Au trecut prin ultimul obstacol și s-au întâlnit în Tunelul Mânecii pe francezul Philip Cosette și britanicul Graham Fage. Au dat mâna și au băut șampanie peste cel mai lung tunel subacvatic din lume - puțin peste 50 de kilometri, dintre care 38 sunt așezați sub fundul mării, în medie la 45 de metri sub nivelul acestuia. Anii trec. De-a lungul timpului, tunelul s-a transformat dintr-un „miracol al tehnologiei” într-o întreprindere neprofitabilă, dar până în prezent soluțiile tehnice folosite în el sunt considerate foarte de succes și progresiste.
...Ultimul obstacol a fost în sfârșit depășit, cele două capete ale grandiosului tunel conectate între ele și a avut loc o întâlnire sub Canalul Mânecii. Reprezentanții a două națiuni diferite, un francez și un englez, Philip Cosette și Graham Fagh au putut să strângă mâna și să bea solemn un pahar de șampanie, sărbătorind finalizarea cu succes a construcției. cel mai lung tunel din lume de azi. Lungimea totală a tunelului care leagă Anglia și Franța depășește cincizeci de kilometri, iar 38 dintre aceștia se află direct sub fundul strâmtorii, aceasta este cea mai dificilă parte a sa, intră în subteran la o adâncime de 45 de metri.
Au trecut destul de mulți ani Tunelul Canalului de mult timp nu a mai fost considerat un miracol al tehnologiei; nu numai că a încetat să facă profit, chiar și întreținerea ei este considerată foarte neprofitabilă. Deși soluțiile tehnice și inginerești utilizate în timpul construcției sale sunt încă considerate una dintre cele mai progresiste din lume. Tunelul Euro leagă insula Marea Britanie de restul Europei continentale, construit la sfârșitul secolului XX, inaugurat la 6 mai 1994, Tunelul Mânecii este considerat încă unul dintre simbolurile unei Europe unite și ale globalizării modernului. lume. Datorită Societății Americane de Ingineri, tunelul a primit statutul una dintre cele șapte minuni ale realității moderne.
Și aproape nimeni nu își amintește de dezvoltarea îndelungată a ideii în sine, care a entuziasmat pentru prima dată mințile inginerilor europeni la sfârșitul secolului al XVIII-lea. Deja în 1802, ideea de a lega ținuturile celor două state printr-un singur tunel a fost exprimată de unul dintre cei mai îndrăzneți ingineri din Franța, Albert Mathieu-Favier. Și-a întocmit și propriul proiect, iar tunelul în sine, conform planului inovatorului, urma să fie iluminat de lămpile cu ulei folosite la acea vreme.Albert Mathieu-Favier și-a imaginat cum ar fi posibil să se străbată prin tunelul larg din Franța. în Anglia cu trăsurile trase de cai, care în spațiul subteran se pot rata cu ușurință unul de altul. Și s-a planificat ventilarea temniței folosind orificii speciale, care trebuiau să ia aer de la suprafața mării.
Împăratului Napoleon Bonaparte i-a plăcut această idee; în timpul semnării unui tratat de pace între statele aflate anterior în război - Franța și Anglia, el a propus acest proiect guvernului englez. Dar costul implementării sale la acel moment era pur și simplu enorm - a depășit marca de milion de lire sterline. Războiul și creșterea costurilor nu au permis realizarea grandiosului plan. În 1856, ideea creării unui tunel a fost ridicată din nou, de un alt inginer francez, Thomas de Gamond, dar de data aceasta guvernul britanic, deși nu a respins ideea în sine, nu a susținut-o nici.
Inginerul englez Peter William Barlow, care a dezvoltat cu succes proiectul pentru metroul londonez - primul metrou din lume, și-a propus în 1875 propria soluție tehnică pentru așezarea unui tunel sub Canalul Mânecii. A considerat posibilă așezarea unei țevi de oțel de-a lungul fundului mării, în interiorul căreia transportul se putea deplasa, dar această idee a fost imediat respinsă, deși parlamentele Angliei și Franței au susținut activ construcția grandioasă. În 1876, după ce au efectuat toate lucrările geologice și de explorare necesare, francezii, plini de entuziasm, au început primii să sape un tunel sub strâmtoare, luând ca punct de plecare orașul francez Sangatte. Britanicii au început și la rândul lor să construiască un tunel, alegând cel mai îngust loc din Canalul Mânecii - lângă orașul Dover, folosind noi platforme de foraj proiectate de colonelul Boumont.
