Forsikringsselskaper klager på drosjesjåfører: biler med rutete flagg havner i ulykker 6-7 ganger oftere enn vanlige sjåfører. Eksperter mener at årsaken er lave tariffer for tjenester. Men ikke alt er så klart
Drosjer i Moskva har blitt mer sannsynlig å havne i ulykker - sjåførene overanstrenger seg i jakten på inntekter. Problemet er at tjenestene i seg selv ikke styrer sjåførenes arbeidstid, men situasjonen kan snart endre seg til det bedre.
En nylig hendelse på Ilyinka er veiledende, da en drosjesjåfør som sovnet etter to dager med sammenhengende arbeid, traff fotgjengere. Samtidig fastsetter ordre fra Transportdepartementet i Den russiske føderasjonen datert 20. august 2004 N 15, Moskva om godkjenning av forskriften om særegenheter ved arbeidstid og hviletid for bilførere, maksimal arbeidstid for sjåfører - ikke mer enn 40 timer per uke.
«Det er umulig å tvangskontrollere sjåførenes arbeids- og hvileplan. De fleste jobber samtidig med ulike tjenester. En frakobling i en vil føre til at sjåføren tar bestillinger i en annen tjeneste. "Alt bør være innenfor rimelighetens grenser," forklarte Pavel Stennikov, leder for PR-avdelingen til Maxim-tjenesten.
Vezet-selskapet, en av de største drosjeaggregatorene i Russland, sa at selskapene for tiden diskuterer utsiktene til datautveksling slik at sjåfører som blir koblet fra på grunn av feil handlinger ikke kan koble seg til andre tjenester.
«Det samme gjelder hvileregimet. Nå er applikasjoner innebygd i en avstengningsfunksjon etter en viss periode med kjøring - men det er klart at ingenting hindrer sjåføren, etter å ha fullført arbeid med en applikasjon, fra å ta bestillinger i en annen eller bare jobbe fra fortauskanten, sier Alexander, direktør av bedriftsrelasjoner i Vezet-gruppen av selskaper Kostikov.
Lave priser er helseskadelig
Det faktum at bruk av taxitjenester noen ganger er farlig, beviser data fra store aktører i forsikringsmarkedet. I følge statistikk fra SPJSC RESO-Garantia er frekvensen av utbetalinger under obligatorisk motoransvarsforsikring i Moskva 42,9 % når en drosjesjåfør har feil. Samme tall for vanlige sjåfører er 5,8 %. I tilfeller der drosjesjåføren er offeret, er betalingsfrekvensen for bilforsikring 25,7 %, mens den for vanlige sjåfører er 4,0 %.
«I andre regioner er proporsjonene de samme. Det vil si at ulykkesfrekvensen blant drosjesjåfører er 7 ganger høyere enn blant vanlige sjåfører,” forklarte Elena Zlygoreva, assisterende generaldirektør, leder for detaljforsikringsavdelingen i RESO-Garantiya.
Lignende tall ble rapportert av Renaissance Insurance. De bemerket at frekvensen av forsikringssaker for taxipliktig trafikkforsikring (72 %) er 6 ganger høyere enn frekvensen for personbiler til personlig eller kommersiell bruk.
"Dette er på grunn av den økte intensiteten i driften av passasjerkjøretøyer som brukes som drosjer, samt drosjesjåførens avtale med sin feil uten rettssaker for å redusere nedetiden til kjøretøyet på tidspunktet for en ulykke," foreslo Dmitry, direktør for bedriftens bilforsikringsavdeling i Renaissance Insurance Group. Usanov.
I følge IC AlfaStrakhovanie når frekvensen av tap for forsikrede taxibiler 40-45%. «Det vil si minst én ulykke per to forsikrede taxibiler. Og dette er fra det vi kjenner som taxier. Tapsforholdet (det vil si forholdet mellom betalinger og gebyrer - red.anm.) for denne kategorien varierer fra region til region, men overstiger generelt 155-165 %,” forklarte Yuri Nekhaichuk, offisiell representant for AlfaStrakhovanie JSC.
– Vi må kutte sjåførene. Jobbet i åtte timer – det er det.»
I slutten av juni utarbeidet stedfortreder Ivan Sukharev en forespørsel til samferdselsdepartementet med et forslag om å obligatorisk utstyre alle taxibiler med fartsskrivere. Ifølge parlamentarikeren vil enheten redusere risikoen for ulykker ved å identifisere sjåføren og overvåke hans arbeids- og hviletid. For et år siden kom sjefen for avdelingen for organisering av kontroll over transport av passasjerer og last ved den tekniske tilsynsavdelingen til hovtil den russiske føderasjonens innenriksdepartement, Roman Samsonov, med det samme initiativet .
Den første nestlederen i statsdumaens komité for statlig konstruksjon og lovgivning, Vyacheslav Lysakov, tenker annerledes. Ifølge ham, når det gjelder drosjer, må alt reguleres, og ikke ta en enkel beslutning om å utstyre alle med fartsskrivere.
– Vi må kutte sjåførene. Han jobbet sine åtte timer - det er alt, han skal ikke ha rett til å motta en ordre fra en annen aggregator. En enkelt database er nødvendig der arbeidet til en bestemt person vil bli notert. Dette må løses teknologisk og programmatisk. En taxi er ikke en skyttelbuss, men en kaotisk bevegelig bil. Derfor er det en arbeidsdag, det er en fraktseddel, og til syvende og sist er det et ordresystem som bør blokkere behandling,» foreslo Lysakov.
I følge en undersøkelse utført av VTsIOM begynte hver andre bruker (51%) å henvende seg til taxiindustriens tjenester oftere med bruk av taxiaggregater. Respondentene utpekte samtidig kostnaden for reisen og ventetiden på bilen som hovedkriteriene for å velge taxi.
Det var imidlertid de lave tariffene for taxitjenester som koordinatoren for Blue Buckets-bevegelsen, Petr Shkumatov, utpekte som hovedårsaken til den høye ulykkesprosenten: «Hovedårsaken til at taxisjåfører sovner ved rattet er overarbeid. De er tvunget til å jobbe 16-18 timer om dagen for å tjene minst noe. Det er åpenbart at en slik sjåfør utgjør en trussel mot andre.»
Hvis drosjesjåføren ikke er en individuell gründer, må han betale en provisjon ikke bare til aggregatoren, men også til drosjeselskapet han jobber i. For eksempel, i Moskva, for økonomitariffen, er avgiften for den populære onlinetjenesten Yandex.Taxi 18%.
Dermed fra en ordre verdt 350 rubler. Inkludert moms må du betale 80,83 rubler. eller 23,09 %. Der legges også flåtekommisjonen til, i gjennomsnitt ytterligere 5-8 %. Samtidig, ifølge Dmitry Usanov, direktør for bedriftens bilforsikringsavdeling i Renaissance Insurance Group, er kostnaden for en MTPL-polise for en taxi omtrent dobbelt så høy som for en lignende personbil brukt til personlige formål.
Gjeldende lovgivning pålegger ikke aggregatorselskaper ansvar for kvaliteten på tjenestene som tilbys. De er ikke anerkjent av transportselskaper og tilbyr kun offisielt informasjonstjenester. Faktisk er dette bare plattformer som sender informasjon om operatøren på Internett.
