bolničari, vadeći ljude iz automobila, javljali da je netko umro na cesti. Od sažaljenja, ljutnje i tuge, srce mi se stezalo, knedla mi je došla u grlo... Uvijek sam bila u žurbi kad sam išla s ljudima, činilo se da neću stići sve na vrijeme i bila sam užasno se boji kašnjenja na putu.
Krajem prosinca povećan je broj letova. Kad se prebroji, bio sam među vodećima. Jednom na istočnoj obali, u Kobonu, gdje su se nalazila skladišta hrane, prije nego što je vozilo iskrcano, pozvan sam kod zapovjednika i uručen mi je dar Lenjingradaca. To su bile tople stvari. Stišćući dar u rukama, slušala sam riječi zahvale, ali kao odgovor nisam uspjela izgovoriti ni jednu jedinu riječ... Nisam plakala, samo su mi suze tekle i tekle niz obraze.
Dobio sam dan odmora. Poslali su me u sanitarnu stanicu - za mjesec dana sam bio toliko obrastao da nisam mogao vidjeti ni oči, narasla mi je duga brada, odjeća mi je postala slana i kruta. Ovo je bila prva pauza od početka rada na ledenoj stazi.
Cesta je brzo izgrađena. Počeo je masovni transport. Kamioni su autocestom vozili po mećavama i mećavama, danju i noću, često upadajući u ledene rupe izbušene bombama i granatama, umirući prije nego što stignu do obale ili se utapaju. No, unatoč nevjerojatnim poteškoćama, dostava hrane nije stala. Ubrzo smo čak odustali od kamuflaže, a noću su s upaljenim svjetlima automobili hodali u neprekidnom nizu.
Cesta je cijelo vrijeme bila pod vatrom. Međutim, većina bombi i granata pala je u blizini. Vozači su manevrirali i mijenjali brzinu. Cestari su odmah pronašli nove, zaobilaznice ili “pokrpali” cestu - postavili su drvene staze i zamrznuli pod. Trasa je uništena, ali je cesta nastavila živjeti.
Sama vožnja po ledu bila je teška i opasna. Pod utjecajem jakih vjetrova i promjena razine vode u jezeru dolazilo je do čestih pomicanja ledenih polja, a na putu su se pojavljivale ledene planine, ponekad visoke i pet do deset metara. Pojavile su se pukotine i pukotine. Bilo je potrebno izgraditi puno razvodnih ploča i prolaza. Tijekom zime 1941. - 1942. mostograđevni bataljun postavio je na ledu jezera 147 montažnih mostova koji su mogli izdržati težinu ne samo natovarenih vozila, već čak i tenkova.
Postupno se cesta, reklo bi se, ustalila. Duž rute pojavili su se šatori i snježne kuće za cestare i servisere koji su ovdje živjeli kako bi u svakom trenutku priskočili u pomoć vozačima. U takvim su se kućama postavljale “šporeti” i do njih su se provlačili telefonski kablovi.
Na sedmom kilometru rute nalazio se šator za sanitarno-medicinsku stanicu. Olja Pisarenko, vojna bolničarka, živjela je ondje cijelu oštru zimu. Svojom hrabrošću i izdržljivošću iznenadila je čak i veterane Ledene ceste. Radila je bez odmora i sna, često pod žestokom vatrom pružajući medicinsku pomoć ranjenima i promrzlima.
Jednog dana njen dio puta bombardiralo je šesnaest fašističkih aviona. Bombe su izrešetale autocestu. Olya je pala u rupu. S mukom su joj pomogli da se izvuče, ali nije sišla s pruge, jedva živa i promrzla nastavila je pomagati ranjenima.
Autocestom je zapravo prošla fronta. I svaki dovršeni let bio je kao dobivena bitka. Staza je bila izuzetno prometna. Ovdje su zapisi iz dnevnika stožera 64. pukovnije, čije je osoblje uvijek bilo na ledu i opsluživalo cestu.
“23. studenoga 1941. nekoliko konja i automobila propalo je kroz led.
5. prosinca. Fašistički napad na četrnaesti kilometar... Zapaljen automobil s benzinom. Između desetog i petnaestog kilometra eksplodiralo je tridesetak granata, a duž cijele trase bačeno je oko sto četrdeset bombi. Između dvadesetog i dvadeset petog kilometra nastala je uzdužna pukotina."
Unatoč svemu, promet autocestom nije stao. Odmah nakon racija, cestari su izašli na led, postavljajući nove ceste. Prometni kontrolori su odmah dotrčali do automobila, pokazujući vozačima novu stazu. A prometne kontrolorke bile su lenjingradske komsomolke. Stajali su na ledenom vjetru ili snijegu na udaljenosti 350-400 metara jedan od drugog danju sa zastavama, a noću s upaljenim lampionima. Čuvali su svoju herojsku stražu 24 sata dnevno po svakom vremenu.
U siječnju bi se na ojačani led moglo postaviti teško protuzračno topništvo. Kad se pojavio, neprijatelju je bilo gotovo nemoguće precizno bombardirati cestu.
Rutu su pokrivale trupe regije protuzračne obrane Ladoga, pukovnije protuzračne artiljerije i borbenog zrakoplovstva fronte i mornarice, vojnici streljačkih jedinica i marinaca, granične trupe i divizija NKVD-a. Svi prilazi Ledenoj cesti bili su minirani. Kao rezultat svih ovih mjera, protok robe u Lenjingrad se povećavao svakim danom.
Čak je organiziran i tim za podizanje automobila i tenkova s dna jezera. Nakon popravka ponovno su se vratili u službu.
Sudionici puta radovali su se svakom povećanju obroka za građane Lenjingrada. 25. prosinca došlo je do prvog povećanja kvote za kruh. Minimum je bio 250 grama dnevno za radnike, 125 grama za sve ostale. Ali već u travnju Lenjingrađanima je u prosjeku dano pola kilograma kruha, a povećane su i norme za ostale proizvode. Grad je živio i nastavio se boriti.
U travnju se snijeg počeo topiti, voda je narasla i ispunila kolotrage ceste. Tada su počele naše muke. Počnete klizati ili lagano kočiti, a led ispod vas ode u vodu. 24. travnja ruta je zatvorena.
