Å kjøpe et fly er en ganske kostbar prosess, og det er ikke alltid mulig å få lån dersom et kjøp er nødvendig. Leasing kan være veien ut av denne situasjonen.

Kjære lesere! Artikkelen snakker om typiske måter å løse juridiske problemer på, men hver sak er individuell. Hvis du vil vite hvordan løse akkurat problemet ditt- ta kontakt med en konsulent:

SØKNADER OG SAMTALER GODTES 24/7 og 7 dager i uken.

Det er raskt og GRATIS!

Et slikt produkt har sine positive og negative egenskaper - det er best å gjøre deg kjent med dem på forhånd.

Hva er typene

Leasingprosessen har en rekke finesser og viktige forskjeller fra et konvensjonelt lån. Det er viktig å forholde seg til disse på forhånd. Det er også verdt å merke seg at leasing er mer lønnsomt på kort sikt enn et vanlig lån.

Men det er verdt å merke seg at hvis det er nødvendig å gjennomføre innløsningsprosessen i fremtiden, øker kostnadene for leasing kraftig.

På sin side innebærer lånet nødvendigvis at fartøyet vil bli returnert til kunden ved slutten av kontrakten.

Det er verdt å merke seg at det er noe enklere å søke om lån på grunn av overfloden av forskjellige designalternativer.

Leasing leveres på sin side av et ganske begrenset antall selskaper. Dessuten er de fleste av dem lokalisert i Moskva.

Den har mange likhetstrekk med en vanlig låneavtale. Men det er mange særtrekk. En viktig fordel er fraværet av behov for å betale forskudd i mange selskaper.

Kostnaden for et fly ved leasing er litt dyrere enn et vanlig banklån.

Spesielt hvis den månedlige betalingen faktisk er for leie av kjøretøyet, men innløsningen betales separat. Formatet på transaksjonen ligner et konvensjonelt lån.

Utbetalinger skjer etter en særskilt tidsplan, som vanligvis vedlegges den utarbeidede avtalen.

I dag refererer leasing til et spesielt produkt for utleie av anleggsmidler - det betyr utlån til kjøp av anleggsmidler. Essensen av leasing er ganske enkel. Selskapet selv som leverer slike tjenester kalles leasing.

Et foretak som opptrer som utleier kjøper et fly for egen regning og leverer deretter kjøretøyet til bruk for mottakeren av tjenesten under langsiktige leieforhold.

Alle slike programmer kan deles inn i separate kategorier:

• med rett til innløsning;
• uten innløsningsrett.

I det andre tilfellet menes vanligvis den mest ordinære leiekontrakten. Men i dette tilfellet utføres service vanligvis nøyaktig på bekostning av mottakeren av produktet som bruker kjøretøyet.

Det er viktig å merke seg at etter avtalens utløp går rettighetene til eiendommen tapt. Fartøyet overdras til bruk for utleier.

I det andre tilfellet, ved utforming av avtale med tilbakekjøpsrett, har mottaker ved avtalens utløp rett til gjenkjøp til restverdi. Det finnes ganske mange forskjellige leasingalternativer.

Innbetaling av restverdi kan helt eller delvis inngå i månedlige utbetalinger. Registreringsprosessen innebærer muligheten til å unngå mange av vanskelighetene knyttet til utlån.

Ganske mange forskjellige selskaper jobber i denne retningen i dag. Inkludert Sberbank. Når du velger utleier, må du være så forsiktig som mulig.

Ellers kan det oppstå visse problemer og vanskeligheter. Det er forstått at manglende betaling av leieavtalen kan påvirke kreditthistorien din. Mange banker jobber med leasingprogrammer.

Hvor kan jeg få tak i det i Russland

Den største vanskeligheten med å få leasing er nå ikke bare innsamlingen av en viss liste over dokumenter, men også valget av selskapet som søknaden skal skje til.

I dag er det følgende kredittselskaper som har vist seg på den positive siden:

I tillegg til forslagene som er angitt ovenfor, finnes det også andre alternative selskaper. Maksimumsbeløpet avhenger av en kombinasjon av faktorer.

Når du velger et selskap der leasingprosessen skal utføres, er det nødvendig å fokusere først og fremst på omdømmet til et bestemt selskap, så vel som på betingelsene de tilbyr. Dessuten har mange bedrifter en viss spesialisering.

Når en viss type utstyr kjøpes. Det er også best å ordne opp i dette først.

Noen selskaper tilbyr dessuten leasing for et stort antall lignende utstyr på en gang. En slik løsning vil være svært gunstig for taxiselskapene.

For eksempel når en ny transportør åpner i en stor by. I dette tilfellet vil det være en fordel å kontakte Alfa Leasing-selskapet. Dette foretaket er et datterselskap av Alfa Bank.

Påkrevde dokumenter

Listen over dokumenter som kreves i en bestemt sak kan igjen avvike litt. I dette tilfellet avhenger alt av mange forskjellige faktorer. Først av alt avhenger det av den juridiske statusen til den spesifikke mottakeren av denne tjenesten.

Oftest søker juridiske personer om dette programmet. De trenger følgende:

• sertifikat for registrering som skattebetaler på den russiske føderasjonens territorium;
• selskapets registreringsbevis;
• en ordre om utnevnelse av lederen av foretaket, samt regnskapssjef - hvis noen;
• en behørig bekreftet kopi av passet til lederen av foretaket;
• bekreftet kopi av regnskapet:
  • Skjema nr. 1 – balanse for de som arbeider i skatteregimet på OSN;
  • selvangivelse for de siste månedene - for virksomheter som opererer etter en forenklet skatteordning.
• originalt sertifikat med informasjon om bankkontoen som alle overføringer gjøres til.

Når det gjelder individuelle gründere, er alt som regel noe enklere. For å lage en leasingavtale, må du utarbeide følgende dokumenter:

• – den er utarbeidet skriftlig (det er på grunnlag av dette at selve leasingen er gitt);
• en kopi av alle fullførte IP-sider;
• et sertifikat som bekrefter registreringen av gründeren i Unified State Register of Entrepreneurs;
• sertifikat for skatteregistrering i en bestemt region;
• for siste skatteperiode.

I det siste har mange leasingselskaper også jobbet med enkeltpersoner. Listen over dokumenter ligner på listen som kreves for individuelle gründere.

Men det ville være best å avklare informasjon om alle nødvendige dokumenter på forhånd med selskapet som tilbyr slik leasing.

Krav

Leasing av fraktfly for enkeltpersoner uten forskuddsbetaling kan kun ordnes dersom visse viktige betingelser for mottak er oppfylt.

Dessuten kan slike forhold variere litt avhengig av kravene til leasingselskapet, samt type utstyr og andre viktige punkter.

Samtidig vil det være mulig å identifisere en liste over grunnleggende forhold – som gjelder i alle tilfeller – uten unntak.

Disse forholdene inkluderer:

• vilkårene for tilgjengeligheten av en viss fortjeneste er oppfylt;
• alle nødvendige dokumenter er levert;
• har en positiv kreditthistorie;
• typen utstyr som skal kjøpes er egnet for driftskonseptet til en bestemt bedrift.

Det er viktig å merke seg at i tillegg til generelle betingelser kan det være flere andre, ganske spesifikke. Du må først gjøre deg kjent med alle slike punkter. Dette vil tillate deg å unngå mange vanskeligheter og problematiske problemer.

Listen over dokumenter som kreves for å utarbeide en leasingavtale kan variere betydelig, avhengig av mange ulike faktorer.

Til leietaker

En flyleaseavtale har visse funksjoner. For det første dreier dette seg om selve muligheten for å finansiere et slikt oppkjøp. Det er en lang rekke vilkår som må oppfylles.

Først av alt er de installert til mottakeren av en slik leieavtale:

• å ha en permanent inntektskilde;
• registrering på territoriet til den russiske føderasjonen;
• fravær av negative poeng i kreditthistorien.

Til et fly

Det stilles også visse krav til luftfartøy som overgår til eie for en viss tidsperiode. De er individuelle i hvert enkelt tilfelle.

Men det er en rekke punkter som er standard for alle tilfeller:

• "alder" - ikke mer enn 10 år;
• riktig teknisk tilstand;
• ingen skade;
• tilgjengelighet av alle nødvendige dokumenter.

God teknisk stand vil være en stor fordel. Betalinger må gjøres etter at transaksjonen er fullført.

Kostnaden fastsettes i hvert enkelt tilfelle individuelt - i henhold til loven og inngåtte avtaler. Aktiviteter fastsettes separat i hvert enkelt tilfelle.

Hvorfor er det mer lønnsomt å lease et fly?

Leasing i seg selv har mange forskjellige egenskaper og særpreg. Foreløpig kjennskap til disse vil hjelpe deg å unngå mange vanskeligheter.

Hovednyansene ved bruk av dette produktet inkluderer:

• mengden av månedlige betalinger er litt mindre enn for utlån;
• kan rett og slett ikke sørge for gjenkjøp av utstyr etter avtalens utløp;
• leasingforhold i forskjellige selskaper kan variere betydelig - derfor, før du kjøper et bestemt produkt, er det verdt å nøye sammenligne alle tilgjengelige alternativer;
• En sen leiebetaling kan forårsake ganske alvorlige problemer, inkludert skade på kreditthistorien din.

I dag er det alle slags spesialiserte selskaper som tilbyr konsulenttjenester på dette området. Kanskje, i mangel av erfaring, er det verdt å henvende seg til dem.

Finesser av design

Det er et spesialisert forskriftsdokument som definerer leasingregistreringsregimet. Samt grunnleggende krav til kontrakten og prosessen med å bruke selve programmet.

Et slikt forskriftsdokument er datert 29. oktober 1998 "På finansiell leasing".

Kunnskap om alle regulatoriske dokumenter vil tillate deg å unngå mange vanskeligheter og problematiske problemer. Og også uavhengig overvåke overholdelse av dine rettigheter.

De siste årene har en slik form for utenlandske økonomiske tjenester som leie (leasing) av fly blitt utbredt. Denne formen for aktivitet innebærer både å skaffe fly for utleie og lease dem. Selskapet (selskapet) som leier ut eiendommen – utleier – kan også være mottaker av leiekontrakten – leietaker. I vid forstand er en leiekontrakt en avtale om å leie en bestemt eiendom. I dette tilfellet forblir utleier eier av eiendommen. Leietaker får bruksrett til eiendommen i en viss periode med betaling av husleie.

Leietaker er oftest flyselskaper som ikke har tilstrekkelig antall egen flyflåte. Flyselskaper med overkapasitet leier ut fly til andre flyselskaper. Det finnes imidlertid selskaper som spesialiserer seg kun på flyutleie (leasingselskaper).

Leasingavtaler tillater flyselskaper å operere fly uten å betale forhåndsbetalinger og uten store kapitalutgifter for å kjøpe disse flyene. Samtidig er utleier garantert eiersikkerhet til fly og betydelig fortjeneste basert på en kombinasjon av skattefordeler, renter på investeringer og som følge av en mulig faktisk økning i restverdi på fly ved utløp av leieperioden,

Samtidig har leasing sine ulemper, for eksempel spesifikke flyselskapers begrensede eierskap til fly, økningen i finanskostnader og følgelig driftskostnader (avhengig av de spesifikke leasingbetingelsene).