I juni 2016 ringte individuell gründer Elena Grashchenkova en taxi gjennom Yandex.Taxi-applikasjonen. På veien havnet bilen i en ulykke, som førte til at kvinnen fikk flere skader. I dag fortsetter hun behandlingen for en kompleks leddskade og har ventet i to måneder på begrunnelsen for avgjørelsen fra Tushinsky-domstolen. Landsretten gikk tapt.
«Vi la av gårde, men rundt det femtende minutt begynte sjåføren å oppføre seg upassende. I en hastighet på 70 km/t begynte bilen å presse mot høyre kantstein. Sjåføren så i det fjerne med vidåpne, glaserte øyne og foretok ingen handling, husker Elena.
Ifølge henne møtte ikke representanter for entreprenørselskapet, som Yandex kaller de riktige tiltalte, i retten. Og etter ulykken gikk den samme sjåføren fritt inn i Vezet-taxien, og allerede der på flyet ble han arrestert med en stor mengde amfetamin.
Hvorfor forlater fagfolk drosjer?
«Profesjonelle har forlatt dette markedet eller flyttet til comfort plus og business class, hvor de fortsatt kan tjene penger på en eller annen måte. Og i økonomiklassen, som representerer majoriteten av taximarkedet, er det folk som for det meste ikke kan betraktes som profesjonelle sjåfører,» forklarte Petr Shkumatov.
Ifølge ham har lave lønninger ført til utvasking av fagfolk i taxinæringen. Allerede i noen regioner er annenhver sjåfør en migrant. Alt dette, ifølge Shkumatov, fører til en kraftig nedgang i kvaliteten på tjenestene og fremfor alt sikkerhet.
Yrkesmessige kvalifikasjonskrav for drosjesjåfører er inkludert i føderal lov (FZ) N 69-FZ "Om endringer i visse lovverk i den russiske føderasjonen." Dette er det første transportselskaper og taxiaggregatorer er pålagt å sjekke når de ansetter sjåfør.
"Det er en rekke krav til sjåføren fastsatt ved lov, nemlig: alder over 21 år, førererfaring i kategori B i mer enn 3 år, førerkort utstedt i Russland, Hviterussland eller Kirgisistan. Kjøretøyet må ha tillatelse til å transportere passasjerer og bagasje med passasjertaxi, sier Alexander Kostikov, direktør for bedriftsrelasjoner i Vezet-gruppen.
I følge den første nestlederen i statsduma-komiteen, Vyacheslav Lysakov, overfører aggregatorer ofte bestillinger til sjåfører som ikke har tillatelse til å operere. Et nytt lovforslag, som varamedlemmer allerede har lagt fram for statsdumaen, er ment å pålegge straff for dette og løse en rekke andre problemer. Ifølge Lysakov måtte fjorårets lovforslag avvises – dokumentet som ble utarbeidet for andrebehandlingen kom i konflikt med konseptet som ble vedtatt i førstebehandlingen.
«Hver dag sovner folk ved rattet, men de skriver bare om hendelser som har skjedd med taxisjåfører. Men dette betyr ikke at industrien er regulert, det er betydelige hull der, sier Vyacheslav Lysakov.
Varamedlemmen sa at det ble foreslått å løse disse problemene innenfor rammen av lovforslaget om regulering av drosjevirksomhet, som ble forelagt Statsdumaen. Den dekker alle spørsmål - kontroll, opptak, bestemmer straffen for ulovlige sjåfører og straffen for aggregatorer for å overføre ordre til personer som ikke har tillatelse til å operere.
Et integrasjonssystem mellom nettbaserte tjenester vil kunne gi et betydelig bidrag til å øke sikkerhetsnivået for persondrosjer. Hvor snart aggregatorer vil kunne utveksle data er fortsatt ukjent. Men arbeidet i denne retningen, ifølge Natalya Rozhkova, leder for Yandex.Taxi PR-prosjekter, har allerede begynt.
«For å overvåke hvor mye tid en sjåfør tilbrakte bak rattet totalt, må store nettjenester og ekspedisjonstjenester begynne å utveksle data om fullførte bestillinger. Vi startet en slik utveksling i juni. Ved å sammenligne data fra alle større markedsdeltakere kan vi si nøyaktig hvor lenge sjåføren kjørte, oppfylle bestillinger fra alle aggregatorer, og hvor lenge han hvilte,» lovet Rozhkova.
Ifølge henne er Yandex.Taxi på sin side klar til å åpne data og delta i utvekslingen av slik informasjon.
Jeg kjører hele dagen
Jeg holder den i håndflatene mine,
Is rundt, snøstorm,
Men jeg er ikke motløs.
Taxisjåfør av yrke,
Og å vite at dette er skjebnen,
Jeg leverte den, og du betaler,
Moskva er tross alt stort.
Hvordan begynte drosjesjåføryrket?
Tilbake på 1700-tallet i Frankrike åpnet en viss gründer et vertshus for hestevogner. Det lå i nærheten av kapellet St. Fiacre, skytshelgen for amatørgartnere. Hver vogn ble dekorert med et basrelieff av denne helgenen, og den innleide transporten ble kalt en "fiacre". De ble det første innleide mannskapet. Fiacres var beregnet på transport av mennesker, da de i likhet med vogner tilhørte høytstående adelsmenn.
Men allerede i 1896 foreslo Automobile Club of France motoriserende fiakrer, tidligere ble de trukket i bruk av hester. All selen ble fjernet fra fiakren, en bensinmotor ble installert bak, og en rattstamme og kontrollspaker ble installert foran. Men så oppsto det stridigheter om lønn. Det var først i 1905 at taksameteret ble oppfunnet. Han løste alle tvistene, og mannskapet begynte å bli kalt taxi eller taxi.
Drosjer skiller seg fra personlig transport i farge; drosjer er i de fleste tilfeller gule og har et obligatorisk attributt - rutete. Hvor kom disse brikkene fra? I følge en versjon dukket de opp på amerikanske drosjer fra selskapet Checker Taxi of Chicago. Ordet "Checker" i oversettelse betyr "rutemønster".
Yrket som taxisjåfør er på listen over de farligste yrkene i verden. Selv kaller de det ikke et yrke, men et kall. Og at du må være født som taxisjåfør.
I dag er yrket som drosjesjåfør veldig populært, ikke bare blant den mannlige befolkningen, men også blant det rettferdige kjønn. Det er hele taxiselskaper der det kun jobber kvinner. Hemmeligheten er at de kun tjener kvinner. Veldig praktisk, ikke sant, hvis du er en skjør ung kvinne som trenger å dra et sted sent på kvelden. Du ringer en kvinnelig taxi og spiser rolig. Komfortabel transport tilbys til tjeneste, fylt med duften av parfyme, behagelig musikk og til og med en følgesvenn i sjåførens person. I løpet av turen kan du fikse håret, pusse opp leppene dine, og det vil ikke plage deg i det hele tatt. Det ytre særpreg ved denne tjenesten er de rosa bilene.