Au fost săpați deja kilometri atât pe partea engleză, cât și pe cea franceză, dar în 1883 guvernul britanic a decis să reducă proiectul ambițios din cauza temerilor că insula va deveni vulnerabilă în cazul unei încercări de invazie militară. Următoarea încercare de a construi un tunel a fost făcută în 1922, dar atunci muncitorii au avansat doar 128 de metri în foraj, iar motive politice semnificative au contribuit la restrângerea întregului proiect.
După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial și schimbarea hărții politice a Europei, ideea construirii unui tunel a devenit un moment important pentru unificarea celor două state din Europa de Vest. După o lungă discuție asupra planului de lucru, întocmirea atentă a proiectului, forajul a început abia în 1987, iar la construcția acestuia au luat parte peste 13 mii de constructori - atât muncitori, cât și ingineri. În sfârșit, după șapte ani lungi, Pe 6 mai 1994 a avut loc marea deschidere a tunelului., la care au participat șefii a două state - Francois Mitterrand - președintele Franței și Elisabeta a II-a - regina britanică. Drept urmare, pentru prima dată, la 8.500 de ani de la topirea ghețarului, ale cărui ape s-au transformat în Canalul Mânecii, s-a putut ajunge de pe insulă pe uscat în restul continentului european.
Eurotunnelul este format din trei componente diferite, o parte a tunelului este destinată circulației trenurilor de la nord la sud, cealaltă în sens opus, iar a treia este utilizată pentru întreținere. Este conectat la două părți principale la fiecare 375 de metri, astfel încât reparațiile la o anumită zonă să poată fi efectuate în orice moment, sau pasagerii pot fi evacuați în caz de pericol de accident. Gurile de ventilație - la fiecare 250 de metri, deoarece în timpul deplasării trenurilor se poate crea un „efect de glonț”, iar aerul care iese în partea de mijloc a tunelului previne orice consecințe negative.
Siguranța Tunelului Mânecii a fost testată de două ori, în situații reale catastrofale. Deci, 18 noiembrie 1996 a fost amintit de pasageri pentru incendiu. Un tren navetă care transporta camioane a luat foc. Salvatorii francezi au reușit apoi să evacueze șoferii a 34 de camioane, ajutându-i să iasă din trenul în flăcări și să se deplaseze în partea de serviciu a tunelului, 8 persoane au fost grav rănite, au fost duși la spitale cu ambulanțele sosite la timp, iar restul oamenilor au fost scoși cu succes cu un alt tren, care circula în sens opus. Dar incendiul a fost stins doar câteva ore mai târziu, pompierii s-au confruntat cu temperaturi extrem de ridicate, curenți în sistemul de ventilație și presiune scăzută a apei în sistemul de incendiu din tunel.
Incendiul a produs pagube grave la peste 400 de metri ai tunelului; pe o porțiune de două sute de metri, pereții groși de beton au fost puternic arși; locomotiva și multe vagoane au fost arse în totalitate, dar în acest caz au fost evitate victime umane. Acest lucru a fost facilitat de munca coordonată a salvatorilor britanici și francezi și de proiectarea specială a minei subterane în sine, unde posibilitatea apariției unor situații de urgență a fost gândită până la cel mai mic detaliu. În timp ce pagubele provocate de incendiu au fost reparate, tunelul a efectuat doar trafic feroviar de marfă cu sens unic, iar pe 7 ianuarie 1997, reparațiile au fost finalizate și traficul prin tunel a fost reluat atât spre Anglia, cât și spre Franța atât pentru trenurile de marfă, cât și pentru trenurile de pasageri.