Legendarna Cesta života postojala je 152 dana.
Odavanje počasti našem sjećanju na ratne heroje ponekad zaobilazi imena onih koji su osigurali pobjedu u pozadini. Ali uzalud.
zanimljivi dodaci raspravi prije godinu dana -
Jedini način, osim neučinkovite avijacije, za evakuaciju ljudi iz opkoljenog Lenjingrada, kao i za dopremanje namirnica i vojnog tereta natrag u grad u rujnu-studenom 1941., bilo je jezero Ladoga, uz koje su svakodnevno plovili brodovi Ladoške flotile. Međutim, bilo je očito da njemački obruč oko grada neće biti probijen prije početka hladnog vremena, a kako bi se izbjegla mogućnost potpune blokade Lenjingrada zimi, trebalo je pronaći izlaz čim prije. moguće. I takvo rješenje je pronađeno - to je ideja o stvaranju ledenih prijelaza preko jezera Ladoga, koji je kasnije dobio naziv "Cesta života".
U početku su mnogi bili prilično skeptični prema ovoj ideji, jer su sumnjali da će led moći nositi ogromnu količinu tereta koji će se njime prevesti. U to nisu vjerovali ni Nijemci, koji su u lecima razasutim po Lenjingradu doslovce pisali: “preko leda Ladoškog jezera nemoguće je opskrbiti milijunsko stanovništvo i vojsku”. No, ostaviti tromilijunski grad bez zaliha za cijelu zimu zapravo je značilo osuditi njegove stanovnike na sigurnu smrt, te su započeli radovi na stvaranju ledenog prijelaza. Prvo, kao rezultat titanskog rada Uprave za logistiku na Lenjingradskoj fronti, sve informacije dostupne u to vrijeme o prijevozu teškog tereta na ledu, kao io ledenom režimu posebno na jezeru Ladoga, prikupljene su u manje vremena. od mjesec dana. Kao rezultat ovih studija, najprikladnija ruta za prijelaz bila je Novaya Ladoga - Chernoushevo - Lemassar - Kobona. Dana 20. studenoga 1941. "Cestom života" krenule su prve konjske zaprege, a dan kasnije poznati GAZ-AA (kamion i pol).
Unatoč činjenici da se činilo da je prije stvaranja ledenog prijelaza obavljena ogromna količina teorijske pripreme, a osim toga, zima 1941.-1942. bila je vrlo oštra i snježna, jezero Ladoga donijelo je neugodno iznenađenje. Nerijetko se događalo da kolona natovarenih kamiona bez problema pređe trasu, a lako vozilo za njima propadne kroz led. Štoviše, odmah je propao, ne ostavljajući nikakve šanse ljudima unutra. To je bilo zbog fenomena rezonancije, u to vrijeme malo proučavanog, odnosno fleksorno-gravitacijskog vala, da bi se to izbjeglo, svim je automobilima naređeno da putuju strogo određenom brzinom. Nakon nekoliko takvih slučajeva, prijelaz je dobio svoje drugo, strašnije ime - "Cesta smrti".
Nijemci također nisu zaboravili na "Cestu života", redovito izvodeći zračne napade i topničke napade na jezero, budući da su njihovi položaji bili doslovno nekoliko kilometara od prijelaza. Stoga su mnogi vozači kamiona u noćnoj vožnji vozili bez upaljenih svjetala, kako bi se nekako zaštitili od zračnih udara, moglo bi se reći gotovo na slijepo. Posebno treba istaknuti vozače koji su radili na „Cesti života“. Proveli su 12 sati za volanom na užasnoj hladnoći (većina je čak vozila s otvorenim vratima kako bi mogli iskočiti u slučaju propadanja kroz led), obavljajući 5-7 letova dnevno preko cijelog jezera Ladoga, ali istovremeno dobivali su iste oskudne obroke, kao i obični preživjeli blokadu. Međutim, nitko od njih nije se žalio, jer su svi razumjeli koliko je njihov posao važan za preživjele opsade i vojnike koji su branili Lenjingrad.
Ledeni prijelaz u zimi 1942.-1943. predstavljao je još veću opasnost nego godinu prije. Zbog blage zime s čestim otopljenjima, led je često pucao, a to je dovodilo do još većeg broja kvarova, ali je “Cesta života” i u takvim uvjetima radila sve do 24. travnja 1943. je, čak i nakon što je opsada Lenjingrada skinuta. U samo dvije godine, prema službenoj statistici, preko leda jezera Ladoga evakuirano je više od 640 tisuća ljudi, u grad je dopremljeno 575 tisuća tona raznih tereta, a oko 300 tisuća vojnika i časnika prevezeno je na Lenjingradsku frontu. Naime, očito je da je stvaranje „Ceste života“ u studenom 1941. bio jedan od ključnih čimbenika koji je, barem minimalno, omogućio opskrbu hranom stanovnika grada i boraca obrane. Lenjingrada, a to je pak izravno utjecalo na ukupni ishod bitke za Lenjingrad.
Čini se da se o Cesti života sve zna. No, velika većina to povezuje samo s ledenom stazom po kojoj voze poluteretna vozila. No, po dnu jezera Ladoga položen je cjevovod za opskrbu grada gorivom i električnim kabelom, preko kojeg se strujom opskrbljivao grad za alatne strojeve tvornica i lenjingradske tramvaje.
Četiri članka iz njihove "Tehnike mladih" za 1946. Sjećanja na blokadu još su vrlo svježa, pa su stoga svi opisi lišeni dodatne ideološke obrade, tim više što su ih napisali neposredni sudionici u izgradnji i radu arterija koje su povezivale Lenjingrad s kopnom.
Hvala na skenovima "Tehnike mladosti" povijesti http://gistory.livejournal.com/98042.html
Ove godine slavimo prvu godišnjicu pobjede nad Njemačkom u Velikom domovinskom ratu. Sada, kada se pred nama otvaraju najširi izgledi za prosperitet, utjelovljeni u Zakonu o petogodišnjem planu obnove i razvitka narodnog gospodarstva naše domovine, osvrnuo bih se na primjere radnog junaštva. običnih sovjetskih ljudi tijekom rata, te iz njih crpiti snagu za daljnji naporan rad na polju miroljubive izgradnje.
