For 25 år siden skjedde den største flyulykken i luftfartens historie i Tadsjikistan i Khorog. Sputnik Tadsjikistan husker denne tragiske datoen.
Flight of the Yak-40 - alt gikk etter planen
Den ble pilotert av et mannskap som inkluderte kommandør Mels Siyarov, co-pilot Yuri Demin og flymekaniker Nizomiddin Buriev.
Flyvertinne Kayumov jobbet også i kabinen, og Evgeniy Babajanov var troppens navigatør.
Borgerkrig i Tadsjikistan
På den tiden var det borgerkrig i Tadsjikistan, og Khorog ble tatt til fange av militante. Flere hundre sivile samlet seg på flyplassen, og ønsket å forlate byen på samme Yak-40-fly.
Under landingen grep væpnede militante inn i situasjonen. Truende med våpen begynte de å styre sitteprosessen etter eget skjønn, og prøvde å få så mange mennesker om bord som mulig. Besetningen på flyet forsøkte å resonnere med dem, og påpekte at flyet ikke var designet for et slikt antall passasjerer, men forgjeves.
Totalt 81 passasjerer gikk om bord i flyet, selv om flyet var designet for kun 28 seter. Det er dette som forårsaket flyulykken.
Brettet viste seg å være kraftig overbelastet - maksimal startvekt ble overskredet med så mye som tre tonn. Mannskapet nektet å fly. Etter trusselen om henrettelse ble imidlertid pilotene tvunget til å gå med.
Senderen, som skulle kontrollere landingen, fikk ikke engang lov til å nærme seg rampen av bevæpnede personer.
Imidlertid var ikke alle i stand til å gå om bord i flyet: militantene sendte noen mennesker tilbake til flyplassen.
Yak-40 flyulykke i Khorog
Overbelastningen ble følt i løpet av de første minuttene av takeoff. En flyulykke var uunngåelig. Flyet dekket nesten hele rullebanen – 1.629 meter. Yak-40 klarte ikke å komme seg fra bakken og rullet ut av rullebanen.
Etter dette styrtet det akselererte flyet inn i brystningen til en grunn grøft med venstre stag, og kolliderte deretter med en stein som var 60 cm høy.
Etter ytterligere 30 meter falt det venstre hjulet på Yak-40 ned i en kløft og kollapset, og det høyre traff en meterhøy betongpilleboks, hvoretter flyet med alle passasjerene styrtet inn i ravinen til Pyanj-elven.
Konsekvenser av Yak-40-flyulykken
Flyulykken drepte 82 passasjerer og besetningsmedlemmer, inkludert 14 barn. Likene av 80 døde ble funnet direkte på stedet for Yak-40-ulykken. Overraskende nok ble seks personer funnet i live.
To besetningsmedlemmer døde senere på sykehus, spesielt den 36 år gamle flymekanikeren Nizomiddin Buriev, som ble ført til et sykehus i Dushanbe i alvorlig tilstand. Flere titalls mennesker fra alle deler av byen kom for å ta farvel med ham.
Dette er den største katastrofen på Tadsjikistans territorium og i historien til Yak-40-fly. Umiddelbart etter hendelsen ble alle passasjerflyvninger i Khorog stoppet til slutten av borgerkrigen.
8. Katastrofe i Zhulyany
Desember 1974. På grunn av vanskelige værforhold så ikke AN-24-piloten betonggjerdet, flyet ramponerte strukturen, og etter det fløy bilen inn i en jernbanefylling. Av de 55 personene om bord var det bare 7 som overlevde.
7. plass. Tragedie nær Chernigov
Samme år som den forrige katastrofen, men allerede i mai, styrtet en An-24 nær Chernigov. Som et resultat døde 52 mennesker. Årsaken til denne hendelsen kunne ikke fastslås. Ifølge flyregistratoren var det en uventet, skarp tilt av åket til høyre etter at autopiloten ble slått av. Flyet gikk i en halespinn, til tross for handlingene fra pilotene, var det ikke mulig å komme seg ut av det.
