L-410 UVP-E20 er et universelt tomotorsfly av tsjekkisk produksjon for lokale flyselskaper, med plass til 19 passasjerer. Designet for drift på uforberedt skitt, gress, snøområder, samt på flyplasser med korte rullebaner (ca. 600-700 meter), noe som faktisk gjør det til et "off-road" fly.
Den første flyvningen med L-410 ble foretatt 16. april 1969. Hovedkunden til flyet var Sovjetunionen. I tillegg ble L-410 også levert til Bulgaria, Brasil, Ungarn, Øst-Tyskland, Libya og Polen. Til tross for at anlegget ligger i Tsjekkia, anser det seg selv som en del av den russiske flyindustrien: grunnlaget for dette ble lagt under utviklingen og i løpet av dens lange driftshistorie. Fra og med 2012 er mer enn 400 L-410-fly i drift rundt om i verden.
Produksjonssted for Aircraft Industries i Kunovice, Tsjekkia. Aircraft Industries-anlegget, bedre kjent under merkevaren Let Kunovice, ligger 300 km fra Praha. Anlegget sysselsetter 920 personer.
Selskapet produserer fly gjennom en full produksjonssyklus – det har egne linjer for overflatebehandling av materialer, malings- og lakkproduksjon, maskinverksted, monteringsverksteder, designbyrå og flyplass.
L-410 produksjonsverksted for flykroppsdeler. Bedriften utvider og moderniserer produksjonen - lysegrønt utstyr er beregnet på produksjon av en ny generasjon av L-410 NG (New Generation) fly.
Anleggets produksjonskapasitet er 16-18 nye fly per år. Omtrent 80 % av flyene leveres til Russland. I løpet av de siste fire årene har 35 fly blitt levert til Russland.
Produksjon av deler på et CNC-fresesenter fra det franske selskapet Creneau:
Rengjøring av deler før støping:
Punching Press:
Produksjon av vingespeilet på et 5-akset CNC-fresesenter. Russisk produsert duralumin brukes i produksjonen. Den totale andelen av komponenter fra Russland i L-410-flyene er omtrent 15% - dette er en arv fra det faktum at flyet ble utviklet etter ordre fra USSR og med deltagelse av sovjetiske designere.
Montering av frontvingen:
Sjekke kvaliteten på nagling på en flyvinge:
Ett L-410-fly bruker omtrent 185 000 nagler av forskjellige typer og størrelser:
Naglearbeid i midtre del av flykroppen:
Montering av gulvpaneler:
Produksjon av bakkroppen:
Produksjon av luftinntaksdeler til CASA CN-235-flyene innenfor rammen av industrielt samarbeid.
Anlegget samarbeider også med Boeing for Boeing 787-flyene.
Flymonteringstransportør L-410 UVP-E20. Ligger i en av de nyeste bygningene på anlegget, opprinnelig designet for produksjon av L-610. I den ene halvdelen av bygget er det to produksjonslinjer for nye L-410-fly, i andre halvdel er det et serviceverksted for fly som kommer ut av drift:
Det er ca 10 fly i monteringsbutikken samtidig. Flykroppen, vingen, endetankene og haleenheten kommer til begynnelsen av linjen fra lakkeringsverkstedet. På slutten av linjen står fly som gjennomgår flyprøver og forbereder levering til kunder. Gjennom hele sin eksistenshistorie har anlegget produsert over 1150 fly av L-410-familien. Mer enn 850 av dem ble levert til operatører i USSR.
Prosessen med å fullføre flyets bagasjerom i nesen etter å ha fullført installasjonen av elektrisk utstyr:
Nødutgangsdørenhet:
Nesen på flyet med serienummer 2915. Værradarantennen er synlig. Bow bagasjeromsdører åpnes:
Installasjon av avionikk i cockpiten. Avionikk inkluderer tradisjonelt enheter fra russiske produsenter:
Installasjon av elektrisk utstyr i flykabinen:
Installasjon av elektriske ledningsnett:
Fembladede AV-725-propeller (Avia Propeller) sammen med en GE H80-200-motor utgjør det nye kraftverket for L-410 UVP-E20-flyet. Den har vært installert på alle nye fly siden januar 2013 og er sertifisert av EASA og russiske AR MAK.
