Moskvas Savelovsky-stasjon er den eneste i metropolen som kun betjener forstadsruter. Dette er et veldig populært område for passasjertransport, siden mange arbeidere i hovedstaden bor utenfor byen. Informasjonsskranken på Moskvas Savyolovsky-stasjon og selskapets telefonnumre gir detaljert informasjon om alle elektriske tog og veibeskrivelser.
Savyolovsky jernbanestasjon i Moskva - kort informasjon
Stasjonen ligger like utenfor den tredje ringveien, ikke langt fra gaten. Sushchevsky Val. Adressen til Moskvas Savelovsky-stasjon består av torget med samme navn. Savelovskaya med bygning nummer 2. I nærheten er det en overgang med en kompleks transportutveksling. De nærmeste naboene til terminalen er: Troens tempel, Håpet, Kjærligheten og Sofia, supermarkedet Sovenok-3 og Databutikken.
Nettstedet til Moskvas Savyolovsky-stasjon gir fullstendig informasjon om togene som kjører. Det er fem plattformer og 11 veier for deres adopsjon. Tidligere ble dette stedet kalt Butyrskaya, og lå utenfor byen. Men etter hvert som hovedstaden utvidet seg, endret navnet på stasjonen og dens rolle.
Nå er stasjonen et treetasjes bygg i jugendstil, med rette linjer og brede gesimser. Nylig har fasaden blitt malt hvit og oransje. Over den sentrale inngangen er det et lite buet vindu og et rektangulært taktårn. Interiøret domineres av brune farger på vegger og tak.
Togplan for Savyolovsky stasjon i Moskva
Tidsplanen for Savyolovsky jernbanestasjon i Moskva inkluderer informasjon om bevegelsen av 99 elektriske tog på denne linjen, og omtrent 30 flere tog i hviterussisk retning. De siste fjerntogene ble overført til andre stasjoner i 1999, og siden har det kun vært elektriske transportformer her.
Fra stasjonen kan du reise daglig til følgende bygder:
- Lobnya;
- Taldom;
- Iksha;
- Dubna;
- Verbilki;
- Dmitrov;
- Odintsovo;
- Beskudnikovo og mange andre.
Moskva-togplanen på Savelovsky-stasjonen inkluderer informasjon om bevegelse på den femte plattformen, som siden 2011 har tjent den hviterussiske retningen. Siden 2005 har separate ekspresstog kjørt til Sheremetyevo lufthavn.
Aeroexpress-tog som kjører til Lobnya og flyplassen går regelmessig og er veldig praktiske for transport av passasjerer og bagasje. Innvendig er det vakre myke seter med armlener og brede skjermer for kringkasting av informasjon. Noen av bilene er avsatt til hyller til ting.
Tidens utrettelige flyt, som ugjenkallelig teller ned tiårene som trekker seg i det fjerne og gjør dem til historiens eiendom alene, taper ofte i rekken av lyse og betydningsfulle hendelser andre, kanskje mindre lyse, men ikke mindre betydningsfulle hendelser for historien selv, både dekket av mørke på grunn av årene som har gått, og som for tiden forekommer. Sammen med ankomsten av det nye årtusenet feiret Savyolovsky-radiusen til Moskva-jernbanekrysset beskjedent hundreårsjubileet. Begivenheten på bakgrunn av årtusenskiftet er absolutt ikke så lys, men skjuler likevel mange svært interessante historiske fakta, hendelser og drama.
I løpet av hele eksistensperioden ble Savyolovsky-radiusen ansett som den mest "døve", og Savelovsky-stasjonen den mest "stille". Selv Ilf og Petrov sa i sitt berømte verk "De tolv stolene": "Det minste antallet mennesker ankommer Moskva gjennom Savelovsky. Dette er skomakere fra Taldom, innbyggere i byen Dmitrov, arbeidere ved Yakhroma-fabrikken, eller en trist sommerboer som bor vinter og sommer på Khlebnikovo stasjon "Det vil ikke ta lang tid å reise hit til Moskva. Den lengste avstanden langs denne linjen er hundre og tretti miles." Hvor sanne disse ordene er! Selv om det i dag ikke er noen Taldom-skoartell eller Yakhroma-fabrikk. Khlebnikovo-stasjonen eksisterer ikke lenger; bare stoppestedet med samme navn gjenstår. Imidlertid dukket byer som Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi opp på kartet, som vokste fra stasjonslandsbyer og på grunn av deres fødsel nettopp til Savelovskaya-grenen, og avstanden langs Savelovsky-passasjen er ikke lenger "ett hundre og tretti miles"! Samtidig forble Savelovskaya-grenen en "døv" linje, egentlig en blindveisradius, siden den aldri ble fullført til slutten, og nå er det usannsynlig at den noen gang vil bli det. Savelovsky-radiusen i dag er en belastning for jernbanearbeidere. Godstransport, den eneste fortjenestekilden, er fjernet fra denne linjen. Linjen er hovedsakelig belastet med ulønnsomme pendlertjenester. Med unntak av et lite område i nær Moskva-regionen, er nesten alle stasjoner og scener i fullstendig ruin og øde. En rekke stasjoner har ikke blitt modernisert siden damplokomotivets dager. Hovedporten til veien - Savelovsky Station i Moskva, som nylig ble rekonstruert, forstyrret på en eller annen måte ordføreren i Moskva, som lenge har drømt om nedleggelse og konvertering til et annet "loppemarked". Så hvorfor ble det bygget i det hele tatt, og hvem trengte denne nå glemte Savyolovskaya-grenen og tilstøtende linjer som ikke var nødvendig av andre enn pendlere? La oss huske hvordan det hele begynte...
Etter åpningen av St. Petersburg-Moskva ståljernbane i 1851 begynte det aktivt å bygges jernbaner, både statseide og private, over territoriet til de sentrale provinsene i det russiske imperiet. I de nordlige regionene av Russland og i den øvre Volga-regionen ble aksjeselskapet Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk-jernbanen aktivt bygget, som senere koblet sammen byer som Sergiev Posad, Alexandrov, Rostov-Velikiy, Yaroslavl, Kostroma, Ivanovo, Vologda og Arkhangelsk med Moskva. Samtidig var den øvre Volga-regionen utilstrekkelig dekket av jernbanetransport. Først av alt var mangelen på en ny type transport spesielt akutt i byen Rybinsk - det siste punktet på vannveien for varer fra Astrakhan langs Volga. Over Rybinsk var Volga praktisk talt umulig å seile, og last fra store lektere ble overført til flatbunnede båter, som ble sendt opp Volga, Mologa og Sheksna.
Industrimennene i Rybinsk forsto tydelig fordelene med jernbanetransport, og derfor ble aksjeselskapet "Rybinsk-Bologoe Railway" etablert i 1869, som begynte byggingen av Rybinsk-Bologoe jernbanelinje. Denne linjen, med en total lengde på 298 km, ble bygget på rekordtid - i 1871 ble den fullt ut satt i drift. Den nye veien gikk også gjennom den gamle byen Bezhetsk og landsbyen Udomlya i Tver-provinsen, og forbinder dem med hovedstedene. For å gi den nye linjen med damplokomotiv-trekk, bygges et depot ved Savelino-stasjonen (nå Sonkovo), og vanntårn bygges også på stasjonene Rybinsk, Volga, Rodionovo, Savelino, Viktorovo, Maksatikha, Brusovo, Udomlya og Msta. I fremtiden, ettersom nye linjer bygges (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Tsarskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskva - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava) veien omdannes først til Rybinsko-Pskovsko-Vindavskaya, og deretter til Moskovsko-Vindavo-Rybinskaya med administrasjoner i St. Petersburg og Moskva.
I 1898 åpnet Rybinsk - Pskov - Vindava jernbane trafikk på linjen Savelino (Sonkovo) - Kashin (55 km), og deretter et år senere på linjen Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm (33 km). Linjen Kashin - Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm er nå inkludert i Savelovsky-radiusen. Basert på dette kan vi, med et lite forbehold, vurdere 1898 som "fødselsdatoen" til Savelovskaya-veien. I samme 1898 åpnet Moskva - Yaroslavl - Arkhangelsk jernbane trafikk på Yaroslavl - Rybinsk-linjen (lengde 79 km). Et lite lokomotivdepot bygges i Rybinsk, og ytterligere vanntårn bygges ved stasjonene Lom og Chebakovo. Dermed blir Rybinsk og Savelino (Sonkovo) transittpunkter på vei fra Yaroslavl til St. Petersburg, Pskov, Riga og Vindava (nå er Ventspils den største havnebyen ved Østersjøen i Latvia).
På slutten av 90-tallet av 1800-tallet fikk Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk-jernbanen rett til å bygge en jernbane nord for Moskva til landsbyen Savelovo ved Volga, som skulle gå gjennom den gamle byen Dmitrov, den eneste store bosetting langs denne radiusen. De nåværende byene Yakhroma, Taldom, Kimry var ikke byer som sådan på den tiden, og slike byer og urbane bosetninger som Dolgoprudny, Lobnya, Iksha eksisterte ikke i det hele tatt i disse årene. Samtidig ble byggingen av denne linjen ansett som ganske lovende, siden hovedoppgaven til Savelovskaya-filialen på den tiden ikke var passasjertransport, men transport av varer fra Volga fra omlasting nær landsbyen Savelovo til Moskva, og i fremtiden, en dobbel av Volga-vannveien fra Savelovo til Rybinsk via Kalyazin og Uglich. Byggingen av jernbanelinjen Moskva-Savelovo gjorde det mulig å øke leveringen av varer fra Volga til Moskva betydelig, siden den ga den korteste ruten, spesielt siden flatbåtene som varene ble fraktet langs Volga fra Rybinsk til Tver var ganske saktegående kjøretøy. Senere, på 30-tallet av vårt århundre, i forbindelse med byggingen av Moskva-Volga-kanalen og Ivankovsky, Uglich, Rybinsk-reservoarene på Volga, mistet Savelovskaya-grenen i stor grad sitt opprinnelige formål.