Det er ganske mange drosjesjåfører som kombinerer taxiarbeid med hovedjobben. Dette er ingen dårlig ekstrainntekt. Her er et veldig interessant eksempel. I byen Vinnitsa i Ukraina kombinerer en ung prest jobben som drosjesjåfør med tjeneste i flere kirker. Han begynte å jobbe som drosjesjåfør etter at han var involvert i en ulykke. Selvfølgelig kom han til biskopen og ba om tillatelse. Biskopen sa at hvert arbeid, hvert arbeid gjør en person vakker hvis det er arbeid til fordel for en person.
Det er mange interessante, og i noen tilfeller morsomme, rare fakta om drosjer i forskjellige land.
For eksempel, i Australia må hver taxisjåfør ha en høyballe i bagasjerommet. En gang i tiden, da transport ble utført i hestevogner, ble denne loven vedtatt. Siden har ikke loven blitt opphevet, og moderne drosjesjåfører holder seg til den.
I Chile stiliseres drosjer som kuer; de tuter med stemmen til kuer, bulder, og setene er laget i form av en kus jur. Riktignok er det bare 10 av disse bilene.
I Vietnam er taxier elefanter. De frakter kundene sine hvor som helst.
Det er også regler for kommunikasjon mellom drosjesjåfører og klienter. De er forskjellige i forskjellige land.
England
I London sitter sjåføren alltid bak en skillevegg, og bagasjen er ved siden av ham i forsetet.
Israel
Bare snøhvite taxier kjører i det lovede land. Alle vet at israelere ikke jobber fra fredag kveld til lørdag kveld, men det er et unntak for taxisjåfører. I løpet av denne tiden vil en ekstra avgift påløpe. Men bare turister kan bruke taxitjenester, for på dette tidspunktet har ikke jøder lov til å røre penger.
Kina
Kinesiske taxisjåfører tar de laveste prisene i verden. For ti dollar kan du reise langt. Dette er sannsynligvis fordi drosjer i Kina ikke alltid lukter godt – sjåfører forsømmer ofte personlig hygiene og bilen lukter ubehagelig.
Mexico
Taxisjåfører i Mexico fungerer ofte som reiseledere. Men du må være forsiktig. På grunn av den svært høye kriminalitetssituasjonen, kan en taxisjåfør ta deg til bakgatene hvor du ganske enkelt kan bli ranet.
Yrket som taxisjåfør har både positive og negative sider.
De positive er en konstant god inntekt, de er alltid oppdatert med alle siste nyheter og hendelser (det er ikke for ingenting at det er en såkalt taxisjåførpost), en enorm mulighet til å kommunisere med forskjellige mennesker under turen . Innrøm det, en drosjesjåfør kan veldig enkelt ta på seg rollen som psykolog. Alle slags situasjoner gir ham en slik mulighet.
Men det er også negative, og dessverre er det mange flere av dem. Først av alt er dette et veldig farlig yrke, spesielt om natten. Det er mange tilfeller av ran og til og med drap på sjåfører for å beslaglegge kjøretøy og utbytte. En drosjesjåfør må kunne slå tilbake mot kriminelle elementer. Også under reisen er han ansvarlig for din sikkerhet, og dette er et veldig stort ansvar. Dette arbeidet er stillesittende, kosthold og søvnmønster forstyrres. Noe som fører til ulike kroniske sykdommer.
Jeg spiser brikker på taket,
Jeg kjører inn i trafikkork
Og la min Lada puste.
Jeg kommer meg ut overalt...
Drosjesjåfører bryter ofte trafikkreglene. Men se på veiene og trafikkorkene våre. Konstante chassisreparasjoner og utskifting av slitte dekk. Det er sant at de sier at i Russland er det to problemer - idioter og veier. Men dette er selvfølgelig ikke en unnskyldning for dem, men en konsekvens av nervøse sammenbrudd.
Så hvem er egentlig disse taxisjåførene?
Hver taxisjåfør har sitt eget interessante og begivenhetsrike liv. Ikke alle jobber som taxisjåfører hele livet. Noen var arbeidere, noen var lærere, ingeniører, men til slutt hadde de alle ett ord til felles - "TAXI". For dem har arbeidet blitt meningen med livet, deres måte å eksistere på. Det er til og med en ferie på kalenderen - Taxisjåførdagen (22. mars). Noen land har taximuseer. De ble opprettet med midler fra foreningen. Moskva har det største museet i verden.
Det er mange roller som taxisjåfør spilt av store artister på kino. Anatoly Papanov i filmen "The Diamond Arm", Arkady Raikin i trilogien "People and Mannequins". Hvorfor tror du drosjesjåfører får så mye oppmerksomhet i kunsten? Ja, for taxisjåfører er det mest romantiske yrket.
Tenk deg hvor mange passasjerer den har per dag, hvor mange skjebner den møter. Ufrivillig må du passere gjennom hver av dem. Er det ikke sant, enhver av dem kunne skrive mer enn én historie eller feuilleton.
Det er også en spesiell kategori "lingvister" blant taxisjåfører. Slike sjåfører er ekstremt populære i hovedsteder og store byer, spesielt på feriesteder. Mange tilreisende utlendinger ønsker å bli betjent av slike drosjer. . Lær språk som fremtidige taxisjåfører, og din suksess er garantert!
Og enda et veldig viktig poeng. En drosjesjåfør må kjenne grundig til alle byens gater og kriker. Navn på selskaper og fabrikker, kontorer og kjøpesentre. Uten dette vil det rett og slett være umulig å jobbe. Selvfølgelig, i en verden av moderne teknologi er det navigatører, men de er ikke perfekte og gjør ofte feil når de velger riktig rute. Stol derfor på navigatoren, men ikke gjør en feil selv!
Jeg vil virkelig ønske våre kjære drosjesjåfører grønt lyskryss på veien, en lønnsom virksomhet, mange takknemlige passasjerer og et digert kasseapparat. Og som passasjer, si takk! - for hardt arbeid, for rask og sikker kjøring på våre dårlige veier og endeløse trafikkork.
Historie ulovlig taxisjåfør om hvordan du tjener tre tusen euro, hvilke biler du ikke kan komme inn i, og om brukte kondomer virkelig blir liggende i baksetet.
Hvordan bli bombefly
Personlig ble jeg bombet mer enn ti år siden. Alt er veldig enkelt. Han ble uteksaminert fra universitetet i 1991 og jobbet som ingeniør i et arkitektbyrå. I 1998 stengte byrået og jeg ble stående uten jobb. Tre måneder senere, uten penger, kom jeg inn i Volgaen min og gikk på jobb som drosjesjåfør. Generelt er det to måter å bli drosjesjåfør på: "Jeg prøvde det - jeg tjente hundre dollar på en natt - jeg likte det" og "Jeg var uten arbeid i to måneder - jeg tenkte på å klare meg i en uke, – Jeg fant ikke jobb – det ble jeg bombet" Det andre alternativet er mitt. Vel, det er også, selvfølgelig, besøkende fra provinsbyer eller tadsjik. Men det er en annen historie.
