Bilde fra "Tu-144 i Almaty". Tu-144S - USSR-77106 (transportflyvninger til Alma-Ata, USSR-77109, USSR-77110 (passasjerflyvninger)
"Billetter til Tu-144 koster tjue rubler mer enn for en vanlig flytur (68 mot 48); ifølge andre kilder koster billettene seks rubler mer. En vanlig flytur til Moskva koster 62-50, "fly 500" på onsdager på Tu -144 - 68-50 En av de heldige som fløy på TU-144 husker at de første passasjerene på Domodedovo flyplass ble sett av som kosmonauter... Den 1. juni 1978, bare syv måneder etter starten av kommersiell operasjon, opphørte Aeroflot for alltid supersoniske passasjerflyvninger. Den umiddelbare årsaken til dette var krasjen av en prototype Tu-144D som skjedde 23. mai 1978. Men mest sannsynlig ønsket ikke departementet for sivil luftfart å håndtere slike komplekse maskiner lenger og bringe dem ut i livet - det var for mange problemer ... " http://max-sky.livejournal.com/3935.html
Original hentet fra oboguev i Tu-144, del 2
Etter prosjektavslutning
USSR-regjeringens dekret av 1. juli 1983 om avslutning av Tu-144-programmet fastslo også at de produserte Tu-144-flyene kunne brukes som flygende laboratorier.
Tu-144s ble faktisk brukt i denne kapasiteten. Siden 1985 har Tu-144D blitt brukt til å trene piloter av den sovjetiske romfergen Buran. I 1986-1988 Tu-144D nr. 77114 ble brukt til medisinske og biologiske studier av den radiologiske situasjonen i de øvre lagene av atmosfæren. Ytterligere planlagt forskning på dette emnet ble kansellert på grunn av manglende finansiering.
I 1996-1999 Tu-144LL nr. 77114 ble brukt som et flygende laboratorium for eksperimenter utført av NASA sammen med russisk og amerikansk luftfartsindustri for å utvikle teknologier beregnet på et andregenerasjons supersonisk passasjerfly. (NASAs High Speed Civil Transport-program ble avsluttet i 1999 på grunn av mangel på økonomiske utsikter for denne kategorien fly.)
På grunn av den uklare tilstanden til flyets motorer etter at det hadde stått lenge på lager, ble det besluttet å bytte dem ut. Siden RD-36-51-motorene ikke lenger ble produsert, ble NK-321-motorer produsert for Tu-160-bombeflyet installert om bord på 77114, noe som også krevde installasjon av større motornaceller. Tu-144LL gjennomførte totalt 27 flyvninger i 1996-1997.
Umiddelbart etter avslutningen av Tu-144-programmet i 1983, foretok Tu-144 nr. 77114 (alias fly 101 eller 08-2) flyvninger 13.-20. juli 1983, der den satte 13 verdensrekorder registrert hos International Aeronautical Føderasjon (FAI) . En liste over poster finnes i FAI-databasen som er tilgjengelig online. Kort sagt, disse rekordene satte den maksimale høyden nådd til 18 200 meter med et sett med laster på opptil 30 tonn, og hastighet når du flyr i en lukket sløyfe på opptil 2 000 km lang. i 2032 km/t ved samme lasteområde.
Poenget med belastninger er nok ikke av stor betydning, pga økningen i nyttelasten ble nesten helt sikkert kompensert av en reduksjon i vekten av drivstoffet, for å holde flyets totale startvekt innenfor grensene gitt av det vanlige flyregimet og de tekniske egenskapene. Dette indikeres ikke bare av tilfeldighetene av tak-tall for alle deklarerte lastene, men også av sunn fornuft: det ville være vanskelig å forestille seg et fly som uventet bærer en last som er tre ganger større enn det var designet for å bære, samtidig som det bærer maksimalt drivstoff. laste. Videre dekker hastighetsrekordene med lukket sløyfe registrert av FAI en rekke sløyfelengder opp til 2000 km, men går ikke lenger: det faktum at USSR ikke forsøkte å gi rekorder for lengre sløyfelengder indikerer at flyet var bærer kun en del last med drivstoff.
Tallene som er oppgitt i de registrerte postene ser imidlertid ut til å være lave, og det virker tvilsomt om de virkelig representerer det maksimale oppnåelige for flyet. For å sette disse tallene i perspektiv, er Concordes tak for planlagte kommersielle flyvninger med en typisk transatlantisk last på rundt 10 tonn satt til 60 000 fot (18 290 meter), høyere enn rekorden satt av Tu-144D, men Concorde kan absolutt fly høyere enn taket for kommersielle flyvninger, hvis målet var å sette rekord. I følge kilder som krever verifisering nådde Concorde under en testflyging 26. mars 1974 en maksimal hastighet på 2.370 km/t (1.480 mph, Mach 2.23) i en høyde av 63.700 fot (19,4 km), og på etterfølgende testflyvninger steg til en høyde på 68 000 fot (20,7 km). Det er fortsatt uklart hvorfor den maksimale høyden som kan oppnås på Tu-144D skal være mindre enn høyden på vanlige kommersielle flyvninger til Concorde, gitt at Tupolev Design Bureau hevder et høyere løft-til-drag-forhold for Tu-144D enn Concorde (8.0) -8.1 mot 7.3-7.7 ved hastighet M 2.x), og skyvekraften til RD-36-51-motorene installert på Tu-144D overstiger skyvekraften til Olympus 593 Concorde-motorene.
Det skal bemerkes at selv om Concorde har satt mer enn 170 verdensrekorder siden sin første flytur i 1969, har den tilsynelatende ikke registrert noen rekorder i kategorien lukket sløyfe, men det er fortsatt uklart hvorfor den vedvarende hastigheten på 2032 km/t ( M1. 91) erklært som rekord for Tu-144D er lavere enn til og med marsjfarten til Concorde M2.02 opp til 2.05 brukt under kommersielle flyvninger, for ikke å nevne den maksimale marsjfarten til M2.2 levert av design, eller maksimal hastighet oppnådd under testflyginger (angitt ubekreftet kilde) M2.23.
Det skal bemerkes at både Tu-144 og Concorde er begrenset i maksimal hastighet, ikke av luftstrømmotstand eller motorkraft, men av oppvarming av flyrammen i en supersonisk strømning, og av begrensningene i den strukturelle integriteten til flyskrog bygget av aluminiumslegeringer, til tross for at legeringene som brukes i begge flyene er svært like i sine egenskaper. Tu-144-prototypen (fly #68001) kan ha hatt en liten fordel i temperaturene den kunne tåle, fordi 15-20 % av elementene var laget av titan. Faktisk nådde Tu-144 nr. 68001, under en av testflygingene 15. mai 1968, en kort hastighet på 2443 km/t (M2.26). Imidlertid ble bruken av titan kraftig redusert i produksjon av Tu-144-fly, og Tu-144S/D er nesten utelukkende laget av aluminiumslegeringer. Tatt i betraktning at legeringene som brukes i begge flyene er nesten identiske i egenskaper, og at aerodynamikken og termodynamikken til de kritiske overflatene til begge flyene er svært like, ville man forvente at hastighetene utviklet av begge flyene med samme nivå av strukturell sikkerhet også ville vær den samme.