Det finnes ulike typer leasingavtaler, men de er i hovedsak avledet fra to hovedtyper: finansiell leasing (eller kapitalleasing) og operasjonell lease.

Finansiell leasing. Under en finansiell leieavtale, som typisk varer i 10-20 år, kommer flyutstyr under full kontroll av leietakers flyselskap, og kostnadene for utstyret betales i avtalte avdrag over hele leieperioden. Etter utløpet av leieperioden og full betaling av leien, kan flyet bli leietakers eiendom med eller uten betaling av restverdien (avhengig av leievilkårene). I en finansiell leieavtale overføres fortjeneste og risiko ved eierskap og drift til leietaker. Finansielle leieforpliktelser er inkludert som langsiktig gjeld på transportørens balanse. Samtidig gjør finansielle leieavtaler det mulig for utleiere å beregne risiko basert på restverdi i stedet for på flyselskapets kredittverdighet. Som et resultat av dette er finansiell leasing mye brukt i en rekke markeder, spesielt i USA, der skattefordeler gjør det mulig å foreta finansiering ved bruk av kilder som banker, forsikrings- og leasingselskaper. En type finansiell leasing eller kapitalleasing er såkalt «vektet leie» («liveragelease»), der tre parter deltar i transaksjonen: utleier, leietaker og långiver. I dette tilfellet er langsiktig finansiering gitt av långivere. I en "vektet leieavtale" kjøper flyselskapet i hovedsak flyet i avdrag, og betaler kostnadene over hele leieavtalen. I første omgang betaler flyselskapet 10-20 % av kostnadene for flyet, og de resterende 80-90 % i avdrag i like avdrag frem til leieperiodens utløp. Dessuten, hvis et leasingselskap er involvert i denne transaksjonen, påtar det seg ansvaret til leietaker/underleverandør. I dette tilfellet får långiver en stabil rente på den lånte kapitalen. Hovedfordelen med leietakerflyselskapet er at det kun betaler en netto leieavgift for bruken av flyet. Grenseoverskridende leasing gir betydelige fordeler i skattefordeler, siden leietaker er underlagt nasjonal skattelovgivning,

Som et eksempel på finansiell leasing under "vektet leasing", kan man nevne leieavtalen fra Aeroflot - Russian Airlines av fem A-310 Airbuses produsert av det vesteuropeiske konsortiet Airbus Industry med deltakelse av bankselskapet Credit Lyonnais, med en leieperiode på 10 år, hvoretter disse flyene blir flyselskapets eiendom.

Det skal imidlertid bemerkes at finansielle former for leieavtaler den siste tiden har støtt på flere og flere vanskeligheter på grunn av strammere finanspolitikk rundt om i verden og ny skattelovgivning i mange långiverland, som Japan, USA og Vest-Europa.

Operasjonell leieavtale. Under en operasjonell leieavtale bruker leietaker ganske enkelt eiendommen han leier (vanligvis for en relativt kort periode, ikke over syv år). Grenseoverskridende leasing (oversjøisk), i tillegg til utvidelse av flyfinansieringsmuligheter, gir betydelige skattefordeler. Mens finansielle leieavtaler inngår som langsiktig gjeld i flyselskapets balanseregnskap, er operasjonelle leieavtaler ikke inkludert i dette regnskapet, noe som er viktig for et flyselskap som har tilstrekkelig gjeldsnivå.

Operasjonelle leieavtaler er attraktive for transportører ikke bare fra et balanseperspektiv, men også på grunn av den høye fleksibiliteten de gir når det gjelder flåteplanlegging. En betydelig økning i bruken av dem de siste 10 årene har blitt tilrettelagt av fremveksten av spesialiserte leasingselskaper, hvorav de største er Ansett World Aviation Services (Australia), GATH-Credit Lyonnais Frankrike), Guinness Pete Aviation (Irland), International Leasing Corporation" (USA).

I tillegg til de ovennevnte profesjonelle leasingselskapene, ble aksjeleasingflyselskapet ALAC også opprettet i Russland.» Omfanget av virksomheten, i tillegg til leasing av fly til innenlandske og utenlandske juridiske personer eller enkeltpersoner, omfattet også eksport og import på grunnlag av leasing av fly overført til jurisdiksjonen til ALAK, samt levering av luftfart og relaterte tjenester til passasjerer og kunder innenlands og internasjonalt.

Operasjonelle leasingselskaper spiller en viktig rolle i lufttransportindustrien, og fungerer som mellomledd mellom leietakerflyselskaper, finansinstitusjoner, flyprodusenter og andre flyselskaper som har overskytende flyflåte og leier dem ut til leasingselskaper.

Operasjonelle leasingselskaper tilbyr et bredt spekter av tjenester, inkludert vedlikehold og reparasjon av fly, markedsføring, finansiell rådgivning og mer. De kan skaffe og gi gunstige finansieringsvilkår for anskaffelse av fly basert på egne eiendeler, samt gunstige priser på fly som følge av deres bulkkjøp fra produsenter, samt god distribusjon og re-markedsføring.

De siste årene har leasingselskaper som spesialiserer seg på operasjonell leasing også tilbudt nye typer tjenester, som tilgang til produsentens ordreportefølje og deres leveringsplan, og reserverer full kapasitet til produsentene. For tiden utgjør bestillinger fra leasingselskaper om lag 20 % av den totale produksjonen av nye fly, og denne andelen forventes å øke betydelig i løpet av det neste tiåret.

og å bruke flyet kun for å transportere passasjerer, last og post i samsvar med IATAs regelverk.

I artikkel 8 vilkårene for vedlikehold, reparasjon, inspeksjon og opprettholdelse av luftfartøyets luftdyktighet fastsettes.

I artikkel 9 risikoen for tap eller skade på fly eller motorer bestemmes.

I artikkel 10 vilkårene for forsikring mot tap eller skade, grensene for erstatning for skade, samt vilkårene for ansvarsfritak fastsettes.

I artikkel 11 konsekvensene av manglende oppfyllelse av forpliktelsene til hver av partene i avtalen, vilkårene for å fremme krav og søksmål fastsettes.

I artikkel 12 vilkårene for fremleie og overføring av rettigheter etter avtale til tredjeparter fastsettes.

I artikkel 13 vilkårene for jurisdiksjon bestemmes, så vel som i domstolene i hvilket land mulige tvister i henhold til avtalens vilkår vil bli vurdert.

I artikkel 14 fastsetter vilkårene for tilbakelevering av det leide etter utløpet av leieperioden.

Vedleggene til avtalen definerer de spesifikke detaljene for det leide flyet, dets serienummer, luftdyktighetsperioder, vilkår og betingelser for inspeksjon.

Korttidsleie (befraktning) av fly. Korttidsleie (befraktning) av fly utføres i henhold til kontrakter inngått for en viss periode: år, kvartal, måned, sesong. I internasjonal praksis faller korttidsleie inn under definisjonen av «time charter» og utføres på grunnlag av en charteravtale. En charteravtale mellom russiske flyselskaper og utenlandske befraktere eller befraktere er en utenlandsk økonomisk transaksjon, og lovgivning om utenrikshandel og andre typer utenlandsk økonomisk aktivitet gjelder for den.

Fraktprisen fastsettes som regel på grunnlag av kostnaden for en flytime for hver flytype, multiplisert med minimum avtalt antall flytimer per måned eller totalt for charterperioden.

Befrakterens primære ansvar er å sørge for kapasiteten til flyet og opprettholde den i hele kontraktsperioden i en stand som er egnet for bruk for de formål som er angitt i kontrakten. Et vesentlig element i kontrakten er bestemmelsen av typen fly som tilbys, det maksimale antallet seter som tilbys for transport av passasjerer, containere for transport av bagasje, last og post. I henhold til en befraktningsavtale forplikter befrakteren seg til å stille med kapasitet til en bestemt type fly.

Flyet skal være i god stand, fylt med nødvendig mengde drivstoff, utstyrt med radiosignalutstyr, oppfylle luftdyktighetsstandarder og andre tekniske krav for denne type fly Flyet skal være utstyrt med flyteknisk personell som er trent for flyging, drift. og vedlikehold av fly av tilsvarende type. Ved transport av passasjerer inngår også flyvertinner i flyteknisk personell. Befrakteren er forpliktet til å levere det innleide flyet innen de frister som er spesifisert i kontrakten. Av hensyn til flysikkerheten har befrakteren rett til å ombestille eller kansellere avgangen, foreta landinger under flyturen, gjøre stopp, foreta nødvendige reparasjoner, endre rute eller mengde! last akseptert om bord i samsvar med vilkårene i kontrakten. Befrakteren kan utøve disse rettighetene uten kompensasjon, inkludert uten kompensasjon for tap til befrakteren i nærvær av force majeure-omstendigheter (meteorologiske forhold som ikke tillater flyet å fly eller tvinge det til å fly til en alternativ flyplass som ikke er fastsatt av flyplan; handlinger eller ordre fra myndighetene; militære handlinger; andre omstendigheter som forårsaker suspensjon eller restriksjon av flygninger helt eller delvis, for eksempel streik; tilfeller av mekanisk havari, flyulykke som ikke skjedde på grunn av befrakterens skyld) .

Ved inngåelse av en charteravtale spesifiserer befrakteren landet eller regionen, samt transportpunktene og aksepterer forpliktelser til å overholde de etablerte reglene, prosedyren og betalingsgarantien.

Befrakteren er forpliktet til å oppgi de fastsatte minimumsflytidene for den perioden flyet chartres. Befrakteren kan bare gi kapasiteten til flyet som er chartret av ham til andre personer (for fremleie) med samtykke fra

lastebåt. Partene i charteravtalen er ansvarlige for manglende oppfyllelse eller feilaktig oppfyllelse av kontrakten som skjedde på grunn av deres feil. Bevisbyrden for fravær av skyld ligger på den som har brutt forpliktelsene.

Ofte, når man charter eller leaser fly, oppstår det en situasjon når en lufttransportavtale inngås av ett foretak (flyselskap), og faktisk transporteres av et annet. For eksempel, et flyselskap, etter å ha inngått en kontrakt for transport, charter et fly fra et annet flyselskap. Den første i dette tilfellet er befrakteren, og den andre er befrakteren, som ikke har avtale med klienten, men som faktisk utfører transporten. For å unngå en situasjon der ansvaret til en slik faktisk transportør ikke var begrenset av bestemmelsene i Warszawa-konvensjonen, i tillegg til den, ble Guadalajara-konvensjonen vedtatt i 1961 for å forene visse regler knyttet til internasjonal lufttransport utført av en annen person enn den kontraherende transportøren. Guadalajara-konvensjonen utvider bestemmelsene i Warszawa-konvensjonen fra 1929 og Haag-protokollen fra 1955 til den faktiske transportøren.

Leasing er en type finansiell leasing, som skiller seg fra et lån når det gjelder vilkår, beløp, fleksibel nedbetalingsplan og muligheten til å kjøpe varer uten sikkerhet.