Unge mennesker i produksjon er ikke uvanlige, også på grunn av tilstedeværelsen av sin egen yrkestekniske skole på anleggets territorium. Gjennomsnittsalderen for selskapets ansatte er 44 år:
Arbeid på GE H-80-motoren, utført av en bedriftsrepresentant fra Praha:
Det siste installasjonsstadiet tar omtrent 5 måneder - dette er den dyreste delen av produksjonen, da innen rammen er motorer, landingsutstyr og all flyelektronikk installert på flyet, der hver enkelt enhet kan koste 100-250 tusen euro.
Den totale varigheten av flyproduksjonssyklusen fra produksjonen av de første flykroppskomponentene til slutten av flytestingen tar i underkant av ett år.
Cockpit på L-410 UVP-E20-flyet. Flyet er fullt utstyrt for instrumentflyging og har et avansert Ground Proximity Warning System (GPWS) og TCAS II. L 410 er designet i det metriske systemet (i stedet for tommer), som er et unntak i vestlig luftfart:
Denne typen fly har blitt brukt i mange år som et avgangsfly for å trene piloter ved Sasovo Flight School of Civil Aviation (Ryazan-regionen).
Forberedelse før flyreise. Stanislav Sklenarzh - sjeftestpilot for anlegget:
Under vingen til et fly, utsikt over elven. Morava og byen Uhersky Ostrog:
Fly L-410 UVP-E20 for Fransk Guyana. Fly for eksotiske land har ofte lyse, minneverdige farger:
Avreise med en sving. Praktisk tak - 8000 meter:
Nærmer seg rullebanen. L-410-flyet kan lande både på en asfaltert rullebane og på gress, jord og snø. UVP i navnet til flyet betyr den russiske forkortelsen "Shortened Takeoff and Landing", som også minner om de russiske røttene til flyet:
Slottet Novy Svetlov (1480), Bojkowice:
Det gotiske middelalderslottet Buchlov (1200-tallet) ligger 10 km fra Kunowice. Buchlov slott er et av de vakreste slottene i Sør-Mähren - den sørøstlige regionen i Tsjekkia:
Velehrad-klosteret (XIII århundre) er en av de viktigste pilegrimskirkene i Tsjekkia. I 863 - 866 Kristne helgener Cyril og Methodius bodde og forkynte i byen Velegrad:
En prototype av L-610M-flyet i Staroe Mesto, installert for visning ved inngangen til byen:
La oss L-410 Turbolet – tomotors turbopropfly for lokale flyselskaper. Produsert av det tsjekkiske selskapet LET siden 1971.
Historie
Innenfor rammen av CMEA - Council for Mutual Economic Assistance, som eksisterte fra 1949 til 1991, hadde Tsjekkoslovakia, som en av grunnleggerne av organisasjonen, privilegiet til å lage små fly og lufttaxier. Med et seriøst industripotensiale produserte den flere typer småfly og forsynte dem til dusinvis av land både innenfor og utenfor den sosialistiske leiren (inkludert USA). Men på midten av 1960-tallet ble beslutningen tatt om å lage et lite regionalt fly, mye større sammenlignet med resten av linjen.
Utviklingen av flyet startet i 1966. Det første prototypeflyet, utstyrt med Pratt & Whitney RT6A-27 turbopropmotor (2 x 715 hk), begynte flytesting i 1969. Regelmessig drift av L-410A-fly på slutten av 1971 ble først åpnet av det tsjekkoslovakiske flyselskapet Slov Air fra Bratislava, som betjener lokale flyselskaper - i begynnelsen av 1974 mottok det 12 fly. Totalt ble det bygget 31 fly. Fem L410A-fly med RT 6A-27-motorer, bygget innen utgangen av 1972 under betegnelsen L-410AC, ble overført til USSR året etter.
I 1973 begynte flytester av L410M-flyet, utstyrt med tsjekkiske Walter M 601A teatermotorer. L-410M ble den andre seriemodifikasjonen av Turbolet. Totalt, mot slutten av 1978, ble 100 L-410-fly av M/MU-versjonen mottatt for USSR Ministry of Civil Aviation.
LET L-410 Turbolet er arbeidshesten til regional luftfart. Skyships kanalvideo
I 1979 begynte produksjonen av en forbedret modifikasjon L-410UVP, som ble hovedproduksjonsmodellen. Flykroppen, vingen og empennage ble modernisert, og forbedrede Walter M 601 B-motorer (2 x 730 hk) ble installert. Dette flyet besto sertifiseringsprogrammet i USSR og ble satt i drift.
En videreutvikling var L-410UVP-E-varianten med kraftigere M 601 E turbopropmotorer. Den har forbedret start- og landingsegenskaper og redusert støynivå i kabinen. I mars 1986 ble det sertifisert i USSR.