6. plass. Katastrofe over Svartehavet
4. oktober 2001. I nærheten av Krim styrtet en russisk Tu-154 i sjøen med 66 passasjerer og 12 besetningsmedlemmer. Det ble først antatt at det var et terrorangrep. Men en tid senere rapporterte eksperter at årsaken til ulykken var skader forårsaket utenfra.
Ved en tilfeldighet fant militærøvelser sted på Krim den dagen. Og på grunn av uaktsomhet fra militæret, eksploderte et missil avfyrt fra en luftvernkanon 15 meter over flyet. Square nektet å innrømme sin skyld, men senere kom eksperter fra Forsvarsdepartementet til at Tu-154 ikke ble truffet av et ukrainsk missil. Etterforskningen ble stoppet og saken ble avsluttet.
5. plass. Krasj på Snilovsky flyplass
Katastrofen på flyoppvisningen på Sknilovsky flyplass sjokkerte verden. Su-27-piloten bestemte seg for å utføre et komplekst element med en sving mot tilskueren. Flyet kom ut av kontroll og fløy inn i folk. 77 mennesker døde, inkludert 28 barn. Ifølge andre kilder er det flere ofre. Over 500 mennesker ble skadet. De fire generalene med ansvar for kommandoer for elementene ble frikjent, og pilotene fikk flere års fengsel.
4 hevn. Flyulykke nær Dneprodzerzhinsk
I 1979 krevde denne tragedien livet til fotballspillere fra Tasjkent-laget Pakhtakor, som var på vei til en kamp i Minsk. Flyet deres kolliderte med den samme Tu-134, som fløy fra Chelyabinsk til Chisinau.
Kontrollørene som var i kontakt med 12 fly den dagen ble funnet skyldige. Med tanke på Bresjnevs flytur til Krim for ferie, måtte en av de tre luftkorridorene være åpne. Trafikken i de to resterende var ekstremt tett. Den 21 år gamle ekspeditøren rettet to fly mot hverandre i rette vinkler. Den andre senderen la merke til en farlig situasjon og beordret å senke høyden, men det ble ikke hørt av Tu-134, men av Il-72.
Den første informasjonen om krasjet dukket opp i media bare tre dager senere. Og selve fotballklubben Pakhtakor ble holdt i den øverste sovjetiske ligaen i flere år, uten å ta hensyn til resultatene av kampene deres. Katastrofen tok livet av 94 mennesker.
3. plass. Fortidens feil.
Den samme tragedien som med to Tu-134 skjedde 6 år senere. I 1985, over Zolochiv i Lviv-regionen, kolliderte en militær An-26, som transporterte seniorledelsen for Carpathian Air Force, med en Tu-134, som hadde passasjerer om bord.
Årsaken til denne ulykken var det tredje flyet - An-24. På flyplassen i Lvov forvekslet ekspeditøren ganske enkelt dette flyet på radarskjermen med An-26 og ga kontrollen til sin partner, som dirigerte Tu-134 inn i samme korridor som militæret.
Da de kom ut av tåken, i kort avstand fra hverandre, forsøkte de to flyene å divergere. Militæret An-26, for å unngå å kollidere med Tu, gikk i en halespinn, men selv dette hjalp ikke. Tu-134 kollapset i luften, An-26 eksploderte på bakken. Som i tilfellet med fotballaget, døde 94 mennesker.
2. plass. Ødeleggelse i luften.
Katastrofen nær Kharkov tok andreplassen når det gjelder antall dødsfall. I 1972 brøt bilen i stykker i luften.
Avfallet spredt over det enorme området mellom de to landsbyene ble samlet av soldater. Ifølge øyenvitner ble alt rundt rødt, og lukten av blod var i luften. Så snart likene ble samlet og identifisert fra dokumenter, ble de umiddelbart brent.
Flyet tok livet av 122 mennesker. Blant dem var den berømte parodisten Viktor Chistyakov, som var på vei på turné. I følge noen rapporter, en tid før avreisen, så det ut til at han hadde et forvarsel om døden - artisten betalte tilbake all gjeld og signerte fotografiene i albumet. Lev Leshchenko fikk også et tilbud fra Chistyakov om å fly med ham, men takket nei på grunn av hastesaker.