Kjære lesere! Artikkelen snakker om typiske måter å løse juridiske problemer på, men hver sak er individuell. Hvis du vil vite hvordan løse akkurat problemet ditt- ta kontakt med en konsulent:

SØKNADER OG SAMTALER GODTES 24/7 og 7 dager i uken.

Det er raskt og GRATIS!

Selskaper som jobber innen luftfartsleasing er veldig store finansielle organisasjoner, siden veldig dyrt utstyr tilbys for leasing og betaling av eiendom krever mange garantier og lange sikter.

Lufttransport kan også leies av statlige selskaper som er autorisert til å drive leasingvirksomhet av denne skalaen.

Hva det er

Wet leasing er leasing som inkluderer levering av råvarer, teknisk service, reparasjoner, forsikring og reklame. En type wet leasing er luftfartsleasing, som fokuserer på utleie av fly for private flyvninger.

Dette er en veldig praktisk type leasing, siden leasingselskapet bærer alle kostnadene for drivstoff, service og reparasjon av fartøyet, skatter og avgifter knyttet til flyreiser, forsikring osv. Noen ganger tar leasingselskaper seg selv av levering og transport av varer .

I 1998 ble det vedtatt en føderal lov som ga rett til å gjennomføre leasingtransaksjoner knyttet til luftfartsutstyr. For det meste tilbys wet leasing av vestlige selskaper. 80 % av alle wet leasing-transaksjoner skjer i Vesten.

Dette skyldes at det meste av flytransport produseres i utlandet. Finansielle organisasjoner i Vesten er mer utviklede og velstående enn i Russland.

Bare en femtedel av all leasingvirksomhet i dette området utføres av russiske utleiere. De mest aktive av dem er: VTB Leasing (40 % andel), Ilyushin Finance og VEB Leasing. Dette er imidlertid ikke en fullstendig liste over selskaper som leaser fly i Russland. Store russiske leasingselskaper og deres betingelser for leasing av flytransport er beskrevet nedenfor.

Denne typen leasing kalles allerede våt og brukes ved leasing av dyrt spesialutstyr.

Wet leasing brukes hovedsakelig av selskaper som produserer spesialutstyr eller driver engrossalg i luftfartsindustrien.

Wet leasing-ordningen består av obligatoriske tekniske forsyningstjenester, reparasjoner og forsikring. I tillegg til disse tjenestene kan utleier utarbeide kvalifisert personell, markedsføring mv. Finansielle selskaper og bankorganisasjoner bruker sjelden denne typen leasing, fordi de ikke har det nødvendige tekniske grunnlaget.

Video: Aviation Finance

Avtalens gjenstand

Leasingavtalen inneholder elementer av låneavtale, leasing og finansiering. Et eksempel på en leasingavtale kan lastes ned fra nettsiden til ethvert leasingselskap.

Emnet for en wet leasing-avtale kan være levering av råvarer, teknisk service, reparasjoner, samt komplekse spesialiserte forsyninger. Fly kan også være gjenstand for en avtale innen luftfart.

Propellfly - kan brukes i militærindustrien eller blant vanlige borgere.

Fordeler med helikoptre kjøpt på leiekontrakt:

• Krever ikke rullebane, siden mekanismen drives i vertikal retning. Ethvert flatt område er egnet for start og landing.
• De kan enkelt endre retning eller henge i luften.
• Besparelser på bygging av flyplasser og lignende lokaler og hjelpeutstyr
• Justerbar hastighet under hele flyturen.

Små dimensjoner, samt enkel kontroll og landing, gjør det mulig å komme til steder der fly ikke kan nå, for eksempel i fjellområder, noen sumpete steder, blant trær og andre. Helikoptre brukes i rednings- og landbruksanleggsarbeid. De hjelper også med foto- og videoopptak.

Fly er delt inn i to typer:

• Sivil
• Militær

Avhengig av størrelse og flyrekkevidde, er det også:

• Stamme
• Fly
• Lokale fly

I dag blir flyleasing stadig mer populært. I motsetning til et helikopter, er fly designet for å transportere et stort antall passasjerer, stor last, transport av dyr, verdifull bagasje, etc.

De mest populære flyene i Russland er: utenlandske - Boeing, Airbus, innenlands - An-158 og MS-21. Hovedlinjefartøyer kan levere last over avstander fra 1 til 11 tusen km. Sivile luftfartsfly kan designes for forskjellige antall passasjerer.

Derfor er de delt:

• Lettvekt – med en kapasitet på opptil 20 personer.
• Middels – opptil 30 personer.
• Stor – 55 passasjerer.

1. Spesielt luftutstyr. Den brukes på en lang rekke felt: økonomisk, landbruk, vitenskapelig, medisinsk, for installasjon, filming, vanning og mye mer.

Ved luftfartsleasing kan du ta eiendom, både ny og brukt, for privatpersoner. Dessuten gis leietaker, avhengig av økonomiske evner, rett til å kjøpe utstyret til dets restverdi ved kontraktens utløp.

Avtalen er gyldig i hele den russiske føderasjonen og utstedes til enkeltpersoner og juridiske personer.

Hvem tilbyr wet leasing i luftfartssektoren?

MKB Leasing-selskapet, som tilbyr wet leasing, gir kundene et stort utvalg av fly og utstyr. Her kan du kjøpe nye og brukte fly til ulike formål, utstyr til flyplasser, fly i business class og helikoptre.

Selskapet samarbeider med både innenlandske produsenter og vestlige transportleverandører.

Leasingselskapet "PRO Leasing Service" hjelper sine kunder med å finne de gunstigste leasingbetingelsene, og gir også kvalifisert rådgivning i juridiske spørsmål om å utarbeide en avtale og finne praktiske finansieringsordninger for rask betaling av hele beløpet for leasingavtalen. Beslutning om utleie skjer innen 2–3 uker.

En av de største finansorganisasjonene, leasingselskapet VTB 24, har utviklet et leasingprogram for kjøp av små flytransporter til ulike formål.

Grunnvilkår for leasing av fly

Fordeler

Fordeler med å lease fly:

1. Avtalen gjelder i hele Russland.
2. Du kan leie nye eller brukte fly.
3. Individuell nedbetalingsplan for leiebetalinger.
4. Minimum forskuddsbetaling.
5. Ved søknad om registrering kreves det bare to dokumenter: en regnskapsoppgave for foretaket om inntekter og utgifter og en kopi av regnskapsrapporten.
6. Forsikring på høyt nivå fra ledende forsikringsselskaper.
7. Tilbyr en personlig leder for råd og bistand til å formidle leasing.
8. Returleasing av utstyr og flytransport.
9. Regulering og kontroll av virksomhetens økonomi.

Utviklingskompetanse innen 2020

For full konkurranseevne til innenlandske leasingselskaper kreves overholdelse av følgende punkter:

1. Opprettelse av utenlandske representative selskaper med fullverdige funksjoner fra vestlige leasingbedrifter.
2. Modernisering av innenlandske flymodeller.
3. Å gi statlig støtte til å øke eksportvolumet av innenlandsk luftfartsutstyr og transport.

• Opphevelse av eiendomsavgifter. Foreløpig er eiendomsskatten avskaffet kun for russisk flytransport.
• Utvide tilskudd til flyeiere ikke bare til finansiell leasing, slik det i dag praktiseres, men også til operasjonell leasing.
• Å gi garantier for beløpet som gjenstår etter utløpet av leasingavtalen for å øke salget av fly fra russiske produsenter

1. Dannelse av tett samarbeid mellom ledende leasingselskaper.
2. Forbedre operasjonelle leasingordninger, spesielt for innenlandsproduserte fly.
3. Å bringe luftfartsleasingindustrien til internasjonalt nivå og skape konkurransedyktige programmer.

Faktisk bruk i Russland

Rask utvikling av luftfartsindustrien er planlagt frem til 2032. I følge en studie av det russiske markedet bør vekstdynamikken være 4,5 % i gjennomsnitt, som er 1,5 % høyere enn den økonomiske industrien.

Så, som vi allerede har sagt, er det mange grunner til igjen å trekke oppmerksomheten til våre lesere til stedet og rollen til moderne tilnærminger til verktøy for å gi innenlandske flyselskaper nødvendig flyutstyr.

For det første "varmet" skiftet av lederen for UAC i januar diskusjonen om mulige måter å utvikle luftfartsindustrien på, inkludert dens sivile sektor. For det andre er det i en viss forstand lettere å designe og bygge et fly i dag enn å selge det lønnsomt på det frie markedet gitt den nåværende nedgangen i effektiv etterspørsel og et stort antall tilbud i et konkurranseutsatt miljø. Et logisk spørsmål oppstår om å utvide listen over alle mulige ordninger, hva annet kan brukes til å implementere alle flyene som allerede er bygget og i UAC-produksjonsplanen? For det tredje har det vært betydelige endringer i den politiske situasjonen i verden, sanksjoner og andre restriksjoner på handel har kommet på dagsorden. For det fjerde har den økonomiske situasjonen også endret seg: rubelens fall, svingninger i valutakurser, raskere økonomisk vekst i noen land sammenlignet med andre. For det femte, som er spesielt viktig for lufttransportindustrien, er en betydelig nedgang i oljeprisen og som et resultat billig parafin.

Her er bare noen få punkter som karakteriserer endringenes dynamiske natur, samt de eksterne og interne forholdene i luftfartsindustrien og lufttransportindustrien.

Før du vender samtalen til detaljene i ordningene, bør det huskes at et moderne fly, spesielt et som nettopp har forlatt den endelige monteringsbutikken, er et høyteknologisk produkt med høy startkostnad. Et nytt regionalt turbopropfly legges ut for salg med en prislapp som varierer fra 10 til 30 millioner dollar, et 100-seters regionalt - fra 35 (ifølge januarprislisten til Toulouse-flyprodusenter er prislappen for A318 74,3 millioner dollar), for en hovedlinje med smal kropp, krever de over 60 millioner "grønne" (A320 97,0 millioner dollar), widebody - mer enn 200 (A330-200 229,0 millioner dollar).

Ikke alle flyselskaper kan kjøpe så dyre biler med egne midler. De må henvende seg til banker og leasingselskaper for å få hjelp. Sammen prøver de å finne gjensidig akseptable samarbeidsformer. Ulike finansielle instrumenter brukes. La oss se på de mest populære av dem.

finansiell leasing

Dette er en velkjent, lenge brukt og velprøvd mekanisme som er mye brukt både i utlandet og i vårt land. Blant investorer anses finansiell leasing stort sett som et flyselskapslån. Vi snakker om å gi tilgang til midler til kjøp av fly på avbetaling. Det som er viktig for investoren her er ikke hva slags fly flygerne etterspør (deres valg blir ikke stilt spørsmål ved), men hva slags låntaker? «Gode» flyselskapslåntakere får lån, mens «dårlige» flyselskaper nektes. Flyselskapet bruker midlene som er mottatt til å kjøpe flyet fra eieren (produsenten) og opererer det, og betaler ned lånegjelden i regelmessige betalinger i tidligere avtalte beløp. Vanligvis betales lånet tilbake innen 10-15 år. Deretter oppheves heftelsene og flyselskapet blir full eier av flyet. Mange store, økonomisk stabile flyselskaper bruker finansiell leasing. De er klare til å både akseptere og håndtere risikoen ved flyets restverdi.