NASAs Tu-144LL-side sier at Tu-144D, utstyrt med Kolesov RD-36-51-motorer, kunne nå en marsjfart på M2.15 i en høyde av 59 000 fot og hadde et absolutt tak på 62 000 fot (18 900 meter). Etter at fly 77114 ble gjenutstyrt med NK-321-motorer i 1996, økte marsjfarten til mer enn M2,3.
Militære versjoner under utvikling
De tidligste konfigurasjonene av Tu-144 var basert på den ubygde Tu-135-bombeflyet og beholdt vingene, forvingene og motornacellene. I den innledende fasen av utviklingen av et supersonisk passasjerfly fikk prosjektet kodenavnet Tu-135P, før det fikk navnet Tu-144.
Gjennom Tu-144-prosjektet utførte Tupolev Design Bureau den første utviklingen av en rekke militære versjoner av Tu-144. Ingen av disse versjonene ble bygget.
På begynnelsen av 1970-tallet. Tupolev Design Bureau utviklet Tu-144R missilbæreren, som skulle bære opptil tre interkontinentale ballistiske missiler med fast brensel. Missilene skulle skytes opp fra sovjetisk luftrom, hvor flyet akselererte til maksimal hastighet før missilet ble sluppet. Den første versjonen av Tu-144R var basert på Tu-144S, men ble senere redesignet for å bruke Tu-144D som grunnlag. En annen versjon av Tu-144R bar kryssermissiler som ligner på Kh-55; Etterbrenneren til motorene ble drevet av flytende hydrogen. NK-144-motoren med kryogen etterbrenner har bestått benketester.
På slutten av 1970-tallet. Tupolev begynte å utvikle DP-2 langdistanse tung avskjærer basert på Tu-144D, som også skulle følge bombefly på langdistanseruter. Dette prosjektet ble senere utviklet til Tu-144PP elektroniske mottiltaksfly designet for å blokkere radarer og hjelpe bombefly å trenge inn i fiendens luftforsvarssystemer. På begynnelsen av 1980-tallet ble disse funksjonene supplert med strategiske rekognoserings- og teaterrekognoseringsevner (Tu-144PR). Jo dystrere de sivile utsiktene til Tu-144 ble, jo mer aktivt prøvde Tupolev Design Bureau å "selge" flyet til militæret. Et av de siste forsøkene på å "selge" Tu-144 til militæret var prosjektet til Tu-144MR langdistanse rekognoseringsfly for den sovjetiske marinen. Et slikt rekognoseringsfly var ment å overføre målbetegnelse til skip og ubåter fra marinen i hav- og sjøteatre for militære operasjoner. En annen foreslått versjon inkluderte streikeevner (to X-45 luft-til-overflate kryssermissiler) sammen med rekognoseringsfunksjoner. .
Militæret forble ugjennomtrengelig for Tupolevs forsøk. Vasily Reshetnikov, som da var sjef for sovjetisk langdistanseluftfart og deretter nestkommanderende for det sovjetiske luftvåpenet, husker hvordan han i 1972 ble smertelig imponert over Tupolevs forsøk på å selge til militært bruk et fly som «i sine tekniske egenskaper og flyegenskaper. ikke nådde de spesifiserte nivåene, syndet på et lavt pålitelighetsnivå, var uøkonomisk og vanskelig å betjene."
Reshetnikov fortsetter å huske:
Hovedveilederen for byggingen av et supersonisk passasjerfly, den fremtidige Tu-144, som ble inkludert i den nasjonale økonomiske planen, var den mektige D.F. Ustinov, som oppfattet dette oppdraget som en personlig forpliktelse, ikke så mye for landet og folket, men til "kjære Leonid Ilyich", hvis navn han bokstavelig talt idoliserte, noen ganger mistet grensene for anstendighet og til og med falt i skamløshet.
Men det ser ut til at passasjeroverlydsflyet ikke gikk bra og kunne, til kuratorens skrekk, opprørt Brezhnevs forventninger, hvoretter Dmitry Fedorovich grep noens glade ide om å håndheve den "ugifte Aeroflot-bruden" til militæret . Etter å ha funnet seg selv avvist i skikkelse av et bombefly, ble hun tilbudt gjennom det militærindustrielle komplekset til Long-Range Aviation som et rekognoseringsfly eller et jammerfly, eller til og med begge deler. Det var klart for meg at disse flyene ikke ville være i stand til å parre seg med noen kampformasjoner av bombefly og missilbærere, og jeg kunne ikke forestille meg dem i form av enkeltstående "flygende nederlendere" under kampforhold og forlot dem derfor bestemt.
Sjefen for Navy Aviation, Alexander Alekseevich Mironenko, som vi alltid opprettholdt "familiebånd" med, gjorde det samme.
Men det var ikke der! En dag D.F. Ustinov overtalte sjefen for marinen S.G. Gorshkov, og han, uten å rådføre seg med noen, ble enige om å adoptere Tu-144 til marineflyging som et langdistanse marine rekognoseringsfly. Mironenko gjorde opprør, men øverstkommanderende tok biten mellom tennene og problemet ble løst. Etter å ha lært om dette, ble jeg alvorlig skremt: siden de tok Mironenko, vil de påtvinge meg det også. Jeg ringer Alexander Alekseevich og oppfordrer ham til å ta avgjørende skritt, men han gir allerede ingen hvile til sin øverstkommanderende. Til slutt finner Ustinov ut om Mironenkos opprør og kaller ham til hans sted. Samtalen var lang og anspent, men Alexander Alekseevich klarte likevel å bevise overfor forsvarsministeren at hans insistering var uberettiget. Tu-144 dukket aldri opp noe annet sted.
Noen myter og misoppfatninger
Myten om landingshastighet
"Tu-144 kunne lande og ta av på 18 flyplasser i USSR, mens Concorde, hvis start- og landingshastighet var 15 % høyere, krevde et separat landingssertifikat for hver flyplass."
Denne ofte siterte myten går tilbake til uttalelsen til Tupolev-designeren A.L. Pukhov i et intervju med magasinet Ogonyok:
«Forvingen er en unik oppfinnelse av våre håndverkere. Jeg gjorde mye på dette flyet, men jeg var dessverre ikke involvert i denne geniale løsningen. Hva er genialiteten med denne tingen? I hundre år med luftfart var det ingen som kunne komme opp med en slik frontvinge?
Concordes start- og landingshastighet er 15 prosent høyere enn for Tu-144. Han må ha et landingssertifikat for hver flyplass. Og Tu-144 landet på atten flyplasser i Sovjetunionen, vi hadde ikke disse problemene. På grunn av hvilken? På grunn av det faktum at det strålende Tupolev-teamet oppfant slike "kaninører" i nesen: de passer veldig bra under flukt og er usynlige i supersonisk hastighet. Det vil si at resultatet ble en glatt nese. Men ved landing stikker de ut og står der. Og denne vingen produserer veldig kraftig løft.»