Moskva - Savelovo-linjen ble opprinnelig bygget fra Yaroslavl-radius, med start fra Losinoostrovskaya-stasjonen, deretter til Beskudnikovo, og videre gjennom Yakhroma, Dmitrov, Orudevo, Verbilki (først ble stasjonen kalt Kuznetsovo - etter navnet til eieren av Verbilkovsky porselensfabrikk), Taldom til Savelovo. Denne linjen ble bygget ganske raskt og allerede i 1900 ankom de første togene Savyolovo. For å sikre påfylling av damplokomotiver med vann, ble det bygget store vanntårn ved stasjonene Iksha, Dmitrov og Savelovo, som fortsatt pryder byene Dmitrov og Kimry med sitt monumentale utseende. Det høye byggetempoet var delvis forårsaket av den svært lojale holdningen til grunneiere og industrimenn, i nærheten av hvis eiendommer linjen passerte. Navnene på to av dem - Mark og Catuara - er udødeliggjort i navnene til Savelki-stasjonene. Med tanke på utsiktene for byggingen av Savelovsky-radiusen i retning Rybinsk, ble det besluttet å bygge den siste ved Moskva-knutepunktet - Savelovsky-stasjonen, samt et depot. For dette formålet ble Savelovskaya-linjen utvidet fra Beskudnikovo stasjon til Kamer-Kollezhsky Val ved Butyrskaya Zastava. Men på grunn av ulike rettssaker og andre byråkratiske årsaker ble stasjonen ikke bygget på lenge, og deretter ble murer reist og konstruksjonen frosset igjen. Tog til Savelovo gikk fortsatt fra Yaroslavsky-stasjonen, og noen ganger til og med fra Losinoostrovskaya, noe som forårsaket mye ulempe for passasjerene. Til slutt, i 1902, fant den store åpningen av Savelovsky-stasjonen sted på Butyrskaya Zastava-plassen, som var en liten enetasjes bygning som ikke engang hadde en hovedinngang fra torget. Det er ikke for ingenting at folk fortsatt kjærlig kaller Savelovsky "Old Savely." I tillegg til stasjonen, godsstasjonen og depotet ble det reist en rekke service-, bruks- og boligbygg, og selve Butyrskaya Zastava-plassen ble også anlagt. Den totale lengden på linjen Moskva - Savelovo var 130 km. For å fylle drivstoff på damplokomotiver med vann, ble det bygget et høyvannstårn nær stasjonen, lik tårnet ved Losinoostrovskaya-stasjonen i Yaroslavl-radius (begge tårnene har overlevd til i dag). Med åpningen av Savelovsky-stasjonen forble Losinostrovskaya - Otradnoe - Beskudnikovo-linjen hjelpelinje og eksisterte til slutten av 1980-tallet, da den siste delen fra Beskudnikovo stasjon til Institute Puti-stasjonen ble demontert. Det var ingen andre hovedstasjoner på Savelovskaya-linjen før på 1980-tallet, med unntak av stasjonen i byen Dmitrov, som fortsatt pryder et av de sentrale torgene i byen med sitt pittoreske og samtidig stramme utseende.
Med åpningen av Moskva - Savelovo-linjen, oppsto det et reelt utsikter for bygging av direkte linjer Moskva - Rybinsk og Moskva - Cherepovets. Ledelsen for Moskva-Vindavo-Rybinsk-jernbanen vurderte muligheten for å koble Rybinsk med Savelovo ved å bygge en filial gjennom Uglich og Kalyazin. Arbeidet begynner også med byggingen av linjene Kashin - Kalyazin og Krasny Kholm - Vesyegonsk, med utsikter til å utvide denne linjen fra Vesyegonsk til Cherepovets. På sin side begynner Moskva - Yaroslavl - Arkhangelsk Railway forberedende tiltak for byggingen av Savelovo - Kalyazin-linjen. For å unngå forvirring i navn (etter å ha koblet Kashin med Kalyazin, var Savelovo og Savelino stasjoner på samme linje), er Savelino-krysset stasjon, depot og stasjonslandsby omdøpt til Sonkovo. Byggingen av alle disse linjene ble utført ekstremt sakte, grunnen til det var tvister mellom de to veiene - Moskva-Rybinsk-Vindavskaya-veien ønsket å kjøpe Savyolovskaya-grenen fra Moskva-Yaroslavsko-Arkhangelskaya. I tillegg foreslo industrimennene i Kashin å fullstendig forlate byggingen av en vei langs høyre bredd av Volga, og å bygge den langs venstre - for hvilket formål, bygge en bro over Volga under Kimry og koble Savyolovo direkte med Kashin . Selvfølgelig passet ikke dette alternativet innbyggerne i Kalyazin, Uglich og Myshkin, siden jernbanen ville gå til siden. Til slutt, etter en langvarig rettstvist, ble den tidligere designet versjonen av Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk-linjen med en Kalyazin - Kashin-gren godkjent. Som et resultat, på grunn av disse byråkrati, ved begynnelsen av første verdenskrig, ble bare en liten linje, Krasny Kholm - Ovinishte (35 km), faktisk satt i drift. En annen plan for veien Rybinsk - Pskov - Vindavskaya - byggingen av Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov-grenen, som skulle passere gjennom de store landsbyene Rameshki og Goritsy, samt gjennom den sentrale delen av Kimry, forble på papiret - selv på den tiden, denne konstruksjonen var rett og slett ingen midler ble funnet. Litt bedre gikk det med et annet byggeprosjekt – for å sikre den korteste ruten fra St. Petersburg til Rybinsk ble det bygget en linje fra Mga-stasjonen, som ligger i den 49. kilometeren av St. Petersburg-Vologda-radiusen. Denne linjen skulle krysse Kalyazin - Kashin - Sonkovo - Vesyegonsk - Cherepovets-grenen ved Ovinishche-stasjonen. En gren fra Khvoinaya stasjon til Borovichi ble også designet.
Som et resultat av påfølgende militære aksjoner og revolusjoner i Russland ble byggingen utført i et enda lavere tempo. Som et resultat, mot slutten av 1918, ble permanent trafikk åpnet langs ruten St. Petersburg - Rybinsk (Mologsky) fra Mga stasjon til Sandovo stasjon (linjelengde 356 km). Under byggingen av denne linjen var det planlagt å lokalisere et lokomotivdepot ved Kushavera-stasjonen, men i området til denne landsbyen viste området seg å være lavt og sumpete. Som et resultat ble det tatt en beslutning om å bygge et depot og en lokal stasjon i Khvoynaya. Etter at byggingen av Khvoinaya - Borovichi-linjen aldri fant sted, skulle denne stasjonen bli et veikryss. Massive vanntårn blir reist på Khvoynaya stasjon, samt ved Pestovo, Nebolchi og Budogoshch stasjoner. Også i 1918 ble det utført storstilt byggearbeid ved Ovinishte-stasjonen. Siden denne stasjonen skulle bli et knutepunkt, bygges det også et vanntårn ved den. Arbeidet ble også utført i et akselerert tempo med byggingen av linjen Ovinishte - Vesyegonsk - Suda, som ga den korteste forbindelsen mellom Moskva og Cherepovets (Suda-stasjonen ligger på linjen St. Petersburg - Vologda ikke langt fra Cherepovets). Arbeidet var også i full gang med å fullføre byggingen av strekningen Sandovo-Ovinishte. På grunn av landskapsvansker i området nord for Ovinishte ble det besluttet å lage en gren av disse to grenene ikke ved selve Ovinishte-stasjonen, men litt mot vest. På dette stedet i dag er det en veipost Ovinishte-2. Fortsettelsen av Mologsky-passasjen var planlagt bygget fra Ovinishche-1-stasjonen gjennom landsbyen Breytovo og byen Mologa med forbindelse til Rybinsk - Bologoe-grenen ved Volga-stasjonen. I 1919 kom Ovinishche - Vesyegonsk-linjen (42 km) i drift, og også Mologsky-radiusen fra Sandovo-stasjonen ble utvidet til Sonkovo - Vesyegonsk-linjen, som den ble med ved Ovinishche-2-posten. Lengden på seksjonen Pestovo - Ovinishte-2 var 75 km, og den totale lengden på Mologsky-passasjen Mga - Ovinishte-2 var 392,5 km. Strekningen fra Vesyegonsk til Suda, også nesten fullført, ble ikke akseptert for permanent drift, siden de ikke hadde tid til å bygge en permanent bro over Mologa-elven, og den midlertidige ikke oppfylte de nødvendige tekniske kravene. Også i 1919 begynte arbeidet med byggingen av en hovedstadsbro, men snart ble det gitt en ordre om å midlertidig suspendere ferdigstillelsen av denne grenen og byggingen av linjen Khvoinaya - Borovichi på grunn av den vanskelige økonomiske situasjonen i landet. Byggingen fra Ovinishche til Breytovo - Mologa - Volga, som skulle fullføre retningen St. Petersburg - Rybinsk med tilgang til Nizhny Novgorod (via Yaroslavl, Ivanovo), ble også utsatt.
I samme 1918 kom delen av Savelovskaya-grenen fra Savelovo til Kalyazin i drift. Arbeidet med byggingen av Kashin-Kalyazin-seksjonen ble også fullført. Etter idriftsettelse av broen over Volga, sluttet denne linjen seg til Moskva-Kalyazin-linjen ved Ukladka-krysset (på dette stedet er det nå den såkalte "Kalyazin-trekanten" med tre sporposter). Som et resultat er lengden på Savelovsky-passasjen Moskva - Dmitrov - Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk 375 km. Åpningen av denne delen stengte reserveruten fra Moskva til St. Petersburg, og gikk gjennom Kalyazin, Ovinishte, Khvoinaya, Mga. På grunn av landets samme vanskelige økonomiske situasjon begynte byggingen av Savelovsky-radiusen fra Kalyazin gjennom Uglich til Rybinsk (designet tilbake i Tsar-Russland) aldri, til tross for at det allerede i sovjettiden var forslag om å utvide denne linjen gjennom Rybinsk og Poshekhonye til Vologda, skaper en reserverute mot nord, samt for å avlaste Yaroslavl-passasjen. Det var også planlagt å bygge en gren fra Danilov gjennom Poshekhonye til Cherepovets. Alle disse planene forble imidlertid på papiret.
Ødeleggelsene og fattigdommen som hersket i Russland etter borgerkrigen tillot ikke implementeringen av tidligere planer. Spørsmålet om å bygge linjene Kalyazin - Uglich - Rybinsk, Ovinishte - Breytovo - Mologa - Volga og Khvoynaya - Borovichi ble helt fjernet fra dagsordenen, og arbeidet med å fullføre Vesyegonsk - Suda-linjen, selv om det ble utført, ble utført på et ekstremt sakte tempo - selv om denne linjen eksisterte, men ble aldri akseptert i permanent drift. Savelovskaya-grenen vakte igjen oppmerksomhet bare under industrialiseringen. Hovedplanen for Greater Volga, som innebar opprettelsen av en kaskade av demninger på den øvre Volga, samt byggingen av Moskva-Volga-kanalen, godkjent av regjeringen innenfor rammen av GOELRO-programmet, inkluderte også utviklingen av et transportnett for byggebehov. I forbindelse med godkjenningen av Dmitrovsky-versjonen av Moskva-Volga-kanalen, ble delen av Savyolovsky-radiusen fra Moskva til Dmitrov endret til to spor, og grandiose broer ble bygget i krysset med den fremtidige kanalen (to i Dolgoprudny og en på Vlakhernskaya-strekningen (senere omdøpt til Turist) - Yakhroma). Noen av sporene ble fullstendig flyttet til et nytt sted. For å sikre levering av byggematerialer til byggeplassen til det første Volga vannkraftkomplekset nær landsbyen Ivankovo, på begynnelsen av 30-tallet av 1900-tallet, ble det lagt en 39 kilometer lang linje fra Verbilki-stasjonen i Savelovsky-radiusen til Bolshaya Volga stasjon, hvor hovedkvarteret for byggingen av vannkraftkomplekset lå. Herfra ble byggematerialer levert til Ivankovo med taubane. Et annet byggehovedkvarter lå i nærheten av Dmitrov, der Kanalstroy-stasjonen ble bygget. De nye navnene på stasjoner og stoppesteder, både på selve Savyolovskaya-linjen og på Verbilki - Bolshaya Volga-grenen, snakker om entusiasmen til kanalbyggerne: sjokk, konkurranse, tempo, teknikk ... "Med konkurransens sjokktempo og Teknikk, fører Kanalstroy til Bolshaya Volga» - sa de da . Navnet på Trudovaya-plattformen nær Iksha er også i datidens ånd, spesielt siden det i Iksha-området også er bosetninger ved Moskva-kanalen.