Typer
Jeg tror det er få yrker hvor det er et slikt spenn. For eksempel kjenner jeg en restauratør av middelalderske venetianske fresker, som nå jobber i Moskva. På den annen side er det private eiere fra Lipetsk eller, enda verre, Karaganda i stil med "Vil du vise meg veien, ikke sant?" Det er litt gale taxisjåfører som alltid kjører. De lever av chips og sigaretter og sover ofte i bilene sine. Forresten, nå jobber det allerede kvinner som livvakter, i spesialstyrker, gud vet hvor, i regjeringen, men det er veldig få kvinnelige drosjesjåfører. Dette er hardt arbeid: konstant psykologisk press, og noen ganger rett og slett livstruende. For ikke å nevne Veiulykke, slåss med fyllesyke og konkurranse på fiskeplasser. I tillegg sitter du hele dagen praktisk talt urørlig blant eksosgassene, og sover deretter i femten timer. Alt dette er selvfølgelig veldig skadelig.
Inntjening
Moskva private eiere tjener generelt anstendige penger. Hvis du jobber hardt og ikke gjør noe dumt, kan du tjene opptil 3 tusen euro i måneden og enda mer. En annen ting er at en betydelig del brukes på bensin, og du må hele tiden spise og drikke kaffe på gaten eller på kafeer; i Moskva er dette ikke billig. Pluss bestikkelser til politiet, pluss eventuelle mindre bilreparasjoner. Som et resultat har du mellom 20 (hvis du ikke prøver veldig hardt) og 80 tusen rubler å leve for. I tillegg slites bilen mye raskere enn om du bare kjører den til jobb hver dag.
Konkurranse
Selvfølgelig er det egne grupper som mafiaen. Vanligvis langs etniske linjer. I sørvest, for eksempel, kontrollerer den aserbajdsjanske mafiaen alt, du kommer ikke gjennom der. Men tadsjikerne og usbekerne fra Moskva er stille og forstyrrer ikke faren sin. På den annen side kan individuelle private handelsmenn som ikke tilhører noe selskap bli enige om noen spilleregler, for eksempel om hvem som står hvor i nærheten av klubber eller på flyplasser og hvem sin tur det er til å kjøre. Dette ligner på hvordan biler som ikke har forkjørsrett får passere på gata: Hver sjåfør forstår at han selv kan komme i samme situasjon og stå i en time med blinklysene på. Erfarne drosjesjåfører kjenner hverandre, de kjenner klubbens sikkerhetsvakter og trafikkpoliti. Men det er ikke så vanskelig for en nybegynner å slå gjennom hvis han har lyst. Nå og da kommer folk fra Moskva-regionen eller fra regionen, betaler skatt i en uke og drar. Vi liker dem selvfølgelig ikke og prøver å ikke slippe dem inn på de beste stedene. Det er ingen kamper, men samtalene er ofte tøffe.
Prissetting
Alle tror at prisen avhenger av antrekket og graden av edruelighet hos passasjeren. Det virker som en tur for en velkledd og full person vil koste mye mer enn for en edru, men åpenbart stakkars. Det er tull. I det store og hele avhenger prisen av om det er konkurrenter eller ikke. Klokken fire om morgenen vil en tur fra Lyublino til sentrum koste tusen rubler, fordi det er få biler og ingenting å velge mellom. På den annen side vil en tur fra sentrum til Lyublino samtidig bli enda dyrere: åpenbart vil du ikke kunne plukke opp en passasjer på vei tilbake, du må gå tom, som er hvorfor prisen er høyere. Og, selvfølgelig, det som betyr noe er telefonen din (og ikke jakken din i det hele tatt), tilstedeværelsen av en jente og stedet du drar fra. En tur fra TSUM til Bolshaya Gruzinskaya kan koste det samme som fra Kruzhka på Kurskaya til Pechatniki, selv om det er tre ganger lenger.
Passasjerer
Den villeste turen var da jeg fraktet to store familier – fire voksne og sju barn. Ett barn satt på fanget til en voksen i forsetet, seks satt på fanget til en voksen i baksetet. Selvfølgelig ville jeg aldri ha tatt dette selskapet, men det var tidlig på morgenen, jeg syntes synd på dem, og de trengte penger. Da var det to fulle studenter som hoppet ut med en gang for ikke å betale. Det var en skallet fyr som betalte 100 dollar for at jeg skulle kjøpe en bukett blomster til ham. Dette er en av de uvanlige som skjedde nylig. Generelt er det ikke engang de merkeligste som blir husket, men de mest interessante, de som det var en glede å kommunisere med. For eksempel bar jeg en emigrant som kom tilbake til Russland etter 20 år. Han hadde en veldig merkelig aksent: dette skjer nok bare russere som har bodd lenge i utlandet. Jeg så også på høylys dag hvordan tre personer med hette skjøt mot en minibuss med skiltet "Iceberry" på Nizhnyaya Maslovka og stakk av. Jeg vet ikke hva det var. Og en gang fant jeg et brukt kondom i baksetet. Jeg hater når folk forsøpler i bilen.
Service
Jeg røyker alltid ut av vinduet og passer på å skru av musikken hvis en passasjer spør. Jeg prøver å rydde i bilen og vaske den oftere. Jeg trenger heller dette selv for å opprettholde en slags orden i meg selv. Passasjerer forventer ikke noe godt fra en bil som er fanget på gaten; generelt bryr de seg ikke. Mange tar bilder av bilskiltene eller ansiktet mitt før turen, jeg plager dem ikke. De er veldig redde for oss, men vi er også ofte redde. Spesielt hvis du kjører et sted i Medvedkovo om natten og tre menn i svarte dunjakker stopper deg. Jeg ble angrepet to ganger, en gang knivstukket i ryggen.
Farlige biler
En enkel gammel regel: ikke sett deg inn i tonede biler. Spesielt hvis det er en Lada-bil. En annen god regel: ikke kjør tadsjik. Kanskje alt blir bra, jeg kjenner selv mange gode drosjesjåfører fra georgiere og armenere, men det er bedre å ikke eksperimentere med noen sørlendinger, spesielt hvis du er en jente og du må gå til utkanten. Sannsynligvis er det å ta et bilde av tallene på telefonen og sende bildet til datamaskinen også en god måte å unngå problemer på, selv om det er upraktisk å gjøre det hver gang. Det skader aldri å se før du setter deg ned. For det første, sørg for at bilen ikke er fra Tsjetsjenia eller Dagestan (hvis den ble bombet fra Kaukasus, bør du under ingen omstendigheter gå - dette er strengt tatt). For det andre, hvis en drosjesjåfør plager eller truer, er det beste svaret: "Nummeret ditt er slik og slik." Vel, hvis du ser at noe er galt (sjåføren tar ikke den korteste veien, velger mørke bakgater, det spilles noe merkelig musikk, bilen lukter rart), så er det beste å be om å få stoppe et sted på et overfylt sted og betale og ta en annen bil.
Taxiselskaper
Inntil nylig trodde jeg at det ikke fantes noen lisensierte taxisjåfører i det hele tatt. Hvorfor i helvete trengs det? Det er ikke klart hvilke fordeler det gir passasjeren, og heller ikke hva som er vitsen med å motta det for drosjesjåføren. Hvis for eksempel alle lovlige drosjer hadde samme farge, som i New York, ville dette fortsatt vært forståelig: når passasjeren setter seg i en gul taxi, er passasjeren sikker på at i det minste ikke vil bli kuttet i halsen. Hva som er meningen med Moskva-lisenser er ikke klart. Når det gjelder taxiselskaper og taxitjenester, kan jeg ikke engang si at de har noen konkurranse med dem. Vi betjener bare forskjellige kunder. Full ungdom i Solyanka vil ikke ringe en taxi på telefon, og når du skal til flyplassen, er det lite sannsynlig at du går ut på gaten med en koffert og tar en privat drosjesjåfør.