Zima 1942/43. Crni obruč blokade zatvorio se oko grada Lenjina. Glad, topničko granatiranje i bombardiranje pogodili su opkoljeni grad. Voda se zaledila, elektrane i tvornice stale. Činilo se kao da se samo srce grada zaledilo. Ali njezini su branitelji znali: “Glavna zemlja” ih neće ostaviti... doći će... pomoći će... I “Glavna zemlja” pružila je snažne ruke pomoći Lenjingrađanima kroz željezni obruč blokade, preko hladna površina leda Ladoge.
Na snijegom prekrivenom ledu, nekoliko kilometara od prve crte, tisuće kamiona s hranom hrlilo je u grad. Motoristi su u iscrpljeni grad unijeli život po zaleđenoj cesti života. Led se otopio. Po dnu jezera položene su cijevi. Plinovod je poput podvodne arterije napajao grad benzinom - životvornom krvlju automobila. Strujni kablovi položeni su uz plinovod. Električna energija iz hidroelektrane Volkhov tekla je u žice Lenjingrada. Grad je oživio. Koristeći usmjerenu radio komunikaciju na ultrakratkim vukovima, komunicirao je s "Kopnom".
Tehnički podvizi sovjetskog naroda, pomoć opkoljenom Lenjingradu preko jezera Ladoga opisani su u člancima "Cesta života" načelnika ledenog puta, general-pukovnika A. M. Shilova, "Podvodna arterija" glavnog inženjera izgradnja plinovoda A. Shalkevich i članci “Energetski proboj blokade”, “Usmjerena komunikacija”.
"Put života"
General-pukovnik A. M. SHILOV
Bilo je to lenjingradsko proljeće 1942. godine. Nabujala Neva odnijela je svoje vode u zaljev. Ogrijani proljetnim suncem, ljudi su izlazili na granitne nasipe i gledali kako se led kreće. Voda je nosila ogromne sante leda. Dotaknuti ranim suncem, Već su se počeli topiti i potamnjeli na vrhu.
Na jednom od plutajućih blokova vidjeli su se široki utori, kao da su tisuće strojeva kotrljale nekoć glatku površinu leda.
“Gledajte, ovo je dio “Ceste života” koji pluta”, rekli su ljudi na nasipu.
Tko zna koliko je ljudskih života spašeno ovom izvanrednom cestom – mostom između opkoljenog grada i „kopna“, izgrađenom samom prirodom i voljom čovjeka. Ugrijani “proljetnim suncem, lebde - prozirni ledeni rasponi golemog mosta preko jezera, koji nije bio upisan” ni na jednoj karti i rastopio se poput nezaboravne bajke o ljudskoj hrabrosti.
Nijemci su poslali preko 40 odabranih divizija u Lenjingrad u jesen 1941. Bili su uvjereni u ranu pobjedu. Goebbelsov ured je u žurbi napravio lažni film - parada njemačkih trupa kod Zimskog dvorca, ali nisu uspjeli zauzeti grad na juriš, Hitler je odlučio potisnuti grad glađu i hladnoćom. Motorizirani korpus generala Schmidta jurio je prema Tihvinu s ciljem odsijecanja Lenjingrada od "kopna". Sada ćemo mirno čekati dok grad, poput prezrele jabuke, ne padne u naše ruke, hvalili su se Nijemci.
Ali grad nije pao!
Povijest poznaje mnogo primjera opkoljenih gradova sa svjetskim ugledom: Troja, Kartaga, Madrid, Varšava, Pariz, ali slava koja je pala na Lenjinov grad zasjenjuje sve ostalo.
Grad se nije predao, iako se Nijemcima činilo da za to postoje svi uvjeti. Svakog jesenskog jutra stotinjak Douglasovih zrakoplova slijetalo je na gradske aerodrome.” Hrana se iskrcavala iz zrakoplova. Na povratnom letu, ljudi su ulazili u automobile kako bi se evakuirali unatrag. U isto vrijeme, grad se počeo opskrbljivati brodovima, teglenicama i škunama preko jezera Ladoga. Nijemci su se još uvijek držali njegove južne obale. U studenom su nastupili mrazevi, a brodovi su se, probivši led, čvrsto smrzli na zapadnim gatovima Ladoge. Opskrba je prestala: položaj opkoljenih postao je izuzetno težak. Bilo je potrebno poduzeti hitne mjere. I bili su prihvaćeni.
Vojno vijeće Lenjingradske fronte, na inicijativu druga Ždanova, predložilo je početak izgradnje ledene ceste kroz Ladogu - ceste koja je kasnije postala poznata kao "Cesta života".
Korištenje leda za prijevoz trupa seže u duboka povijesna vremena Rusije.U veljači 1710., pod Petrom I., Apraksinov korpus od 12 tisuća vojnika uspješno je prešao ledom kroz Finski zaljev od otoka Kotlin do Vyborga.
U kasnijim vremenima, ruske su trupe više puta prelazile na švedsku obalu preko Alandskih otoka.
Tijekom rusko-švedskog rata 1809., slavni Barclay de Tolly predvodio je kolonu od 5 tisuća ljudi preko leda Botnijskog zaljeva kroz tjesnac Kvarken - ledenom rutom dugom preko 100 kilometara.
Tijekom rusko-japanskog rata 1904. godine preko Bajkalskog jezera izgrađen je ledeni prijelaz za vlakove. Vlakovi su se kretali tračnicama položenim na smrznuti led.
Tijekom građanskog rata postojao je ledeni prijelaz preko Volge kod Syzrana, preko Kame kod Taisheta i preko Irtiša kod Omska. Povijesno pamtljivo gušenje Kronštatske pobune također je izvedeno na ledu Finskog zaljeva.
Konačno, 1940. godine, tijekom borbe protiv Bijelih Finaca, izvedena je poznata ledena kampanja 70. streljačke divizije Ordena Lenjina preko Vyborškog zaljeva. Topništvo, tenkovi i vozila prolazili su preko leda.
Ladoška ledena ruta ne može se usporediti sa svim tim operacijama. I po opsegu transporta, i po trajanju rada, i po prirodnim i borbenim uvjetima bila je to iznimna građevina.