Dessverre er ikke alle deler av denne uttalelsen støttet av tilgjengelige luftfartsdokumenter og kjente fakta, og starter med påstanden om at Tu-144 har lavere landingshastighet enn Concorde. En NASA-rapport om testflyvninger utført på Tu-144LL, som undersøkte egenskapene til flyet under landing og dets interaksjon med bakkeluftputen, indikerer rekkevidden av endelige innflygingshastigheter som tester ble utført med fra 170 til 181 knop (315- 335 km/t), men det bør tas i betraktning at disse var det test flyvninger som undersøkte nøyaktig de begrensende regimene der den maksimale vedvarende hastigheten ble "presset ut", uavhengig av landingshardheten og med antakelse om testrisiko.
Når det gjelder vanlige landinger, indikerer FAA-sirkulæret innflygingshastigheten for Tu-144C ved 178 knop (330 km/t), og for Concorde (BAC/Aerospatiale Concord(e)) ved 162 knop (300 km/t). h), åpenbart basert på egenskapene som er deklarert av flyprodusenter til luftfartsmyndighetene i vestlige land, men spørsmålet er fortsatt åpent i hvilken grad Tu-144S forble stabil ved en gitt landingshastighet. I alle fall, da NASA kontraherte Tupolev-byrået for å gjennomføre forskningsflyginger på Tu-144LL, sørget landingsprosedyren etablert av Tupolev Design Bureau for disse flyvningene (bortsett fra flyvninger der bakkeeffekten spesifikt ble studert) for en innflyging kl. en hastighet på ca. 360 km/t, avhengig av vekten av gjenværende drivstofftilførsel.
Brian Calvert, Concordes tekniske flysjef og Concordes første kommersielle pilot på flere innledende flygninger, indikerer at Concordes typiske innflygingshastighet var 155 til 160 knop, dvs. fra 287 til 296 km/t.
Således, hvis den vanlige landingshastigheten til Tu-144 var 330 km/t eller mer, var den vanlige landingshastigheten til Concorde 290-300 km/t.
Pukhovs påstand om at Concordes landingshastighet var 15 % høyere enn for Tu-144 er derfor feil; i virkeligheten fant det motsatte bildet sted: Landingshastigheten til Tu-144 var 10-15 % høyere enn for Concorde.
Av disse grunnene er det heller ikke sant at Tu-144 potensielt var i stand til å lande på flere flyplasser enn Concorde. Som gjenspeiler denne omstendigheten klassifiserer FAA-sirkulæret sitert ovenfor Concorde som et fly som kan sertifiseres for flyplasser i kategori D-III (landingshastighet fra 141 til 165 knop), og Tupolev Tu-144 bare for de mye smalere flyplassene i kategorien E-III (166 og flere enheter, hovedsakelig militære og eksperimentelle fly faller inn under denne kategorien). Det bør også huskes at muligheten for å lande et fly på en rullebane bestemmes ikke bare av lengden, men også av glattheten. Concordes landingsutstyr hadde en dobbel hydraulisk støtdemper for å sikre mykest mulig landing på ikke for glatte rullebaner (og Concorde landet på mange flyplasser i verden, betydelig flere enn 18). Designfunksjonene til Tu-144-chassiset er ikke beskrevet i litteraturen, selv om vestlige kilder sporadisk nevner at individuelle komplekse blokker av Concorde-chassiset ble kopiert over tid av Tu-144.
Concordes lavere landingshastighet sikres av Concordes mer utviklede vingeprofil enn Tu-144. Vingeprofilen til Tu-144 var røffere og optimalisert for supersonisk flyging. Concordes vingeprofil ga høyere løft ved lave hastigheter uten å ofre supersonisk cruiseytelse – denne funksjonen er ofte nevnt i vestlig litteratur og er også anerkjent av Tupolevs designere (se Bliznyuk, s. 66).
Pukhovs uttalelse det "frontvingen er en unik oppfinnelse av våre (Tupolev) håndverkere". Folding canards dukket opp i Tu-144C utgitt i 1972; de var fraværende i Tu-144-prototypen (fly 68001), som heller ikke hadde faste canards. Selve canardene (lattene) ble brukt på fly tiår før utviklingen av Tu-144. Mange supersoniske fly utviklet før Tu-144 hadde faste (ikke-uttrekkbare) lameller, spesielt B-70 Valkyrie-flyet, som ble utviklet siden 1956 og gjorde sin første flytur i 1964. Sukhoi Design Bureau T-4 bombefly, som kopierte mange av de aerodynamiske løsningene til Valkyrie og foretok sin første flytur i 1972 (utviklet fra 1962-63), hadde også lameller. Det supersoniske passasjerflyet Boeing 2707-200 (1968) designet av Boeing hadde også faste lameller. Lameller var til stede i designene til Myasishchevs M-53 supersoniske passasjerfly (1958), Myasishchevs M-56 (1957), M-59K (1959) og M-30 (1959) bombefly. Faste lameller var også til stede i Tupolev-prosjektene til Tu-125 og Tu-135 bombefly (1958-midten av 60-tallet) og i Tu-135P-prosjektet utviklet på grunnlag av sistnevnte, som utgjorde den første sammensetningen under utviklingen av Tu-144.
Uttrekkbare lameller dukket først opp på Dassault Milan Mirage III (begynnelsen av utviklingen i 1968, første flyvning i 1970) og på F-14A, design som med uttrekkbare lameller ble publisert i magasinet Flight International i januar-mars 1969, flere år senere år før utseendet til uttrekkbare lameller i Tu-144S.
Dermed Pukhovs uttalelse om at "frontvingen er en unik oppfinnelse av Tupolevs håndverkere", er feil.
Pukhovs uttalelse om at canards (lameller) også er feil eller unøyaktig "skape kraftig løftekraft". Faktisk er løftekraften til canards sammenlignet med en vinge ubetydelig på grunn av deres lille størrelse, og fraværet av virvelløft forsterker bare denne forskjellen. Hovedformålet med canards under landing er å motvirke nese-ned nese-ned nesedown av flyet når klaffene er forlenget nedover, noe som øker løftekraften; de. Canardene er ikke designet for å holde flyet sammen som en helhet, men for å bidra til å balansere det (det bør også tas i betraktning at et nøkkelelement for å balansere supersoniske fly er overføringen av drivstoff fra de fremre tankene til baksiden eller omvendt , og elevonene spiller en korrigerende rolle rundt balansen gitt av massebrenselfordelingen). Faktisk er canards mer betydningsfulle når et fly tar av enn når det lander.
Myten om titankonstruksjon
I det samme intervjuet kommer Pukhov med en annen feil uttalelse:
"Flyrammestrukturen er 20 % titan. Det er fortsatt ikke en eneste maskin som denne i verden, men vi gjorde det på 60-tallet.»