I forbindelse med byggingen av Uglich-reservoaret på slutten av 30-tallet av 1900-tallet var det også nødvendig å sikre tilførsel av byggematerialer til den fremtidige demningen. I denne forbindelse husket vi igjen planene for byggingen av Kalyazin - Uglich - Rybinsk-linjen. På kort tid, ifølge det gamle "tsaristiske" prosjektet, ble det bygget en 48 kilometer lang linje fra Kalyazin stasjon til Uglich. Byggingen av Uglich - Rybinsk-seksjonen, som skulle passere nær den gamle byen Myshkin, ble aldri utført, på grunn av at Moskva - Rybinsk-toget fortsatt gjør en nesten 100 kilometer lang omvei gjennom Sonkovo, og endrer bevegelsesretningen to ganger (i Kalyazin og i Sonkovo). På grunn av oversvømmelsen av sengen til Uglich-reservoaret på slutten av 30-tallet, var det nødvendig å flytte sporene i området til Sknyatino-stasjonene (Savelovo - Kalyazin-seksjonen) og Krasnoye (Kalyazin - Uglich-seksjonen), og etter overføringen ble Krasnoye-stasjonen omgjort til et vanlig stoppested uten sporutvikling. Den gamle landsbyen Sknyatino ble fullstendig oversvømmet, alt som gjensto var stasjonslandsbyen. Byen Kalyazin ble nesten fullstendig oversvømmet. Den eldste (såkalte første) delen av byen - Podmonastyrskaya Sloboda - og halvparten av den sentrale (andre) delen gikk fullstendig under vann. Bare noen få gater i sentrum og hele den tredje delen - Svistukha - har overlevd fra gamle Kalyazin. De eneste påminnelsene om dens tidligere skjønnhet er de to kirkene som er bevart i Svistukha og klokketårnet til St. Nicholas-katedralen, som på mirakuløst vis overlevde (de hadde ikke tid til å demontere den før flommen), stående alene omgitt av vannet i reservoaret .
Skjebnen til en annen "århundrets byggeplass" - Rybinskhavet - er ikke mindre trist. Et stort reservoar slukte den gamle bebodde regionen, hvis skjønnhet ble beundret av M.E. Saltykov - Shchedrin i sitt arbeid "Poshekhon Antiquity". Vannet i reservoaret oversvømmet den gamle byen Mologa, en del av byen Poshekhonye og landsbyen Breytovo, nesten hele byen Vesyegonsk, som i hovedsak ble flyttet til et nytt sted. Selvfølgelig, med starten av byggingen av Rybinsk vannkraftkompleks, ble arbeidet på Vesyegonsk - Suda-linjen stoppet, og den uferdige nye broen over Mologa-elven ble sprengt og oversvømmet. Byggingen av en ny bro over den sterkt oversvømte Mologa ble ansett som upassende. I tillegg var det nødvendig å flytte banen til et nytt sted i nærheten av Suda, siden i nærheten av denne landsbyen ble et ganske stort område oversvømmet, inkludert denne linjen. Som et resultat ble det tatt en beslutning om å stenge denne siden. De kom heller ikke lenger tilbake til planene for byggingen av Ovinishte - Volga-linjen, til tross for at den etter oversvømmelsen av Mologa kunne gå fra Breytovo igjen til Volga-stasjonen forbi landsbyen Borok. Så, på grunn av sammenløpet av en rekke tragiske omstendigheter, ble Savelovskaya-linjen aldri fullført verken i Moskva-Rybinsk-retningen, eller i Moskva-Cherepovets-retningen, eller i St. Petersburg-Rybinsk-retningen. Samtidig forble Savelovskaya-grenen en reserverute fra Moskva til Leningrad. På 1930-tallet ble et direktetog mellom de to hovedstedene introdusert i rutetrafikk, og kjørte helt langs denne reserveruten. Toget kjørte på denne ruten til 1999. I tillegg, for regionale formål, på slutten av 30-tallet, ble jernbanenettet i nærheten av Leningrad utvidet. I tillegg til den allerede eksisterende Murmansk-retningen, som passerer nær Kirishi Mologsky-stasjonen, bygges også Chudovo - Budogoshch - Tikhvin-linjen. Seksjonen Budogoshch - Tikhvin har overlevd til i dag, men Chudovo - Budogoshch-seksjonen var mye mindre heldig - under den store patriotiske krigen ble den ødelagt og ble aldri restaurert.
Under den store patriotiske krigen var videreutviklingen av jernbanenettet i området Leningrad og tilstøtende regioner strategisk viktig. For dette formålet ble det bygget en hel rekke forbindelseslinjer, som gjorde det mulig å forsinke beleiringen av Leningrad noe i tide, og deretter forbedre tilførselen av mat og ammunisjon til de sovjetiske troppene på tilnærmingene til den beleirede byen. Dette påvirket også Savelovsky (Mologsky) radius, som linjene Kabozha - Chagoda og Nebolchi - Zarubinskaya ble bygget på i 1941. Noe tidligere, for å transportere varer fra glassfabrikkene i Chagoda og fra steinbruddene i Zarubinskaya-området, ble Okulovka - Zarubinskaya og Podborovye (Petersko - Vologda-passasjen) - Chagoda-grenene bygget. Rollen til disse formasjonene var veldig stor, siden et av de militære hovedkvarterene til Leningrad-fronten var lokalisert i Khvoynaya. Seksjonen Nebolchi - Zarubinskaya ble bygget på rekordtid, til ære for dette ble det reist en obelisk ved Nebolchi stasjon.
Således, i 1942, besto Savelovsky-, Rybinsky- og Mologsky-passasjene av følgende seksjoner. Som en del av den nordlige (Yaroslavl) jernbanen: Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Verbilki - Big Volga; Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk; Yaroslavl - Rybinsk - Sonkovo - Bezhetsk; Ovinishte - Pestovo. Som en del av Kalinin Railway: Bezhetsk - Bologoe. Som en del av Oktyabrskaya-jernbanen: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoshch - Tikhvin. Verbilka - Bolshaya Volga-grenen ble demontert under andre verdenskrig for hærens behov, og restaurert på 50-tallet.
I etterkrigstiden ble hovedinnsatsen viet til restaurering av skadede spor og strukturer. Spesielt ble Verbilki-Bolshaya Volga-linjen restaurert med tanke på utsiktene for å organisere Joint Institute for Nuclear Research og vitenskapsbyen Dubna. Direktetoget Moskva - Leningrad via Savelovsky- og Mologsky-passasjene blir også restaurert. I tillegg, på 50-tallet, ble den store Moskva-ringen bygget, som gikk gjennom Iksha-, Yakhroma- og Dmitrov-stasjonene i Savelovsky-retningen. På 50-tallet av det 20. århundre begynte også elektrifiseringen av Savelovsky-radiusen. Dette skyldes den gradvise veksten av byer i nærheten av Moskva, og senere med sommerbeboerne som dukket opp under "tine". Byene Dolgoprudny og Lobnya, som utvidet seg fra stasjonslandsbyene, økte passasjertrafikken kraftig på Savelovskaya-linjen, og pendeltog drevet av damplokomotiver kunne ikke lenger takle det. Den vellykkede opplevelsen av elektrifisering av andre retninger av Moskva-knutepunktet var årsaken til overføringen til elektrisk trekkraft av Savelovsky-retningen, den minst aktive. I prinsippet ble elektrifiseringen av Savelovsky-passasjen planlagt tilbake på 30-tallet, og ikke på likestrøm, men på vekselstrøm. Dette var på grunn av planene om å teste de første AC-elektriske lokomotivene i USSR, type OR22-01, men til slutt ble de utført på teststedet til jernbanedepartementet i Shcherbinka. De første elektriske togene på Savelovskaya-grenen startet i 1954, etter fullføringen av installasjonen av kontaktnettverket fra Moskva til Iksha. Et år senere kjørte elektriske tog fra Moskva til Dmitrov, og litt senere - til Kanalstroi. Også langs hele Moskva-Dmitrov-seksjonen begynte elektrisk lokomotiv å bli brukt for passasjer- og godstog. I andre seksjoner opprettholdes fortsatt trekkraft til damplokomotivet. Savelovsky-, Rybinsky- og Mologsky-passasjene med damptrekk betjener depotene til Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoe, Khvoynaya og Leningrad-Moskovsky. For å gi linjen Moskva-Dmitrov elektrisk trekkraft, ble det elektriske depotet Lobnya satt i drift, hvis byggearbeid ble fullstendig fullført i 1960. Nord for Dmitrov er trekkraften fortsatt damp.
På slutten av 50-tallet fulgte nok en omlegging av jernbanen. Bezhetsk - Bologoye-linjen ble inkludert i Oktyabrskaya Railway, og Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich-linjen med Verbilki - Bolshaya Volga-grenen ble inkludert i Moskva Railway. Noen år senere ble seksjonene Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo og Sonkovo - Bezhetsk en del av Oktyabrskaya Railway. Denne organiseringen av Savelovsky-kurset fortsetter til i dag. Beslutningen om å overføre disse linjene til Oktyabrskaya Railway ble forårsaket av behovet for å utføre all (på den tiden ganske stor) godsomsetning over territoriet til Tver-regionen innenfor grensene til en (Oktyabrskaya) jernbane. Denne avgjørelsen innebar imidlertid en rekke betydelige ulemper for passasjerer, som fortsetter å påvirke oss frem til i dag, og brøt også de tradisjonelt etablerte båndene mellom nord i Moskva-regionen (Dmitrov, Taldom) og byene Kalyazin, Kashin, Uglich .
(Sammendrag av artikler)
Referansedata Objekt Årsmerknad Savelovskaya jernbane vei Pl. Novodachnaya Pl. Dolgoprudnaya Pl. Vannmenn Kunst. Khlebnikovo Pl. Sheremetyevskaya Jernbane til MKK Moskovsko-Savelovskaya-linjen
Basert på materialer fra "Rapport om byggingen av Moskva-Savelovskaya-jernbanen" - St. Petersburg: 1902. - s. 267.
Byggingen av Moskva-Savelovskaya-linjen ble utført av Moscow-Yaroslavl-Arkhangelsk Railway Society. De tekniske betingelsene for byggingen av linjen ble godkjent av ingeniørrådet i jernbanedepartementet og godkjent av jernbaneministeren M.I. Khilkov 24. desember 1897.