Utnyttelse
Fra driftsstart i 1971 til 2009 ble det produsert rundt 1130 L-410-er, hvorav de fleste gikk til USSR. I Russland i 1992 var det 750 fly av denne typen på vingen. Fra og med 2006 er mer enn 300 L-410-fly fortsatt i drift rundt om i verden.
Brukes i sivile og militære flyskoler til foropplæring av fremtidige langdistanseluftfarts- og militærtransportflypiloter.
Med sammenbruddet av CMEA og USSR falt produksjonsvolumet til L-410 betydelig, men flyet fortsetter å produseres. For øyeblikket eies Let av det russiske UMMC (OJSC Ural Mining and Metallurgical Company).
Mannskapet utførte en tilpasset flyging på forespørsel fra Polar Expeditionary Expedition (Kuiga-bosetningen) langs ruten Batagai – Magan – Lensk – Kirensk – Irkutsk. Det var to servicepassasjerer om bord. Det var ingen last om bord, bortsett fra personlige eiendeler til mannskapet og passasjerene med en totalvekt på ca. 400 kg.
Etter ankomst til Kirensk flyplass kl. 12:37 Moskva-tid, var mannskapets arbeidstid 11 timer og 45 minutter, inkludert 6 timer og 17 minutter flytid. Besetningen, i strid med flybesetningens arbeidstid fastsatt av instruksjonene, bestemte seg for å fortsette til Irkutsk. Så, etter å ha mottatt informasjon om stenging av Irkutsk-flyplassen på grunn av rullebanereparasjoner, utsatte mannskapet flyturen og ble sendt av flygelederen til dispensary. Utseendet til mannskapet på apoteket ble ikke registrert. Etter åpningen av Irkutsk flyplass ble navigasjonskontroll av mannskapet, i fravær av tjenestenavigatøren som var på ferie, utført av flygelederen, som ikke var opplært for denne kontrollen.
Etter å ha gjennomgått en meteorologisk konsultasjon klokken 14:50, klokken 15:06, i strid med arbeidstiden, tok mannskapet av fra Kirensk til Irkutsk.
Ved opprettelse av kontakt med innflygingskontrolløren på Irkutsk lufthavn rapporterte ikke mannskapet å ha mottatt informasjon fra flynavigasjonstjenesten (ATIS), og flygelederen krevde ikke at mannskapet skulle lytte til det og rapportere det. Innflygingskontrolløren ga instruks om å gå ned fra 3000 m til 2100 m. Etter å ha passert DPRM ble styret overført under kontroll av sirkelkontrolløren, som heller ikke ba om rapport om mottak av ATIS-informasjon, og mannskapet rapporterte ikke vedr. motta denne informasjonen og på det valgte innflygingssystemet. Sirkelkontrolløren ga instruksjoner om å gå ned til et overgangsnivå på 1800 m. Nedstigningen fant sted under normale værforhold om natten.
På overgangsnivået, i strid med kravene i NPP GA-85, stilte ikke mannskapet trykket på de barometriske høydemålerne til flyplasstrykket (710 mm Hg) og rapporterte ikke innstillingen av flyplasstrykket til kontrolleren. På sin side krevde ikke sirkelkontrolleren, etter å ha mottatt rapporten, at mannskapet bekreftet trykkinnstillingen.
Som et resultat avvek høydemåleravlesningene, som forble ved et standardtrykk på 760 mmHg, fra den sanne høyden med 510 m. Etter kommando fra sirkelkontrolleren fortsatte mannskapet å gå ned til 900 m (ifølge høydemåleravlesningene, den sanne høyden var 390 m), og utførte en tredje sving, tok 700 m (190 m sann høyde) og fortsatte flyturen til den fjerde svingen. Etter at mannskapet rapporterte «235, på den fjerde, 700 m», ga ekspeditøren instruksjoner om å kommunisere med landingslederen. Mannskapet hadde ikke tid til å bekrefte kommandoen og slutten av kommunikasjonen. Etter 2 sekunder, kl. 17:18:10, berørte flyet toppen av trær som var 25-35 m høye, plassert i en høyde på 163 m med en relativ høyde over flyplassen på 190 m (terskelen til flyplassens rullebane over havet) nivå er 510 m). Mannskapet satte motorene i startmodus, men etter 114 m var det en front mot front-kollisjon med en trestamme med en diameter på 35 cm (ved treffpunktet). Flyet, som gikk ned langs en rett bane og fortsatte å kollidere med store trær (stammediametre 85-90 cm ved baken, høyde opp til 35 m), stoppet 312 m fra stedet for den første kollisjonen med hindringer, kollapset og delvis brant . Ulykken skjedde 21 km fra flyplassen med en asimut på 122° i området for fjerde sving med MKpos = 297° (52°09’30” N, 104°39’40” E).