Lisenser
Ingen tretti tusen bøter bombet kan ikke vinne. Alle disse undertrykkende tiltakene fører bare til at den mest adekvate delen av private eiere forlater virksomheten, og de som ikke har noe å tape eller som ikke kommer til å betale bøter forblir uansett. Og så for hvert år blir det verre. Bilene blir ikke tatt vare på, interiøret er en dump, prisene heves skamløst. Jeg tok nylig en taxi - bare kummer på hjul stopper. Dette skjedde ikke før; bombeflyene var nesten viktige personer. Den eneste måten å rydde opp i drosjeindustrien i Moskva er å gjøre det mer lønnsomt for drosjesjåfører å kjøpe en lisens og følge reglene enn å gjøre sømmelig arbeid. Hvis for eksempel de som har løyve vil kunne sette inn et slags spesialskilt eller noe annet på taket, og passasjeren vil se at han setter seg inn i en offisiell taxi. Han vil vite at det kan være dyrere, men det er i det minste praktisk og ikke-gangster. Er det mange slike drosjer er det ingen som rett og slett kommer inn på ødelagte niere, og bombet vil forsvinne av seg selv. Jeg vil for eksempel gjerne gjennomgå en form for kvalifisering og jobbe juridisk. Det er ubehagelig å jobbe utenfor loven i årevis. Men foreløpig er det lettere for meg å forhandle med trafikkpolitiet enn å bry meg med en lisens.
Anton Serdyukov skriver: Jeg er frilanser. Det er mye ledig tid mellom bestillingene. Så jeg bestemte meg for å finne en deltidsjobb med en fleksibel timeplan. En annonse fanget meg: de lette etter taxisjåfører. Det virket som et ideelt alternativ: du kan jobbe når det passer, pluss at de gir deg en leiebil.
Først jobbet jeg bare som taxisjåfør når jeg hadde fri, men så bestemte jeg meg for å ta det seriøst og jobbet 4 hele dager. Det ble klart at det var vanskelig å kombinere to jobber, og jeg sluttet. Jeg skal fortelle deg hvordan du får jobb som drosjesjåfør, hva lønnen din avhenger av og hva fallgruvene er.
Velge en aggregator
En aggregator er en online mellommann mellom en sjåfør og en passasjer. Klienten bestiller en bil gjennom en mobilapplikasjon, og systemet sender ordren til sjåføren. De mest populære aggregatorene i Russland er Yandex Taxi, Uber og Gett.
Hvis du har din egen bil, kan du jobbe med aggregatoren direkte. Hvis du ikke har bil, kan du leie den fra et taxiselskap. Sjåføren betaler et fast beløp for bruk av bilen, pluss at aggregatoren tar en provisjon fra hver tur.
Jeg valgte mellom Yandex Taxi og Uber. Jeg slo meg på Yandex: andre taxisjåfører sa at den hadde bedre navigasjon og lavere provisjon.
Noen drosjesjåfører jobber med to aggregatorer samtidig for ikke å stå stille uten ordre, men jeg forlot denne ideen. For det første, varsellydene i applikasjonen distraherer deg allerede fra veien - men her vil det være dobbelt så mange av dem. For det andre, hvis bestillinger for en tur ankommer samtidig til både Uber og Yandex Taxi, må en avvises, og dette vil redusere sjåførens vurdering - jeg vil snakke om det nedenfor.
Etter å ha bestemt meg for aggregatoren la jeg en forespørsel på Yandex Taxi-nettstedet, og de ringte meg tilbake om noen minutter. Etter å ha fått vite at jeg ikke hadde min egen bil, ga Yandex-representanten meg en liste over taxiselskaper i St. Petersburg hvor jeg kunne leie en bil.
Hvis jeg hadde en personlig bil, ville jeg ikke bry meg med et taxiselskap. For det første ville jeg spare skatt, og i stedet for 13 % personlig inntektsskatt ville jeg betale 6 % under et forenklet system - for å jobbe med Yandex Taxi må du være en individuell gründer. For det andre, som det viste seg senere, utsetter taxiselskapet noen ganger betalinger, og til kollegene mine som jobbet direkte, overførte Yandex penger daglig.
Avtale med taxiselskap
Etter en samtale fra Yandex Taxi, gikk jeg til taxiselskapets nettside og la inn en forespørsel. De ringte meg tilbake umiddelbart og avtalte meg til et intervju. De ba meg ta med meg passet og førerkortet.
På kontoret fylte jeg ut et skjema, lederen fortalte meg om arbeidsforholdene. To timer etter intervjuet ringte de meg tilbake og sa at de var klare til å samarbeide.
Det ble inngått en agentavtale med meg for levering av tjenester for tilknytning til drosjetjenester og en leiebilavtale. Dessuten var det ikke angitt i dokumentene at jeg leide en bil for å jobbe som taxi. Ingen formaliserte noe ansettelsesforhold med meg - drosjesjåføren betaler ferie og sykefravær selv. Samt inntektsskatt på 13%.
Ifølge leiebilavtalen er teknisk kontroll, reparasjoner og forsikring taxiselskapets ansvar. Men hvis noe skjer med bilen på grunn av førerens feil, må du betale for reparasjoner på egen regning. I tillegg må drosjesjåføren bruke egne penger til å fylle bensin på bilen, betale for parkering og vask, og i tillegg betale bøter.
Før overlevering av bilen undersøkte taxiselskapets ansatte den sammen med meg og registrerte alle skadene i akseptattesten. Jeg råder deg til å behandle dette nøye: Hvis det senere blir funnet bulker eller riper på bilen som ikke er angitt i rapporten, vil reparasjonskostnadene bli trukket fra deg.
Leieavgiften kan være fast, eller den kan avhenge av perioden du leier bilen for: jo lengre den er, jo billigere blir den. I gjennomsnitt i St. Petersburg varierer prisene fra 1600 til 1800 RUR per dag.
Bilen er med sjåføren hele tiden, det er ikke nødvendig å returnere den til taxidepotet hver dag. Når leieperioden er over, må bilen vaskes: en skitten vil ikke bli akseptert tilbake.
Byråavtale for tilknytning til aggregator. Taxiselskapet oppretter en gratis konto for sjåføren i Yandex Taxi-systemet og forplikter seg til å betale ham pengene tjent en gang i uken
Arbeidsforhold
Jeg klarte å jobbe i to forskjellige taxiselskaper - la oss kalle dem "Orion" og "Saturn". Forholdene der var veldig forskjellige. For eksempel utstedte Orion et drivstoffkort til et stort nettverk av bensinstasjoner og forpliktet deg til kun å fylle bensin der. I Saturn kan du fylle drivstoff hvor som helst. «Orion» holdt tilbake et depositum på 2000 RUR fra sjåføren hver uke, som ble gitt etter tilbakelevering av bilen, forutsatt at alt var i orden med den. Det var ingen sikkerheter hos Saturn.