Veien begynte i Moskva ved Butyrskaya Zastava på forbindelsesgrenen mellom Moskva-Brest- og Nikolaevskaya-veiene. Den koblet Moskva med byen Savelovo og hadde en operasjonell lengde på 121 verst. Linjen er enkeltsporet. Føringshellingen er 8%o, den minste kurveradius er 200 favner. Den lengste avstanden (Dmitrov-Kuznetsovo) er 22,85 verst, den korteste (Klyazma-Lobnya) 5,21 verst. Kapasiteten er to par persontog og fem godstog per dag, gjennomsnittshastigheten på tog er 20 verst/time.
Under byggingen av hovedsporbanen var volumet av gravearbeidet: 161 058,64 kubikkfavn for fyllinger, 48 579,29 kubikkfam for utgravninger. Det største volumet av vollen var på 63. verst 5133,5 kubikkfavner, det største volumet av utgravningen på 30. verst 4819,56 kubikkfavn. Volumet av jordarbeider for bygging av stasjonsplattformer er 24.503,79 kubikkfavn, og det totale kjernevolumet av jordarbeider på linjen er 273.692 kubikkfavn. På linjen ble det bygget 87 kunstige konstruksjoner: 16 åpne broer med åpninger på 0,5-0,7 favner, 51 metallbroer med åpninger fra 1 til 7 favner og 5 med åpninger fra 8 til 28 favner, 2 overganger og 13 steinrør med hull fra 0,5 til 3 favner.
Skinner fra Bryansk, Yuzhno-Dneprovsky og Putilovsky-anleggene som veide 24 lb/ft (32 kg/m) og 35 fot lange ble lagt på banen. Skjøtene ble laget etter vekt, foringene ble lagt på leddsvillene og på alle kurver med en radius på mindre enn 500 favner gjennom svillen. Banen ble ballastert fra lokale steinbrudd lokalisert på 39, 76 og 122 verst. 72 oppmøte ble lagt på separate punkter. Telegraflinjen er to-leder.
Linjen hadde 9 stasjoner: en III-klasse (Dmitrov), seks IV-klasse (Savelovo, Taldom, Beskudnikovo, Lobnya, Iksha, Kuznetsovo) og to V-klasse (Klyazma og Yakhroma). Vannforsyning på Iksha-, Dmitrov-, Kuznetsovo- og Savelovo-stasjonene ble utført fra åpne (elve) kilder, ved Lobnya-stasjonen fra en artesisk brønn. 3 passasjer- og 8 godslokomotiver, 16 passasjer- og 280 godsvogner og plattformer ble kjøpt til linjen.
Kostnaden for arbeid i henhold til den foreløpige prislisten var 7 337 336 rubler, og den faktiske kostnaden var 9 043 393 rubler. Dette skyldes i stor grad at kostnadene for arbeid og forsyninger økte under byggingen av linjen. Da byggingen var fullført, ble linjen statskassens ansvar.
Det var en omstendighet til. Opprinnelig ble konsesjonen for byggingen av Moskva-Savelovskaya-linjen utstedt til Second Association of Access Roads, som hadde til hensikt å starte byggingen i 1897. Imidlertid inngikk styret i Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk Road Society, i frykt for at den nye linjen, i hendene på det andre samfunnet, ville føre til tap (avlede noe av lasten og passasjerene), en begjæring om å overføre konstruksjonen av den nye veien til det. Samtidig lovet det å bygge separate passasjer- og godsstasjoner i Moskva ved Butyrskaya Zastava. Regjeringen innvilget denne forespørselen, og konsesjonen for Moskva-Savelovskaya-linjen ble gitt til Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk Road Society, mens Second Company of Access Roads betalte kostnadene for foreløpige undersøkelser (75 tusen rubler). Som det senere viste seg, samsvarte ikke disse studiene verken med de tekniske betingelsene for bygging av en ny linje eller til foreningens mål. Det måtte gjennomføres i 1897. ytterligere opptil 500 miles med leting i flere retninger, inkludert byene Kalyazin og Kashin. Men før gjennomføringen av detaljerte undersøkelser ble det utarbeidet et foreløpig kostnadsark basert på undersøkelsesdataene til Second Society, som da skilte seg vesentlig fra de faktiske kostnadene.
Høsten 1898 gravearbeidet har startet på forbindelsesgrenen med motorveien Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk og nær Savelov. Samtidig begynte tilførselen av materialer (murstein, stein, tømmer) langs nesten hele linjen. Lokalt var mulighetene for å få tak i grusstein begrenset, og det fantes ikke hugget stein i det hele tatt. Den ble levert fra Podolsk, Tarussa og Yelets. Gjennomsnittlig transport av stein med jernbane var omtrent 100 verst, deretter med hest 55 verst. Derfor nådde kostnadene på stedet (ikke i praksis) 75-120 rubler. per kubikkfavn. Det opprinnelige kostnadsoverslaget inkluderte ikke slike kostnader.
Volumet av importert stein utgjorde 75 % av det totale behovet. Kampstein i betydelige mengder kunne bare tilberedes nær Dmitrov og på Volga nær Savelov. Håp om å få billig tømmer fra Volga ble heller ikke realisert. Transporten langs Moskva-Jaroslavl-linjen var vanskelig, og hestetrukket (da arbeidsplassen var 50-55 mil unna) økte kostnadene for tømmer betydelig. I denne forbindelse ble det besluttet å kjøpe skogmaterialer fra offentlige og private hytter som ligger langs den fremtidige veien. Nærheten til Moskva førte imidlertid fortsatt til relativt høye tømmerkostnader, noe som også førte til en økning i kostnadene.
Slike forhold påvirket også økningen i byggekostnadene sammenlignet med de første beregningene. Innkjøp av en del materialer og klargjøring til arbeid ble utført vinteren 1897. allerede før veiretningen er godkjent. Sen godkjenning av retningen (for eksempel ble utformingen av strekningen fra 85. til 123. verst godkjent først i august 1898, dvs. 4 måneder før planlagt ferdigstillelsesdato for byggingen) førte til en forsinkelse i byggingen og en endring i sluttdato for linjebygging .
I 1899 det var alvorlige brudd på leveringsfrister for jernbane. Baneleggingen nådde 50. verst innen juli, og ble deretter stoppet i mer enn en måned på grunn av mangel på skinner. Det ble gjenopptatt i september, men fortsatte med jevne mellomrom - i oktober nådde vi den 85. milen, i november til den 102. og til sluttdestinasjonen Savelovo i desember. Denne situasjonen forsinket fremdriften av arbeidet med sporballastering, bygging av bygninger og økte kostnadene ved midlertidig drift av furutreet. I tillegg hindret kraftig regn i sommermånedene normal fremdrift av arbeidet. I 1899 På grunn av konstant regn var vannstanden i elvene Klyazma, Yakhroma, Dubna og Volga 1,5 favner høyere enn lavvannet frem til høsten; hele ruten fra Dmitrov til Savelov ble oversvømmet med vann. Nevsky Mechanical Plant forsinket leveringen av brostoler i mer enn ett år. Det siste fagverket for broen over Dubna (25 favner lang) ble naglet i desember 1899, et år senere enn den kontraktsfestede datoen.
Midlertidig trafikk på veien ble åpnet i februar 1900. til 85. verst, og først i januar 1901 begynte regulær trafikk på linjen Beskudnikovo-Savelovo, og fra 1902 langs hele veien. Aksept av veien i drift ble utført av kommisjonen ledet av seniorinspektør F.A. Golitsynsky. Ved overtakelse i drift var det nødvendig å utføre tilleggsarbeider for å eliminere innsynkning av undergrunnen, utvide stasjonsplattformene, installere avløpsanlegg, opplandsgrøfter og dreneringsgrøfter på stasjoner, fylle opp innganger til kryssinger og annet med et samlet volum på ca. 7000 kubikkfavner. Ytterligere styrking av skråningene til utgravninger, voller og elveleier med et samlet areal på rundt 24 tusen kvadratfavner var nødvendig. Etterbehandlingsarbeid ble utført på en rekke kunstige strukturer for et totalt beløp på mer enn 7 tusen rubler. Ytterligere arbeid ble utført med å legge og ballastere banen til en total kostnad på 87 tusen rubler, samt på bygging av kontor- og boligbygg og andre fasiliteter. De totale kostnadene for å eliminere defekter på hovedlinjen var 753 tusen rubler.
På Khlebnikovo stasjon
Avis "Udarnik" (Dmitrov) 1935 nr. 200
Her er kanalruten. Den gamle stasjonen og gamle spor skal rives. Kanalen går gjennom territoriet til den gamle stasjonen. Det er reist nytt jernbanespor. Dette er en stor haug på 13 meter. Nå pågår det et hastearbeid med å forsterke bakkene og legge nye spor. Rundt en halv million kubikkmeter jord ble lagt inn i den nye vollen. Vollen strekker seg langt og ender med en stor treplattform med nybygget til Khlebnikovsky-stasjonen. Bakkene i vollen er forsterket av gress og torv.
Det som tiltrekker seg mest oppmerksomhet er den dobbeltsporede broen, som kanalen går under. Volga-dampskip vil passere under denne broen. Dybden på kanalgravingen her når 9 meter. Broen står på enorme betongokser. Her ble det lagt flere tusen kubikkmeter betong. Og på oksene er det to spenn av metallkonstruksjoner. Vekten deres er heller ikke liten - 361 tonn. Metallkonstruksjoner ble installert av Stalmost. I løpet av disse dagene males konstruksjonene på brua.
Det nærmer seg frist for å ferdigstille bru og spor. Ledelsen for Khlebnikovsky-distriktet forpliktet seg til å overføre trafikk langs Savelovskaya-jernbanen som en del av produksjonskampanjen oppkalt etter 18-årsjubileet for oktoberrevolusjonen. med utstyret til passasjerplattformen med alle operative tjenester 10. oktober.
Vil denne forpliktelsen bli oppfylt? - Vil. Khlebnikovsky-distriktet er på førsteplass når det gjelder implementering av arbeidsplanen gjennom hele byggingen. Allerede 29. august rapporterte Khlebnikovsky-distriktet om gjennomføringen av augustplanen.
Fra Khlebnikovo når vollen mot Moskva elven. Klyazma. Betongokser ble også reist her, som en bro over Klyazma er installert på. Lengden på brua er 121 meter. På denne broen er det installert nye metallkonstruksjoner i bare ett spenn. For det andre sporet brukes et gammelt spenn. Dette vil bli gjort av styrkene til Khlebnikovsky-konstruksjonen. Ved hjelp av hydrauliske jekker skal det gamle fagverket som veier 140 tonn flyttes og monteres på nytt fundament. Togtrafikken vil ikke stoppe under overgangen.
Arbeidet på Khlebnikovo stasjon er i full gang. Kanalen slettes. Gravemaskinene som jobber her er ferdige og evakuerer. Kanalbakkene klargjøres for foring.
På denne delen møter alle de som reiser fra Moskva for første gang bildet av byggingen av den store kanalen, som er bestemt til å spille en stor rolle i gjenoppbyggingen av Moskva.