På tidspunktet for katastrofen var mannskapets arbeidstid 15 timer 26 minutter, inkludert 8 timer og 30 minutter flytid, noe som kunne ha påvirket det sikre utfallet av flygningen på grunn av tretthet av mannskapet.
Faktisk vær kl. 17:27 – overskyet 3 poeng cumulonimbus 1500 m, 10 poeng gjennomsnitt, øvre, vind 300° 9 m/s, sikt 10 km, lyn, tendens – hagl, frontal tordenvær, lufttemperatur +21°С, trykk 711 mm Hg.
Årsaken til katastrofen var et brudd fra mannskapet på flyreglene, noe som resulterte i manglende overholdelse av kravene i paragraf 7.6.9 i NPP GA-85, angående installasjon av flyplasstrykkhøydemålere på overgangsnivået, noe som førte til til en kollisjon av flyet med jordoverflaten.
Katastrofen ble ledsaget av kontrollørens manglende overholdelse av driftsteknologien, reglene og fraseologien for radioutveksling når det gjelder unnlatelse av å motta en melding fra mannskapet om mottak av ATIS-informasjon, unnlatelse av å gi dem en kommando om å lytte til den og rapportere om det, unnlatelse av å motta fra mannskapet installasjon av høydemålere på nivået for overgang til flyplasstrykk.
Høyvingeflyet i metall L 410, produsert i serie, er utstyrt med to GE H80-200 turbopropmotorer og er designet for transport av 19 passasjerer, last eller til bestemte formål. Fly av L 410-familien opereres i mer enn 50 land på fem kontinenter, med de fleste levert til Russland, samt Afrika, Sørøst-Asia, Sør-Amerika og Europa. Til dags dato er det produsert mer enn 1300 fly. L 410 UVP E20-modellen produseres for tiden, som er den mest avanserte versjonen av den forrige L 410-serien med fly, kjent for sine enestående egenskaper og har en rekke fordeler:
- Laveste drifts- og vedlikeholdskostnader i sin kategori
- Uovertruffen utholdenhet og bevist pålitelighet under ekstreme forhold
- Pålitelig drift på korte ikke-asfalterte rullebaner (STOL) og under ekstreme værforhold
- Unike motortrekkegenskaper ved høye temperaturer og lavt trykk
- Allsidighet og passasjerkomfort
- Utstyrsvariasjon med installasjon av spesialalternativer
- Overlegne sikkerhetsalternativer
- Stort bagasjerom
- Har den mest romslige kabinen for passasjerer i sin kategori
Hovedkarakteristika for flyet etter motorremotorisering på GE H80-200:
- Økt flyrekkevidde med 1520 km (820 NM)
- Økt kraft ved drift under ekstreme forhold og høye fjellområder, maksimal effekt vil holde seg opp til 36°C
- Redusert drivstofforbruk
- Reduserer startavstanden med 503 m
- Økt flyvarighet til 5,1 timer.
L 410-fly har vært i produksjon i over 40 år og deres sikkerhet er virkelig utmerket. Eiere og operatører fra ulike regioner i Europa, Asia, Afrika og Amerika setter pris på flyets utmerkede skyveytelse ved høye temperaturer og lavt lufttrykk, samt eksepsjonelle evner for kort start og landing (STOL).
Deres massive og holdbare design og evne til å operere under ekstreme klimatiske forhold i temperaturområdet fra -50°C til +50°C er spesielt verdsatt. Flyets robuste flykropp og unike design gir store muligheter for drift både i den brennende varmen i ørkenene i Afrika og Latin-Amerika, og i de kaldeste områdene i verden.
L 410-fly føler seg hjemme både når de opererer i Sahara-ørkenen og på den sibirske tundraen. Flyene har allerede bevist pålitelig drift i et eksepsjonelt bredt spekter av klimatiske forhold, fra støvete og tørre afrikanske savanner til regnskogene i Latin-Amerika, så vel som når de tar av fra havnivå eller varme alpine områder. Flyene opereres allerede med suksess i mange land og regioner rundt om i verden.