Tupolevs medarbeider Joseph Fridlyander begynte å fastslå årsaken til ulykken, som la merke til at vraket var fullt av sprekker fra utslitt metall. Etter denne hendelsen tok An-10A, kjærlig kalt "Big Anna" (som designerne kalte den), aldri til himmels igjen.
1 plass. Den største katastrofen.
Den største katastrofen når det gjelder antall dødsfall i Ukraina regnes for å være katastrofen nær Donetsk, der 170 mennesker døde.
22. august 2006. Flight Anapa - St. Petersburg, Tu-154 fly styrtet nær Donetsk. Flight 612 fraktet 160 passasjerer og 10 besetningsmedlemmer. Ingen overlevde.
Ifølge offisielle data bestemte pilotene seg for å gå rundt stormfronten ovenfra, i stedet for å gå rundt skyen fra siden. Men mannskapet vurderte ikke naturkreftene riktig, og luftstrømmen løftet bilen kraftig oppover, og deretter gikk den i en flat hale. Tre minutter senere styrtet flyet i en kløft.
Før kollisjonen, med én motor i gang, gjorde pilotene alle forsøk på å redde flyet, men ifølge øyenvitner falt det i en avstand på flere hundre meter til bakken og roterte rundt sin akse, som et høstblad.
Ifølge vår pålitelige kilde har kommisjonen allerede slått fast at flyet begynte å akselerere langs rullebanen uten parkeringsbremsen slått av. Denne enheten - analogt med en håndbrems i en bil - brukes kun når den er parkert. Motorkraften er ganske nok til at flyet kjører av gårde mens det er på parkeringsbremsen (akkurat som noen glemsomme bilister starter med håndbremsen) og kjører langs taksebanen til rullebanen. Men å akselerere til starthastighet er allerede i ferd med å bli problematisk.
MK Hjelp i mellomtiden
Feil når piloter ikke slår av parkeringsbremsen, selv om de er sjeldne, skjer fortsatt. I 2005 klarte altså ikke en Boeing fra det amerikanske selskapet Kalitta Air å ta av på Khabarovsk lufthavn fordi mannskapet ikke fjernet landingsutstyret fra parkeringsbremsen. Som et resultat kollapset hjulene og fragmentene deres kom inn i motorene. Heldigvis fikk det ingen alvorlige konsekvenser da.
I tillegg fortalte kilden til MK at, som følger av transkripsjonen av Yak-42-stemmeopptakeren, rett før start, beordret flysjefen Andrei Solomentsev andrepiloten Igor Zhevelov å ta kontrollen, med henvisning til dårlig helse.
Det var fartøysjefen som måtte skru av parkeringsbremsen. Men kanskje, i øyeblikket med overføring av kontroll, glemte pilotene det ganske enkelt og tok ikke hensyn til det tilsvarende signalet på instrumentpanelet (det dupliseres ikke av lydsignalet).
Det er mulig at da Yak-42 begynte å akselerere for start og ikke kunne nå den nødvendige hastigheten, la pilotene merke til en feil og slo av bremsen. Forresten, teoretisk sett kunne flyingeniør Alexander Sizov, som overlevde flyulykken, ha lagt merke til at parkeringsbremsen ikke var slått av, selv om han under takeoff ikke er mindre belastet med arbeid enn fartøysjefen.
Hytte på Yak-42. Parkeringsbremsehåndtak. Foto: Anton Bannikov.
Hvorfor mannskapet bestemte seg for å fortsette avgangen i stedet for å nødbremse, kan bare spekuleres i. Kanskje håpet pilotene at lengden på rullebanen skulle være nok for dem – flyet lettet fra halve rullebanen, som er 1,5 km, mens Yak-42 trenger 800 meter for start. Men det viste seg å være for sent. Som et resultat lettet flyet fra bakken (det kjørte det bakre landingsstellet ca. 400 meter langs gresset). Dette i seg selv ville ikke ha forårsaket tragedien, men flyet hadde ikke tid til å oppnå sikker høyde og ble fanget på fyrmasten, noe som førte til ødeleggelsen av ruteflyet.