Savyolovskaya jernbane
L.A. Sotnikova
lagt til: K. Gladkova
I 1898 bestemte Moskva-myndighetene seg for å bygge en jernbane som skulle forbinde Moskva med de nordlige delene av Russland. Det ble funnet et praktisk sted å bygge en stasjon.
Landet som veien skulle bygges langs tilhørte imidlertid et kloster, som ligger i skogen ikke langt fra den nåværende Novodachnaya-plattformen. Forhandlingene startet om kjøp av tomt. Klosteret ba om et beløp på to millioner gullrubler, som på den tiden var et enormt beløp. Moskva-myndighetene prøvde å forhandle, men til ingen nytte. Til slutt ble pengene samlet inn ved populært abonnement og betalt.
I 1902 ble byggingen av Savyolovskaya jernbanestasjonsbygning i jugendstil fullført.
De første stasjonene og terminalene dukket opp langs jernbanen. De fikk som regel navnene sine fra nærliggende landsbyer og landsbyer, grunneiereiendommer, eller rett og slett fra navnene på store grunneiere som bodde på disse stedene.
Mark-stasjonen ble oppkalt etter den tyske ingeniøren Mark, som bygde denne veien.
Stasjonen ble navngitt til ære for Moskva-kjøpmannen Beskudnikov, som subsidierte konstruksjonen, og boligområdet i det moderne Moskva ble oppkalt etter navnet på stasjonen.
Dolgoprudnaya-plattformen ble bygget på slutten av 1930-tallet, da byggingen av Dirigablestroy-verftet begynte. Den har fått navnet sitt fra den nærliggende eiendommen Long Ponds.
Khlebnikovo-plattformen er oppkalt etter den store eldgamle handelslandsbyen Khlebnikovo, som før revolusjonen huset handelsvarehusene til Moskva-kjøpmannen Khlebnikov, og hvor kunstnerne fra Lukutinsk-lakkverkstedet bodde.
Selve jernbanen fikk navnet Savelovskaya, da den koblet det gamle Moskva med den gamle byen Savelov, som ligger på høyre bredd av den vakre Volga. Landene rundt Savelov tilhørte en gang Savelyev-prinsene.
Den første utkaststyrken på Savyolovskaya-jernbanen var en hest, og den ble kalt "Horse Horse". Nå er den hestetrukne hesten avbildet i en mosaikk på veggene til Savelovskaya t-banestasjon. Det hestetrukne toget ble erstattet av et damptog, og deretter av et elektrisk tog.
Savyolovskaya-jernbanen går gjennom de mest pittoreske stedene i den nordlige Moskva-regionen. På 1960 - 1980-tallet kunne man på elektriske tog møte mange grupper av turister og såkalte helsegrupper som dro for å slappe av i naturen.
Historien om Savyolovskaya Railway
Artikkel fra nettstedet "Savelovskaya villmark"
http://savelrr.ru
I løpet av hele eksistensperioden ble Savyolovsky-radiusen ansett som den mest "døve", og Savelovsky-stasjonen den mest "stille". Selv Ilf og Petrov sa i sitt berømte verk "De tolv stolene": "Det minste antallet mennesker ankommer Moskva gjennom Savelovsky. Dette er skomakere fra Taldom, innbyggere i byen Dmitrov, arbeidere ved Yakhroma-fabrikken, eller en trist sommerboer som bor vinter og sommer på Khlebnikovo stasjon "Det vil ikke ta lang tid å reise hit til Moskva. Den lengste avstanden langs denne linjen er hundre og tretti miles." Hvor sanne disse ordene er! Selv om det i dag ikke er noen Taldom-skoartell eller Yakhroma-fabrikk. Khlebnikovo-stasjonen eksisterer ikke lenger; bare stoppestedet med samme navn gjenstår. Imidlertid dukket byer som Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi opp på kartet, som vokste fra stasjonslandsbyer og på grunn av deres fødsel nettopp til Savelovskaya-grenen, og avstanden langs Savelovsky-passasjen er ikke lenger "ett hundre og tretti miles"! Samtidig forble Savelovskaya-grenen en "døv" linje, egentlig en blindveisradius, siden den aldri ble fullført til slutten, og nå er det usannsynlig at den noen gang vil bli det. La oss huske hvordan det hele begynte...
Etter åpningen av St. Petersburg-Moskva ståljernbane i 1851 begynte det aktivt å bygges jernbaner, både statseide og private, over territoriet til de sentrale provinsene i det russiske imperiet. I de nordlige regionene av Russland og i den øvre Volga-regionen ble aksjeselskapet Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk-jernbanen aktivt bygget, som senere koblet byer som Sergiev Posad, Alexandrov, Rostov-Velikiy, Yaroslavl, Kostroma, Vologda og Arkhangelsk med Moskva. Samtidig var den øvre Volga-regionen utilstrekkelig dekket av jernbanetransport. Først av alt var mangelen på en ny type transport spesielt akutt i byen Rybinsk - det siste punktet på vannveien for varer fra Astrakhan langs Volga. Over Rybinsk var Volga praktisk talt umulig å seile, og last fra store lektere ble overført til flatbunnede båter, som ble sendt opp Volga, Mologa og Sheksna.
Industrimennene i Rybinsk forsto tydelig fordelene med jernbanetransport, og derfor ble aksjeselskapet "Rybinsk-Bologovo Railway" etablert i 1869, som begynte byggingen av jernbanelinjen Rybinsk - Sonkovo - Bologoe. Denne linjen med en total lengde på 298 km ble bygget på rekordtid - i 1871 ble linjen helt satt i drift. Den nye veien gikk også gjennom de gamle byene Bezhetsk og Udomlya i Tver-provinsen, og forbinder dem med hovedstedene. I fremtiden, ettersom nye linjer bygges (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Tsarskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskva - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava) veien omdannes først til Rybinsko-Pskovsko-Vindavskaya, og deretter til Moskovsko-Vindavo-Rybinskaya med administrasjoner i St. Petersburg og Moskva.
I 1898 åpnet Rybinsk - Pskov - Vindava jernbane trafikk på Sonkovo - Kashin-linjen (55 km), og deretter et år senere på Sonkovo - Krasny Kholm-linjen (33 km). Linjen Kashin - Sonkovo - Krasny Kholm er nå en del av Savelo-radiusen. Basert på dette kan vi, med et lite forbehold, vurdere 1898 som "fødselsdatoen" til Savelovskaya-veien. I samme 1898 åpnet Moskva - Yaroslavl - Arkhangelsk jernbane trafikk på Yaroslavl - Rybinsk-linjen (lengde 79 km). Dermed blir Rybinsk og Sonkovo transittpunkter på vei fra Yaroslavl til St. Petersburg, Pskov, Riga og Vindava (nå er Ventspils den største havnebyen ved Østersjøen i Latvia).
På slutten av 90-tallet av 1800-tallet fikk Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk-jernbanen rett til å bygge en jernbane nord for Moskva til landsbyen Savelovo ved Volga, som skulle gå gjennom den gamle byen Dmitrov, den eneste store bosetting langs denne radiusen. De nåværende byene Yakhroma, Taldom, Kimry var ikke byer som sådan på den tiden, og slike byer og urbane bosetninger som Dolgoprudny, Lobnya, Iksha eksisterte ikke i det hele tatt på den tiden. Samtidig ble byggingen av denne linjen ansett som ganske lovende, siden hovedoppgaven til Savelovskaya-filialen på den tiden ikke var passasjertransport, men transport av varer fra Volga fra omlasting nær landsbyen Savelovo til Moskva, og i fremtiden, en dobbel av Volga-vannveien fra Savelovo til Rybinsk via Kalyazin og Uglich. Byggingen av en jernbanelinje i Savelovo gjorde det mulig å fremskynde leveringen av varer fra Volga til Moskva betydelig, siden den ga den korteste ruten, spesielt siden flatbåtene som varer ble fraktet langs Volga fra Rybinsk til Tver var ganske saktegående kjøretøy. Senere, på 30-tallet av vårt århundre, i forbindelse med byggingen av Moskva-Volga-kanalen og Ivankovsky, Uglich, Rybinsk-reservoarene på Volga, mistet Savelovskaya-grenen i stor grad sitt opprinnelige formål.
Moskva-Savelovo-linjen ble opprinnelig bygget fra Yaroslavl-radius, med start fra Losinostrovskaya stasjon, deretter til Beskudnikovo, og deretter gjennom Yakhroma, Dmitrov, Orudevo, Verbilki, Taldom til Savelovo. Denne linjen ble bygget ganske raskt og allerede i 1900 ankom de første togene Savelovo. For å sikre påfylling av damplokomotiver med vann, ble det bygget store vanntårn ved stasjonene Iksha, Dmitrov og Savelovo, hvorav to (i Dmitrov og Savelovo) fortsatt pryder byene Dmitrov og Kimry med sitt monumentale utseende. Med tanke på utsiktene for byggingen av Savelovsky-radiusen i retning Rybinsk, ble det besluttet å bygge den siste ved Moskva-knutepunktet - Savelovsky-stasjonen. For dette formålet ble Savelovskaya-linjen utvidet fra Beskudnikovo stasjon til Kamer-Kollezhsky Val ved Butyrskaya Zastava. Men av forskjellige grunner ble stasjonen ikke bygget på lenge, og tog til Savelovo fortsatte å gå fra Yaroslavsky-stasjonen, og noen ganger til og med fra Losinostrovskaya, noe som forårsaket mye ulempe for passasjerene. Til slutt, i 1902, fant den store åpningen av Savelovsky-stasjonen sted på Butyrskaya Zastava-plassen, som var en liten enetasjes bygning som ikke engang hadde en hovedinngang fra torget. Det er ikke for ingenting at folk fortsatt kjærlig kaller Savelovsky "Old Savely." Den totale lengden på linjen Moskva - Savelovo var 130 km. For å fylle drivstoff på damplokomotiver med vann, ble det bygget et høyvannstårn i nærheten av stasjonen, lik tårnet ved Losinostrovskaya-stasjonen i Yaroslavl-radius (begge tårnene har overlevd til i dag). Med åpningen av Savelovsky-stasjonen forble Losinostrovskaya-Otradnoe-Beskudnikovo-linjen hjelpelinje og eksisterte til slutten av 1980-tallet, da den siste delen fra Beskudnikovo stasjon til Institute Puti-stasjonen ble demontert. Det var ingen andre hovedstasjoner på Savelovskaya-linjen før på 1980-tallet, med unntak av stasjonen i byen Dmitrov, som fortsatt pryder et av de sentrale torgene i byen med sitt pittoreske og samtidig stramme utseende.