A doua situație de urgență din istoria Eurotunelului a avut loc la 10 octombrie 2001. În această zi, unul dintre trenurile care circulau de-a lungul ei s-a oprit pur și simplu, ceea ce a dus la panică în rândul călătorilor. Mulți dintre ei au fost supuși claustrofobiei - teama de spații închise, iar abia după cinci ore toți pasagerii au fost duși într-un tunel de serviciu special și evacuați de acolo.
Trenurile care circulă în interiorul tunelului ating o viteză maximă de 350 km/h, astfel încât șinele căii ferate se pot încălzi până la temperaturi ridicate, ajungând uneori la sute de grade. Se folosește un sistem special de răcire; în acest scop au fost dezvoltate două stații pe părți diferite ale liniei cu frigidere care circulă lichid pentru răcirea șinelor de încălzire.
Trenurile de mare viteză care circulă de-a lungul Eurotunelului permit călătorilor să ajungă dintr-o capitală în alta cât mai repede posibil - în doar 2,5 ore. Timpul de trecere prin tunel în sine cu trenurile de mare viteză Eurostar este de doar 20 de minute, iar cu trenurile Shuttle durează 35 de minute. Există patru tipuri de trenuri care circulă prin Tunelul Mânecii:
. Eurostar este un tren de pasageri de mare viteză care face legătura între Londra, Ashford, Waterloo, Bruxelles, Lille și Calais.
. „Eurotunnel Shuttle” - trenuri navetă de mare viteză pentru transportul de pasageri și vehicule, care leagă orașele Folkestone și Sangatte; în timpul călătoriei, pasagerii nu își părăsesc mașinile, iar încărcarea vehiculelor se efectuează în doar 8 minute.
. „Eurotunnel Shuttle” sunt trenuri feroviare de marfă cu platforme deschise, pe care sunt transportate numai vehicule de marfă, iar șoferii acestora se află într-un vagon separat în timpul deplasării.
. Trenuri regulate de marfă care transportă containere și alte tipuri de mărfuri între Marea Britanie insulară, Franța continentală și alte țări europene.
Viteza trenurilor din clasa Eurostar prin tunel ajunge la 160 km/h, iar pe restul traseului - până la 300 km/h. Legătura feroviară din tunelul Channel nu a fost construită imediat, mai întâi s-a amenajat o cale între Eurotunnel și orașul Ebbsfleet, trenurile au început să circule între ele începând cu 2003, apoi o parte din ruta de la Ebbsfleet la St. Pancras, care a fost instalată în Anul 2007, iar apoi spre orașul Waterloo, trenurile se deplasează pe șine regulate la o viteză relativ mică. În fiecare an, milioane de pasageri, mașini și camionete, precum și zeci de mii de autobuze obișnuite, trec prin Tunelul Mânecii.
Pentru migranții ilegali, Eurotunnelul este un fel de „trecere” pe teritoriul Marii Britanii, atrăgându-i cu politica sa socială blândă față de cetățenii străini. În orașul francez Sangatte există un centru special în care se adună migranți din toată țara care doresc să plece în Marea Britanie, dar nu toți imigranții ilegali așteaptă o decizie legală a autorităților britanice de a intra în țară, folosind următoarele metode de trecere a frontierei de sub Canalul Mânecii. Anterior, s-au urcat în trenurile de călători Eurostar și imediat după ce au trecut granița, rămânând neobservați de oficialii de frontieră și de vamă, au coborât în Anglia la prima stație, imediat după ce trenul a părăsit tunelul la suprafață, dar acum noul pașaport și viza. regimul a privat imigranții ilegali de aceste posibilități.
A doua modalitate de a trece granița este să te ascunzi bine în interiorul unuia dintre containerele de transport, dar mulți migranți mor în timpul acestei călătorii periculoase. Astfel, într-o zi, la deschiderea unui container la destinație, au fost descoperiți peste cincizeci de migranți ilegali sufocați din Asia. Mulți migranți încearcă să treacă pe jos prin Eurotunel, dar doar câțiva reușesc să ajungă pe teritoriul Angliei - restul fie nu găsesc drumul și se întorc înapoi, fie sunt opriți de polițiștii de frontieră și paznicii de tunel și returnați pe teritoriul francez. .