Ifølge MK kan en offisiell konklusjon om årsakene til katastrofen utarbeides allerede onsdag. Formann for Interstate Aviation Committee Tatyana Anodina rapporterte til statsminister Vladimir Putin at flyet var fullt operativt og til og med "engangskommandoer som indikerer flyfeil har ennå ikke blitt identifisert på den parametriske registreringen." I tillegg, ifølge henne, sjekket mannskapet før avgang alle flyets kontrollkanaler og sørget for at de fungerte som de skal, at flyet ikke var overbelastet og værforholdene var normale.
Likevel antydet vår kilde at i de offisielle konklusjonene som vil bli kunngjort, "vil kommisjonen, av rent etiske grunner, prøve å ikke legge all skyld på mannskapet, men å finne hva som kunne ha brutt sammen der." Fordi pilotene selv ble ofre for katastrofen.
Yak-40-flyet styrtet om kvelden i Tasjkent. Tidligere ble det rapportert at An-24-flyet styrtet.
37 mennesker omkom i flyulykken - 32 passasjerer og 5 besetningsmedlemmer. Dette fremgår av en regjeringsmelding som ble utgitt i Tasjkent sent tirsdag kveld. Tidligere ble det mottatt informasjon om 36 dødsfall.
Flyet tilhørte selskapet Uzbekistan Airways (Uzbekistan Airways).
Ifølge denne meldingen, kl. 19:27 lokal tid, styrtet et Yak-40-fly som fløy på en Termez-Tashkent-fly under landing nær Tasjkent flyplass.
"Den falt på rullebanen og eksploderte," sa Tasjkent flyplass til Reuters.
Flyet opererte flygning 1154 Termez-Tashkent.
"Svarte bokser" ble funnet på ulykkesstedet til Yak-40-flyet på Tasjkent flyplass.
Yak-40-flyet styrtet på rullebanen i umiddelbar nærhet til boligområder i byen. Krasjstedet er atskilt fra nærliggende hus med ikke mer enn 100 meter. Det er ingen rapporter om skader blant befolkningen. Området der flyet styrtet er sperret av politiet.
Ifølge rettsmedisinske eksperter var likene til alle ofrene kraftig forbrent.
Spesielt ble det kjent at under landing, i stedet for langdistansedrevet, landet mannskapet på kortdistansedrevet. Dessuten, i en høyde av 60 m, vendte pilotene på reversen - bremsesystemet, som bare skal aktiveres når flyets hjul berører rullebanen, siden når reversen er slått på, lukkes klaffene i dysene.
Da mannskapet innså feilen sin, prøvde de å få høyde, men de hadde ikke lenger de nødvendige 30 sekundene som trengs etter at reversen er fjernet. Flyet passerte nesten hele rullebanen i 60 meters høyde, og tenkte at dette var starten på rullebanen.
Flyet, etter å ha fløyet hele rullebanens lengde, krasjet inn i et betonggjerde i en høyde av 2 m. Av årsaker som ennå ikke er etablert, rørte Yak-40-chassiset aldri bakken. Etter å ha brutt gjennom gjerdet tok flyet fyr og styrtet inn i Kara-Su-kanalen.
Ifølge Reuters er deler av ofrene spredt over et stort område nær flyplassen i Tasjkent. Byråets korrespondent var vitne til hvordan redningsmenn noen timer etter katastrofen samlet deler av likene til ofrene i store poser.
Det er kraftig tåke på flyplassområdet, men flyplassens tjenestemenn sier at sikten var tilstrekkelig til at flyet kunne lande.
Som generaladvokaten i Usbekistan Rashitjon Kadyrov sa, mistet den havarerte Yak-40, da den landet i to meters høyde, landingsutstyret, traff betonggjerdet på rullebanen og eksploderte. Tidligere ble tåke ansett som hovedårsaken til katastrofen.