Nekoć je ovdje prolazio drevni vodeni put od Varjaga do Grka. Ladoga je bila poznata po svom podmuklom karakteru, mećavama i olujama. Njegova površina gotovo nikada nije potpuno zaleđena, a uz sve to ledena cesta bila je prekrivena neprijateljskom topničkom vatrom i bombardirana od strane neprijateljskih zrakoplova.
U ime života čitavog milijunskog grada, Crvena armija je morala prevladati sve poteškoće.
Ljudi su ovo razumjeli. U apelu druga Ždanova radnicima vojne ceste kaže se: „Dragi drugovi!.. U ime Lenjingrada i fronte, molim vas da uzmete u obzir da ste dobili veliku i odgovornu zadaću i da obavljate zadaću od vrhunske državne i vojne važnosti. Vaš rad neće zaboraviti Domovina i Lenjingrad nikada"
Pokazalo se da su, unatoč obilju literature o jezeru Ladoga, ledeni uvjeti gotovo neistraženi i malo proučeni.
Ali nije bilo vremena za čekanje - rutu je trebalo postaviti.
Čim se površina vode prekrila tankim slojem leda, neravnim od humova, započeli smo hitnu studiju buduće trase ledene ceste.
Najprije je napravljena zračna fotografija predloženog pravca autoceste. Tada su izvidničke grupe krenule u napad s istočne i zapadne obale jezera.
U noći 16. studenog grupa mladih hidrografa - baltičkih mornara - izašla je na led, malo prekriven snježnim peludom, iz smjera Kobone. Prevladavajući ledene humke, ponegdje po tankom, ispucalom ledu, hodali su prema zapadu, izrezujući rupe svakih 10 minuta kako bi izmjerili debljinu leda. Prešavši oko 60 kilometara u dva dana, izviđači su prikupili sve potrebne podatke za izradu detaljne karte.
Gotovo u isto vrijeme, jedan konjanik je prešao sa zapadne obale na istočnu obalu preko leda jezera.
Prvi konvoji saonica prošli su kroz još uvijek krhki led jezera do Lenjingrada. kruh.
Ledena staza je počela postojati. Dana 22. studenog kolona vozila od jedne i pol tone krenula je iz Lenjingrada po teret; 60 vozila sigurno je prešlo led. Automobili su izgledali neobično vraćajući se natrag. Iza svakog kamiona, u čijem je stražnjem dijelu bilo samo 5-6 vreća tereta, vukle su se saonice s istom prtljagom. To je učinjeno kako bi se teret rasporedio na što veću površinu još uvijek tankog i krhkog leda.
Prvi bojažljivi koraci su se isplatili. U noći 28. studenog 100 natovarenih automobila napustilo je istočnu obalu prema Lenjingradu. Hodali su po snježnoj mećavi i mećavi, ali su nakon nekoliko sati stigli na suprotnu obalu.
Ledena staza je puštena u rad.
Od kraja studenog do 15. prosinca 1941. trajala je izgradnja 27 kilometara ledene staze i 34 kilometra pomoćnih krakova.
Do 6. siječnja debljina leda dosegla je jedan metar - cestom su se mogla kretati ne samo teška vozila, već i teški KV tenkovi.
Tisuće automobila radilo je danonoćno na zaleđenoj autocesti. Ni zračno bombardiranje, ni mitraljeska vatra iz zrakoplova, ni topnička vatra s obale pod njemačkom okupacijom nisu mogli zaustaviti kontinuirani tok vozila koja su dovozila hranu u opkoljeni grad i odvodila žene i djecu s prve crte bojišnice.
Tanka nit ceste povezivala je golemi grad s cijelom zemljom koja mu je pružala ruke pomoći. Ova je nit bila jača od čelika.
26. prosinca 1941. stanovnici Lenjingrada počeli su dobivati povećane obroke kruha.
Tko nije upoznat s organizacijom vojne autoceste, teško je i zamisliti složenost rada ovog organizma prepunog opreme i ljudi.
Zamislite cestu kojom dnevno mora proći do 4500 vozila koja se kreću brzinom od 35-40 kilometara na sat.
Vozila je potrebno ukrcati, istovariti, napuniti zapaljivom vodom i eventualno usput popraviti. Sve to na vjetrovitom ledu Ladoge. Kada prozirnu površinu ceste iznenada presječe pukotina, iz nje se pojavljuje voda. Sve to u snježnim nanosima, ničim pokriveno i gotovo pred samim nosom neprijatelja.
Koji se vozač ne sjeća devetog kilometra ceste, gdje su se pod topničkom vatrom s obale morali graditi mostovi na raskrižjima?
Ali ledena cesta je stvorena, savladana i pretvorena u ledenu autocestu, opremljenu najnovijom automobilskom tehnologijom.
Cesta je bila predviđena za odvojeni promet - jednom linijom su išla natovarena vozila, a drugom praznom, na udaljenosti od 100-150 metara.
Duž cijele trase postavljeni su putokazi i natpisi; svaki kilometar postoje kontrolne točke; Nakon 5 kilometara nalaze se vodozahvati.
Duž staze, ovdje na ledu, organizirani su punktovi tehničke pomoći za popravak i održavanje vozila, grijanja i punktovi medicinske pomoći.
Noću su pomorska shkhetilen bljeskajuća svjetla svakih 100-200 metara pokazivala vozilima smjer njihova kretanja.
Deseci gredera, ribiča i snježnih čistača štitili su rutu od snježnih nanosa. Dovoljno je reći da je 90 posto svih radova na čišćenju snijega. je bila mehanizirana, na čišćenju je radilo 30 traktora gusjeničara. Na mjestima gdje su nastale pukotine, preko kratera topničkih granata i visokoeksplozivnih bombi, cestari su odmah podigli posebne mostove.
Službe: regulacija, zapovjedništvo ceste, veze, sanitet, protuzračna obrana i, na kraju, EPRON (za podvodni rad) - sve su one korištene za održavanje stalne sposobnosti preživljavanja rute, za borbu protiv neprijatelja i prirode.
A “Cesta života” nije stala ni minute. Vozači su znali: teret svakog vozila isporučenog u Lenjingrad spasit će živote tisuća ljudi.
Tisuće vreća brašna i kutija s hranom čekale su na utovar na istočnoj obali Ladoge.