Med åpningen av Moskva - Savelovo-linjen, oppsto det et reelt utsikter for bygging av direkte linjer Moskva - Rybinsk og Moskva - Cherepovets. Ledelsen for Moskva-Vindavo-Rybinsk-jernbanen vurderte muligheten for å koble Rybinsk med Savelovo ved å bygge en filial gjennom Uglich og Kalyazin. Arbeidet begynner også med byggingen av linjene Kashin - Kalyazin og Krasny Kholm - Vesyegonsk, med utsikter til å utvide denne linjen fra Vesyegonsk til Cherepovets. På sin side begynner Moskva - Yaroslavl - Arkhangelsk Railway forberedende tiltak for byggingen av Savelovo - Kalyazin-linjen. Byggingen av alle disse linjene ble utført ekstremt sakte, grunnen til det var tvister mellom de to veiene - Moskva-Rybinsk-Vindavskaya-veien ønsket å kjøpe Savyolovskaya-grenen fra Moskva-Yaroslavsko-Arkhangelskaya. I tillegg foreslo industrimennene i Kashin å fullstendig forlate byggingen av en vei langs høyre bredd av Volga, og å bygge den langs venstre; for dette formålet, bygg en bro over Volga under Kimry og koble Savyolo direkte med Kashin . Selvfølgelig passet ikke dette alternativet innbyggerne i Kalyazin, Uglich og Myshkin, siden jernbanen ville gå til siden. Til slutt, etter en langvarig rettstvist, ble den tidligere designet versjonen av Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk-linjen med en Kalyazin - Kashin-gren godkjent. Som et resultat, på grunn av disse byråkrati, ved begynnelsen av første verdenskrig, ble bare en liten linje, Krasny Kholm - Ovinishte (35 km), faktisk satt i drift.
Litt bedre gikk det med et annet byggeprosjekt – for å sikre den korteste ruten fra St. Petersburg til Rybinsk ble det bygget en linje fra Mga-stasjonen, som ligger i den 49. kilometeren av St. Petersburg-Vologda-radiusen. Denne linjen skulle krysse grenen Kashin - Sonkovo - Vesyegonsk - Cherepovets ved Ovinishte-stasjonen. En annen plan for veien Rybinsk - Pskov - Vindavskaya - byggingen av grenen Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov, forble på papiret - selv på den tiden var det rett og slett ingen penger til denne konstruksjonen. Som et resultat av påfølgende militære aksjoner og revolusjoner i Russland ble byggingen utført i et enda lavere tempo. Som et resultat, ved slutten av 1918, ble trafikken åpnet langs St. Petersburg - Rybinsk (Mologsky) jernbanen fra Mga stasjon til Sandovo stasjon (linjelengde 356 km), og Savelovo - Kalyazin-linjen (54 km) ble også satt i drift. I 1919 kom Ovinishche - Vesyegonsk-linjen (42 km) i drift, og i 1920 ble Mologsky-radiusen fra Sandovo-stasjonen utvidet til Sonkovo - Vesyegonsk-linjen, som den ble med i nærheten av Ovinishche-stasjonen (på dette stedet Ovinishche sjekkpunkt er nå lokalisert -2). Lengden på seksjonen Pestovo - Ovinishte-2 var 75 km, og den totale lengden på Mologsky-passasjen Mga - Ovinishte-2 var 392,5 km. Lengden på Savelovsky-passasjen Moskva - Kalyazin - Vesyegonsk er 375 km. Omtrent på samme tid ble arbeidet med byggingen av en bro over Volga nær Kalyazin fullført, hvoretter trafikken langs Kashin-Kalyazin-linjen ble åpnet. Åpningen av denne delen stengte reserveruten fra Moskva til St. Petersburg, som gikk gjennom Kalyazin, Ovinishte, MGU.
Ødeleggelsene og fattigdommen som hersket i Russland etter borgerkrigen tillot ikke implementeringen av tidligere planer. Spørsmålet om å bygge Kalyazin-Uglich-Rybinsk-linjen ble generelt fjernet fra dagsordenen, og arbeidet med byggingen av Vesyegonsk-Cherepovets-linjen, selv om det ble utført, ble utført i et ekstremt sakte tempo. Arbeidet med byggingen av Rybinsk - Ovinishte-linjen viste seg også å være praktisk talt frosset. Som et resultat ble tog som reiste fra Rybinsk til Moskva og St. Petersburg tvunget til å ta en omvei gjennom Sonkovo. Savelovskaya-grenen vakte igjen oppmerksomhet bare under industrialiseringen. Hovedplanen for Greater Volga, som innebar opprettelsen av en kaskade av demninger på den øvre Volga, samt byggingen av Moskva-Volga-kanalen, godkjent av regjeringen innenfor rammen av GOELRO-programmet, inkluderte også utviklingen av et transportnett for byggebehov. I forbindelse med godkjenningen av Dmitrovsky-versjonen av Moskva-Volga-kanalen, ble delen av Savyolovsky-radiusen fra Moskva til Dmitrov endret til to spor, og grandiose broer ble bygget i krysset med den fremtidige kanalen (to i Dolgoprudny og en på Vlakhernskaya-strekningen (senere omdøpt til Turist) - Yakhroma). For å sikre levering av byggematerialer til byggeplassen til det første Volga vannkraftkomplekset nær landsbyen Ivankovo, på begynnelsen av 30-tallet av 1900-tallet, ble det lagt en 39 kilometer lang linje fra Verbilki-stasjonen i Savelovsky-radiusen til Bolshaya Volga stasjon, hvor hovedkvarteret for byggingen av vannkraftkomplekset lå. Herfra ble byggematerialer levert til Ivankovo med taubane. Et annet byggehovedkvarter lå i nærheten av Dmitrov, der Kanalstroy-stasjonen ble bygget. De nye navnene på stasjoner og stoppesteder, både på selve Savelovskaya-linjen og på Verbilki - Bolshaya Volga-grenen, snakker om entusiasmen til kanalbyggerne - sjokk, konkurranse, tempo, teknikk ... "Med sjokket Pace of Competition og Teknikk, fører Kanalstroy til Bolshaya Volga» - sa de da . Navnet på Trudovaya-plattformen nær Iksha er også i datidens ånd, spesielt siden det i Iksha-området også er bosetninger ved Moskva-kanalen.
I forbindelse med byggingen av Uglich-reservoaret på slutten av 30-tallet av 1900-tallet var det også nødvendig å sikre tilførsel av byggematerialer til den fremtidige demningen. I denne forbindelse husket vi igjen planene for byggingen av Kalyazin - Uglich - Rybinsk-linjen. I løpet av kort tid ble det bygget en 48 kilometer lang linje fra Kalyazin stasjon til Uglich. Byggingen av Uglich - Rybinsk-seksjonen, som skulle passere nær den gamle byen Myshkin, ble aldri utført, på grunn av at Moskva - Rybinsk-toget fortsatt gjør en nesten 100 kilometer lang omvei gjennom Sonkovo, og endrer bevegelsesretningen to ganger (i Kalyazin og i Sonkovo). På grunn av oversvømmelsen av sengen til Uglich-reservoaret på slutten av 30-tallet, var det nødvendig å flytte sporene i området til Sknyatino-stasjonen og Krasnoe-stoppet nær Uglich. Den gamle landsbyen Sknyatino ble fullstendig oversvømmet, alt som gjensto var stasjonslandsbyen. Byen Kalyazin ble nesten fullstendig oversvømmet. Den eldste (såkalte første) delen av byen - Podmonastyrskaya Sloboda - og halvparten av den sentrale (andre) delen gikk fullstendig under vann. Bare noen få gater i sentrum og hele den tredje delen - Svistukha - har overlevd fra gamle Kalyazin. De eneste påminnelsene om dens tidligere skjønnhet er de to kirkene som er bevart i Svistukha og klokketårnet til St. Nicholas-katedralen, som på mirakuløst vis overlevde (de hadde ikke tid til å demontere den før flommen), stående alene omgitt av vannet i reservoaret .
Skjebnen til en annen "århundrets byggeplass" - Rybinskhavet - er ikke mindre trist. Et stort reservoar slukte den gamle bebodde regionen, hvis skjønnhet ble beundret av M.E. Saltykov - Shchedrin i sitt arbeid "Poshekhon Antiquity". Vannet i reservoaret oversvømmet den gamle byen Mologa, en del av byen Poshekhonye, og nesten hele byen Vesyegonsk, som i hovedsak ble flyttet til et nytt sted. Selvfølgelig, med starten av byggingen av Rybinsk vannkraftkompleks, ble arbeidet på Vesyegonsk - Cherepovets-linjen stoppet, og broen bygget over Mologa-elven ble sprengt og oversvømmet. De vendte heller aldri tilbake til planene for bygging av Rybinsk-Ovinishte-banen. Så, på grunn av sammenløpet av en rekke tragiske omstendigheter, ble Savelovskaya-linjen aldri fullført verken i Moskva-Rybinsk-retningen, eller i Moskva-Cherepovets-retningen, eller i St. Petersburg-Rybinsk-retningen. Samtidig forble Savelovskaya-grenen en reserverute fra Moskva til Leningrad. På 1930-tallet ble et direktetog mellom de to hovedstedene introdusert i rutetrafikk, og kjørte helt langs denne reserveruten. Toget kjørte på denne ruten til 1999.
Under den store patriotiske krigen var utviklingen av jernbanenettet i området Leningrad og tilstøtende regioner strategisk viktig. For dette formålet ble det bygget en hel rekke forbindelseslinjer, som gjorde det mulig å forsinke beleiringen av Leningrad noe i tide, og deretter forbedre tilførselen av mat og ammunisjon til de sovjetiske troppene på tilnærmingene til den beleirede byen. Dette påvirket også Savelovsky (Mologsky) radius, som i 1941 ble bygget linjene Kabozha - Chagoda (48 km), Nebolchi - Okulovka (103 km) og Budogoshch - Tikhvin (75 km). Således, i 1942, besto Savelovsky-, Rybinsky- og Mologsky-passasjene av følgende seksjoner. Som en del av den nordlige (Yaroslavl) jernbanen: Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Dmitrov - 81 km (MBK); Verbilki - Big Volga; Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk; Yaroslavl - Rybinsk - Sonkovo - Bezhetsk; Ovinishte - Pestovo. Som en del av Kalinin Railway: Bezhetsk - Bologoe. Som en del av Oktyabrskaya-jernbanen: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoshch - Tikhvin. Verbilka - Bolshaya Volga-grenen ble demontert under andre verdenskrig for hærens behov.