Bare Tu-144 prototypen flyskrog (fly nr. 68001) hadde en betydelig mengde titandeler (15-20%). I produksjonsflyene Tu-144S og Tu-144D var bruken av titan svært liten, flyene var nesten utelukkende laget av aluminiumslegeringer; Bare forkantene på vingen, elevonene, roret og bunnen av den bakre flykroppen (oppvarmet av jetstrømmen fra motorene plassert nær flykroppen) var laget av titan og rustfritt stål. Samtidig var det fly i verden laget med betydelig bruk av titan: B-70 ble laget av titan på 50-tallet, A-12 og SR-71 på 60-tallet, F-14 på 70-tallet .
Myten om motorposisjonering
"Ifølge noen eksperter, hvis Concorde-motorene hadde blitt plassert på samme måte som Tu-144, ville ulykken 25. juli 2000 ikke ha skjedd."
Concorde-ulykken 25. juli 2000 ble forårsaket av det faktum at en titandel av reversklaffen (installert av flyselskapet på DC-10 uten godkjenning fra flyprodusenten) falt av et DC-10-fly som tok av. foran Concorde. En metalldel som falt på rullebanen kuttet landingshjulsdekket til Concorde-en som tok av etter DC-10, og tunge gummibiter traff Concorde-vingen. Den dynamiske påvirkningen forårsaket ødeleggelsen av bensintanken plassert i vingen - ikke ved støtpunktet, men i en viss avstand fra den, samt brudd på elektriske ledninger og gnister. Nøyaktig hva som ville ha skjedd i denne situasjonen hvis Concorde-chassiset hadde vært plassert som Tu-144-ene kan selvfølgelig ikke sies med sikkerhet, men tunge gummibiter ville ha truffet Tu-144-motorgondolen og kunne ha forårsaket ødeleggelse av motor, eller drivstoffledningen, eller rør turbingassuttak, med like katastrofale konsekvenser. Dermed er påstanden fra myten ubegrunnet.
Etter analyse av Concorde-katastrofen ble det nedre indre av Concordes tanker forsterket med et Kevlar-dreneringslag, som forhindrer slike feil uten å tilføre betydelig vekt.
I tillegg har motorarrangementet tatt i bruk på Tu-144 nær flykroppen (og enda mer pakkearrangementet som ble tatt i bruk på 68001-prototypen) også andre negative konsekvenser. Den nære plasseringen av motorene øker sannsynligheten for at hvis en av motorene støter, vil de forplantende sjokkbølgene føre til strømningsforstyrrelser i andre motorer. Det øker også sannsynligheten for at hvis motoren blir ødelagt, vil strukturelementene til flyrammen og ombordsystemene lide i større grad, slik det skjedde da kompressorskiven ble ødelagt under flyturen til Tu-144D (fly 77113) den 31. august 1980. I tillegg øker støyen i passasjerkabinen ved å plassere motorene nær flykroppen. Ved å plassere motorene vekk fra flykroppen på Concorde, reduseres sannsynligheten eller effekten av disse faktorene.
Myten om den første i verden eller foran Concorde
Legenden om at Tu-144 var verdens første supersoniske passasjerfly går tilbake til sovjetisk propaganda (som for øvrig ofte kom med en lignende feilaktig uttalelse om forrangen til Tu-104 i jetpassasjerfly). Ved registrering av en Tu-144 ved Domodedovo i 1977-78. Det kom en kunngjøring: «Verdens første supersoniske passasjerfly går om bord», og så ble et teppe lagt.
Faktisk begynte Concorde å operere rutepassasjer 21. januar 1976 og fløy de neste 27 årene. Innen 2. mars 1999 hadde Concordes fløyet mer enn 920 tusen timers flytid - mer enn alle andre supersoniske fly i verden til sammen.
Tu-144 begynte å operere rutepassasjer 1. november 1977, nesten to år senere enn Concorde, og etter å ha fullført 55 passasjerflyvninger med en total varighet på mindre enn 70 timer, ble den tatt ut av drift på grunn av katastrofale pålitelighetsproblemer som ble aldri løst da prosjektet ble avsluttet i 1982-83.
Sovjetiske propagandapåstander var basert på det faktum at noen mellomliggende tekniske milepæler, for eksempel den første flyvningen til en prototype, ble oppnådd i Tu-144-prosjektet tidligere enn i Concorde-prosjektet, men disse mellomprestasjonene ble utført i en hast for propaganda. ideologiske formål og på bekostning av grundighet, omtanke og utviklingskvalitet, kulminerte i fremtiden ikke bare med den senere (sammenlignet med Concorde) introduksjonen av Tu-144 i drift, til tross for at flyet ikke en gang var klart for drift , men også med kollapsen av hele Tu-144-prosjektet.
Dessuten ble disse mellomresultatene oppnådd på bekostning av å kutte hjørner, ikke bare på grunn av påliteligheten til flyet, men også på dets design og flyegenskaper. Å få en prototype i luften er en tvilsom prestasjon hvis den prototypen er betydelig dårligere enn det vellykkede flyet som tar av tre måneder senere. For å sammenligne nøkkelegenskapene til Tu-144 68001 og Concorde 001, se bare på den grove, lineære og flate vingen til Tu-144 68001 (sammenlignet med den ogive-koniske vingen på Concorde 001) og det stablede arrangementet til motorene, den dårlige stabiliteten til vingene ved lave hastigheter, på grunn av dette måtte flyet lande i hastigheter som truet dets strukturelle integritet. Utgitt i 1972-73. Tu-144S var vesentlig forskjellig fra 68001, og et mye bedre designet fly, men med tanke på egenskapene kunne det likevel ikke konkurrere med 1969 Concorde – verken i start- og landingsegenskaper, heller ikke i flyrekkevidde og drivstofforbruk, og heller ikke i komfortnivået for passasjerene (lavt støynivå inne i kabinen under flyging).
Den 31. desember 1968 foretok det eksperimentelle supersoniske flyet Tu-144 (halenummer USSR-68001) sin første flytur. Tu-144 klarte å ta av to måneder tidligere enn sin anglo-franske konkurrent, Concorde-flyet, som foretok sin første flytur 2. mars 1969.
Tu-144 er et supersonisk passasjerfly utviklet på 1960-tallet av designbyrået til Andrei Tupolev (nå Tupolev OJSC, en del av United Aircraft Corporation).
Forskning på utviklingen av et supersonisk passasjerfly (SPS) startet på slutten av 1950-tallet i USA, England og Frankrike. På begynnelsen av 1960-tallet dukket allerede de første foreløpige designene av SPS opp. Dette var årsaken til utviklingen av et lignende fly i USSR. Den 16. juli 1963 ble det utstedt en resolusjon av sentralkomiteen til CPSU og Ministerrådet for USSR "Om opprettelsen av A.N. Tupolev Design Bureau SPS Tu-144 med fire jetmotorer og om bygging av en batch av slike fly." Alexey Tupolev ble utnevnt til hoveddesigner for flyet (siden 1973 Boris Gantsevsky, siden 1979 Valentin Bliznyuk). Generell ledelse ble utført av Andrey Tupolev. Utviklingen av motoren ble overlatt til Nikolai Kuznetsov Design Bureau.