Vozači su pokazali čuda od predanosti. Bilo je slučajeva kada su vozači, ne izlazeći iz automobila 48 sati, prevalili više od tisuću kilometara. Među njima je bio i sibirski vozač Efim Vasiljev.
Napravili su četiri leta po smjeni, pri čemu su preko glave vezali kuglasti šešir s orahom kako bi im njegova buka spriječila da usput zaspu.
Ranjeni od neprijateljskog granatiranja, vozači nisu napuštali vozila s neprocjenjivim teretom, poput vozača Yerkmana, koji je krvareći i gubeći svijest spasio vozilo i teret.
Stotine automobila vratili su u život serviseri stanica tehničke pomoći na ledu. Postavljeni su na led u šatore i ledenice. Ime najboljeg majstora popravka Yakova Moroza dugo će ostati u sjećanju vozača koji su doživjeli nesreću na ledu Ladoga.
Protuavionski topnici i borbeni zrakoplovi pokrivali su put od neprijateljskih zrakoplova.
Ledeni put počivao je na hrabrosti sovjetskog naroda, na njihovoj nepokolebljivoj volji za pobjedom.
Od 23. studenoga 1941.; Do 21. travnja 1942. postojala je “Cesta života”. Više od četiri mjeseca brujalo je od neprekidnog prometa.
Hrana, stočna hrana, streljivo, gorivo, ugljen, paketi s darovima, pošta prelazili su jezero tridesetkilometarskim ledenim mostom.
Ali onda je došao travanj. Na zaleđenoj površini ceste pojavila se voda. U početku ga nije bilo puno, a automobili su jurili kroz proljetne lokve, rasipajući lagane prskalice. Razina vode nastavila je rasti; ponegdje je dosezao 40-60 centimetara. Automobili su sada vozili kroz vodu poput morskih čamaca, režući vodu svojim radijatorima. Ponekad bi voda već preplavila motor — zakašljao bi i stao.
Postalo je nemoguće voziti.
Cesta je zatvorena...
Moglo se sažeti njegovo postojanje.
Da, to je stvarno bila “Cesta života”!
Tijekom svog postojanja u Lenjingrad je isporučeno preko 354 tisuće tona raznih tereta. Od toga samo hrana iznosi 268 tisuća tona.
U isto vrijeme, preko 500 tisuća ljudi evakuirano je iz grada duž ledene ceste.
Da bi to postigla, vozila su morala prijeći više od 41 milijun tonskih kilometara. Teško je čak i zamisliti veličanstvenost ove figure.
Zato su Lenjingrađani, gledajući proljetni led koji plovi Nevom, ispunili svoja srca zahvalnošću prema običnim ljudima koji su im spasili živote radeći na hladnom ledu Ladoge.
Tijekom rusko-japanskog rata preko Bajkalskog jezera uspostavljen je ledeni prijelaz za vlakove.
"Podvodna arterija"
inž. A. FALKEVICH
Gorivo je krvotok strojeva, ono je krvotok vojne opreme i industrije.
U proljeće 1942., kada je led počeo tinjati i kada više nije bilo moguće dostaviti gorivo u Lenjingrad ledenom rutom, postojala je opasnost da će tenkovi, automobili i druga oprema u službi trupa Lenjingradske fronte biti prisiljen stati.
Prijetnja zatvaranja također se nadvila nad mnoga lenjingradska poduzeća koja rade za obranu.
U takvoj situaciji, u travnju 1942., Državni odbor za obranu odlučio je izgraditi podvodni cjevovod duž dna jezera Ladoga. Benzin s istočne obale trebao je dotjecati u opkoljeni grad podvodnom arterijom, neprimjećen od strane neprijatelja.
Provedba ove hrabre odluke bila je povezana s ogromnim poteškoćama. Podvodni cjevovodi takve duljine nikada nisu izgrađeni u Uniji. Izgradnja se trebala odvijati samo 5-6 kilometara od prve linije, sjeverno od Shlisselburga. Sav materijal i potrebna oprema morali su se pronaći lokalno, u Lenjingradu. Konačno, za izgradnju plinovoda bilo je predviđeno samo 50 dana.
Razvijena je sljedeća shema za izgradnju plinovoda: benzin se željeznicom transportira do skladišta goriva koje se nalazi na istočnoj obali jezera i pumpa se iz željezničkih cisterni u spremnike ukopane u zemlju. Iz tih spremnika ulazi u pumpu stanica na kojoj su ugrađene dvije visokotlačne pumpe. Pod pritiskom od 12-15 atmosfera benzin se šalje u cjevovod položen po dnu jezera.Izlazeći na zapadnu obalu jezera, benzin teče kroz 8 kilometara dug cjevovod položen u zemlju do najbližeg željeznička stanica. Nedaleko od stanice nalazi se skladište za prijem goriva, koje se sastoji od malih vertikalnih spremnika i utovarne police za istovremeno punjenje 10 željezničkih cisterni ili 20 vozila. Podvodni cjevovod se sastojao od bešavnih čeličnih cijevi dužine 5-7 metara, dizajniranih za pumpanje tekućine pod visokim pritiskom. Debljina stjenke cijevi bila je 7-8 milimetara, njihov unutarnji promjer bio je 101 milimetar (4 inča). Projektirani kapacitet naftovoda bio je 350 tona benzina dnevno.
Izgradnja kopnenog dijela plinovoda na obje obale bila je relativno jednostavna zadaća: duž trase je iskopan rov dubine 1,2 metra, cijevi su transportirane vozilima ili vučene traktorima duž trase, nakon čega su polagane. u navoju i zavareni u dijelove duge 40-50 metara. Zavarivanje na trasi izvedeno je pomoću mobilnih aparata za zavarivanje koji se sastoje od motora s unutarnjim izgaranjem i generatora za zavarivanje. Korištena je takozvana "rotacijska" metoda, u kojoj tijekom zavarivanja jedan ili dva pomoćnika okreću sekciju. Ova metoda omogućuje zavarivaču da provede postupak zavarivanja u položaju koji mu najviše odgovara. Na kraju zavarivanja, sekcije su povezane zajedno traktorom u nit i zavarene. Ovdje je korišteno nerotacijsko zavarivanje, budući da više nije bilo moguće rotirati spojene dijelove. Nakon završenog zavarivanja, cjevovod je prekriven slojem bitumenske izolacije radi zaštite od korozije.