Den generelle påtalemyndigheten i republikken åpnet en straffesak om flyulykken i henhold til artikkel 260, del 3, avsnittene "a" og "b", i republikkens straffelov - "brudd på trafikksikkerhetsregler og drift av jernbane-, sjø-, elv- eller lufttransport, noe som resulterer i menneskelige skader.» ofre, sa Kadyrov.
Når vi snakket om den tekniske tilstanden til flyet, sa Rashitjon Kadyrov at flyet ble produsert i 1975, levetiden var 38 tusen timer, og på tidspunktet for katastrofen var 37 tusen jobbet. Sist gang flyet ble reparert var i 1999 i Minsk. Samtidig gjensto mer enn tusen timer med motorlevetid, bemerket statsadvokaten.
Ifølge ham ble flyet fløyet av et erfarent mannskap. Besetningssjefen, Alexander Aleksanov, født i 1960, hjemmehørende i Kemerovo-regionen, hadde flyerfaring siden 16. september 1977, sa Kadyrov.
Over hundre personer er allerede avhørt i saken. Personlige eiendeler til passasjerer ble konfiskert fra skadestedet, og passende undersøkelser blir utført. Flyvraket vil bli evakuert til en flyhangar, hvor det vil bli nærmere undersøkt.
En regjeringskommisjon er opprettet for å undersøke omstendighetene og årsakene til katastrofen, som allerede har startet arbeidet.
Ledelsen i Usbekistan uttrykte kondolanser til familiene og vennene til ofrene.
Representanten for State Civil Aviation Service (SCAS) Vladimir Masenkov sa at Uzbekistan Airlines "er et av de sterkeste flyselskapene i CIS etter Sovjetunionens kollaps."
"Det er veldig uheldig at en slik katastrofe skjedde i dette flyselskapet," sa Masenkov.
Ifølge en ansatt ved representasjonskontoret vil IAC håndtere omstendighetene rundt Yak-40-krasjen i Tasjkent. IAC inkluderer spesialister fra alle CIS-land. De baltiske landene er representert i komiteen med observatører.
Mannskapet og passasjerene på Yak-40-flyet - 37 personer - ble brent levende i en flyulykke på asfalten til Tasjkent flyplass.
De halvfylte drivstofftankene eksploderte, og etterlot ingen sjanse for passasjerer og mannskap til å overleve.
Ifølge foreløpige data var det ingen russiske statsborgere om bord på Uzbek Airlines Yak-40-flyet som styrtet nær Tasjkent. Konstantin Mineev, leder for den konsulære avdelingen til den russiske ambassaden i Usbekistan, fortalte RIA Novosti om dette på telefon.
Lederen for FN-kontoret i Usbekistan, Richard Conroy, var om bord i Yak-40-flyet. RIA Novosti ble informert om dette av pressetjenesten til FN-hovedkvarteret i New York.
Blant de drepte i flyulykken nær Tasjkent var en representant for en amerikansk humanitær organisasjon, den amerikanske statsborgeren Richard Penner. Generaladvokaten i Usbekistan, Rashitjon Kadyrov, fortalte journalister om dette onsdag. Blant de døde var også to afghanske statsborgere.
Statsadvokaten i Usbekistan klargjorde at 37 mennesker døde som følge av katastrofen:
32 menn, fire kvinner og ett barn (5 døde - flybesetning).
I dag kan vi nevne flere mulige årsaker til ulykken. I tillegg til den tekniske funksjonsfeilen som statsadvokat Kadyrov snakket om, kunne dårlig vær ha ført til katastrofen: ved landing på Tasjkent flyplass var det så tykk tåke at ekspeditører rådet piloter på alle flyvninger til å lande i Samarkand.
Legg merke til at ordene fra øyenvitner tilbakeviser begge disse antakelsene: de hevder at flyet tok fyr i luften, og ikke etter å ha truffet gjerdet. I dette tilfellet var det åpenbart en form for eksplosjon om bord på Yak-40, noe som betyr at det kunne ha vært et terrorangrep. Ingen av disse versjonene kan utelukkes ennå.