I etterkrigstiden ble hovedinnsatsen viet til restaurering av skadede spor og strukturer. Spesielt ble Verbilki-Bolshaya Volga-linjen restaurert med tanke på utsiktene for å organisere Joint Institute for Nuclear Research og vitenskapsbyen Dubna. Direktetoget Moskva - Leningrad via Savelovsky- og Mologsky-passasjene blir også restaurert. På 50-tallet av 1900-tallet begynte elektrifiseringen av Savelovsky-radiusen. Dette skyldes den gradvise veksten av byer i nærheten av Moskva, og senere med sommerbeboerne som dukket opp under "tine". Byene Dolgoprudny og Lobnya, som utvidet seg fra stasjonslandsbyene, økte passasjertrafikken kraftig på Savelovskaya-linjen, og pendeltog drevet av damplokomotiver kunne ikke lenger takle det. Den vellykkede opplevelsen av elektrifisering av andre retninger av Moskva-knutepunktet var årsaken til overføringen til elektrisk trekkraft av Savelovsky-retningen, den minst aktive. I prinsippet ble elektrifiseringen av Savelovsky-passasjen planlagt tilbake på 30-tallet, og ikke på likestrøm, men på vekselstrøm. Dette var på grunn av planene om å teste de første AC-elektriske lokomotivene i USSR, type OR22-01, men til slutt ble de utført på teststedet til jernbanedepartementet i Shcherbinka. De første elektriske togene på Savelovskaya-grenen startet i 1954, etter fullføringen av installasjonen av kontaktnettverket fra Moskva til Iksha. Et år senere kjørte elektriske tog fra Moskva til Dmitrov. Også langs hele Moskva-Dmitrov-seksjonen begynte elektrisk lokomotiv å bli brukt for passasjer- og godstog. I andre seksjoner opprettholdes fortsatt trekkraft til damplokomotivet. Savelovsky-, Rybinsky- og Mologsky-passasjene med damptrekk betjener depotene til Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoe, Khvoynaya og Leningrad-Moskovsky. For å gi linjen Moskva-Dmitrov elektrisk trekkraft, ble det elektriske depotet Lobnya satt i drift, hvis byggearbeid ble fullstendig fullført i 1960. Nord for Dmitrov er trekkraften fortsatt damp.
På slutten av 50-tallet fulgte nok en omlegging av jernbanen. Bezhetsk - Bologoye-linjen ble inkludert i Oktyabrskaya Railway, og Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich-linjen med Verbilki - Bolshaya Volga-grenen ble inkludert i Moskva Railway. Noen år senere ble seksjonene Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo og Sonkovo - Bezhetsk en del av Oktyabrskaya Railway. Denne organiseringen av Savelovsky-kurset fortsetter til i dag. Beslutningen om å overføre disse linjene til Oktyabrskaya Railway ble forårsaket av behovet for å utføre all (på den tiden ganske stor) godsomsetning over territoriet til Tver-regionen innenfor grensene til en (Oktyabrskaya) jernbane. Denne avgjørelsen innebar imidlertid en rekke betydelige ulemper for passasjerer, som fortsetter å påvirke oss frem til i dag, og brøt også de tradisjonelt etablerte båndene mellom nord i Moskva-regionen (Dmitrov, Taldom) og byene Kalyazin, Kashin, Uglich .
På slutten av 60-tallet fortsatte arbeidet med elektrifisering. Først av alt er de forårsaket av utviklingen av vitenskapsbyen Dubna. I 1970 ble arbeidet fullført med elektrifiseringen av seksjonene Dmitrov - Verbilki og Verbilki - Bolshaya Volga. Dessuten, på en blindvei som løper fra Bolshaya Volga-stasjon gjennom hele byen Dubna til fabrikkene i den motsatte utkanten, ble det bygget et sidespor (Dubna-stasjon), som luftledninger også strekker seg til. Etter introduksjonen av de elektriske togene Moskva - Dubna, blir pendeltog med dieseltrekk tildelt for kommunikasjon med Taldom og Savelovo (Kimry) fra Verbilki-stasjonen. Langdistansetog erstatter elektriske lokomotiver med diesellokomotiver i Dmitrov. På begynnelsen av 70-tallet fant den endelige utskiftingen av damptrekk med trekkraft med diesellokomotiv i Savelovsky-, Rybinsk- og Mologsky-passasjene. De siste damplokomotivene opererte på seksjonene Sonkovo - Vesyegonsk, Sonkovo - Pestovo frem til omtrent 1975. I 1978 ble Verbilki - Taldom - Savelovo-delen elektrifisert; dette var den siste ikke-elektrifiserte delen av Savelovsky-radiusen innenfor Moskva-jernbanen. Seksjonen Mga - Kirishi - Budogoshch ble elektrifisert langs Mologsky-passasjen (begynnelsen av 70-tallet) - d.v.s. innenfor Leningrad-regionen. På mange måter tilrettelegges elektrifiseringen av en kraftig økning av sommerhytter i nærheten av de to hovedstedene. På 80-tallet ble det bygget steinstasjoner i Bely Gorodok, Kashin og Sandovo. Elektriske ekspresstog Moskva - Dubna ble også satt i omløp - dette var de første luksustogene i Russland! De erstattet passasjertogene Moskva-Dubna, som ble drevet av elektriske lokomotiver (og først av diesellokomotiver). Før åpningen av Dubna-stasjonen kjørte passasjertog Moskva - Bolshaya Volga på lokomotivtrekk i denne radiusen.
Dessverre har det de siste årene vært en stadig skarpere tendens til å gå fra skapelse til ødeleggelse. Den eneste gledelige begivenheten det siste tiåret var gjenoppbyggingen av Savelovsky-stasjonen på begynnelsen av 90-tallet. Den gamle "Savely" har blitt til en moderne to-etasjers stasjon, uten å miste sine arkitektoniske kvaliteter i det hele tatt (i motsetning til Kursk, innelukket i et smakløst "glass"). Imidlertid ble denne hendelsen også overskygget av problemer - fra mai 1999 ble stasjonen en forstadsstasjon, og de gjenværende langdistansetogene Moskva - Rybinsk og Moskva - Sonkovo ble overført til Belorussky-stasjonen. Direktetogene Moskva - St. Petersburg, Moskva - Uglich og Moskva - Vesyegonsk har sunket helt inn i glemselen - alt som gjenstår av dem er tilhengervogner i togforbindelsen Moskva - Sonkovo. Og siden sommeren 2002 forsvant Moskva-Sonkovo-toget også. Nå er biler til Uglich, Vesyegonsk og Pestovo knyttet til Moskva - Rybinsk-toget. For å reise fra Moskva til stasjonene Bezhetsk, Udomlya, Khvoynaya, Nebolchi, Kirishi, kan du nå bare vurdere alternativer med en overføring...
Seksjonen Savelovo - Kalyazin er fortsatt ikke elektrifisert (selv om elektrifisering på begynnelsen av 80-tallet ble planlagt og forberedende tiltak ble utført - armerte betongsviller og lange skinner ble lagt for å drive linjen i høye hastigheter). På mange måter ble elektrifisering forhindret av grensen til to jernbaner (Moskva og Oktyabrskaya) ved Savelovo-stasjonen. Etter elektrifiseringen av Verbilki-Savelovo-delen passerer langdistansetog Dmitrov og Taldom uten å stoppe, noe som forårsaker en rekke ekstra ulemper for innbyggerne i disse byene.
Det er vondt å se hvordan noe som har blitt skapt i løpet av et århundre blir ødelagt. Dermed har antallet stasjoner i Savelovsky-radiusen gått ned de siste årene. Patruljene til punktene Tempy, Vlasovo, Lebzino, Sknyatino er fjernet. Sidesporene og mottaks- og avgangssporene på den tidligere Strelchikha-stasjonen har blitt demontert (i mer enn 20 år nå), og godssporene på Orudyevo-stasjonen er demontert. Mange patruljer langs Mologsky-passasjen sluttet også å eksistere. De fleste trestasjonene har forfalt. Oftere blir de rett og slett revet, erstattet av små mursteinsbillettkontorer uten venterom, mer som bytteboder. Og ikke overalt - ofte blir forstadsbillettkontorer rett og slett ødelagt som en klasse. For eksempel, ved den nylig stengte Sknyatino-krysset, ble restene av stasjonen trukket fra hverandre på tømmerstokker av lokale innbyggere, og deretter ble stasjonen fullstendig brent ned... Et av få positive eksempler er den nye stasjonen i Taldom, bygget i 1993. Også et lite utseende av en stasjon ble bygget i Yakhroma.
Det er skummelt å se hvordan ugress strekker seg langs passasjerplattformen til det tidligere andre sporet (si til Vlasovo eller Lebzino)! Ja, selvfølgelig, bryte ikke bygge! Og så, inntil tidenes ende, vil luftledningene til kontaktnettverket henge over de demonterte sporene, og sommerbeboere vil klatre opp trappene hver uke inn i en overfylt forstadstogvogn på et stopp kun merket av en halvråtten trestolpe på vollen av banen, som strekker seg inn i den endeløse avstanden til Tver-Volga villmark. Lei seg!
Savyolovskaya jernbane
Artikkel fra nettstedet hlebnikovo.nm.ru, 2003.
I 1897-98 begynte byggingen av Savelovskaya-jernbanen. Den passerte vest for Dmitrovsky-kanalen og landsbyen Khlebnikovo.
Av avgjørende betydning for byggingen av veien var viljen og intensjonene til styrelederen for Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk Railway Society, Savva Ivanovich Mamontov, som insisterte på byggingen av Savelovskaya-linjen.
Den nye linjen ble lagt mellom motorveiene Nikolaevskaya og Yaroslavl. Stedene der er interessante: det er bare et steinkast fra Savelov - det gamle russiske feriestedet Kashin, ikke langt unna, ligger det historiske Uglich. Og der, som den eventyrsteinen, til venstre er stien til de baltiske statene, rett til St. Petersburg, til høyre er Rybinsk, Yaroslavl. Dette er sannsynligvis nok til å karakterisere Savyolovsky-stien.
Gravearbeidet begynte i fine september 1897. Savelovskaya-linjen begynte med leggingen av en forbindelsesgren fra 10. verst av Moskva-Yaroslavl-veien, fra rangeringsspor gjennom det nåværende Moskva bydistriktet Otradnoye, forbi det fremtidige "Institute of the Way" til plattform nr. 1 - Beskudnikovo .
Linjen ble bygget som en enkeltsporet linje med en kapasitet på to par persontog og fem godstog per dag med en gjennomsnittlig toghastighet på 20 verst i timen.
Få mennesker vet at Savelovsky-stasjonen og ruten fra den til Beskudnikov i begynnelsen ikke var planlagt. Togene gikk gjennom Losinoostrovka til Yaroslavsky stasjon.
Til tross for fraværet av en stasjon, under press fra næringslivet, ble veien akseptert.
Den 26. januar 1901 ble jernbaneministeren prins M.I. Khilkov rapporterte til keiser Nicholas II om åpningen av "korrekt trafikk fra Beskudnikovo stasjon til Savelovo"
I kalenderen for 1905 (forlaget V. Gatsuk, Moskva) listet alle stasjonene åpnet i 1901 på Savyolovskaya-jernbanen:
Moskva - Beskudnikovo 10
Moskva - Khlebnikovo 20
Moskva - Lobnya 25
Moskva - Iksha 43
Moskva - Yakhroma 56
Moskva - Dmitrov 61
Moskva - Kuznetsovo 84
Moskva - Taldom 104
Moskva - Savelovo 121
I 1902 kom Savelovsky-stasjonen i drift. Det stengte praktisk talt serien med hovedpassasjerstasjoner; det ble ikke bygget flere stasjoner i Moskva.
Interessant nok økte byggingen av stasjonen i Butyrki landprisene kraftig i dette distriktet. I mai 1898 hadde Gustav List, en berømt industrimann, bygget en fabrikk (nå Borets) - arbeidere ble forventet fra forstadsområdet med jernbane. Boligmarkedet reagerte umiddelbart. Huseiere, i påvente av en tilstrømning av gjester, ansatte og håndverkere i nærheten av Butyrki, bygde rundt 30 nye hus i løpet av denne tiden med økt leie for leiligheter. Bydumaen, som så nytten av Savelovskaya-stasjonen for Moskva, begjærte i 1900 keiser Nicholas II om behovet for å annektere landene "til sammensetningen av befolkningen i Moskva." Så takket være jernbanen ble innbyggerne i Butyrka muskovitter.