Jurnaliştii din programul „Noile minuni ale lumii” au povestit odată lumii o legendă interesantă despre unul dintre primii migranţi ilegali care a reuşit să treacă Canalul Mânecii. Bărbatul, care mersese mai bine de cincizeci de kilometri, la ieșirea din tunel, căzut deja în mâinile vameșilor britanici, a reușit totuși să scape, în timp ce agita foarte tare aerul cu limbaj obscen rusesc, ceea ce indică faptul că acesta este un cetățean al uneia dintre republicile post-sovietice . A reușit, prin folosirea forței, să scape din mâinile nu prea puternice ale vameșilor și să scape rapid, dar nimeni nu a reușit să-i afle locul sau chiar numele.
Pentru a opri fluxul de imigranți ilegali, guvernul britanic a decis în 2002 să instaleze în Kent echipamente de ascultare și tehnologie care scanează containerele pentru a identifica prezența migranților în ele, iar un an mai târziu această problemă a afectat și Franța. Drept urmare, intrarea în tunel a fost închisă cu gard, iar centrul de imigrare a fost lichidat.
Ideea de a conecta Marea Britanie cu partea continentală a Europei cu ajutorul unei singure structuri de inginerie a vizitat cele mai bune minți de pe ambele maluri ale strâmtorii de câteva secole. S-au făcut chiar calcule pentru a determina care era de preferat: un pod sau un tunel. Napoleon Bonaparte intenționa să înceapă construcția, dar unele circumstanțe istorice au împiedicat acest lucru. Tunelul Mânecii propriu-zis a fost pus în funcțiune abia la sfârșitul secolului al XX-lea. Fără a lua în calcul pregătirile preliminare, lucrările efective de construcție au durat aproximativ șapte ani.
Tunelul Canalului. Caracteristică
Au fost multe proiecte de construcție. Cel care a fost ales în cele din urmă s-a dovedit a fi optim atât tehnic, cât și economic. Lungimea tunelului Mânecii este de 51 de kilometri, dintre care 39 sunt situati direct sub strâmtoarea însăși. Un tunel feroviar care funcționează în ambele sensuri simultan. Asigură trecerea atât a trenurilor de marfă, cât și a celor de pasageri. O parte semnificativă a cifrei de afaceri a mărfurilor este alcătuită din traficul de autoturisme pe platforme deschise. Tunelul Mânecii vă permite să ajungeți de la Londra la Paris sau înapoi în puțin peste două ore. Este nevoie de douăzeci de minute până la jumătate de oră pentru a depăși tunelul în sine.
Conducerea se desfășoară în conformitate cu regulile engleze: pe stânga. întreaga distanță a călătoriei permite trenului să dezvolte o viteză suficient de mare. Cel mai surprinzător lucru este că grandiosul Tunel de Mâneci nu este deloc cel mai mare din lume. Este inferior japonezului Seikan și elvețianului
Cateva detalii tehnice
De fapt, Eurotunnelul, așa cum este adesea numit, este format din trei structuri subterane paralele. Două dintre ele circulă pe direcții opuse. Iar intre ele se afla al treilea, de diametru mai mic. La fiecare 375 de metri are ieșiri către principalele autostrăzi. Tunelul din mijloc îndeplinește funcțiile de suport tehnic și reparații. De asemenea, vă permite să stabiliți o ventilație stabilă în întreg spațiul subteran și să evitați așa-numitul efect de piston - presiune mare a aerului în fața unei locomotive în mișcare. În plus, este conceput pentru a asigura siguranța tuturor comunicațiilor de transport. În caz de urgență, pasagerii trebuie evacuați de-a lungul acesteia. a avut loc de mai multe ori de-a lungul celor două decenii de funcționare a tunelului, dar sistemul a reușit să-și demonstreze fiabilitatea în timpul funcționării sale.