Et klassisk eksempel er det tyske flyselskapet Lufthansa. Den har en stor flymotorflåte, transporterer et stort antall passasjerer, og fungerer punktlig og nøyaktig på tysk. Investorer gir gjerne penger til slike kunder.

La oss gjenta at vi snakker om å gi finansiering på tilbakebetalingsbasis "for låntakeren." Hvilket flyselskap kjøper flyet (dets type og modifikasjon, teknisk tilstand), hvem dets designer og produsent er - investorer ser på slike emner i andre omgang. Lånet utstedes "for låntakeren", hans saldo. Flyselskapet overtok flyet - flytende, illikvide - det er ansvarlig for det med sin balanse. Finansiell leasing bruker imidlertid vanligvis alle andre midler for å sikre låntakerens forpliktelser, inkludert pantsetting av flyet og oppsett av spesialkjøretøyer i allment aksepterte jurisdiksjoner.

Operasjonell leasing

Men hva om flyselskapet ikke er like kraftig og sterkt som Lufthansa? Verdens praksis viser at finansiell leasing også er aktuelt i dette tilfellet, men med forbehold. Investorer og banker er spente: hva slags flyselskap er dette, vil det være i stand til å betale nøyaktig? Hvis det er tvil om dette, tilbyr de lån "til produktet." Det første stedet er ikke kvaliteten på låntakeren, men flyet, som er gjenstand for finansiering og er gjenstand for sikkerhet.

I slike tilfeller sier investorer: «Vi ser at dette flyet er et flytende produkt. Hvis den betjenes riktig og regelmessig og fullstendig gjennomgår vedlikehold og reparasjon (MRO), vil den beholde markedsverdien. Hvis noe skjer med flyselskapet, kan vi konfiskere det og tilby det til en annen klient.»

Slike mekanismer som operasjonell leasing bidrar til å implementere denne ordningen. Utlån går imot eiendommen, og kvaliteten på låntakeren blir mindre viktig enn ved finansiell leasing. Selv om det selvfølgelig fortsatt er under vurdering.

Innføring av operasjonell leasing i praksis som tillegg til andre flysalgsordninger utvider antallet flyselskaper som får tilgang til de dyre flyene de trenger.

Riktignok vil en veldig svak klient ikke få et fly under operasjonell leasing: investorer må vises at de kan regne med regelmessige betalinger. De vil også være sikre på at hvis et slikt behov oppstår, kan flyet fjernes raskt nok (dette betyr at det er viktig å være i det passende juridiske miljøet - dette er en egen historie, mer knyttet til særegenhetene ved nasjonal lovgivning og anvendeligheten til "beste globale praksis"). Ellers vil de ikke kaste bort tiden sin og vil lete etter en annen klient (med tanke på landet), mer pålitelig.

Operasjonell leasing er attraktivt for investorer fordi flyet er en likvid sikkerhet. Med mindre du gjør en feil med produsent, type, modifikasjon og så videre. Som regel overlater investorer pengene sine til et leasingselskap hvis ansatte har tilstrekkelig erfaring i luftfartsmarkedet. Den konsoliderer sine egne midler og de som er betrodd den av investorer for å legge inn en bestilling på et relativt stort parti med fly for å oppnå de beste avtalevilkårene fra produsenten (pris per produksjonsenhet, leveringstid, teknisk støtte, og så videre ).

Leasingselskapet kjøper et parti fly fra produsenten eller på annenhåndsmarkedet og begynner å tildele dem til flyselskaper under operasjonelle leasingvilkår. Et nytt fly overføres fra fabrikken til transportøren for en relativt kort periode (sammenlignet med finansiell leasing) – ofte opptil syv år. Ved utløp returneres bilen eller kontrakten forlenges. Som regel er vilkårene for operasjonell leasing i midten av et flys livssyklus fem år, mot slutten - tre år eller enda mindre.

Praksis viser at vellykkede fly produsert i store mengder forblir i drift i 25-30 år eller mer. I løpet av de første fem, syv eller ti årene (avhengig av flaksen din), "returnerer" bilen en betydelig del av midlene investert av investoren i kjøpet. Og han tar en beslutning: fortsett å lease den ut for operasjonell leasing eller selge den til restverdien?

Det amerikanske leasingselskapet Air Lease Corporation (ALC), gjennom sjefen for avdelingen for strategisk planlegging og interaksjon med investorer, Mr. Ryan McKenna, formulerte sin strategi for å jobbe i markedet som følger. «Vi streber etter å organisere arbeidet vårt slik at det kjøpte flyet tilbringer den første tredjedelen av sitt liv hos oss. Allerede før levering fra produsenten inngår vi en avtale med flyselskapet om å overføre kjøretøyet for langtidsleie. Når flyet blir syv eller åtte år gammelt, selger vi det [til flyselskapet] på avbetaling.»

Flyselskapene har også fordeler

Takket være leasingordninger har små og mellomstore transportører som ikke har en god kreditthistorikk (og nystartede bedrifter ikke har en i det hele tatt) muligheten til å fylle på flyflåten, transportere passasjerer med den nødvendige påliteligheten til planlagte avganger og gi akseptabel komfort om bord i flyet. I tillegg får de ytterligere planleggingsfleksibilitet. Det er sjelden at noen flyselskapsleder med hånden på hjertet kan skryte av at han har full forståelse for hvordan virksomheten under hans kontroll og lufttransportmarkedet vil utvikle seg i løpet av de neste 10-15 årene? Men som regel er det en viss forståelse for fem til syv år.

Operasjonell leasing er viktig for flyselskapene ved at det gir dem mulighet til å skaffe seg midlertidig bruk av dyrt utstyr, som de ikke har tilstrekkelige egne midler til kjøp av eller mulighet til å kjøpe på avdrag ved bruk av banklån. I tillegg gjør det det mulig å styre flåten med høy grad av fleksibilitet: Hvis situasjonen endrer seg om fem år, kan de tidligere tatt flyene overleveres, og noen andre fly av et annet merke og kapasitet kan tas.

Denne fleksibiliteten gjør livet enklere for flyselskapene. Spesielt fordi de jobber på nyåpnede ruter, er den økonomiske avkastningen fra å jobbe på som ennå ikke klart. For å begynne å fly, tar flygere brukt utstyr på operasjonell leiebasis og jobber med det i håp om å "rulle ut" ruter. Hvis planene deres kan oppnås, tar de etter tre til fem år operasjonelle leieavtaler på nyere fly og som regel med større kapasitet.

Denne ordningen er også interessant fordi flyselskapet ikke bryr seg om restverdistyringsspørsmål. Hvor mye vil flyet koste om fem år? Dette er ikke luftfartøyernes bekymring, men leasingselskapene og deres investorpartnere. Etter å ha lettet seg selv for den "ekstra" bekymringsbyrden, fokuserer flyselskapet på spørsmål om operasjonelle aktiviteter, flysikkerhet, personellopplæring og så videre.

Kort fortalt er det med operasjonell leasing en klar ansvarsfordeling mellom operatør og eier av flyet, men med finansiell leasing smelter de sammen. I sistnevnte tilfelle fungerer operatøren og investoren som én person.

På grunn av sin fleksibilitet og rimelige priser, blir operasjonell leasing stadig mer populært i det globale flymarkedet. Produsenter liker dette fordi det tjener til å stimulere etterspørselen etter deres produkter, deler og tjenester, inkludert gjennom aktivering av prosesser i annenhåndsmarkedet.

Denne praksisen begynte å bli introdusert på syttitallet av forrige århundre, og markedsandelen økte gradvis. Blant alle transaksjoner på markedet i 2010 nådde den 40-50%. I dag er operasjonelle leasingordninger involvert i ikke mindre enn halvparten av alle transaksjoner på markedet, og ifølge individuelle markedsførere er det enda flere av dem – omtrent to tredjedeler.

Tilbakeleie

Leaseback er en relativt ny, interessant praksis som har vunnet popularitet på verdensmarkedet i det nåværende 21. århundre. Men den nyter ikke den populariteten den fortjener i vårt fedreland. Og derfor, i samtalene til russisktalende bransjefolk, blir det ofte nevnt ved å bruke det engelske uttrykket "sale - lease back" eller forkortelsen SLB. Det vil ikke være særlig riktig å plassere tilbakeleie atskilt med komma etter finansiell og operasjonell, siden tilbakeleie teoretisk sett er aktuelt for begge typer leasing.

Tradisjonell tilbakeleasingteknologi innebærer at et foretak selger utstyret og eiendommen til et leasingselskap og deretter bruker det under leievilkår. Dermed tiltrekker bedrifter seg ytterligere økonomiske ressurser, og har i noen tilfeller mulighet til å spare skatt. Praksisen med tilbakeleietransaksjoner for nye fly er imidlertid mye brukt i luftfartsindustrien.

Saken starter med at flyselskapet velger en bestemt type fly og henvender seg til produsenten med et tilbud om å selge et visst antall lignende fly innen en spesifisert periode. Påfølgende forhandlinger gjennomføres for å avklare leveringstiden, utførelsesalternativet med alle detaljer, og viktigst av alt, kostnadene for kontrakten. Kjente flyselskaper forhandler ofte frem svært store rabatter for seg selv, som leasingstrukturer ikke alltid er i stand til å oppnå.

Etter å ha fikset de oppnådde parameterne for transaksjonen i den aktuelle avtalen, henvender flyselskapet seg til leasingselskapet og overfører det nyervervede flyet til det. Det overføres fra flyselskapets balanse til leasingselskapets balanse, og flygerne forplikter seg til å lease dette flyet på forhåndsavtalte vilkår.

Hvorfor er tilbakeleieordningen attraktiv for flyselskapene? Vi snakket om fordelene med direkte kjøp fra produsenten ovenfor. Dessuten, når en kontakt med avtalt pris for flyet allerede er signert med produsenten, arrangerer flyselskapet en konkurranse mellom leasingselskaper. Målet er å få det beste finansieringstilbudet. Flyselskapet sier: "her er en avtale med produsenten om et fly til en god pris, hvem vil gi meg et lån for det til den laveste prisen?" Så økonomiske fordeler oppnås gjennom "dobbel konkurranse" (først - mellom produsenter, deretter - leasingselskaper).

Vanligvis gjøres tilbakeleie av store flyselskaper og som oftest under finansiell leasing. Dermed klarer hun å "skumme fløten" på stadiet av "videresalg" av flyet til leasingselskapet. Teoretisk sett kan et flyselskap godta en operasjonell lease, men som praksis viser, er finansiell leasing mer lønnsomt for det.

Så vidt vi vet, ble tilbakeleietransaksjoner for nye fly brukt av Aeroflot i Russland.