2000 R hadde et av drosjeselskapene som pant
Generelt tok Saturn en formell tilnærming til mange ting. Et taxiselskap er for eksempel lovpålagt å utstede fraktsedler til sjåfører. Hvis en drosje med passasjer blir stoppet av en trafikkpoliti og sjåføren ikke har fraktbrev, kan sjåføren få en bot på 3000 RUR På Orion fikk sjåførene i begynnelsen av uken nøyaktig like mange fraktbrev som de skulle på jobb, og en gang i uken ble dokumentene tatt fra dem av konvoiens sjef. På Saturn ga de meg ganske enkelt en stabel med fraktsedler «med en reserve»; ingen overvåket fullføringen av dem.
Hver dag, før han går på linje, må sjåføren komme til taxidepotet og gjennomgå en medisinsk undersøkelse før turen. På Orion ble jeg bøtelagt med 300 rubler for å ha gått på linje uten medisinsk undersøkelse. Hos Saturn sa de at jeg kunne gjennomgå en medisinsk undersøkelse hvor jeg ville.
Til tross for at Orion jobbet strengt etter loven, likte jeg det bedre i Saturn. Primært på grunn av mangelen på medisinske undersøkelser: Å gå til taxidepotet hver dag er dyrt både i tid og penger. I tillegg var det ingen byråkrati med fraktsedler. Ja, og jeg fylte bensin der jeg ville. Men dette er min mening som sjåfør – en taxipassasjer kan ha en annen oppfatning.
Hvordan skilte arbeidsforholdene seg ved Orion og Saturn?
| Betingelse | "Orion" | "Saturn" |
|---|---|---|
| Bilutleie | 1600 R per dag | 1800 R per dag - daglig 1700 R per dag - fra 10 dager 1600 R per dag - fra 20 dager |
| Første dag med leie | Gratis til kl 10 neste dag | Gratis til kl 00:00 neste dag |
| Taxi provisjon | 5 % av ordreverdien | Nei |
| Hvordan samler de inn husleie? | Debitert fra den personlige kontoen i Yandex Taximeter-applikasjonen | Ved overføring til bankkort eller kontant på drosjekontoret |
| Betaling for drivstoff | Bruke et drivstoffkort fra et spesifikt bensinstasjonsnettverk. Pengene debiteres neste dag fra sjåførens konto i Yandex Taximeter-applikasjonen. | Kontant betaling på enhver bensinstasjon |
| Løfte | 2000 R per uke | Nei |
| Fraktbrev | Utstedt strengt i henhold til antall skift, nøye kontrollert | En blank fraktseddel vil bli utstedt, du kan fylle den ut hvis du ønsker det. |
| Medisinske undersøkelser | Gjennomføres hver dag, fint for å gå på jobb uten medisinsk undersøkelse - 300 RUR | Du kan gjennomgå det selv på hvilken som helst medisinsk institusjon. Det er ingen sanksjoner fra taxiselskapet |
| Bilmerking | "Yandex Taxi"-klistremerker, merkede brikker på taket | Vanlig bil uten taxiskilt |
| Taxibefaring | To ganger i uken | Nei |
| Kjøretøy og girkasse | Skoda Rapid, automat | Hyundai Solaris, manuell |
Yandex taksameter
Før du taxier, må du installere Yandex Taximeter-applikasjonen. Det fungerer bare på Android. Applikasjonen vil be deg om å angi et telefonnummer. Dersom taxiselskapet har koblet deg riktig til systemet, vil du motta en SMS med passord.
Hovedformålet med Taximeteret er å overføre informasjon om bestillinger. I tillegg viser applikasjonen hvor mye sjåføren tjente, hvor han dro osv.
For å begynne å akseptere bestillinger, må du flytte glidebryteren øverst til høyre på skjermen fra «Opptatt»-posisjon til «Online»-posisjon. Når en ordre kommer inn, har sjåføren noen sekunder på seg til å bli enige.
I dette øyeblikket ser sjåføren bare stedet hvor passasjeren venter og tiden det tar å komme dit. Informasjon om det endelige reisemålet og kostnadene for reisen vises først etter at klienten setter seg inn i bilen. Dette gjøres for å forhindre at sjåfører kun velger de ordrene de kan tjene mye på. Hvis du samtykker og deretter avviser tilbudet, vil dette påvirke sjåførens vurdering.
Hjemmesiden til Yandex Taximeter-applikasjonen
Vurdering. Dette er den gjennomsnittlige vurderingen gitt av passasjerer til sjåføren i Yandex Taxi-applikasjonen. For eksempel, hvis 30 passasjerer ga en firer, og 20 ga en femmer, vil vurderingen være 4,4. Kun vurderinger fra de siste 60 dagene blir tatt i betraktning.
Rangeringen påvirker fordelingen av bestillinger. Dersom det ved bestilling er flere drosjer i omtrent samme avstand fra klienten, vil Taximeter gi bestillingen til sjåføren som har høyere karakter. Som et resultat, jo lavere vurdering, desto sjeldnere kommer bestillinger. Hvis det faller under 4, vil bestillinger slutte å komme inn helt.
Hvis du vil at passasjerene skal gi deg high fives og at vurderingen skal øke, anbefaler jeg å være høflig, kjøre forsiktig og hjelpe til med bagasjen. Det er verdt å holde en samtale under reisen bare hvis klienten er i humør til å kommunisere: noen passasjerer er irritert over påtrengningen.
Informasjon om min vurdering, prosentandel av aksepterte og fullførte bestillinger i Taxometer
Etter å ha kommet til bestillingsstedet, må du klikke på "På plassering"-knappen i applikasjonen. Hvis du kom raskere enn navigatoren beregnet, må du vente til den tildelte tiden for å reise til stedet er utløpt. Først etter dette begynner nedtellingen av passasjerens ventetid - de første fem minuttene venter taxien gratis på klienten. Dersom sjåføren er forsinket, vil passasjeren fortsatt få sine fem minutters venting gratis.
Mesteparten av tiden kom bestillingene greit til meg, men det var også perioder med rolige perioder. Hvis det ikke er noen kunder, er det bedre å skynde seg dit det ikke er nok biler. På kartet i applikasjonen er slike områder uthevet i farger: jo mørkere sone, jo mer nødvendig er en taxi der. Området med høy etterspørsel er malt i den mørkeste fargen - lilla. Det er ikke nok biler her og doble tariffer gjelder – du kan tjene mer.
Dette er et behovskart på en hverdagsmorgen. I utkanten av byen er det økt etterspørsel: alle går på jobb. Om kvelden - omvendt
Hvis du vil ta en pause eller det er på tide å fullføre arbeidet, må sjåføren flytte glidebryteren til "Opptatt"-posisjon. "Taximeter" vil tilby å søke etter bestillinger på vei hjem: hjemmeadressen er forhåndsspesifisert i innstillingene. Men det avhenger av flaksen din: Jeg fikk en bestått ordre bare én gang.
Kvalitetskontroll
Yandex Taxi sjekker kvaliteten på tjenesten, ikke bare ved hjelp av passasjervurderinger, men også på andre måter. De ser etter om bilen er ren og om den har alvorlige skader. Skal du transportere barn, skal det være barnesete på hytta. De sjekker også om bilmodell, farge og nummer stemmer overens med de som ble oppgitt ved registrering hos aggregatoren. Sjåføren skal alltid ha med seg førerkortet, PTS, MTPL-policy og fraktbrev.