Nu cu mult timp în urmă, pe continentul european a apărut un tunel subacvatic între Franța și Anglia, cu o lungime totală de 51 de kilometri, dintre care 39 de kilometri sunt sub apă. Există două ramuri de cale ferată în acest tunel. Această structură este considerată cea mai lungă de pe continentul Europei. Astăzi, locuitorii nu numai a două țări învecinate, ci și locuitorii întregii planete pot ajunge de pe teritoriul Europei continentale direct în vechea Anglie. Timpul de călătorie a trenului prin partea subacvatică a structurii nu va dura mai mult de douăzeci de minute, maximum treizeci și cinci de minute, iar întregul tunel de sub Canalul Mânecii va fi trecut de tren. Întreaga călătorie de la Paris la Londra nu va dura mai mult de două ore și cincisprezece minute. Marea deschidere a structurii construite a avut loc pe 6 mai 1994.
Acest Eurotunnel feroviar ocupă locul trei în clasamentul mondial. Tunelul Gotthard este considerat cel mai lung tunel; lungimea sa este de cincizeci și șapte de kilometri și o sută de metri. Pe a doua linie a acestui indicator se află structura Seikan, cu o lungime de cincizeci și trei de kilometri și opt sute de metri. Și totuși, francezii și britanicii nu vor să renunțe la palmă, observând că partea subacvatică a tunelului Mânecii este mai mare în comparație cu structura Seikan, deoarece lungimea părții sale subacvatice este de douăzeci și trei de kilometri trei sute de metri.
Ideea de creație
Primele idei și primele proiecte pentru construcția unui tunel sub Canalul Mânecii au apărut la sfârșitul secolului al XVIII-lea - la începutul secolului al XIX-lea. Regiunea Nord-Pas-de-Calais a fost propusă ca șantier.
Inginerul francez Albert Mathieu-Favier a propus ideea construirii unei astfel de structuri în 1802. În proiectul său, Tunelul Mânecii urma să fie iluminat prin utilizarea lămpilor cu ulei. Călătorii trase de cai erau oferite ca transport pentru călători și oameni de afaceri. Proiectul prevedea crearea unei ventilații sub formă de orificii de aerisire care să conducă la suprafața mării. Prețul unei astfel de structuri în acel moment era egal cu un milion de lire sterline. În secolul douăzeci și unu, în 2005, această sumă ar fi deja egală cu șaizeci și șase de milioane patru sute de mii de lire sterline.
Când luptele au încetat și a fost încheiat un tratat de pace între cele două state Franța și Anglia, Napoleon Bonaparte a invitat Anglia să se familiarizeze cu acest proiect. Cu toate acestea, din cauza reluării bătăliilor militare pe teritoriul continentului european, proiectul nu a fost implementat. Eurotunelul de atunci nu a apărut. Mai mult, în parlamentul britanic, indignarea lordului Palmerston nu a cunoscut limite. El a vorbit scurt și sever în engleză: „Nu are rost să cheltuiești bani, direcționându-i să scurteze distanța cu un stat vecin, pentru că este deja foarte scurtă”.
A trecut o jumătate de secol, iar odată cu debutul anului 1856, un alt inginer francez, Thomas de Gamond, a propus un alt proiect de realizare a unui tunel sub Canalul Mânecii, cu așezarea șinelor de cale ferată. Astfel, Franța și Anglia ar deveni mult mai apropiate. Și dacă partea franceză a aprobat acest proiect, atunci pe malul Foggy Albion au continuat să se îndoiască de fezabilitatea construirii unei astfel de structuri. În această situație de vârf, Gamond reușește să găsească un aliat în persoana inginerului minier britanic Peter Barlow. Ulterior, șaisprezece ani mai târziu, Barlow, împreună cu colegul său Sir John Hawkshaw, au început să strângă fonduri pentru a asigura construcția buiandrugului.
Trei ani mai târziu, în 1875, Peter William Barlow a propus un nou proiect pentru construirea unui tunel sub Canalul Mânecii, care se baza pe ideea de a așeza țevi de oțel de diametru mare la fundul strâmtorii, în interiorul căruia ar fi amplasat tunelul foarte dorit. Dar acest proiect a rămas doar pe hârtie. În același timp, inginerul Barlow construiește prima linie de metrou din țara sa, care va fi prima linie nu doar în Marea Britanie, ci și la scară globală.