Savyolovskaya-jernbanen, som nevnt ovenfor, var enkeltsporet i lang tid, og da, med en økning i antall tog, ble sidespor bygget på Beskudnikovo, Khlebnikovo, Lobnya og andre kryssstasjoner. Toget stoppet, ventet på den møtende personen, og dro deretter av gårde. Allerede i «Moderne kalender» for 1909 ble forlaget A.D. Stupina er allerede oppført som Moskva-Butyrki-stasjonen, og Lobnya og Savelovo er utpekt med bokstaven b (stor stasjon).
Ryazan retning av Moskva-jernbanen- Ryazan-retningen til Moskva-jernbanen er en jernbanelinje som går sørøstover fra Moskva. Passerer gjennom Moskva (sentral-, øst-, sør-østlige distrikter), Moskva og Ryazan-regionene. Kobler sammen med transport... ... Wikipedia
Smolensk retning av Moskva-jernbanen- (også Belorusskoe, Mozhaiskoe) jernbanelinjer vest for Moskva. Hovedveien til Smolensk og videre til grensen til Hviterussland (til Krasnoe stasjon). Lengden på hovedpassasjen er 490 km. Forstadspendlere følger Smolensk-retningen... ... Wikipedia
Riga retning av Moskva Railway- Riga-retningen til Moskva-jernbanen, jernbanelinjer vestover fra Moskva. Hovedruten begynner ved Rizhsky-stasjonen i Moskva og går gjennom byene Krasnogorsk, Dedovsk, Istra og Volokolamsk til Shakhovskaya-stasjonen. Lengde... ... Wikipedia
Yaroslavl retning av Moskva-jernbanen- p·o·... Wikipedia
Paveletsky retning av Moskva-jernbanen- Paveletsky-stasjonen er startpunktet for hovedruten til Paveletsky-retningen til Moskva-jernbanen (desember 2011) ... Wikipedia
Kazan retning av Moskva jernbane- Jernbanen nær Kazan-stasjonen ... Wikipedia
Gorky-retningen til Moskva-jernbanen- Gorky-retningen til Moskva-jernbanen, jernbanelinjer øst for Moskva. Hovedpassasjen til Vladimir, lengde 190 km [kilde ikke spesifisert 934 dager]. Forstadspendlere følger Gorky-retningen... ... Wikipedia
Kursk retning av Moskva-jernbanen- Kursk-retningen til Moskva-jernbanen er en jernbanelinje sør for Moskva. Passerer gjennom byen Moskva (sentral-, sør-østlige, sørlige distrikter, Butovo), Moskva, Tula, Oryol og Kursk-regionene. Hovedveien til Kursk... ... Wikipedia
Kiev-retningen til Moskva-jernbanen- Bygningen av Kiev-stasjonen Kiev retning av Moskva-jernbanelinjene sørvest for Moskva. Hovedpassasjen fra Kievsky-stasjonen til Bryansk, lengde ... Wikipedia
Savyolovskoye retning av Moscow Railways- Savelovskoe retning av Moscow Railway, en jernbanelinje nordover fra Moskva. Hovedpassasjen til Savelovo stasjon (Kimry by) er 128 km lang. Den eneste driftsgrenen til Dubna stasjon, dens lengde er 51 km. Linje inn... ... Wikipedia
I 2002 feiret den yngste stasjonen i Moskva, Savelovsky, sitt 100-årsjubileum, den eneste Moskva-stasjonen hvis navn ikke ble gitt av byen, men av landsbyen.
Initiativtakeren til byggingen av Savelovskaya-linjen var Savva Ivanovich Mamontov, styreleder i Moskva-Yaroslavl Railway Society, kjent industrimann og filantrop. Stort sett takket være hans energi ble konsesjonen for bygging av veien, opprinnelig utstedt til et annet privat selskap - Second Society of Access Roads, overført til Yaroslavka.
I 1897 begynte Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk-jernbanen, etter å ha fått den høyeste tillatelsen, forskning og deretter byggingen av en ny linje fra Moskva til landsbyen Savelovo, som ligger ved bredden av Volga overfor Kimry. Den nye linjen var ikke veldig lang - 130 km, men lovende. Handelslandsbyen Kimry var berømt på den tiden for sine mestre skomakere. I nærheten sto den gamle byen Kashin. I fremtiden var det planlagt å utvide veien til Kalyazin, Uglich og Rybinsk.
For byggingen av Savelovskaya-linjen ble det opprettet en spesiell avdeling "under tilsyn av arbeidslederen, ingeniøren K.A. Savitsky." Veien skulle være enkeltsporet, kapasiteten var to par persontog og fem godstog per dag, gjennomsnittshastigheten var 20 verst i timen.
Stiene var på begge sider - fra Moskva og fra Savelov. Skinner ble bare brukt fra innenlandske fabrikker - Putilovsky, Yuzhno-Dneprovsky, Bryansk. Byggingen begynte med leggingen av en forbindelsesgren fra 10. verst av Moskva-Yaroslavl-jernbanen, fra sorteringssporene til Losinoostrovskaya-stasjonen til Beskudnikovo-stasjonen, hvorfra Savelovskaya-veien faktisk skulle begynne.
Spørsmålet dukket også opp om fremtidens stasjon. Plasseringen for stasjonen ble valgt i utkanten, nær Butyrskaya Zastava, hvor prisen på land var lav. Savelovskaya-linjen ble forlenget fra Beskudnikovo stasjon til Kamer-Kollezhsky Val. Etter å ha mottatt tillatelse fra Moskva byduma etter mange forsinkelser, brakte byggherrene sand, stein og andre materialer til Butyrskaya-utposten. Byggingen av bygningen var planlagt ferdig vinteren 1899. Arbeidet ble imidlertid uventet suspendert, siden Vindavo-Rybinsk Railway tilbød styret i Moscow-Yaroslavl-Arkhangelsk Road Society å kjøpe en del av Savelovskaya-veien fra Beskudnikovo stasjon til Savelov. De foreslåtte nye eierne skulle bygge passasjerstasjonen et annet sted.
I mellomtiden, i begynnelsen av 1900 ble hovedarbeidet på Savelovskaya-grenen fullført, og en midlertidig bevegelse ble åpnet. Tog til Savelov gikk fra Yaroslavl-stasjonen, noe som forårsaket betydelige ulemper for passasjerer: etter å ha nådd "10. verstpost" langs Yaroslavl-veien, ble de tvunget til å overføre til vognene på Savelovskaya-veien.
Sommeren 1900 ble veien Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk overført til statskassen, og salget av Moskva-delen av Savelovskaya-linjen til Vindavo-Rybinsk-jernbanen fant ikke sted.
I september 1900 ble byggingen av stasjonen gjenopptatt. Arbeidet ble ledet av ingeniør A.S. Sumarokov. Det er en antagelse om at det var han som ble forfatteren av prosjektet. Stasjonsbygningen var ganske beskjeden, hadde ikke engang hovedinngang, stort sett enetasjes og kun toetasjes i sentrum for å romme serviceleiligheter. Separat fra passasjerstasjonen ble det satt opp en såkalt militærbrakke, som var betydelig større enn stasjonsbygningen. Den skulle huse en midlertidig passasjerstasjon. På et stykke avstand spredte lastegården også sporene sine.
Byggearbeidet ble fullført våren 1902. Søndag 10. mars (gammel stil), stasjonen, navngitt Butyrsky, ble innviet og det første toget gikk fra det. "Den nye stasjonsbygningen," skrev Moskovsky Leaflet da, "og hele stasjonsgården om morgenen var dekorert med flagg og kranser av grøntområder, som hovedinngangen ble begravet i. Omtrent klokken 12 om ettermiddagen ble det holdt en gudstjeneste. tog ankom fra Yaroslavl-stasjonen med tjenestemenn og inviterte representanter fra andre jernbaner. Feiringen begynte med en bønnegudstjeneste i 3. klasses sal foran helligdommene fra den lokale kirken. Ved slutten av bønnegudstjenesten og sprinkling av bygningen med hellig vann, alle de fremmøtte var invitert til 1. klasses sal, hvor det ble servert champagne.»
Regelmessig togtrafikk begynte. Først var det to par tog per dag: et passasjertog gikk klokken 10.35 og et posttog gikk klokken 19.30.
Byggingen av jernbanelinjen og stasjonen forvandlet livet til et stille hjørne av Moskva fra Novoslobodskaya Street til Maryina Roshcha på den ene siden, og til Butyrsky Farm og Petrovsko-Razumovsky, hvor det tidligere bare bodde drosjesjåfører, håndverkere og gartnere. den andre. Ikke langt fra stasjonen bygde industrimannen Gustav List en ny fabrikk med tanke på en arbeidsstyrke fra forstedene. Huseiere i Moskva, i påvente av en tilstrømning av gjester, bygde rundt 30 nye hus i distriktet, og tomteprisene steg kraftig.
La oss huske at stasjonen ble bygget utenfor byens utpost, det vil si utenfor Moskva. Moscow City Duma, som innså utsiktene som åpnet seg for dette området, utarbeidet imidlertid dokumenter i midten av 1899 for et nytt skille mellom byen og distriktet, og siden 1900 ble en del av forstadslandene en del av Moskva. Dermed ble innbyggerne i forstadsbebyggelsen Butyrki muskovitter takket være jernbanen og stasjonen.
Lange år Butyrsky Station (senere omdøpt til Savelovsky) utførte arbeidet med suksess, men etter hvert som transporten vokste, spesielt forstadsområder, begynte den å henge etter tiden og falt i forfall. På 80-tallet av 1900-tallet ble det tatt en beslutning om å overhale og restaurere den. Prosjektet ble utarbeidet av teamet til Moszheldorproekt Institute under ledelse av Y.V. Shamraya. Arbeidet tok flere år. Togtrafikken stoppet ikke; billettkontorer opererte i midlertidige lokaler.
1. september 1992, 90 år etter byggingen, åpnet den fornyede og foryngede stasjonen dørene igjen. Det ble to-etasjers, men beholdt det samme arkitektoniske utseendet. I dag er Savelovsky Station et moderne passasjerkompleks som tilbyr jernbanepassasjerer et bredt spekter av tjenester.
Følgende publikasjoner ble brukt i utarbeidelsen av materialet:
1. Historie om jernbanetransport i Russland. T. I: 1836-1917 - St. Petersburg, 1994.
2. Jernbanetransport: Encyclopedia. M.: Great Russian Encyclopedia, 1994.- 559 s.: ill.
3. Moskva jernbane. Gjennom årene, over avstander./Red. I. L. Paristogo.-M.: "Jernbanetransport", 1997.
4. Stasjoner i Russland. Barneleksikon, N 11.- 2001.