For å sjekke alt dette bruker Yandex Taxi mobil- og fotokontroll. En gang hver tredje dag minner søknaden deg om at det er på tide å gjennomgå fotoinspeksjon: rett i søknaden må du ta et bilde av bilen fra alle kanter, samt den åpne bagasjerommet, interiøret og alle dokumenter. Hvis du ignorerer meldingen, vil tilgang til nye bestillinger bli blokkert om en time.
Jeg anbefaler å ta bilder på et rolig sted, for eksempel en parkeringsplass eller, i ekstreme tilfeller, i en gate hvor det ikke er stor trafikk. Ellers vil du ikke kunne ta et godt bilde av venstre side av bilen, og du må løpe ut på veibanen og risikere å bli overkjørt av hjulene.
Under mobilkontroll sjekkes det samme. Forskjellen er at kontrollen utføres personlig og uten forvarsel. Du mottar en vanlig bestilling, men etter at du har godtatt den, ber systemet deg komme til et bestemt kontrollpunkt, hvor Yandex Taxi-ansatte allerede venter. I mitt tilfelle var det vanligvis en parkeringsplass ved et stort kjøpesenter. Kontrollørene tar selv bilder av bilen og sjekker at alle dokumenter er på plass.
Jeg gikk gjennom mobilkontroll to ganger og hadde ingen problemer. Interessant nok, for å bestå mobilkontroll mottar sjåføren en belønning - som om han hadde fullført en vanlig bestilling. Dessuten tar ikke aggregatoren provisjon. Sist gang tjente jeg 64 R på 10 minutter: Jeg brukte 5 minutter på å komme til inspeksjonsstedet, og samme beløp for selve prosedyren.
Personlig konto
En personlig konto åpnes for hver sjåfør hos Yandex Taxi. Statusen kan overvåkes i "Taxameter" i fanen "Balanse". Alle betalinger mellom aggregator, taxiselskap og sjåfør utføres gjennom denne kontoen. Herfra avskriver Yandex provisjonen, og taxiselskapet avskriver penger for leie av bil.
Når en passasjer betaler for en taxi med kort, blir pengene automatisk kreditert kontoen din. Noen ganger er det skift når de fleste kunder betaler kontant og det ikke er noe å trekke fra kontoen. I dette tilfellet kan du fylle på saldoen selv: i Orion gjorde jeg dette gjennom en spesiell terminal, i Saturn ga jeg ganske enkelt pengene til drosjesjåføren. Hvis du går negativt, vil aggregatoren koble sjåføren fra bestillinger. Derfor er det bedre å fylle opp kontoen din med en reserve.
I tillegg til saldoen beregner Taximeter automatisk inntektene dine. Dette er sjåførens inntekt minus aggregator- og taxiflåteprovisjonene. Tips og aggregatbonuser, inkludert såkalte subsidier, inngår i inntektene. Kunden kan legge igjen tips i Yandex Taxi-mobilapplikasjonen, og de vil bli trukket fra bankkortet sitt. Samleren tar ikke provisjon fra tips.
Tilskudd gis for å oppfylle bestillinger som koster mindre enn RUR 100. Faktisk betaler Yandex Taxi ekstra penger for turer som ikke er lønnsomme for sjåføren. For eksempel for en ordre som koster klienten 79 RUR, vil sjåføren få utbetalt ytterligere 21 RUR Dette gjøres for at taxisjåfører ikke skal avslå små bestillinger, og klienter bruker tjenesten selv for korte turer.
Utgifter
Sjåførens hovedutgifter, i tillegg til husleie, er bensin, aggregatprovisjon og bilvask.
For bensin for fire dagers arbeid brukte jeg 3330 RUR. Av dette kom bare 2112 RUR - 13% av inntektene - fra drivstoffet jeg brente mens jeg fullførte bestillinger. De resterende 1218 R var bortkastet: Jeg dro til drosjedepotet og tilbake, kjørte rundt i byen på jakt etter bestillinger osv. Hvis du jobber i områder med høy etterspørsel og ikke beveger deg planløst rundt i byen, kan tomgangskjøringen reduseres.
Kommisjon Yandex Taxi avhenger av kostnadene for turen: Jo dyrere det er, jo mindre belaster aggregatoren sjåføren. Min provisjon falt aldri under 15 %. Det maksimale som måtte betales var 28 %. I gjennomsnitt, for fire dagers arbeid, betalte jeg aggregatoren 18% av inntektene - 2754 RUR.
Vasking Det kostet 300 RUR. Hele tiden jeg jobbet var det ikke regn og bilen ble ikke skitten. I begynnelsen av hvert skift tørket jeg selv vinduene, ristet ut gulvmattene og rengjorde interiøret: en passasjer ville ikke gi høy vurdering til en sjåfør som kjørte en skitten bil. Jeg tok bilen til vaskehallen bare én gang – før jeg returnerte bilen. Dessuten klarte jeg å spare penger: sjåførene til taxiselskapet som jeg samarbeidet med fikk 50 % rabatt.
Hvor mye kan du tjene
Jeg overførte data om gjennomførte bestillinger fra Taxometer til Excel og analyserte mine inntekter og utgifter. Resultatet ble et stort bord. Jeg regnet ut at hvis jeg trekker fra kostnadene for husleie, bilvask, bensin og tomgangskjøring rundt i byen, er mitt break-even-punkt – det vil si hvor lang tid jeg trenger å kjøre for å få igjen kostnadene – 10 timer om dagen. Med andre ord, de første 10 timene av skiftet så det ut til at jeg jobbet for Yandex Taxi, et taxiselskap, en bensinstasjon og en bilvask. Og først i den ellevte timen begynte jeg å tjene penger.
Jeg inkluderte også i inntekten min pengene jeg kunne spare ved å ha en leiebil for hånden til enhver tid. For eksempel, når jeg tok min kone og barn til forstedene til St. Petersburg - ville en taxi ha kostet 863 RUR. Vi må imidlertid ta i betraktning at den første halvdelen av leiedagen var gratis for meg - dette er en taxi flåtebonus for nye sjåfører. Ellers ville den reelle fortjenesten vært 900 R mindre.
Hvor mye tjente jeg på fire dager?
Hvordan tjene mer
Hvis du anstrenger deg, kan du faktisk tjene to til tre ganger mer. Her er mine lifehacks for mer effektivt arbeid.
Beregn arbeidsdager. Hvis du går ut på jobb, er det bedre å ikke avbryte. Hver tur på egen bedrift er et ekstra drivstofforbruk. Jeg anbefaler deg også å ikke dele opp vaktene dine, for jo sjeldnere du tar og returnerer bilen til taxidepotet, jo mer lønnsomt er det. For eksempel er det bedre å leie en bil én gang og jobbe seks dager på rad enn to ganger i tre dager med pause.
En tur til et taxiselskap koster bensin. I tillegg godtar de kun bilen tilbake ren, så du må bruke penger på vask. Og disse turene tar også mye tid. Det er også ulønnsomt å la bilen stå mellom skift, siden leieavgiften er høy.
Arbeid i et område med høy etterspørsel. Erfarne sjåfører ser hele tiden på kartet i "Taxameter" for å flytte i tide til steder der det ikke er nok drosjer, og som et resultat kan de jobbe med økt hastighet.