Resolusjon fra ministerkabinettet i republikken Usbekistan
Den 13. januar 2004, på Tasjkent-flyplassen, var det en flyulykke med et Yak-40-fly fra NAC Uzbekistan Airways, som opererer fly nr. NU-1154 på Termez-Tashkent-ruten. 37 mennesker ble drept, inkludert 5 besetningsmedlemmer.
I forbindelse med de tragiske hendelsene som førte til katastrofen og tap av menneskeliv, bestemmer ministerkabinettet:
1. Opprett en regjeringskommisjon for å undersøke årsakene til flyulykken.
Gi kommisjonen rett til å involvere i etterforskningen av årsakene til flyulykken og avviklingen av dens konsekvenser spesialister og eksperter fra relevante departementer og avdelinger som kan bistå i den kvalifiserte gjennomføringen av disse arbeidene.
2. Regjeringskommisjon:
— organisere arbeid for å grave ut og undersøke vraket av flyet, utvinne og gjennomføre en rettsmedisinsk undersøkelse av likene til de døde, samt fastslå deres identitet;
— sørge for levering av avdødes kropper til deres slektninger på deres bosted, yte bistand og delta i organisering og gjennomføring av begravelser;
— gjennomføre en grundig undersøkelse av omstendighetene som førte til ulykken. Riksadvokatembetet bør innlede en straffesak i henhold til loven inn i flyulykken og sørge for at nødvendige operative og etterforskningstiltak blir gjennomført;
— å gi, på foreskrevet måte, materiell og annen bistand til familiene til borgere som omkom som følge av flyulykken;
— rapportere om resultatene av arbeidet som er gjort og forslag for å eliminere slike hendelser i fremtiden innen 25. januar 2004.
3. Erklær 15. januar 2004 over hele landet som en sørgedag for innbyggerne som ble drept i flyulykken.
Formann for ministerkabinettet
Islam KARIMOV.
Les også avgjørelsen til kommisjonen som undersøker flyulykken.
 |
|
 |
Informasjon: NEWSru.com, Magnolia TV, Avia.ru, Uzreport.com
Bildet viser en Yak-40 fra et annet flyselskap.
Yak-40 flyulykke nær Makhachkala - en krasj som skjedde 7. november 1991 med et Yak-40-fly fra Yugavia Airlines på vei fra Elista til Makhachkala. Under landing styrtet flyet inn i et fjell. 51 mennesker døde.
arrangementer
Den 7. november 1991 fløy et Yak-40-fly C-519 Elista - Makhachkala. Mannskapet besto av 4 personer: fartøysjef, annenpilot, flymekaniker og flyvertinne. På Elista flyplass ble 34 passasjerer satt ombord på et 32-seters fly, og deretter ble ytterligere 13 blindpassasjerer lagt til. Som et resultat, klokken 12.43, lettet et fly fra Elista flyplass med en overbelastning på 260 kilo, selv om justeringen av flyet var innenfor akseptable standarder.
Flyturen skulle passere gjennom punktene Aktur, Almar, Ronka og Kizlyar, og deretter gå inn i nedstigningsområdet for landing. Mannskapet kontaktet ekspeditøren og ba om tillatelse til å fly utenfor ruten og dra rett til Kizlyar, utenom Ronchi. Sannsynligvis, fordi han ikke ønsket å komplisere arbeidet sitt, forbød avsenderen av North Kaukasus-senteret flyturen til Kizlyar, men tillot flytur utenfor ruten. Senere informerte ekspeditøren mannskapet om deres plassering og ga instruksjoner om å fortsette til Kizlyar, noe som ble gjort.
Flyet gikk inn i sektoren, så mannskapet tok kontakt med avsenderen til Astrakhan-senteret og rapporterte til ham om flyturen på et flynivå på 5700 meter og om den estimerte tiden for å passere Kizlyar. Som svar ga ekspeditøren, som brøt flyinstruksjonene til Makhachkala-flyplassen, kommandoen om å følge av ruten direkte til Makhachkala-stasjonen. Mannskapet visste at i dette tilfellet måtte de fly over Kanaburu-fjellkjeden, men utførte likevel kommandoen og snudde etter å ha flydd over Kizlyar til Makhachkala-stasjonen.