Under arbeidet med prosjektet måtte utviklerne møte en rekke komplekse tekniske problemer: aerodynamikk, kinetisk oppvarming, elastiske og termiske deformasjoner av strukturen, nye smøremidler og tetningsmaterialer, nye livsstøttesystemer for passasjerer og mannskap. Utviklingen av designen og aerodynamikken til vingen krevde mye innsats (200 alternativer ble studert i vindtunnelen). Bruken av titanlegeringer i konstruksjonen krevde opprettelsen av nye maskiner og sveisemaskiner. Disse problemene, sammen med Andrei Tupolev Design Bureau, ble løst av spesialister fra Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI), Central Institute of Aviation Engine Engineering (CIAM), Siberian Scientific Research Institute of Aviation (SibNIA) og andre organisasjoner. Siden 1965 har det vært holdt regelmessige konsultasjoner med designerne av det franske selskapet Aerospatial, som utviklet Concorde SPS. Under utarbeidelsen av arbeidstegninger ble mer enn 1000 spesialister utsendt fra designbyrået til Oleg Antonov og Sergei Ilyushin. Ved utformingen av flyet ble to analoge fly av MiG-21I brukt som en arbeidsmodell (nå er ett av dem lagret i Air Force Museum i Monino).
I juli 1965 var den foreløpige utformingen av Tu-144 klar. Samme år ble en modell av et fly med et vingespenn på rundt to meter stilt ut på flymessen i Le Bourget (Frankrike). Den 22. juni 1966 ble en mockup av flyet i full størrelse godkjent. Parallelt med designet produserte den eksperimentelle produksjonen av OKB i Zhukovsky to prototyper (flyging og for statiske tester). Voronezh- og Kuibyshev-flyfabrikkene deltok også i produksjonen deres.
Den 31. desember 1968 tok mannskapet ledet av testpilot Eduard Elyan den opp i luften for første gang. 5. juni 1969 nådde prototypen lydhastigheten, og 26. juni 1970 doblet den den. For å teste Tu-144 ble Eduard Elyan tildelt tittelen Hero of the Soviet Union.
Samtidig med flytestene ble det forsket på 80 bakketribuner, hvor alle de viktigste design- og layoutløsningene ble utarbeidet. Ved hjelp av disse standene ble det for første gang i USSR utviklet et omfattende system for vurdering av feil under hensyntagen til konsekvensene deres. Statlige tester fortsatte til 15. mai 1977. Den 29. oktober 1977 mottok flyet et luftdyktighetsbevis (for første gang i USSR).
Tu-144 ble først vist på en luftfartsfestival på Sheremetyevo lufthavn 21. mai 1970. Sommeren 1971 startet prøvedrift av prototypen på Aeroflot. Det ble foretatt fly fra Moskva til Praha (Tsjekkoslovakia, nå Tsjekkia), Berlin (DDR, nå Tyskland), Warszawa (Polen), Sofia (Bulgaria). I 1972 ble Tu-144 demonstrert på flyshow i Hannover (Tyskland) og Budapest (Ungarn).
Den første produksjonen Tu-144 ble satt sammen våren 1971 i Zhukovsky. I 1972 startet produksjonen ved Voronezh Aviation Plant. Totalt ble det bygget 16 fly. En annen forble uferdig. Produksjonsfly skilte seg fra prototypen ved å ha en flykroppslengde økt med 5,7 meter, en litt modifisert vingeform og tilstedeværelsen av uttrekkbare frontvinger. Antall seter for passasjerer økte fra 120 til 140. Den første flyvningen av produksjonsflyet fant sted 20. september 1972 på ruten Moskva - Tasjkent - Moskva. I mars 1975 åpnet høyhastighetsflyselskapet Moskva-Alma-Ata (post og last ble fraktet). 20. oktober 1977 ble den første flyvningen med passasjerer gjennomført.
Tu-144 er et lavvinget metallfly designet i henhold til den "haleløse" designen. Flyets vinge er trekantet, med lavt sideforhold, og har en variabel sveipevinkel (76° ved roten og 57° ved endene av vingen). Vingehuden er laget av solide aluminiumslegeringsplater. Langs hele bakkanten er det elevoner laget av titanlegeringer. Elevoner og ror avbøyes ved hjelp av irreversible boostere (en hjelpeanordning for å øke kraften og hastigheten til hovedmekanismen).
Flyet har fire turbojet-bypass-motorer med en etterbrenner NK-144A designet av Nikolai Kuznetsovs OKB (på Tu-144D - ikke-etterbrennende RD-36-51A designet av Peter Kolesovs OKB-36), som er plassert nær hverandre under vingen. Hver motor har sitt eget separate luftinntak. Luftinntakene er gruppert i par.
Hovedvolumet av drivstoff er plassert i 18 vingetanker. En balansetank er installert på baksiden av flykroppen. Drivstoff ble pumpet inn i den under flyturen for å skifte massesenteret under overgangen fra subsonisk til supersonisk hastighet.
Flyet har et landingsutstyr for trehjulssykkel med nesestiver. Hovedstøttene har en toakslet åttehjuls boggi. Alle hjul er utstyrt med bremser. Støttene trekkes inn forover langs svingen inn i nisjer mellom luftinntakskanalene.
Cockpiten er integrert i flykroppens konturer og har ikke den vanlige utstikkende kalesjen. Derfor vipper den fremre, uforseglede delen av flykroppen med radar- og antennesystemene ned under start og landing, og åpner frontrutene i cockpiten for visuell visning. For å forbedre start- og landingsegenskapene ble det brukt en uttrekkbar horisontal hale foran.
For å øke driftssikkerheten på flyet ble firedobbel redundans av alle hovedsystemer brukt. En elektronisk datamaskin ombord ble brukt til å kontrollere flyet. Landingstilnærmingen kunne utføres automatisk når som helst på dagen og uansett vær. For første gang i USSR brukte Tu-144 et automatisk system for å overvåke den tekniske tilstanden til ombordsystemer, noe som gjorde det mulig å redusere arbeidsintensiteten til vedlikehold. Bagasje på flyet ble plassert i containere i bagasjerommene.
Grunnleggende tekniske data for seriell SPS Tu-144D:
Lengden på flyet uten PVD er 64,45 m;
Vingespenn - 28,8 m;
Flyhøyde - 12,5 m;
Vingeareal med overløp - 506,35 kvm. m;
Maksimal startvekt - 207000 kg;
Flyets tomvekt for versjonen med 150 passasjerer er 99 200 kg;
Cruising supersonisk flyhastighet - 2120 km/t;
Praktisk flyrekkevidde, med kommersiell last:
7 tonn (70 passasjerer) - 6200 km;
11-13 tonn (110-130 passasjerer) - 5500-5700 km;
15 tonn (150 passasjerer) - 5330 km.