Med sitt unike landingsutstyr kan flyet betjenes hvor som helst, og trenger kun noen få meter stripe med en minimumsstyrke på 6 kg/cm2 (85 lb/in2), d.v.s. den kan også lande og ta av fra våte rullebaner med kort gress.
L 410 UVP-E20 er sertifisert under FAR 23 (endring 41) i sin kategori og har mottatt typegodkjenninger i Tsjekkia, Danmark, Tyskland, Sverige, Indonesia, Filippinene, Australia, Argentina, Brasil, Russland, Cuba og Chile . Etter etableringen av European Aviation Safety Agency (EASA) flyet fikk fullt typesertifikat EASA og FAA(US Federal Aviation Administration). Flyet er også godkjent for drift i mange andre land som Algerie, Sør-Afrika, Kenya, Tanzania, Uganda, Tunisia, Colombia, Venezuela, Sør-Korea, India, etc.
L 420, en FAA-sertifisert variant av L 410 UVP-E20, er sertifisert til FAR 23 (endring 41) og har mottatt typegodkjenninger i Tsjekkia, USA, Australia og Indonesia, samt full EASA-typegodkjenning.
For å sikre eksepsjonell flysikkerhet og maksimal kundetilfredshet, har LET alltid lagt spesiell vekt på kontinuerlig utvikling, produktkvalitet og produktstøtte etter salg.
Alle nåværende kunder er fornøyd med den eksepsjonelle påliteligheten som flyet kan forberedes til avgang med, den fantastiske passasjerkomforten og kostnadseffektiviteten, og produsentens evne til å gi og gi full servicestøtte til rett tid.
L 410-fly brukes av flyselskaper og flytaxiselskaper, samt mange offentlige etater rundt om i verden.
Den brede ovale flykroppen med 17,9 m3 (632 cu ft) kabinvolum gir det høyeste nivået av passasjerkomfort i et standard lite passasjerfly, samtidig som det gir maksimal allsidighet for flyets bruk i en rekke andre applikasjoner og spesielle oppdrag. Flyet kan produseres i slike versjoner som executive, cargo, ambulanse, dispensary, landing, fotogrammetri, maritim patrulje og overvåking, etc.
L 410-flyet er den ideelle tekniske og beste økonomiske løsningen for lufttransport av passasjerer og last over korte avstander, samt en ideell flybase for mange andre spesialoppdrag, som VIP-versjonen, luftambulanse, patrulje og overvåking, fotogrammetri. , landing osv.
L 410-flyene representerer den ideelle kombinasjonen av førsteklasses tekniske parametere og økonomisk drift for transport av passasjerer og gods over korte og mellomlange avstander.
TASS DOSSIER. Den 15. november 2017 gjorde passasjerflyet Let L-410UVP-E20 Turbolet fra Khabarovsk Airlines, som fløy langs ruten Khabarovsk - Nikolaevsk-on-Amur - landsbyen Nelkan (Ayano-Maisky-distriktet i Khabarovsk-territoriet), en hard landing 2 km fra bestemmelsesstedet. Seks mennesker ble drept, inkludert to besetningsmedlemmer. Ett barn ble reddet.
Redaksjonen av TASS-DOSSIER har satt sammen en kronologi over krasj med L-410-fly i Russland. Totalt fra slutten av 1991 til i dag. V. Det var fem krasj med fly av denne typen på den russiske føderasjonens territorium (unntatt nødsituasjonen 15. november 2017). Totalt 41 mennesker døde i dem.
4. april 1992 fly L-410UVP (registreringsnummer RA-67130) fra Kamchatavia Airlines, som flyr fra Petropavlovsk-Kamchatsky til Baykovo (Sakhalin-regionen), styrtet nær destinasjonsflyplassen. Det var 12 personer om bord - to piloter og 10 passasjerer. Mannskapet brøt innflygingsmønsteret, flyet kolliderte med bakken 5 km fra rullebanen. En løs propell kuttet flykroppen bak cockpiten, og drepte en av passasjerene og skadet to andre. Kraftelementene til flyet ble betydelig skadet.
26. august 1993 i Yakutia styrtet flyet L-410UVP-E (registreringsnummer RA-67656) fra Sakha-Avia flyselskaper, som flyr langs ruten Kutana - Chagda - Aldan, mens de landet på det siste punktet på ruten. Det var 24 personer om bord – to piloter og 22 passasjerer, som alle omkom. Kommisjonen som undersøkte krasjet fant at flyet var kraftig overbelastet. Landingsvekten overskred maksimalt tillatt med 550 kg, dette endret balansen til flyet da mannskapet begynte å senke klaffene, noe som fikk flyet til å stoppe og kollidere med bakken. Pilotene som bestemte seg for å gjennomføre flyvningen til tross for betydelige overflødige start- og landingsmasser, samt at flyets bakre justering var for høy, ble funnet skyldige i nødssituasjonen.