Den mest lovende retningen

Det ser ut til at den raskeste utviklingen i det russiske markedet i overskuelig fremtid vil være operasjonell leasing. Det er flere grunner til dette. For det første fallet i verdens oljepris. La oss huske at i juni 2008 ble et fat "svart gull" solgt på verdensmarkedet for 135 amerikanske dollar. Dette er et historisk maksimum, som i desember 2008 var et fall til $43. Siden den gang har oljen gått opp og ned i pris. I september 2014 falt den igjen under hundre dollar og fortsatte å falle, til $48 i januar 2015. Det viser seg at verdens drivstoffpriser har falt med mer enn halvparten på tre til fire måneder. Og de har ikke hastverk med å "krype" oppover.

Hvor lenge vil olje og som et resultat av flyparafin selges relativt billig? Historisk analyse viser at det har vært store svingninger. Dessuten ble mange av prognosene gitt på ulike tidspunkt ikke oppfylt i praksis. Oljeprisen endret seg, som de sier, "uten forvarsel." Få mennesker i dag tør å si hvordan hendelser vil utvikle seg. Oftest er det spådd at olje mest sannsynlig vil stige gradvis i pris, men ikke vil kunne nærme seg det historiske maksimumet for sommeren 2008 på lang tid. Konklusjon: når du gjør langsiktige beregninger, kan du ikke stole på dagens situasjon med priser på hydrokarbondrivstoff.

I tillegg er lufttransportmarkedet ekstremt følsomt for endringer i den globale økonomien eller de økonomiske indikatorene til et bestemt land. Under forhold med økonomisk ustabilitet er det svært vanskelig å forutsi dynamikken i vekst/nedgang i passasjertrafikken, endringer i etterspørselen etter ulike typer transport, og bestemme hvilken type fly som er best egnet for et gitt historisk øyeblikk og en spesifikk flyretning.

Operasjonell leasing er bra fordi det lar deg gjøre noe på flymarkedet inntil bildet med drivstoffprisen blir klarere. I forhold med usikkerhet har flyselskapene flere grunner til å påta seg operasjonelle leieavtaler for relativt korte perioder. Og endre dem raskt til mer passende når situasjonen blir klarere både når det gjelder drivstoffpriser og dynamikken i etterspørselen i lufttransportmarkedet. I tillegg, i sammenheng med fallende etterspørsel og fallende soliditet til innbyggerne, er det fornuftig å være mer oppmerksom på billigere fly fra annenhåndsmarkedet.

I tillegg er det hensyn til inngangsterskelen. Sammenlignet med finansiell leasing, som er godt utviklet i Russland, senker bruken av operasjonell leasing investeringsterskelen for de som ønsker å «leke» i luftfartsmarkedet. Denne erklæringen gjelder for investorer, leasingselskaper og flyselskaper. Alternativer som "kjøp en flåte av Boeing 737-500, finansier noen av dem med egne midler, og ta ut resten på kreditt til en forståelig restverdi" ble igjen vurdert.

For leasingselskaper gir overgangen fra finansiell leasing til operasjonell leasing både visse fordeler og nye utfordringer. Det antas at flere muligheter til å tjene penger åpner seg for dem. Spill først på restverdien (riktignok med en viss risiko). For det andre, bruk betalinger samlet fra operatøren til vedlikehold og reparasjon. Utleier gir tross alt flyselskapet et fly for en periode, og ønsker følgelig å skape "besparelser" for fremtidige nødvendige former for flyvedlikehold. Derfor blir flyselskapet bedt om å betale månedlige betalinger for vedlikehold sammen med husleien. Disse fradragene brukes ikke umiddelbart, men kun når det er behov for reparasjoner eller planlagt vedlikehold. Inntil slik tid oppstår, er disse midlene i hendene på leasingselskapet, og blir på en eller annen måte plassert på markedet av det.

Når kontrakten avsluttes og flyselskapet returnerer flyet til eieren, kommer et interessant øyeblikk. Partene begynner å undersøke den faktiske tilstanden til flyet og hvordan det skiller seg fra returkravene spesifisert i kontrakten. Ble flyet modifisert (i henhold til bulletinene), ble enhetene endret, ble utstyret omorganisert? Når man vurderer tilstanden flyet returneres i, er det en svært delikat profesjonell forhandlingsprosess. Resultatet kan være to alternativer. Eller flyselskapet vil betale ekstra dersom flyet returneres i dårligere stand. Eller leasingselskapet vil gi flyselskapet penger dersom flyet leveres tilbake i bedre stand enn forventet.

Hvorfor har operasjonell leasing utviklet seg dårlig i Russland? Blant årsakene er problemet med at eier trekker fly før utløpet av kontraktsperioden dersom et slikt behov oppstår. Men, viktigst av alt, for å drive med operasjonell leasing, må du ha en annen mentalitet hos leasingselskapet. Du må være proaktiv, klar til å ta et fly fra ett selskap og overføre det til et annet (remarketing). Det må være et kundenettverk... Et leasingselskap må være dypt fordypet i luftfartstemaer, kunne tydelig forstå hva det kjøper, hvilket utstyr det driver? En av de viktige oppgavene er å lære å forutsi kostnadene for et fly selv. Og for å opprettholde denne kostnaden, som krever profesjonell "overvåking" av den tekniske tilstanden til et bestemt fly.

I Russland har mange leasingstrukturer, spesielt i store systemviktige banker, inntil nylig ikke ønsket å ta opp dette temaet seriøst. De anså det som «ikke deres sak». Hvorfor gjøre alt dette, ansette de riktige spesialistene, ha hodepine med en teknisk revisjon, opprettholde den tekniske tilstanden til flyet, remarketing, når markedet allerede vokser?! Å jobbe under en finansiell leasingordning ga større fordeler med mindre arbeidsinnsats. Og i dag, når det er en nedgang i passasjertrafikken, må leasingselskapene håndtere spørsmål om tidlig oppsigelse av leieavtaler, beslaglegge fly fra noen flyselskaper, vurdere deres tekniske tilstand, utføre nødvendige reparasjoner og omutstyr før de overføres til andre interesserte operatører. Arbeidet til ledere av leasingstrukturer blir vanskeligere.

Blant de vanskelige oppgavene de må løse er problemet med å legge til innenlandsfly: disse er den inaktive nye Sukhoi Superjet 100 (ifølge ulike estimater, fra 25 til 30 fly), og den operative Tu-204/214, og Il -96. Noen av dem ble tidligere leid ut under finansiell leasing, med bruk av subsidier i henhold til dekret fra regjeringen i den russiske føderasjonen nr. 1073. Dessverre gjelder subsidier i dag kun for leasing ("finansiell leasing"). Det er opplysninger om at det foreslås å utvide dem til transaksjoner under operasjonell leasingordning («lease»). I dette tilfellet vil det mest sannsynlig være nødvendig å innføre noen begrensninger, for eksempel å utelukke kortsiktige transaksjoner fra vederlag. Med tanke på det ganske store antallet ledige uavhentede Superjet-fly, samt veksten i produksjonen, i sammenheng med en klart utilstrekkelig ordreportefølje med klare finansieringskilder, kan slike endringer komme godt med.

Leasing på VT (flyleasing)

Aviation leasing er en type leasing, som er gjenstand for fly, samt tilhørende infrastruktur og utstyr.

Leasingselskaper, produsenter og flyselskaper benytter flere ulike ordninger for levering av fly på leasing. De viktigste er to: operasjonell og finansiell leasing.

Operasjonell leasing benyttes for relativt korte flyleaseperioder. Ved operasjonell leasing avskrives ikke flyutstyr fullt ut i leieperioden og kan ved utløp av leieperioden leies ut igjen eller returneres til utleier. I Russland er leveringstiden for fly under operasjonell leasing som regel ikke mer enn syv, noen ganger ti år. Grunnleggende økonomiske vilkår for operasjonell leasing sørger for månedlig betaling fra kunden av leasingbetalinger, hvor beløpet er fastsatt avhengig av leasingperioden. Etter endt leasingperiode returneres flyet til utleier.

Finansiell leasing er en operasjon for spesialkjøp av et fly fra produsenten til eierskap av et leasingselskap med påfølgende levering av det til flyselskapet for midlertidig besittelse og bruk i en periode som nærmer seg varigheten av driften og avskrivning av dets levetid. hele kostnaden. I Russland leveres fly til flyselskaper under finansiell leasing, vanligvis for en periode på 15 år. Ved slutten av leasingperioden overføres eierskapet til flyet til kundeflyselskapet. I tillegg betaler flyselskapet kostnadene for flyvedlikehold og forsikring. Samtidig har flyselskapet i den finansielle leasingperioden rett til å kjøpe flyet til avtalt pris.

Utviklingen av leasing som en ny investeringsmekanisme og de viktigste motsetningene i sin forståelse.

Oversatt fra engelsk betyr leasing "leie". Fra et økonomisk synspunkt kan leasing defineres som et kompleks av organisatoriske og økonomiske forhold knyttet til overføringen til leietaker for bruk av eiendom (utstyr, utstyr, maskiner) anskaffet av utleier fra produsenten (selgeren).

Det nåværende utviklingsstadiet av leasingforhold er assosiert med spredningen av leasing i Vest-Europa og Japan, og deretter over hele verden.

Leasing oppsto på grunn av fremveksten av forretningsenheter som følte behov for et spesifikt element av anleggsmidler eller immaterielle eiendeler for å gjennomføre et investeringsprosjekt, mens de opplevde mangel på økonomiske ressurser for selvfinansiering og tilstrekkelig sikkerhet for å få lån.

Ulike former for å tiltrekke ressurser til gründeraktivitet oppsto som et resultat av behovet for å bruke praktiske ordninger for anskaffelse av dyrt utstyr, derfor utfyller disse ordningene hverandre i større grad enn å fungere som konkurrenter.

I tabellen 3 presenterer forutsetningene for fremveksten av juridiske strukturer.

Basert på data fra International Finance Corporation og Statens statistikkkomité i Russland, er det konstruert en graf som gjenspeiler endringer i volumet av leasingmarkedet i Russland for perioden 1998-2003. (Fig. 4).

Leasing er en relativt ny type aktivitet i den skiftende økonomien i Russland, derfor gjenspeiles en analyse av staten og utsiktene for dens utvikling i verkene til innenlandske økonomer fra det siste tiåret, og selve konseptet "leasing" tolkes av dem ganske tvetydig, noe som indikerer forskjeller i tilnærminger til dens essens.

I verkene til russiske økonomer, forskere og russisk juridisk lovgivning kan seks tolkninger av begrepet leasing skilles:

1ste mening: leasing er en økonomisk kategori bygget på

implementering av eiendomsforhold;

• 2_e mening: leasing er en spesiell type forretningsaktivitet knyttet til å tiltrekke seg investeringer;
• 3_e mening: leasing er et spesielt formuesforhold som oppstår ved overdragelse av eiendom til midlertidig bruk;
• 4_e mening: leasing er en langtidsleie;
• 5_e mening: Leasing er en investeringsmekanisme som ligner på avbetalingskjøp;
• 6_e mening: Leasing er en investeringsoperasjon som ligner på en kreditttransaksjon.