Nakon polaganja u rov, testiran je vodom pri dvostrukom radnom tlaku od 25 atmosfera.
Teža je bila izgradnja podvodnog dijela plinovoda.
S obzirom na to da su cijevi za izgradnju stizale iz Lenjingrada, sve pripreme za izgradnju podvodnog dijela plinovoda obavljale su se na zapadnoj obali jezera.
U tu svrhu odabrano je ravno pješčano područje. Cijevi, dopremljene do sredine gradilišta, položene su, sastavljene i zavarene u dijelove duge 200 metara. Sekcije su postavljene jedna po jedna na ispitni stalak napravljen od drvenih kaveza, koji su imali nagib prema vodi. Na ovom je nosaču svaki dio testiran na gustoću pod trostrukim radnim tlakom od 35 atmosfera. Gustoća zavara ispitana je kerozinom koji lako prodire i u najsitnije pore metala. Nakon ispitivanja dionice su obložene bitumenskom izolacijom i položene na 300 metara dugu silaznu stazu.
Staza se sastojala od rotirajućih valjaka postavljenih na udaljenosti od 15 metara jedna od druge. Tri četvrtine putanje za lansiranje je na obali, jedna četvrtina je u vodi. Svaki metar cijevi debelih stijenki težio je 18 kilograma. Spuštene u vodu, čak i sa začepljenim krajevima, cijevi su potonule.
Bilo je nemoguće povući cijevi na dno; to bi zahtijevalo veliku vučnu silu, koju zavari nisu mogli izdržati. Stoga je odlučeno da se cijevi dopreme na mjesto polaganja na površini, a da bi se omogućio uzgon, za njih se vežu balvani.Dio cijevi duž staze za lansiranje traktor je povukao 30-40 metara u vodu; njegov čelni dio bio je pričvršćen za ponton. Cjepanice su konopcem od konoplje bile vezane za cijevi. Daljnje povlačenje dijelova cjevovoda u vodu izvršeno je vučnim parobrodom i vitlima postavljenim na posebnim teglenicama s ravnim dnom - pontonskim čamcima. Obalni plićak nije dopuštao parobrodu da se približi obali, pa su sekcije pomaknute na potrebnu dubinu s teglenica, a tek onda je tegleći kraj sekcije postavljen na parobrod radi daljnjeg povlačenja u vodu.
Nakon što je dionica od dvjesto metara u potpunosti izvučena iz lansirne staze, na obali je na nju zavaren sljedeći dio. Spoj dviju sekcija zahtijevao je veću čvrstoću. Stoga su cijevi najprije zavarene plinskim zavarivanjem, zatim je na spoj gurnuta spojnica, koja je udarcima čekića potisnuta prema dolje i zavarena na cijev elektrolučnim zavarivanjem.Kada je duljina dobivenog niza cjevovoda dosegla 1-2 tisuće metara, krajnji dio posljednje sekcije također je pričvršćen za ponton. Plutajući niz cjevovoda duž trase vukao je tegljeni parobrod. Ovdje je usidren čelni ponton, a krajnji ponton je primaknut prethodno donesenoj biči. Nakon toga su pomoću vitla poravnati krajevi spojenih cijevi. Prethodno zavareni čepovi su odrezani, cijevi stegnute u poseban vodič i zavarene na ponton pomoću opreme instalirane na posebnom brodu. Nakon što se sloj ohladio, cijevi su izvađene iz pontona i uronjene u vodu. Radnici, koji su se kretali u malim čamcima duž rute, odrezali su užad, a cjevovod se glatko spustio na tlo.
Izgradnjom jednog niza za drugim položen je cijeli podvodni dio plinovoda. U 15 dana postavljeno je 21.500 metara podvodnog dijela plinovoda.
Po završetku montaže ronioci su pregledali cijeli jezerski dio plinovoda te utezima učvrstili cijevi svakih 50-100 metara za tlo. Obalni dijelovi cjevovoda, kako bi se izbjegla oštećenja od leda, pomoću hidrauličkog monitora isprani su u tlo do dubine od pola metra.
Pregledom koji su obavili ronioci utvrđeno je da je cjevovod cijelom dužinom položen na tlo bez ugiba, s glatkim zavojima na zavojima trase.
Benzinovod je ispitan pumpanjem vode i kerozina. Voda je crpljena pod pritiskom od 16-18 atmosfera, a unutar 24 sata nisu otkriveni nikakvi kvarovi. Tada je počelo pumpanje kerozina pod pritiskom od 20 atmosfera. Da bi se utvrdili mogući nedostaci, brodovi su neprekidno krstarili duž trase plinovoda s kojih su pratili pojavu naftnih mrlja na površini vode. Pažljivo promatranje tijekom 72 sata pokazalo je da cjevovod nema nikakvih nedostataka i kerozin je, nakon što je cijev prešao oko 30 kilometara, normalno ulazio u prijemne skladišne spremnike.Na kraju ispitivanja Vladina komisija proglasila je mogućim staviti plinovoda u pogon, dajući izvrsnu ocjenu izvedenih radova. Podvodna arterija je proradila.
U rekordno kratkom vremenu - 41 dan - neposredno na prvoj crti bojišnice, tijekom svakodnevnog bombardiranja i topničkog granatiranja, prvi je put u Uniji izgrađen ovaj podvodni zavareni cjevovod koji je opskrbljivao Lenjingrad gorivom u najtežim danima opsade.
Plinovod je uspješno radio 20 mjeseci. Dnevno je u opkoljeni grad ulazilo 400-420 tona benzina, prolazeći neprijatelju ispred nosa.
"Energetski proboj blokade"
inž. F. VEITKOV
Krajem srpnja 1942. skupina inženjera Lenenerga, predvođena glavnim inženjerom Sergejem Vasiljevičem Usovim, razvila je hrabar i hrabar plan pomoći Lenjingradu s električnom energijom. Inženjeri Usov, Yezhov i Naumovsky predložili su povezivanje grada s hidroelektranom Volkhov, spašenom od Nijemaca, i dobivanje električne energije iz nje. U to vrijeme, električni obrok blokiranog Lenjingrada bio je vrlo oskudan, a dobivanje dodatne energije od najmanje 10-20 tisuća kWh dnevno bilo je od vitalnog značaja.