Mannskap - 4 personer.
De viktigste ulempene med Tu-144-flyene var de høye kostnadene ved produksjon og drift, økt støy, og det var ikke økonomisk og forbrukte en stor mengde drivstoff.
Opprettelsen og utviklingen av Tu-144 ble det største og mest komplekse programmet i historien til sovjetisk flykonstruksjon. Som et resultat av langsiktig arbeid var det mulig å lage et fly av høyeste verdensklasse, som i sine grunnleggende flyytelsesegenskaper ikke er dårligere enn det tilsvarende flyet skapt i Vesten.
Skjebnen var imidlertid urettferdig mot den unike bilen. Den første store fiaskoen var styrten 3. juni 1973 under en demonstrasjonsflyvning på Le Bourget-flyoppvisningen, der 14 mennesker ble drept - seks besetningsmedlemmer og åtte franskmenn på bakken - og 25 ble skadet.
23. mai 1978 - en forbedret prototypeversjon av flyet, Tu-144D, utstyrt med forbedrede motorer, foretok en nødlanding nær Yegoryevsk nær Moskva på grunn av en brann forårsaket av ødeleggelsen av en av drivstofflinjene. To av de syv besetningsmedlemmene om bord ble drept.
1. juni 1978 bestemte Aeroflot-ledelsen seg for å kansellere Tu-144 passasjerfly. I tillegg til katastrofene ble skjebnen til Tu-144 påvirket av dens kommersielle ulønnsomhet.
En av de forbedrede Tu-144D-ene ble brukt i noen tid på Moskva-Khabarovsk-linjen for å levere hastelast. Totalt foretok Tu-144 102 flyvninger under Aeroflot-flagget, hvorav 55 var passasjerflyvninger.
Fram til midten av 1990-tallet ble Tu-144-fly brukt til ulike tester, samt for forskning på ozonlaget i jordens atmosfære, solformørkelser og fokusert lydboom. Kosmonauter som gjennomgår opplæring under Buran-programmet trente på Tu-144. I juli 1983 satte Tu-144D 13 verdensrekorder for luftfart.
Fra 1995 til 1999 ble en betydelig modifisert Tu-144D (nr. 77114) kalt Tu-144LL brukt av den amerikanske romfartsorganisasjonen NASA til forskning innen høyhastighets kommersielle flyginger for å utvikle en plan for å lage en nye, moderne supersoniske passasjerfly.
Erfaringene som ble oppnådd under etableringen av Tu-144 ble brukt i utviklingen av tunge supersoniske fly Tu-22M og Tu-160.
På forespørsel fra vitenskapsdepartementet og ved avgjørelse fra MAP ble flere fly installert som utstillinger på territoriet til Air Force Museum i Monino, Civil Aviation Museum i Ulyanovsk og flyfabrikker i Voronezh, Kazan og Samara. Ett fly ble solgt til et privat teknologimuseum i Sinheim (Tyskland).
Flere fly ble smeltet ned på 1990-tallet.
To fly TU-144LL nr. 77114, som ble brukt til NASA-tester, og TU-144D nr. 77115 er lagret på flyplassen i Zhukovsky. En av dem ble stilt ut på MAKS flymesse, senest i 2013.
Materialet ble utarbeidet basert på informasjon fra RIA Novosti og åpne kilder
Tu - 144, verdens første supersoniske fly
TU-144 er verdens første supersoniske fly som tar av. Det er bare 2 supersoniske passasjerfly i verdens luftfarts historie: TU-144 og Concorde. Begge flyene er foreløpig ubrukte og ute av produksjon.
Prototypen fløy først 31. desember 1968 nær Moskva, to måneder før Concordes jomfruflyvning. Tu-144 brøt først lydmuren 5. juni 1969, og 15. juli 1969 ble den det første nyttekjøretøyet som oversteg Machine 2.
TU-144 foretok sin første flyvning 31. desember 1968, 2 måneder tidligere enn den første flyvningen til Concorde. 5. juni 1969 brøt TU-144 lydmuren, og 15. juli 1969 ble det verdens første passasjer- og kommersielle fly som oversteg M2-hastigheten.
TU-144 og Concorde er like i utseende, som har blitt gjenstand for spekulasjoner og påstått industriell spionasje av Sovjetunionen. Det er imidlertid ingen bekreftelse på dette. Det er også betydelige forskjeller, den viktigste er plasseringen av motorene. I TU-144 er de plassert i to med liten avstand mellom motorparene, i Concorde er de adskilt - nesten midt på vingen er det andre designtrekk.
Men begynnelsen på feilene og kanskje årsaken til opphøret av utviklingen av prosjektet var katastrofen i 1973 på flyshowet i La Bourget. Videoopptak av katastrofen er bevart. Det finnes en rekke versjoner, offisielle og uoffisielle, men videoen viser at katastrofen i stor grad skyldtes den menneskelige faktoren. For å se, foretok piloten en slik manøver at belastningen på flyet ble kritisk og strukturen rett og slett ikke tålte overbelastningen.
I mai 1978 krasjet en prototype TU-144D; dette flyet, sammenlignet med den første modifikasjonen, hadde en lengre flyrekkevidde, lavere drivstofforbruk og andre endringer som ble gjort for å redusere kostnadene ved driften av flyet.
TU-144-flyet ble operert på ruten Moskva - Alma-Ata; på grunn av det faktum at billettkostnadene var 30% høyere enn for andre fly, var flyturen ikke opptatt og var ikke økonomisk lønnsom. Flyet har gjennomført 58 passasjerflyvninger gjennom hele sin historie.
Etter dette ble driften av flyet stoppet.
Hvis vi sammenligner TU-144 med Concorde, så er de i utseende veldig like, forskjellene var at Concorde var overlegen TU-144 når det gjelder effektivitet, elektronikk, lavere mulig landingshastighet (329 km/t for TU-144 og 300 km/t ved Concorde). Tu-144s overlegenhet over Concorde kom til uttrykk i bedre aerodynamikk.
Totalt ble det produsert 16 operative fly og 1 uferdig fly gjennom historien.
Det skal bemerkes at TU-144 opprinnelig brukte NK-144 turbojetmotorer; ulempen med disse motorene var at for å oppnå supersonisk hastighet var det nødvendig å slå på etterbrenneren, noe som naturlig nok førte til et enormt drivstofforbruk.
Tu-144D-flyene brukte allerede RD-36-51A-motorer; dette var verdens første gassturbinmotorer som gjorde det mulig å oppnå supersoniske hastigheter uten bruk av etterbrenner.
Bruken av denne motoren reduserte drivstofforbruket med nesten 2 ganger.
Flypassasjerkabin.
Problemet med å operere flyet var konstante mindre sammenbrudd, men de krevde studier, det vil si tid brukt på å ta en beslutning om de skulle slippe flyet eller ikke.