Ulike definisjoner av leasing tar hensyn til visse former for manifestasjon av denne økonomiske mekanismen. Forsøk på å formulere begrepet "leasing" fra synspunktet til en av deltakerne i leasingoperasjonen fører til erstatning av begrepet leasing som sådan i den spesifikke formen for dets anvendelse. For en utstyrsleverandør kan leasing betraktes som en effektiv form for markedsføring av sine varer, for en leietaker - som en kapitalbesparende form for investeringsfinansiering, for en utleier - som en type gründeraktivitet.

Dermed, leasing må vurderes fra perspektivet av systemiske relasjoner mellom alle deltakere i leasing operasjoner.

Juridiske strukturer som ligner på leasing er kjøp med egne midler, leasing, banklån, næringslån og oppdrag. De viktigste likhetene og grunnleggende forskjellene mellom de ovennevnte juridiske strukturene og leasing er presentert i tabell. 5.

Når du analyserer likhetene og forskjellene presentert i tabell 5. finansielle instrumenter med leasing, blir det åpenbart at den økonomiske essensen av leasingtransaksjonen gir det gryende trilaterale partnerskapet en ny kvalitativ egenskap som ikke kan tas i betraktning av eksisterende tradisjonelle juridiske strukturer. Leasingforhold tilsvarer således en fundamentalt ny type rettsforhold, som bestemmer leasingens unike rolle og plass i økonomien.

En klassisk leasingoperasjon kan representeres i fig. 6.

Dens essens ligger i det faktum at en potensiell leietaker som ikke har tilgjengelige økonomiske ressurser henvender seg til et leasingselskap med et forretningsforslag for å inngå en leasingtransaksjon, i henhold til hvilken leietaker kan velge en selger som har den nødvendige eiendommen, og utleier kjøper eierskap til det og overfører det til leietaker i midlertidig besittelse og bruk på betalt basis. Eiendommens verdi fastsettes etter avtale mellom leietaker og selger, men bør ikke overstige markedsverdien. På slutten av kontrakten, avhengig av dens vilkår, returneres eiendommen enten til utleier, eller blir leietakers eiendom, eller brukes under de samme vilkårene ved å forlenge leasingavtalen.

For leasing kan du skille oppdraget ditt, som er forskjellig fra oppdragene til lignende juridiske institusjoner. Oppdraget med leasing er å legge til rette for at et konkurranseutsatt marked fungerer hvor ressursene er knappe og andre former for finansiering er utilgjengelige eller ineffektive, ved å bringe tilgjengelige begrensede ressurser til steder med økonomisk vekst.

Etter å ha undersøkt de teoretiske aspektene ved leasingforhold, kan vi si at leasing er en finans- og kredittoperasjon som består av et kompleks av multilaterale relasjoner mellom juridiske personer og/eller enkeltpersoner som oppstår angående overføring av eiendom for midlertidig eller permanent bruk på en betalt grunnlag. Denne definisjonen avslører fullt ut den økonomiske betydningen av leasing ved at den samtidig inkluderer elementer av en kredittoperasjon, en handelstransaksjon, investerings- og utleieaktiviteter, som er tett kombinert og samhandler med hverandre.

Moderne metoder for utenlandske og innenlandske tilnærminger for å beregne leasingbetalinger.

Finansiell og økonomisk vurdering av investeringsprosjekter inntar en sentral plass i prosessen med begrunnelse og valg av mulige alternativer for å investere midler. Siden leasing er en av formene for investeringsaktivitet, er velkjente og allment aksepterte økonomiske metoder for å vurdere investeringer anvendelige i analysen og planleggingen av leasingprosessen. Over mange år har strenge regler blitt formulert, bevist i teorien og gjentatte ganger testet i praksis, hvis implementering sikrer påliteligheten til resultatene oppnådd under økonomisk analyse. Leasing som metode for finansiering av investeringer har sine egne egenskaper.

Ved å sammenligne utenlandsk leasingarbeid med innenlandske leasingmetoder, bemerkes tre betydelige ulemper ved sistnevnte:

For det første, i husarbeid er det ofte ingen analyse av det ytre miljøet - de forholdene som rettferdiggjør riktig bruk av den valgte investeringsvurderingsmetoden for leasinganalyse. De mest brukte er fem hovedmetoder for å vurdere investeringer, som kan kombineres i to grupper:

• 1. metoder basert på anvendelse av diskonteringsbegrepet: metode for å bestemme netto nåverdi; metode for å beregne avkastning på investeringen; metode for å beregne internrenten;
• 2. metoder som ikke innebærer bruk av diskonteringsbegrepet: metoden for å beregne tilbakebetalingstiden for investeringene og metoden for å bestemme den regnskapsmessige avkastningen på investeringen.

For det andre ligger den største vanskeligheten nettopp i problemformuleringen. I utenlandsk litteratur begynner problemformuleringen med valg og begrunnelse av et kriterium (kriteriesystem), som (som) en leasingvurderingsmetodikk i ettertid kan bygges på.

Egenskapene til disse kriteriene er redusert til følgende posisjoner:

de må være objektive - vurdere entydig og unngå kontroversielle vurderinger; kriteriene må være tilstrekkelige - vurder nøyaktig hva som bør evalueres; kriteriene skal være nøytrale - likeverdige i forhold til objektene som studeres.

De fleste innenlandske leasingmetoder tar ikke hensyn til problemformuleringen, langt mindre valg av kriterium for analyse.

For det tredje er den viktigste årsaken til synlige forskjeller i metoder selve definisjonen av leasing. Det vil si at svaret på spørsmålet: «Hva er leasing?» gis på forskjellige måter. Tilsynelatende ble revisjonen av historien til problemet av markedsgrunner og underutviklingen av markedsforhold i Russland hovedårsakene til begrunnelsen for mange innenlandske leasingmetoder utelukkende på beregning av leiepriser og leiebeløp.

Metoder for innenlandske tilnærminger for å beregne leasingbetalinger:

• * Metodikk for å beregne det totale beløpet for leiebetalinger og utarbeide en tidsplan for betalingene deres. Forfatter - E.N. Chekmareva. Teknikken ble publisert i 1994 i boken av E.N. Chekmareva "Leasingvirksomhet".
• * Metodologiske anbefalinger for beregning av leasingbetalinger utviklet av økonomidepartementet i Den russiske føderasjonen og beregnet på beregning av finansielle leasingbetalinger. Metodiske anbefalinger ble publisert i 1996.
• * Metoder for å bestemme mengden av leasingbetalinger presentert i boken av V. A. Goremykin "Fundamentals of the technology of leasing operations", 2000.
• * Metodikk for beregning av leasingbetalinger, utgitt av L. Prilutsky i 1996;
• * Forbedre metodikken for betalinger for leasingtransaksjoner i investeringsaktiviteter, publisert i 1998 i boken "Finansiell leasing i en bedrift;
• * Metodikk for å bestemme leasingbetalinger under forhold med hyperinflasjon, publisert i 1996 av ZAO Moscow Leasing Company;
• * En metode for å beregne leasingbetalinger som sikrer break-even for utleiers aktiviteter, foreslått av R.G. Olkhovskaya og publisert i utgave 1/2 for 1998 av Journal Leasing Review" (metoden til R.G. Olkhovskaya er nevnt i artikkelen av V.D. Gazman og Yu.A. Rudnev, som utviklet sin egen metodikk basert på metoden foreslått av R. G. Olkhovskoy);
• * Metoden for finansielle leie, presentert av L. Prilutsky i magasinet "Leasing Courier";
• * CAP-metoden (kontantstrøm) presentert i magasinet "Leasing Courier";

Metoder for utenlandske tilnærminger for å beregne leasingbetalinger:

• * Alternativer for komparativ analyse av leie- og lånefinansiering, gitt i kapittel 13 "Leie" i boken "Forretningsbanker"; forfattere: Reed E., Kotter R., Gill E., Smith R... (M.: Progress, 1993).
• * Fastsettelse av leasingpriser for industrielt utstyr ved bruk av økonomiske og matematiske metoder. Gutman, E.; Yagil, J. En praktisk avledet leieprisalgoritme // Management science. - Providence, 1993. - Vol. 39, N 12. - P. 1544-1551;
• * Metodikk for å vurdere effektiviteten av å finansiere et foretak gjennom leasing eller bankkreditt. Modell for økonomisk beslutningstaking. Petrollo, P. Leasing e mutuo: un tentativo di analisi finanziaria finalizzata alla scelta della fonte di finanziamento // Riv. bancaria. - Milano, 1992. - A. 48, N 3. - S. 71-83;
• * Om begrunnelsen for å inngå leasingavtaler av en gründer for å finansiere investeringer. Analyse basert på byråteori. Tyskland. Huber, B. Okonomische Analyse av Leasingvertragen. Ztschr. pels Wirtschafts- u. Sozialwiss. - B., 1994. - Jg. 114, H. 1. - S. 63-80.

De presenterte utenlandske verkene ble skrevet i forskjellige land over en periode på mer enn 40 år. Disse verkene har mye til felles og undersøker lignende problemer som finnes i russisk litteratur. Disse verkene er forent av en "markedstilnærming" for å løse leasingproblemer, og det finnes ingen omtale i dem om metoden for å beregne leasingbetalinger, så allment kjent i Russland, som er begrenset til å summere ut utleiers kostnader. De grunnleggende reglene for "markedstilnærmingen" er presentert i fig. 7.

Overholdelse av alle disse reglene vil gi muligheten til å presentere beregningen av leasingbetalinger i en form som er logisk og forståelig for en moderne gründer, og vil gjøre det mulig å identifisere fordelene ved en leasingoperasjon sammenlignet med andre investeringsmekanismer.

Forutsetninger og utsikter for bruk av leasingaktiviteter i lufttransport i Den russiske føderasjonen.

Sosiale endringer på slutten av 80-tallet - begynnelsen av 90-tallet. XX århundre og overgangen til markedsforhold ødela de gamle økonomiske relasjonene.

Nye grenser ble etablert mellom uavhengige stater, næringer ble omfordelt, og strukturen i de fleste foretak endret seg. Det sentraliserte distribusjonssystemet ble omgjort til et komplekst system av uavhengige forretningsenheter som fikk juridisk status. Eierstrukturen har endret seg fundamentalt. Den enhetlige transportstrukturen til USSR ble nesten umiddelbart delt inn i flere hundre flyselskaper, flyplasser, servicebedrifter (tanking, catering, etc.). Reparasjonsfabrikker ble uavhengige. De viktigste markedsfaktorene som bestemte tilstanden til sivil luftfart i Russland i mange år var en nesten tredobling i trafikkvolumet (nivået på flytrafikken i Russland i 2004 tilsvarer omtrent trafikknivået i USSR i 1963-1964) og økningen i lufttariffer for lufttransport , som fant sted på bakgrunn av et fall i den effektive etterspørselen fra befolkningen. Små flyselskaper ble ulønnsomme, og de største hadde ikke midler til å kjøpe nye fly.

Hvert år blir flere hundre fly og helikoptre tatt ut når de når slutten av levetiden. Med innføringen av kapittel III av ICAO (ICAO - International Civil Aviation Organization) 1. april 2002, er tilgangen for russiske fly til internasjonale flyvninger begrenset. Av de russiske flyene er Tu-134, Tu-154B, Il-86, Yak-40 osv. underlagt forbudet.