20. januar 1995 fly L-410UVP (registreringsnummer RA-67120) fra Abakan-flyselskapet, som flyr flight 107 på ruten Krasnoyarsk - Abakan, krasjet under start på Krasnoyarsk Yelizovo flyplass. Flyet klarte ikke å nå høyde, kolliderte med trær og styrtet 930 m fra rullebanen. Det var 19 personer om bord - to piloter og 17 passasjerer. Både besetningsmedlemmer og en passasjer ble drept, 13 personer ble skadet. Årsaken til ulykken var overbelastning av flyet, svikt i høyre motor og feilhandlinger fra mannskapet under start med én motor i gang. Maksimal tillatt startvekt for flyet ble overskredet med 278 kg på grunn av at Yemelyanovo flyplasspersonale og mannskap innkvartert fire passasjerer med bagasje i kabinen som ikke hadde billetter til flyturen.
1. mars 2003 et privatfly L-410UVP (registreringsnummer RA-67418, FLA RF-01032), som utførte flyvninger for å hoppe i fallskjerm atleter, styrtet nær Borki sportsflyplass i Kimry-distriktet i Tver-regionen. Det var to besetningsmedlemmer og 23 fallskjermhoppere om bord (til tross for at det maksimalt tillatte antallet fallskjermhoppere i denne lugarkonfigurasjonen er 12). Tillatt startvekt ble overskredet med 618 kg. Da fallskjermhopperne under flyturen satte kursen mot utgangen på baksiden av flyet, ble innrettingen forstyrret, flyet gikk i stall-modus og, på grunn av udesignede overbelastninger, falt det fra hverandre i luften. 11 mennesker døde - både besetningsmedlemmer og ni idrettsutøvere. 14 personer kunne forlate flyet og lande på egenhånd ved hjelp av fallskjerm, mens fire fikk brudd.
22. juli 2012 fly L-410UVP (registreringsnummer RF-00138) DOSAAF Russland styrtet ved Bolshoye Gryzlovo sportsflyplass (Serpukhov-distriktet, Moskva-regionen). Flyet landet på en jordbane etter at en gruppe fallskjermjegere hadde landet. Flyets fremre og venstre landingsutstyr gikk i stykker, noe som resulterte i betydelig skade på cockpiten og nedre flykropp. Det var bare to besetningsmedlemmer om bord, begge ble innlagt på sykehus i alvorlig tilstand. Flysjefen døde av skadene 24. juli 2012, andrepiloten døde på sykehuset halvannen måned senere, 6. september 2012.
La oss L-410
Let L-410 Turbolet er et flerrolls tomotors turbopropfly for lokale flyselskaper. Utviklet på 1960-tallet. i designbyrået til Let Kunovice-anlegget (Kunovice, Tsjekkoslovakia, nå Tsjekkia). Den foretok sin første flytur 16. april 1969, er nå produsert av det tsjekkiske selskapet Aircraft Industries (eier - det russiske Ural Mining and Metallurgical Company), totalt ble det bygget mer enn 1,1 tusen kopier av forskjellige modifikasjoner, hvorav 862 ble levert til USSR. Den mest moderne modifikasjonen, L-410UVP-E20, er i stand til å transportere opptil 19 passasjerer eller 1 tusen 800 kg last over en avstand på opptil 1 tusen 500 km. I 2016 solgte Aircraft Industries ni L-410-enheter i den russiske føderasjonen, og 11 flere enheter var planlagt levert i 2017. Muligheten for å distribuere serieproduksjon av flyet ved Ural Civil Aviation Plant (Ekaterinburg) blir undersøkt.
Totalt gikk minst 117 slike kjøretøy tapt under drift, og mer enn 420 mennesker omkom i 106 ulykker.
"Khabarovsk Airlines"
"Khabarovsk Airlines" er en regional statlig enhetlig virksomhet engasjert i transport i Khabarovsk-territoriet. Opererer følgende fly: An-24 (2 fly), en Yak-40 og An-26 hver, samt fire L-410UVP-E20 2013-2015. utgivelse (registreringsnumre - RA-67035, RA-67036, RA-67040, RA-67047). For flyselskapet var katastrofen 15. november den første i sin historie.