Yak-40 gikk ned til et flynivå på 5100 meter, og 100 kilometer fra flyplassen i Makhachkala og 35 kilometer til høyre for luftkorridoren, kommuniserte med innflygingskontrolløren og løy for ham om å gå inn på flyplassområdet langs luftkorridoren. Innflygingskontrolløren, selv om han så på radarskjermen med lang rekkevidde at flyet faktisk var på et uspesifisert punkt, tok det ikke til den etablerte ruten og indikerte ikke engang pilotene hvor de var. I stedet ga han, i strid med instruksjonene, kommandoen om å gå ned til en høyde på 1800 meter, selv om flyet i dette tilfellet var på vei ned i en farlig sektor for flygninger mot en fjellkjede som hadde høyder på 890 og 720 meter. Så, da ruteflyet var i en høyde av 1800 meter, 45 kilometer fra Makhachkala flyplass og 23 kilometer til høyre for ruten, ga innflygingslederen instruksjoner om å kommunisere med landingslederen. Mannskapet bekreftet instruksjonene, uten å spesifisere deres plassering eller gå inn på den angitte ruten.
41 kilometer fra flyplassen tok mannskapet kontakt med landingslederen, som ga mannskapet feil plassering. Ekspeditøren ga også tillatelse til å gå ned til en høyde på 1050 meter og gå mot stasjonen, selv om instruksjonene fastsatte en minimumshøyde på 1800 meter. Men mannskapet begynte blindt å følge instruksjonene og befant seg snart i en sone med "mørkning" av fjelltopper, som et resultat av at belysningen av flyet på radarskjermen forsvant med jevne mellomrom. Da han ikke så lyset på skjermen, oppga den estimerte plasseringen av flyet. To uriktige meldinger på rad om plasseringen av flyet feilinformerte mannskapet og skapte i dem den feilaktige oppfatningen om flyets retning, at det nærmet seg den etablerte flyruten. Som et resultat av dette fortsatte mannskapet å holde samme kurs, og stolte blindt på dataene som ble overført av ekspeditøren og ikke brukte de tilgjengelige instrumentene om bord som kunne ha indikert at flyet fløy til et fjellområde med høyere topper.
Klokken 13:41 rapporterte flyet at det hadde nådd en høyde på 1050 meter, som ekspeditøren ga instruksjoner om å fortsette flyturen til. Mannskapet var borte fra landingskursen og kunne ikke fly til markøren, men klokken 13:42 meldte mannskapet at markøren hadde passert, som ekspeditøren, uten å sjekke plasseringen av flyet, ga instruksjoner om å gå ned til en høyde over havet. på 400 meter etter innflygingsmønsteret. Flyet var ikke utstyrt med bakkevarslingssystem. Himmelen på den tiden var dekket av kontinuerlige skyer, hvis høyde mannskapet ikke visste og trodde at den var den samme som over flyplassen - 980 meter, så de hadde til hensikt å "bryte gjennom" den, bytte til visuell flyging og konstruer deretter en tilnærmingsmanøver.
Uten å redusere den vertikale nedstigningshastigheten begynte mannskapet å svinge til venstre for å gå inn i landingskurset, da bare 5 sekunder senere kl. 13:42:56, et fly som fløy i skyene i en høyde av 550 meter med en venstre bredd på 20 ° krasjet inn i utløperen til Kukurt-Bash-fjellet (høyde 894 meter) 23 kilometer vest for Makhachkala flyplass, kollapset fullstendig og tok fyr. Alle 4 besetningsmedlemmer og 47 passasjerer om bord ble drept. På tidspunktet for hendelsene var dette den største katastrofen som involverte Yak-40.
Etterforskning av flyulykke
Basert på resultatene av undersøkelsen la kommisjonen frem følgende konklusjon:
Katastrofen var et resultat av grove brudd fra ATC-personell og mannskapet på flyregler og ATC i fjellområder, noe som førte til at flyet falt under en sikker høyde utenfor det etablerte mønsteret, kolliderte med et fjell og ødela flyet fullstendig.