Omtrent 70 % av sivile fly er i sluttfasen av operasjonen og opererer på ressurser som strekker seg utover verdiene gitt av de tekniske spesifikasjonene. I tabellen 8. Tidsplan for avskrivning av større fly i perioden 1996-2001 presenteres. I løpet av 1999-2005 Rundt 300 sivile fly er gjenstand for avskrivning årlig. Ifølge prognosen, innen 2015 - mindre enn 30%. Reduksjon i antall hovedtyper av fly for perioden 2002-2010. vist i fig. 9.

I dag er det offisielt kunngjort at "hovedmekanismen for den omfattende utviklingen av lufttransport, tatt i betraktning interessene til luftfartsselskaper, utviklere og produsenter av fly, er videreutvikling av flyleasing på grunnlag av leasingselskaper opprettet med statens deltakelse." Leasing av luftfartsutstyr i Russland begynte å utvikle seg først på begynnelsen av 90-tallet. XX århundre, da de første leasingselskapene ble opprettet. For tiden er det rundt tjue innenlandske leasingselskaper engasjert i flyleasing, disse inkluderer: kommersiell leasing, langsiktig leasing

• * "Finansielt leasingselskap" (FLK), Moskva;
• * "Ilyushin-finance" (IFK), Voronezh;
• * "Aviakor-Leasing", Moskva;
• * "Central Air Leasing Company", Moskva, etc.

Under dagens forhold kan luftfartsselskaper selvstendig ta beslutninger om deres utvikling, valg av retning og partnere for strategisk utvikling. Nå har flyselskapet rett til å kjøpe både innenlandske og vestlige fly basert på økonomisk gjennomførbarhet, med forbehold om samsvar med gjeldende lovgivning. Derfor vil det konstante ønsket om å bestille utenlandske fly, støttet av preferansevilkår for finansieringstransaksjoner og tillatelse til å avvike fra gjeldende tolllovgivning, alltid være til stede i dette markedet. Det viktigste attraktive trekk ved vestlige fly var og forblir den høye kvaliteten på utstyret og et upåklagelig fungerende vedlikeholds- og reparasjonssystem.

Den vestlige luftfartsindustrien er i stand til å tilby nye fly av enhver type. I tillegg er det et stort antall uavhentede fly på det vestlige markedet (mer enn 2 tusen enheter), og konkurransen i dag er ikke lenger med nye fly, men med sekundærmarkedsfly som har en markedspris som kan sammenlignes med kostnadene for nye innenlandske fly. I konkurranse med gamle utenlandsproduserte fly taper innenlands utstyr allerede når det gjelder økonomiske parametere på hjemmemarkedet.

Eksempler på beslutninger nylig tatt av UTair, Siberia (Airbus), KrasAir og Pulkovo (Boeing), og en rekke andre flyselskaper, bekrefter klart denne konklusjonen.

I dag er det tatt en beslutning om å danne et samlet flyproduksjonsselskap som med suksess kan konkurrere med ledende utenlandske flyprodusenter. Det forutsettes at opprettelsen av et enhetlig, sentralisert styringssystem på nytt juridisk og organisatorisk grunnlag vil gjøre det mulig å kombinere statens interesser og eierne av flymidler. Temaet for spesiell bekymring vil være rasjonell bruk av konsoliderte private-offentlige ressurser, optimalisering av aktiviteter gjennom sammenslåing av strukturer, reduksjon av konkurranse, nedleggelse av ulønnsomme virksomheter, etc. Dessverre har tidligere erfaring med privatisering av flyproduksjon i Russland. en negativ konnotasjon, så opprettelsen av en slik struktur krever spesielt nøye studier.

TsAGI-prognosen gir ganske nære verdier for antall nødvendige fly. Zhukovsky. Basert på disse forholdene blir hovedproblemet å sikre normal funksjon av den etablerte serieproduksjonen av spesifikke innenlandsfly. Det er nødvendig å bruke en mekanisme for avkastning av kapitalinvesteringer for prosjekter som tidligere var inkludert i det føderale målprogrammet "Utvikling av sivilt luftfartsutstyr i Russland i 2002-2010 og for perioden frem til 2015." Først av alt bør normal serieproduksjon av Il-96-300 (15-20 fly), Tu-204, Tu-214 (60-70 fly), Tu-334 (15-20 fly), PS-90A-motorer være organiserte, grunnleggende systemer og deres komponenter for organisering av drift og uavbrutt vedlikehold i russiske flyselskaper.

Grunnleggende begreper ved utarbeidelse av flyleasingavtale.

For å studere leasing i sivil luftfart, er det først nødvendig å studere det konseptuelle apparatet til en luftfartsleasingavtale, som inkluderer:

• * emnet for luftfartsleasing er sivilt luftfartsutstyr: fly, deres utstyr og sammenstillinger om bord, motorer, simulatorer, bakkebasert radarutstyr for lufttrafikkkontroll, navigasjon, landing og kommunikasjon, samt bakkestøtteutstyr for fly og bakkeinfrastruktur;
• * luftfartsleasing er en type aktivitet knyttet til anskaffelse av luftfartsleasingobjekter på bekostning av egne eller lånte midler og overføring av disse til enkeltpersoner og juridiske personer på grunnlag av en luftfartsleasingavtale for en viss avgift, for en viss periode og på visse vilkår fastsatt av luftfartsleasingavtalen, med rett til innløsning eller uten rett til innløsning;
• * luftfartsleasingavtale - en avtale hvor utleier forplikter seg til å overta eiendomsretten til flyleaseobjektet spesifisert av leietaker og gi leietaker denne flyleasegjenstanden mot et gebyr for midlertidig besittelse og bruk i forretningsøyemed med rett til innløsning eller uten innløsningsrett.

Avtalen om luftfartsleasing inneholder følgende deltakere:

• 1) utleier (LD) av luftfartsleasinggjenstander (heretter kalt utleier) - et leasingselskap som på bekostning av lånte eller egne midler erverver eiendomsrett til flyleasinggjenstander i henhold til kjøps- og salgsavtale eller annet avtale og gir dem til leietaker for et visst beløp betaling for en viss periode og under visse betingelser for midlertidig besittelse og bruk med rett til å kjøpe det ut av leietaker;
• 2) leietaker (LP) av luftfartsleasingobjektene (heretter kalt leietaker) - en enkeltperson eller juridisk person som har tillatelse til å drive luftfartsvirksomhet og som i henhold til luftfartsleasingavtalen er forpliktet til å akseptere luftfartsleasingobjektet for midlertidig besittelse og bruk for en viss avgift, for en viss periode og under visse betingelser;
• 3) selger av luftfartsleasinggjenstander (heretter kalt selger) er en enkeltperson eller juridisk enhet, uavhengig av organisatorisk og juridisk form og eierform, som i henhold til avtalen overfører eiendomsretten til flyleasinggjenstanden til utleier for deres senere overføring til leietaker.

Leasingtransaksjoner for anskaffelse av flyutstyr har komplekse ordninger, som dekker et stort antall leasingenheter, men de enkleste kan presenteres som følger (fig. 12.5).

Typer leasing.

Det finnes ulike typer leasing, men finansiell og operasjonell leasing er mer akseptabelt for russiske flyselskaper.

Finansiell leasing er en form for langsiktig utlån fra en bank til leasingobjektet (luftfartsutstyr), der leietaker, ved å betale leasing, tilbakebetaler kostnaden for eiendommen og også refunderer tjenestene til leasingselskapet. En finansiell leasingavtale inngås vanligvis for 8-16 år, og ved slutten av denne perioden, ved full betaling av leasingavgiften, blir leasingobjektet flyselskapets eiendom.

Operasjonell leasing tilbyr flyselskapet bruk av et fly i perioden spesifisert i leasingavtalen mot et fastsatt leiebeløp. Ved slutten av operasjonell leasing blir det leide flyet ikke flyselskapets eiendom, men returneres tilbake til utleier.

Finansiell leasing er annerledes ved at den ikke sørger for vedlikehold av eiendommen av utleier og ikke tillater tidlig oppsigelse av kontrakten. Gjennomføringen innebærer valg av nødvendig utstyr av den potensielle leietaker, forhandlinger med produsenten om pris og leveringstid, kjøp av utstyr av leasingselskapet og innhenting av banklån (fig. 10).

Ved finansiell leasing med ekstra tiltrekning av midler blir spørsmålene om sikkerhet, forsikring, garantier og prosedyren for å anskaffe leid eiendom viktige. I praksis er det tre hovedalternativer for relasjoner ved kjøp og salg av en leid eiendel:

• * Leietaker velger selvstendig selger og leieobjekt, og utleier betaler kun for kjøps- og salgstransaksjonen og overfører bruksretten til leietaker;
• * Selger er valgt av utleier, deretter er han ansvarlig overfor leietaker for å oppfylle forpliktelsene i henhold til kjøps- og salgsavtalen for leieobjektet;
• * Utleier oppnevner leietaker som sin agent for bestilling av varer fra leverandøren.

Operasjonell leasing - innebærer utleiers mulighet til å leie ut eiendommen sin, som han kjøper på egen risiko og risiko, gjentatte ganger i løpet av standardperioden for tjenesten.

• 1. Leietaker bestiller nødvendig utstyr.
• 2. Leietaker spør utleier om hovedvilkårene i leasingavtalen, og fremlegger samtidig dokumenter som karakteriserer leietakers økonomiske tilstand og produksjonsevne (prosjektforretningsplan og andre dokumenter).
• 3. Signering av leasingavtale.
• 4. Utleier betaler i henhold til kjøps- og salgsavtalen for den deklarerte eiendommen til sin produsent eller forsyner leietaker med tidligere brukt utstyr. Etter avtale mellom partene kan produsenten utføre vedlikehold og reparasjon av utstyr.
• 5. Forsikring av leieobjektet foretas av en av partene etter avtale.
• 6. Leietaker foretar leiebetalinger.
• 7. Forsikring av leietakers ansvar.
• 8. Leietaker returnerer gjenstanden for transaksjonen på grunn av løpetidens utløp (leasingavtale).

Ved slutten av leasingkontrakten kan leietaker gis tre alternativer:

• * forlenge avtaleperioden for samme eller en annen periode, men på gunstigere vilkår for leietaker;
• * returnere gjenstanden for transaksjonen til utleier;
• * kjøpe utstyr fra utleier til en relativt høy restverdi, som først og fremst er gunstig for leasingselskapet.

Ved operasjonell leasing søker leietaker å unngå eller redusere risikoen forbundet med å eie eiendom som eier, samt å eliminere direkte og indirekte ikke-produktive kostnader, som oftest oppstår ved behov for reparasjoner eller ved utstyrsstans. Leietaker foretrekker derfor operasjonell leasing fremfor andre former for kjøp av utstyr og maskiner i tilfeller der:

• * den forventede inntekten fra driften av leid utstyr dekker ikke den opprinnelige prisen;
• * gjenstanden for transaksjonen kreves av leietaker bare for en kort periode (for eksempel for en periode med sesongarbeid eller engangs, tiltenkt bruk);
• * leasing av utstyr krever spesielt vedlikehold og/eller leietaker har ikke egne tekniske spesialister til å betjene det;
• * objektet for en leasingtransaksjon kan enten være unikt nytt utstyr som ikke er testet i drift, eller utstyr som allerede er tatt i bruk, kanskje mer enn én gang.