Gradske elektrane nisu mogle osigurati struju: nije bilo ugljena, treseta. Neprijatelj je kontrolirao regionalne elektrane. Neprijatelj je uništio elektranu Dubrovsk do temelja: linija fronte prolazila je ovdje mnogo mjeseci. Svirskaja i druge hidroelektrane bile su odsječene i nalazile su se iza neprijateljskih linija. U hidroelektrani Volkhov radilo se punom parom na obnovi dva hidrogeneratora.
Prijedlog inženjera Lenenerga podržali su čelnici gradske obrane.
Dana 7. kolovoza 1942. godine, Vojno vijeće Lenjingradske fronte odlučilo je izgraditi dalekovod od hidroelektrane Volkhov do Lenjingrada ukupne duljine više od 150 kilometara u roku od dva mjeseca. Srednji dio linije trebao je biti napravljen kabelom položenim po dnu jezera Ladoga. Osim toga, bilo je potrebno izgraditi tri transformatorske stanice.
Trebalo je izgraditi novi dalekovod pred nosom neprijatelja koji je neprekidno bombardirao radilišta. Pruga je bila neobična i po tome što ju je trebalo izgraditi za 60 dana – četiri puta brže nego što je to trebalo biti učinjeno u mirnodopskim uvjetima. Umjesto prethodna dva voda s naponom od 110 tisuća volti, prema tadašnjim tehničkim mogućnostima, bilo je potrebno prenijeti električnu energiju iz Volkhova duž jednog voda s naponom od 65 tisuća volti. Po dnu jezera bilo je potrebno položiti 22 km kabela od 10 kilovolti. Graditelji dalekovoda nisu imali iskustva u konstruiranju dugog prijenosa električne energije koji se sastojao od tri dijela: dva nadzemna kabela na krajevima i podmorski kabel u sredini.
Za izvođenje velikog obima složenih tehničkih radova bilo je potrebno imati mnogo kvalificiranih rukovatelja kabelima i zrakom. Ali u to vrijeme nisu bili u sustavu Lenenergo. Neki su otišli na front, drugi su umrli ili su evakuirani.
Bilo je vrlo teško graditeljima i instalaterima zračnih dionica Ladoške linije, koji su radili s Volhova i zapadne lenjingradske obale. Ali uvjeti rada kablovskih radnika na jezeru Ladoga bili su višestruko teži i stresniji.
Radili su samo noću, bez paljenja svjetla. Pušenje je bilo zabranjeno. Polaganje kabela obavljeno je po mraku teglenicom u hladnim jesenskim noćima. Za polaganje 22 km kabela bilo je potrebno dovući 55 zavojnica kabela na teglenice, težine 8-10 tona svaki. Ali ovih 600 tona kabela
napravio samo jednu nit, i preskočiti 15-20 TISUĆA. kW snage, bilo je potrebno položiti 5 niti kabela ukupne težine veće od 3 tisuće tona, bilo je potrebno ugraditi do 300 spojnica za međusobno spajanje pojedinih dijelova kabela, a
prvo odvojite odgovarajući broj krajeva kabela.
Mladi su hrabro radili uz starije radnike. Hrabre lenjingradske djevojke i tinejdžerke, među kojima je bilo mnogo članova Komsomola, pod nadzorom nekoliko iskusnih majstora, obavile su ogroman posao na izgradnji pruge Volhov-Lenjingrad.
Dana 23. rujna 1942. godine, punih 13 dana prije roka, pustio je u pogon ovaj neobičan dalekovod.
Tog nezaboravnog jesenjeg dana, struja prvorođenca naše elektrifikacije - hidroelektrane Volhov nazvane po Lenjinu - voljom lenjingradskih energetičara probila je neprijateljsku blokadu.Duž životvorne žile kucavice, herojski Lenjingrad dobio je električnu energiju.
Volhovska struja koju je grad primio udahnula je novu snagu njegovim hrabrim braniteljima.
Energetičari su budno pratili novi vod. Pokazali su puno kreativnosti i domišljatosti kako bi održali pouzdan rad. Posebna pažnja posvećena je kabelskom dijelu. Teški uvjeti polaganja i neusklađenost između kvalitete kabela i uvjeta njegovog rada (bilo je potrebno položiti visokokvalitetni brodski kabel, ali ga nije bilo) ponekad su se osjetili. Početak zime dodatno je zakomplicirao zadatak lenjingradskim energeticima.
Ladoško jezero bilo je prekriveno debelim ledom.
Kabel, položen duž dna jezera, sada se činio zazidanim. Graditelje pruge mučile su sumnje: “Što ako se na jednoj od mnogih spojnica spojnog kabela pojavi mala pukotina i voda počne prodirati u kabel? Što ako dođe do kratkog spoja? Kako onda detektirati oštećeno mjesto i ukloniti oštećeni komad sajle, kako zamijeniti neispravnu spojnicu ispod metarskog sloja leda?
Pronađeno je rješenje. Dana 9. prosinca 1942. donesena je nova odluka: da se što prije izgradi zračna “ledena pruga” koja će zamijeniti kabelski dio pruge.
I unatoč žestokoj zimskoj hladnoći, za hrabre energetičare ponovno je počeo težak posao.
Ali i sada su iskusni monteri bili iznenađeni onime što su radili. Isprva se činilo da su odbačeni zakoni elektrotehnike, čvrstoća materijala i dugogodišnja pravila postavljanja. I tek kasnije, kasnije, shvatili su kreativni značaj napredne znanosti.
Zapravo, do tada su instalateri znali, na primjer, da se nosači dalekovoda moraju postaviti ili na betonski temelj ili u obično tlo s horizontalnim potpornim gredama i pouzdanim zatrpavanjem. Je li predloženo bušenje rupa u ledu ovdje? i u njima zamrznuti kratke stupove - pastorke, na koje se već mogu nagnuti noge i poprečne ploče ravnog nosača u obliku slova U. Led je korišten kao pouzdan temelj.