Det er også verdt å vurdere tidspunktet på dagen: på hverdager om morgenen reiser folk fra forstedene til sentrum for å jobbe, og om kvelden tilbake. Lørdagskveldene er det flere bestillinger i senteret. Om natten er etterspørselen lavere, men folk reiser lengre og reisekostnadene øker. I tillegg går det raskere å frakte folk på kveldene, siden det ikke er trafikkork.
Godta alle innkommende bestillinger. Da vil vurderingen vokse, og dette vil umiddelbart påvirke antall bestillinger. Hvis du trenger å ta en pause, er det bedre å stoppe Taximeteret for ikke å avvise bestillinger.
Koble til den andre aggregatoren. På denne måten kommer bestillinger oftere, bilen går mindre på tomgang og bensin er ikke bortkastet.
Spar drivstoff. Jeg brukte nesten en femtedel av inntektene mine på bensin. Hvis du har et valg, er det bedre å leie en bil som bruker mindre drivstoff. Når det ikke er noen bestillinger, er det bedre å stoppe og vente. Det tok mer enn 1000 RUR bare for en slik tomgangskjøring på fire dager.
Du kan ta bestillinger på samkjøring ikke bare når du kommer hjem, men også på vei til drosjedepotet - for å gjøre dette, i "Taximeter"-innstillingene må du endre hjemmeadressen til adressen til taxidepotet.
Betal for en langsiktig leiebil. Hvis jeg betalte leie for 20 dager i forveien, ville en dag kostet meg 200 rubler mindre. Etter mine beregninger vil dette redusere break-even-punktet med nesten en time. En time om dagen er 20-25 timer i måneden!
Finn en partner. Mens en sjåfør jobber, hviler den andre. Dette vil halvere leiekostnadene dine. Hvis to personer jobber på en maskin i 10-12 timer, vil break-even-punktet ikke være 10, men 5 timer. Og så på 12 timers arbeid kan du få samme inntekt som å jobbe alene, men i 14-15 timer.
Ikke bryt trafikkreglene. En bot for fartsovertredelse kan gjøre deg uten dagslønn.
Nylig har det blitt enda mer lønnsomt å bruke mobilapplikasjoner for å bestille taxi enn å kjøpe egen bil.
Her er ulike sjåførregler og triks som alle taxipassasjerer bør kjenne til for å unngå kontroversielle situasjoner.
10. Et trafikklys er en venn, og en trafikkork er en mor
Slagordet til mange taxiselskaper er frasen "Det som er viktig for oss er ikke hastigheten til sjåføren, men sikkerheten til passasjeren". Men mange useriøse taxisjåfører, for å tjene penger, tolker disse reglene som: «Kjør langs den lengste veien. Husk at trafikklyset er din venn, og trafikkorken er moren din.» Derfor er det bedre for deg å informere sjåføren om den praktiske ruten selv.
9. Sjåføren skal ikke starte samtalen først
I følge uuttalt etikette skal sjåføren ikke tvinge passasjeren til en samtale. Hvis passasjeren snakker selv, så ja, samtalen bør opprettholdes. Men hvis du føler deg klosset over det uventede utløpet av drosjesjåførens sjel, har du rett til høflig å nekte samtalen.
Vel, generelt sett liker de fleste virkelig å snakke med drosjesjåfører, spesielt, som sistnevnte sier, om temaet pengespørsmål, nye kjøp og personlige problemer. Men politikk er merkelig nok ikke interessant for dem.
8. Sjåfører får sparken for sine karakterer.
4,6 er en nesten perfekt vurdering på en 5-punkts skala. Men figuren er ideell overalt bortsett fra for taxiapplikasjoner. En sjåfør med en rangering lavere enn 4,6 vil bli deaktivert av systemet. Derfor, før du gir en dårlig karakter, still deg selv spørsmålet: fortjener personen virkelig det? Og ta karakterer på alvor - dette er ikke et sosialt nettverk, men menneskelig arbeid.
7. Du har også en vurdering
Det kan komme som en overraskelse for mange, men passasjerene har også sin egen rating (vi snakker om Uber). Du kan se den i innstillingene eller spørre sjåføren. Hvis du plutselig, som en spesielt voldelig passasjer, nå føler en bølge av skam og mistenksomhet, ikke bekymre deg: denne vurderingen påvirker ikke noe spesielt, bortsett fra at kresne sjåfører (og det er nesten ingen) vil ikke akseptere bestillingene dine.
6. Taxisjåføren vet ikke din endelige adresse.
I mobilapplikasjoner blir kundens endelige destinasjon forespurt umiddelbart, men sjåføren ser denne informasjonen først ved ankomst til passasjeren. Det var et tilfelle da en person i USA bestilte en bil fra Uber til en annen stat. Forresten, turen tok ham 6 timer og $ 583. Derfor, hvis sjåføren din er misfornøyd med det endelige stoppet, ikke bli overrasket, og i tilfelle av en uvanlig rute, Det er bedre å varsle ham på forhånd.
5. Telefonnummeret ditt er også ukjent.
Til tross for at mobilappdrivere kan kontakte deg uten problemer, har de ikke telefonnummeret ditt som sådan. Kommunikasjon utføres kun ved hjelp av et felles applikasjonssystem.
4. Minimumsavstander er normen
Har du noen gang kommet deg noe sted for 50 rubler? Det ser ut til at taxisjåføren jobber med tap med slike ruter, men faktisk i moderne selskaper er det et visst minimum for turen, som sjåføren uansett vil motta: for eksempel en levering for 50, men vil motta 100. Det er én ting: Noen drosjesjåfører elsker å redusere rangeringen til en passasjer når de tror at han kan tilbakelegge samme avstand på egne ben.
3. Passasjerer er paxes
Pax (fra engelske personer ca.) er en internasjonal dokumentasjonsbetegnelse for en passasjer om bord i et fly. Brukes hovedsakelig i pilotsjargong og - oppmerksomhet! - ivrige taxisjåfører. Så, seg imellom diskuterer de ikke passasjerer, men paxes.
2. Du er ikke førerens felle, men føreren er systemets felle.
Trikset med taxi-apper er at systemet manipulerer ansatte. For eksempel, når du avslutter applikasjonen, dukker det opp et varsel fra serien "Du er bare $15 igjen til $300. Er du sikker på at du vil avslutte?" Slike meldinger utnytter folks atferdsegenskaper, og tvinger dem til å jobbe så hardt som mulig for å oppnå et usynlig mål.
En annen funksjon er at ledere signerer med kvinnenavn og sender ganske uformelle meldinger, som: «Hei, kampen slutter snart på dette stedet. Vil du komme?" Hva kan jeg si - menn har et underbevisst behov for å tilfredsstille en kvinnes forespørsel.
1. Taxisjåfører kan stille inn måleren på forhånd
Noen sjåfører lurer passasjerer: ved ankomst til bestemmelsesstedet er det første de gjør å slå på måleren (som er i strid med reglene) og først deretter ringe klienten, hvorfra klienten betaler for ventetiden, som ikke skal telles i løpet av de første 10 minuttene.
Vær derfor i alle fall snill, kom til taxien i tide: for etikettens skyld og for å spare din egen og andres tid. Lykke til!