En forutsetning for utbredt bruk av operasjonell leasing er tilstedeværelsen av et marked for delvis utslitt utstyr, samt behov for sekundærleasing av den leidde eiendelen mot en lavere avgift.

Operasjonell leasing er også forbundet med at utleier som regel har en rimelig snever produktspesialisering, og derfor er i stand til å yte et bredt spekter av tekniske tjenester.

For å skille mellom finansiell og operasjonell leasing benyttes følgende ordning 13.

Leaseback (sale-and-leaseback - sale and leaseback - frigjøring) er et system av sammenkoblede avtaler, i en form for finansiering nær bankvirksomhet, der et flyselskap selger fly (sin eiendom) til en bank eller leasingselskap med samtidig inngåelse av avtale om langtidsleie av tidligere egne fly på leasingvilkår (fig. 14).

Utleier kan være en bank, et forsikringsselskap, et leasingselskap eller en individuell investor. Tilbakeleie er fordelaktig for begge parter, siden utleier inkluderer sin fortjeneste i mengden av leiebetalinger, og leietaker har mulighet til å tilskrive leiebetalinger til produksjonskostnadene.

I sin ytre form ligner en tilbakeleie på et pant i eiendom, siden det ikke er noen fysisk bevegelse av eiendommen som selges til utleier. Denne typen leasing lar et foretak motta en betydelig sum penger gjennom salg av eiendom, men samtidig, etter å ha inngått en leasingavtale, fortsette å bruke den, det vil si øke kapitalen og bevare eiendeler.

Tilbakeleie kan benyttes dersom flyselskapets soliditet ikke oppfyller kravene til utlånsorganisasjonen. Tilbakeleie brukes vellykket for å balansere saldoen på grunn av salget av foretaket av flyutstyr, ikke til bokført verdi, men til markedsverdi. Når markedsverdien overstiger den opprinnelige kostnaden for flyet, lar denne operasjonen flyselskapet bringe sin balanse i tråd med markedssituasjonen, og øke dets økonomiske potensial.

For å stabilisere den økonomiske stillingen til et foretak er bruk av tilbakeleie spesielt viktig under forhold med redusert næringsaktivitet.

I henhold til global praksis bør utviklingen av strategier for utvikling av leasingprosjekter av flyselskaper og luftfartsforetak for å oppnå et positivt økonomisk resultat være basert på sekvensiell anskaffelse av fly (fig. 15). Det vil si at dersom ett fly kjøpt under leasing kjøpes og etter det anskaffer flyselskapet et andre fly under leasing, vil det økonomiske resultatet av driften av de to flyene være positivt.

Det er vanskeligere å lease to fly samtidig (fig. 16) når det ikke er kjøpte fly av denne typen; i dette tilfellet må leiebetalinger betales dobbelt så mye, og sannsynligheten for å tjene penger blir mindre enn med det sekvensielle alternativet.

Eksempel. La oss beregne leiebetalinger fra posisjonen til utleier ved å bruke følgende innledende data.

Kostnaden for flyet var 118 millioner dollar inkludert moms, uten moms - 100 millioner dollar.

Med en avskrivningssats for et fly på 10 %, er minimum leasingperiode for leietaker 10 år:

Et særtrekk ved anskaffelse av luftfartsutstyr på leasingvilkår er muligheten, lovfestet, for å anvende akselerert avskrivning opp til en koeffisient lik 3. For det presenterte eksempelet bruker vi en akselerert avskrivningskoeffisient lik 2,5, deretter avskrivningen. rate vil være lik 25 %: At = 10 % H 2,5 = 25 %.

Med den resulterende avskrivningssatsen, vil avskrivningsperioden (avskrivningen) for flyet være 4 år:

T= = = 4 år.

Beregning av gjennomsnittlig årlig kostnad for et fly er presentert i tabell. 17.

Basert på de oppnådde verdiene av den gjennomsnittlige årlige kostnaden for fly, ble eiendomsskatten og margin (inntekt) til leasingselskapet beregnet i tabell. 18.

Siden prisen på flyet er enorm (100 millioner dollar ekskl. moms) og utleier ikke har tilgjengelige midler i det beløpet, må leasingselskapet bruke lånte midler i form av et banklån for å kjøpe flyet. Det totale rentebeløpet for bruk av lånte midler i 4 år vil være $32,5 millioner (tabell 19).

Når du oppsummerer de generelle resultatene i tabell. 20, innhenter vi innledningsvis de totale kostnadene til leasingselskapet eksklusive merverdiavgift på USD 146,9 millioner.

Deretter er det nødvendig å beregne merverdiavgiften avhengig av de totale kostnadene til leasingselskapet uten moms, vi får 26,44 millioner dollar, og oppsummerer de to vurderte verdiene, beregner vi de nødvendige "Leasingselskapets kostnader med moms", verdien av som var $173,34 millioner for 4 års leasing.

Dermed oversteg leasingkostnaden for flyet den opprinnelige med 1,47 ganger (173,34/118 = 1,47), noe som er ganske rettferdiggjort av inkludering i leasingbetalinger av renter for bruk av et banklån og utleiers inntekt (margin).

Når det beregnes ved bruk av annuitetsmetoden, vil leasingbetalinger per år for leietaker (flyselskap) være lik $43,3 millioner (173,34/4) og følgelig per måned = $3,61 millioner, eller 93,86 millioner rubler.

Skattefordeler ved en leasingtransaksjon.

I samsvar med gjeldende russiske lover og forskrifter, samt forretningsskikk, inkluderer de viktigste økonomiske fordelene ved bruk av leasing følgende:

• 1. Muligheten for deltakere i en leasingoperasjon til å bruke en mekanisme for å fremskynde avskrivninger av eiendom med en koeffisient som ikke overstiger 3 (med lineære og ikke-lineære metoder for beregning av avskrivninger).
• 2. Mulighet for å føre den leide eiendelen på balansen til utleier eller leietaker etter gjensidig avtale. Etter å ha valgt metoden for regnskapsføring av eiendom på balansen til et leasingselskap, endrer ikke organisasjonen sine kapitalinvesteringer gjennom leasing strukturen i balansen - forholdet mellom selskapets egenkapital og lånt kapital. Hvis en organisasjon har fordeler for å betale eiendomsskatt, fører metoden for regnskapsføring av eiendom på balansen til leietaker til en reduksjon i kostnadene ved leasing.
• 3. Besparelse på foretakets fradrag ved betaling av eiendomsskatt, hvor skattegrunnlaget ved fremskyndet avskrivning blir en raskt synkende restverdi.
• 4. Henføring av de oppførte leasingbetalingene til utgiftene (produksjonskostnadene) til leietakeren, noe som gjør at skattyter kan redusere fradrag for betaling av inntektsskatt.
• 5. Muligheten for at utleier mottar skattefordeler basert på beslutninger fra styrende organer i de konstituerende enhetene i føderasjonen (innenfor grensene fastsatt av føderal og regional lovgivning).
• 6. Leietaker (flyselskap), som bruker eiendommen, pålegger avdrag.
• 7. Leasing har følgende fordel fremfor bankutlån. For mange selskaper er en finansieringskilde som banklån ikke tilgjengelig. En rekke banker finansierer ikke prosjekter som gjennomføres «fra bunnen av» eller som ikke har tilstrekkelig sikkerhet, det vil si høyrisikoprosjekter.

Mange banker nekter å låne ut til små finansieringstransaksjoner. Siden virksomheten til leasingselskaper, i motsetning til banker, ikke er underlagt streng regulering, er prosedyren for leasing av utstyr enklere enn å få lån. Naturligvis vil kostnadene ved leasing være høyere enn ved finansiering av mindre risikofylte prosjekter.

Eksempel. La oss vurdere hvor mye det er mulig å redusere skattegrunnlaget på en million dollar når du kjøper et fly på leasingvilkår ved å bruke akselerert lineær avskrivning (koeffisient på 2,5) sammenlignet med driften av å kjøpe et fly med egne midler.

Leieperioden for fly er 4 år, årlige avskrivningsgebyrer er lik $25 mill. Når du kjøper et fly med egne midler, brukes ikke akselerert avskrivning, derfor vil avskrivningsgebyrer bli utført i 10 år og beløper seg til $10 mill. Tabell . 21. Beregningen av reduksjonen i inntektsskatten ved bruk av fremskyndet avskrivning er gitt.

La oss vurdere å redusere eiendomsskatten ved bruk av fremskyndet avskrivning. I første omgang vil vi beregne eiendomsskatten ved kjøp av fly med egne midler. Varigheten på avskrivningsperioden er 10 år (tabell 22).

I tabellen 23 vil vi beregne reduksjonen i eiendomsskatt ved bruk av fremskyndet avskrivning.

Fra bordet Figur 23 viser at ved å bruke akselerert avskrivning ved kjøp av et fly under leasing kan du spare 2,64 millioner dollar på eiendomsskatt over 4 år.

Ved utforming av en leasingtransaksjon er det nødvendig å ta hensyn til at i motsetning til ordningen for å få et kommersielt lån, renter på lånet betalt av utleier til banken, eiendomsforsikringsutbetalinger og eiendomsskatt (hvis det er på utleiers balanse), som er komponenter av det totale beløpet for leasingbetalinger, er merverdiavgiftsbelagt. Lovverket åpner for at innbetalt merverdiavgift godtas for refusjon.

I eksemplet vil flyselskapet sende inn 26,44 millioner rubler for refusjon. ved kjøp av fly på leasingvilkår. Ved kjøp av fly for egen regning vil flyselskapet sende inn 18 millioner dollar til refusjon.Dermed vil reduksjonen i skattegrunnlaget i det første tilfellet være 26,44 - 18 = 8,44 millioner dollar.

For å sammenligne leasingoperasjonen og driften av å anskaffe et fly på bekostning av egne midler, er det nødvendig å bruke henholdsvis kostnaden for flyet og leasingavgiften uten moms, kostnaden for flyet uten moms er $100 millioner, leasingavgiften uten moms er $146,9 millioner.

Skattefordelen ved en leasingtransaksjon i forhold til et oppkjøp med egne midler er 14,4 + 2,64 + 8,44 = 25,48 millioner rubler.

Dermed vil den overskytende leiebetalingen reduseres med 25,48 millioner rubler. og vil utgjøre 46,9 - 25,48 = 21,4 millioner rubler.

Konklusjon: virkningen av det reduserte skattegrunnlaget under en leasingoperasjon reduserer leiebetalingen til $121,42 millioner. Dermed er overskuddet over den opprinnelige kostnaden uten moms ($100 millioner) 21,4 %

Thassos - smaragdhjørnet av Hellas

Sports- og treningssenter "Anapa" i Blagoveshchenskaya (arkivert objekt)