Instalateri su znali da se u svaki dalekovod, uz uobičajene međupodupirače, svakih nekoliko kilometara moraju ugraditi sidreni nosači. Ali među 176 nosača koje je trebalo postaviti nije bilo niti jednog sidra. Zamijenjeni su konvencionalnim nosačima, ojačanim laganim čeličnim nosačima.
Instalateri su znali da žice moraju biti u posebnim stezaljkama kako bi sile mehaničkog zatezanja žica i opterećenje nosača bili u prihvatljivim granicama. Ovdje su žice postavljene na valjke jednostavnih stezaljki s dvostrukim ušima i pričvršćene duž cijele linije samo u nekoliko kutnih nosača.
Sve je to bilo novo i neobično, ali prilično pouzdano.
Kao i prije, neprijatelj nije trebao saznati tajne "ledene linije". Trebalo je tajno dopremiti mnoga vozila sa skelama za oslonce na radilišta, prevesti glomazne kolutove linearne i pričvrsne žice i na kraju uspjeti izgraditi skoro 30 kilometara dalekovoda kratko vrijeme.
I opet je junački tim nepokolebljivo svladao sve poteškoće. Nakon 15 dana puštena je u promet nova dionica pruge.
Dani su prolazili; i tjednima. Posvuda su se, kao po dogovoru, tvrdoglavo dizali stolovi
živina zrnca termometara. Led Ladoge, iako se topio, ipak je držao neobičan dalekovod. Rečeno je da je to zato što je sama linija držala zajedno veliku traku jezerskog leda.
Ubrzo su se pojavile polinije. Linijaši koji su se vraćali sa stroja stigli su mokri do pojasa. Pouzdanost "ledene linije" izazvala je zabrinutost. Ali lenjingradski energetičari nisu gubili vrijeme i nisu sjedili prekriženih ruku.
Do 21. ožujka 1943. povijesna "ledena linija" na jezeru Ladoga bila je potpuno rastavljena, a nova obala je već bila u izradi, prolazeći kroz teritorij nedavno očišćen od neprijatelja.
Lenjingrad i cijela zemlja pobjeđivali su nacističke osvajače sve većom snagom.
Godine će proći, ali nikad; Slava hrabrih energičara - graditelja Linije života na Ladogi tijekom Velikog domovinskog rata - neće izblijediti.
"Usmjerena komunikacija".
V. MEDVEDEV
Veza između višemilijunskog opkoljenog grada i “Velike zemlje”, kako su Lenjingrađani tada nazivali svoju veliku domovinu, ostvarena je na mnogo načina.
Uz telefonsko-telegrafski kabel položen po dnu jezera Ladoga i konvencionalne radio veze, herojski branitelji grada uspjeli su uspostaviti još jednu vrstu veze, koja je odigrala veliku ulogu u obrani grada.
Riječ je o usmjerenoj liniji ultrakratkih valova preko jezera Ladoga.
U većini slučajeva, radio stanice šalju svoje valove oko sebe u svim smjerovima. U vojnim uvjetima to neprijatelju često omogućuje praćenje prijenosa, pokušaj dešifriranja ili ometanje rada postaja stvaranjem posebnih smetnji. U ovom se slučaju ultrakratki valovi pokazuju vrlo vrijednima, omogućujući prijenos uskim usmjerenim snopom. Nemoguće je da neprijatelj prisluškuje ili ometa takav prijenos osim ako nije izravno na putu usmjerenog snopa.
Kao što znate, jedini prostor bez neprijatelja koji povezuje Lenjingrad sa zemljom bilo je jezero Ladoga.
Odgovoran i častan zadatak pao je na sudbinu lenjingradskih električara. Imali su zadatak izgraditi potrebnu opremu za usmjerenu kratkovalnu komunikaciju preko jezera. Ova oprema je građena u vrlo teškim uvjetima blokade. Tvornica nije imala svu potrebnu opremu, jer je veći dio već bio evakuiran u unutrašnjost zemlje. Ljudi su radili u hladnim komorama. Nije bilo struje.
Glavni dizajner tvornice drug. Spirova, koji je vodio ovaj posao, nisu zaustavile nikakve poteškoće. Od automobilskog motora na plin i malog dinama, u vrlo kratkom vremenu izgrađena je njegova vlastita mala elektrana. Nekoliko strojeva je oživjelo. Dijelovi su napravljeni s numb ruke, odašiljačka i prijamna oprema, složene dipolne antene i visoki drveni jarboli. Antene su postavljene u šumi, nedaleko od obale, uz pomoć vojnih jedinica.
Unatoč svim poteškoćama, posao je uspješno obavljen. Sredinom 1942. prvi radio signali preletjeli su jezero.
Komunikacijska linija izgrađena između Lenjingrada i "kopna" imala je još jedno važno svojstvo. Činjenica je da vrlo visoka radiofrekvencija dopušta da se takva linija koristi mnogo puta. Moduliranjem visoke frekvencije s nekoliko nižih, može se postići "višekanalni prijenos". Suvremena komunikacijska tehnologija naširoko koristi ovu metodu kako bi istovremeno prenijela nekoliko telefonskih razgovora preko jedne linije bez međusobnog ometanja. Tako je opkoljeni grad, od trenutka stupanja na snagu usmjerene ultrakratkovalne komunikacije, dobio ne jedan, nego nekoliko komunikacijskih kanala. Golemom gradu i Crvenoj armiji koja ga je branila bilo je potrebno mnogo linija koje su istovremeno djelovale.
Nijemci nikako nisu mogli ometati usmjerene komunikacije. Moguće je da dugo vremena nisu ni sumnjali u njegovo postojanje. Dobro kamuflirane drvene jarbole s nizom kratkih bakrenih cijevi smještenih na vrhu njemački zrakoplovi nisu otkrili.
Uskoro su usmjerene kratkovalne komunikacije uključene u centralizirani komunikacijski sustav Lenjingrada s Moskvom i drugim gradovima Unije. Služila je dobro i bez prekida tijekom cijelog rata.
Možda je netko od čitatelja morao telefonski razgovarati s Lenjingradom tijekom njegove opsade. Najvjerojatnije se ovaj razgovor odvijao upravo preko ovih radio stanica, koje su Lenjingrađani izgradili i postavili već za vrijeme blokade.