En svært betydelig ulempe var den enorme støyen i flykabinen. Støyen kom fra motorene og klimaanlegget. Faktum er at ved supersoniske hastigheter måtte flyets hud avkjøles fra overoppheting; kjølesystemet skapte betydelig støy. Så i praksis kunne passasjerer som satt ved siden av hverandre høre hverandre, bare hvis de snakket ved å rope; bak i flyet var støyen uutholdelig.
Problemer med supersonisk passasjerluftfart.
Hvorfor er det for tiden ingen supersoniske passasjerfly?
Først og fremst på grunn av de høye kostnadene ved drift av disse flytypene. I tillegg til at drivstofforbruket ved høyere, og enda mer supersonisk, er betydelig høyere enn ved subsoniske hastigheter, er det også problemer med flykroppen.
Ved supersoniske hastigheter må flykroppen konstant avkjøles for å unngå overoppheting, deformasjon og ødeleggelse. Du kan selvfølgelig bruke titanlegeringer, men dette vil automatisk øke kostnadene for flyet og produksjonskostnadene. For øyeblikket, med dagens drivstoffpriser, er kommersiell drift av supersoniske passasjerfly rett og slett ikke effektiv.
Tekniske egenskaper for TU-144-flyet:
Mannskap: 3 personer
Passasjerkapasitet: 120–140 passasjerer
Lengde: 65,50 m
Vingespenn: 28,80 m
Høyde: 10,50 m
Vingeareal: 438,0 m²
Tomvekt: 85.000 kg
Startvekt: 120.000 kg
Maksimal startvekt: 180 000 kg
Hastighet: M2,0 (2142 km/t)
Servicetak: 18.000 m
Skyvekraft-til-vekt-forhold: 0,44
Post til bursdagen til den store russiske flydesigneren Tupolev ">Innlegg til bursdagen til den store russiske flydesigneren Tupolev " alt="TU-144. Den triste historien om et fly som var forut for sin tid Post til bursdagen til den store russiske flydesigneren Tupolev!}">
I dag, på bursdagen til Andrei Nikolaevich Tupolev (1988-1972), den legendariske flyprodusenten som designet mer enn 100 fly, bestemte Babr seg for å huske et innlegg om toppen av flyteknisk tankegang, om legenden, og etter vår mening, det beste passasjerflyet i menneskehetens historie - Tu-144 og hans tragiske skjebne
En gang, i barndommen, hadde mange sovjetiske gutter på en hylle på rommet sitt en modell av et uvanlig fly, som bøyde nesen som en hegre. Uvanlige konturer, enorme motorer og morsomme "ører" - alt sa at dette ikke bare var et fly med inskripsjonen USSR på de trekantede vingene.
Fra Mokva til Tyrkia på 40 minutter!
Flyet er interessant pga at det var det eneste supersoniske passasjerflyet i USSR.
For de som ikke er sterke i fysikk, fløy han 2 ganger raskere enn lydens hastighet. De. hvis han flyr bortrope noe etter flyet, vil flyet fly avgårde fortere enn lyden når det. Klokka to ganger.
Fra Moskva til Tyrkia flyet fløy på 40 minutter med en hastighet på 2200km/t, og ingenting hindret deg i å havne i Amerika 3,5 timer etter takeoff.
Etter å ha flydd på en så stor hastighet, vingene og huden til "Kadaveret" varmes opp til 150 grader.Pilotene spøkte til og med: «Når vi lander, setter du vannkokeren på vingen og brygger litt te.»
Flyruter og anslått lønnsomhet for flyreiser når det er fullastet med passasjerer.
Bare tenk på det: arbeidet med å lage Tu-144 begynte på midten av 50-tallet av det 20. århundre, bare 10 år etter krigens slutt! Bare tenk på det utrolige nivået av fremgang landet vårt har oppnådd, til tross for at det er halvparten i ruiner!
Av lignende fly i verden unntatt Tu-144 det var bare den velkjente Concorde, så i luftfartens historie var det bare to supersoniske passasjerfly i USSR og sammen i England og Frankrike.
Det er verdt å merke seg at vår Tu-144 var den første som ble satt i drift, nemlig 31. desember 1968. Den første Concorden tok av 2. mars 1969.
1. november 1977- starten av driften av verdens første supersoniske passasjerfly Tu-144 - den første flyvningen nr. 499 av dette flyselskapet ble utført på ruten Domodedovo - Alma-Ata. Billetten kostet 83 rubler 70 kopek (22 rubler dyrere enn Il-62 eller Tu-154). Til sammenligning er 83 rubler mer enn halvparten av gjennomsnittslønnen på den tiden. Det var en morsom ting: etter å ha gått om bord på passasjerene og forseglet kabinen, klarte ikke flyplasstjenestene å rydde rampen - batteriene var tomme. Faktum er at spesielle høye rulletrapper ble bygget for Tu-144, drevet av elektriske batterier. De forårsaket hendelsen, som et resultat av at avgangen til den supersoniske Tu-144 ble forsinket i en halv time.
For første gang i historien innenlands sivil luftfart, mat om bord på Tu-144 ble servert i individuell emballasje på brett servert på bakken. Alle som fløy en Tu-144 hadde et stempel i passet: «Jeg fløy en Tu-144». Og til og med billettene til dette flyet var spesielle, med spesielle markeringer - flytypen "Tu-144" ble indikert i øvre høyre hjørne.
Aeroflot-piloter Bare andrepiloter fløy på slike fly; testpiloter fra Tupolev designbyrå ble alltid utnevnt til sjefer for flyet. Totalt ble det gjennomført 55 flyvninger og 3.194 passasjerer ble fraktet. Tu-144 hadde også 11 førsteklasseseter, tilsynelatende for svært innflytelsesrike passasjerer.
Uvanlig nesedesign TU-144 var på grunn av sin høye flyhastighet og sveip av flykroppen: under start og landing "hakket nesen seg ned" og rettet seg ut under flyturen. Selvfølgelig ville det vært mulig å fly og lande med nesen forlenget, men da ville ikke pilotene kunne se rullebanen.
"Formene til det supersoniske passasjerflyet Tu-144 er elegante og raske... De romslige kabinene på flyet, hvis fargevalg kan lages under hensyntagen til tradisjonene til individuelle flyselskaper, kan komfortabelt romme 120 passasjerer... Kort reisetid, høy regularitet på flyreiser, utmerket komfort for passasjerer, fleksibilitet og effektivitet i bruken av flyet – alt dette åpner for drift hos mange flyselskaper.»
Antall serieproduksjonsenheter bygget Tu-144 (16 enheter) og Concorde (20 enheter) var omtrent like, men i motsetning til Tushka var de franske flyene i aktiv drift frem til 90-tallet, selv om det var ulønnsomt - det mottok penger fra staten.
London billettpris- New York i 1986 var 2745 USD. Bare veldig velstående og travle mennesker, for hvem formelen "tid er penger" er eksistensens viktigste trosbekjennelse, kunne og har råd til slike dyre flyreiser. Det finnes slike mennesker i Vesten, og for dem er det å fly på Concorde en naturlig besparelse av tid og penger. I USSR var det ingen rike forretningsfolk som tid ville bli til penger. Så tjenestemarkedet som skulle tilfredsstille Tu-144 eksisterte rett og slett ikke i USSR. Flyet måtte åpenbart bli stort sett ulønnsomt for Aeroflot, og fly halvtomt.
Derfor opprettelsesprogrammet Tu-144 kan i stor grad tilskrives landets prestisjeprogram, som ikke dekkes av de reelle økonomiske behovene til det innenlandske luftfartsmarkedet.
På tidspunktet for å utarbeide dette innlegget trakk Babr ufrivillig en analogi mellom TU-144-prosjektet og BAM. Bådeprosjekter - utenkelige i deres omfang og ambisjoner, på toppen av menneskeligI virkeligheten trengte praktisk talt ingen mulighetene.
Foreløpig er ingen av de 144 i drift. Noen av dem, etter flere flyvninger, ble skrotet, mens andre er museumsutstillinger. For eksempel har Civil Aviation Museum i Ulyanovsk bevart en av Tu-144-ene i meget god stand. For en liten avgift vil du bli vist rundt i kabinen og til og med slippes inn i cockpiten til det legendariske flyet, som kun gjorde 8 flyvninger. Å være inne, oppstår en uvanlig følelse - en følelse av å berøre noe grandiost, enorme ambisjoner og det kolossale arbeidet til skaperne.
Det supersoniske flyet TU-144 dukket opp i 1960. Det ble utviklet i det "helligste" til USSR-flyindustrien - Tupolev designbyrå. En analog av slik teknisk fortreffelighet - Concorde - av fransk-engelsk produksjon - den eneste i verden på den tiden som kunne konkurrere med TU-144. Til slutt var det det som skjedde. Concorde og Tu-144 inngikk en rivalisering. Tu-144 foretok sin første flytur 31. desember 1968. Testene ble utført av testpilot fra Experienced Design Bureau til A.N. Tupolev Eduard Elyan. Vi var foran i den ovennevnte "konkurransen" - dette skjedde to måneder før Concorde. Tu-144 er også det første passasjerflyet i historien som bryter lydmuren, dette skjedde i 1969, i 11 000 meters høyde. Flyet kombinerte et stort antall avanserte utviklinger og designløsninger. For eksempel var den fremre horisontale halen (FH) uttrekkbar under hele flyturen, noe som gjorde det mulig å øke manøvrerbarheten betydelig og redusere hastigheten under landing. Tu-144 kunne lande og ta av på 18 flyplasser i USSR, mens Concorde, hvis start- og landingshastighet var 15 % høyere, krevde et eget landingssertifikat for hver flyplass. Det ble gjort enormt mye arbeid under utformingen. 3. juni 1973 styrtet Tu-144 nr. 77102. Den styrtet under en demonstrasjonsflyging på Le Bourget-flyoppvisningen. Under manøveren: et sovjetisk fly styrter inn i en skolebygning i byen Goussenville som ligger ved siden av flyplassen, og drepte åtte personer og mannskapet ledet av Mikhail Kozlov. I følge versjonen som dukket opp etter krasjet, anses årsaken til katastrofen å være en for skarp manøver som mannskapet måtte gjøre for å unngå en kollisjon med den uventet dukkede franske Mirage, hvis pilotoppgave var å fotografere sovjeten. Tu-144 under flyging. Det var et brudd på kontrollsystemet, eller manøveren som mannskapet forsøkte å utføre, var ikke tillatt for flyets skrogstrukturer. De sanne årsakene til katastrofen ble holdt hemmelig. Kommisjonen bemerket spesifikt at ingen designfeil i flyet som kunne ha forårsaket ulykken ble identifisert. Etter at hemmeligholdet ble opphevet på slutten av 90-tallet, ble noen versjoner gitt uttrykk fra russisk side: ifølge den tidligere nestlederen for Tupolev Design Bureaus testbase, Edgar Krupyansky, ble en blokk med eksperimentelt automatisk utstyr installert på det skjebnesvangre styret. , som kunne ha fungert uventet. En mer prosaisk grunn ble også uttrykt - de sa at franske journalister ga et av de sovjetiske besetningsmedlemmene et filmkamera, og mens de fremførte en kompleks figur, gled det ut av hendene hans og begynte å fly rundt cockpiten, og fratok pilotene evne til å kontrollere. Imidlertid begynte Tu-144 å foreta vanlige flyvninger. Den første operative flygningen ble foretatt 26. desember 1975 på ruten Moskva-Alma-Ata, hvor flyet fraktet post og pakker, og 1. november 1977 startet passasjertransporten på samme rute. Flygingene ble utført av kun to fly – nr. 77109 og nr. 77110. Aeroflot-piloter fløy som andrepiloter, mens besetningssjefene alltid var testpiloter fra Tupolev Design Bureau. En billett til dette flyet kostet 68 rubler, mens en billett til Alma-Ata for et vanlig subsonisk fly kostet 48 rubler. Men flyet, designet for ultra-langdistanseflyvninger, fant ikke sin plass på innenlandsruter, og viste seg å være ulønnsomt. På grunn av den høye billettprisen, nesten halvannen ganger høyere enn vanlig, var belastningen på brett svært lav, noe som førte til at operasjonen på Aeroflot-passasjerlinjene ble avbrutt. Og bare syv måneder etter starten av kommersiell drift, stoppet TU-144 supersoniske passasjerflyvninger for alltid. Deretter ble Tu-144D bare brukt til godstransport mellom Moskva og Khabarovsk. Totalt foretok Tu-144 102 flyvninger under Aeroflot-flagget, hvorav 55 var passasjerflyvninger, og fraktet 3.194 passasjerer. Deretter foretok Tu-144 bare testflyvninger og flyvninger med sikte på å sette verdensrekorder. 23. mai 1978 skjedde den andre krasjen av Tu-144-prototypen. Under en testflyging av en modernisert versjon av flyet, Tu-144D (nr. 77111), oppsto det en brann. Mannskapet foretok en nødlanding nær byen Yegoryevsk. Etter landing var bare en del av mannskapet reddet. Flyingeniørene O. A. Nikolaev og V. L. Venediktov ble fanget på arbeidsplassen og døde. Concordes ble operert av British Airways og Air France i 27 år. Den 25. juli 2000 gikk ett fly tapt i en krasj mens det tok av fra Paris Charles de Gaulle flyplass, og drepte 113 mennesker, inkludert 100 passasjerer og 9 besetningsmedlemmer om bord. Denne katastrofen, samt sammentrekningen av lufttransportmarkedet etter 11. september 2001, var hovedårsakene til opphøret av Concorde-tjenesten på kommersielle flyselskaper. Ifølge noen eksperter, hvis Concorde-motorene hadde blitt plassert på samme måte som Tu-144, ville katastrofen den 25. juli 2000 kanskje ikke ha skjedd. Tu-144-motorene er plassert nærmere flykroppen og et sprengt landingshjulsdekk kunne ikke skade dem. Faktisk "vant ingen av disse to supersoniske gigantene".