Ideea construirii unei structuri de tunel continuă să plutească între zidurile parlamentelor celor două state. Ca urmare a documentelor, a luat naștere o rezoluție a parlamentului englez și francez privind construcția tunelului. Dar întregul proiect nu a fost încă implementat din cauza lipsei de sprijin financiar. Un an mai târziu, proiectul începe să fie implementat.
Pe tot parcursul anului 1881 au fost efectuate cercetări de explorare geologică. Odată cu sosirea a două mașini de găurit English-Beaumont la sfârșitul lunii octombrie a aceluiași an, construcția structurii a luat viață. Găurirea se face din ambele părți. Pe coasta franceză, acesta este un loc lângă orașul Sangatte; pe coasta britanică, acest loc este ales lângă orașul Dover, în orașul Shakespeare Cliff.
Lucrările se desfășurau de câteva luni, când în guvernul și parlamentul englez a început să plutească din nou ideea că construcția tunelului nu va contribui la securitatea deplină a țării, iar trupele inamice puteau pătrunde cu ușurință pe teritoriul britanic. Ca urmare, la 18 martie 1883, construcția s-a oprit pe o perioadă nedeterminată. De la începutul lucrărilor de construcție, francezii au săpat un tunel lung de 1829 de metri, britanicii au reușit să depășească o distanță mai mare, care a fost egală cu două mii douăzeci și șase de metri.
Următoarea încercare de a construi o structură de tunel a fost făcută în 1922. Forajul a avut loc în apropierea orașului Folkestone. După ce a depășit o sută douăzeci și opt de metri, construcția este din nou înghețată, de data aceasta motivul fiind considerente politice.
După ce al Doilea Război Mondial s-a încheiat victorios, francezii și britanicii au revenit la punerea în aplicare a ideii de a construi un tunel european. Din 1957, un grup format de specialiști a început să lucreze pentru a găsi opțiunea optimă pentru construirea unei structuri atât de așteptate. Un grup de specialiști a avut nevoie de trei ani pentru a-și da recomandările cu privire la realizarea a două tuneluri principale și a unui tunel de serviciu, care urma să fie amplasat între cele două structuri principale.
Constructie
Au mai trecut treisprezece ani, iar în 1973 proiectul a primit aprobarea generală și a intrat în funcțiune. Procedurile financiare regulate duc la o nouă oprire a lucrărilor de construcție în 1975. Până atunci, un tunel de testare fusese săpat; lungimea lui era de doar două sute cincizeci de metri.
Nouă ani mai târziu, guvernele celor două puteri ajung la concluzia că o astfel de construcție grandioasă nu se poate face fără atragerea de capital privat. După publicarea în 1986, specialiștilor și magnaților financiari li s-au oferit patru opțiuni pentru acest proiect unic pentru a fi luate în considerare și discutate. În mod ciudat, cea mai acceptabilă opțiune s-a dovedit a fi cea care semăna cel mai mult cu proiectul din 1973. Progresele din timpul discuției au fost vizibile cu ochiul liber. Oficialii guvernamentali și magnații financiari au avut nevoie de doar douăzeci și trei de zile pentru a semna un acord privind crearea unui tunel în zona Canterbury la 12 februarie 1986. Adevărat, ratificarea sa a avut loc abia în 1987.
Acest ultim proiect a implicat conectarea a două orașe, pe partea engleză - acesta este un loc lângă orașul Folkestone, iar pe coasta franceză - aceasta este zona orașului Calais. Opțiunea aprobată a dat voie pentru construcția celei mai lungi piste în comparație cu alte opțiuni luate în considerare. Întrucât în aceste locuri era situat cel mai flexibil strat de sol geologic de cretă, dar viitorul Eurotunnel trebuia să ruleze la o adâncime mai mare, acest semn de adâncire era egal cu cincizeci de metri de fundul Canalului Mânecii. În același timp, partea de nord a structurii ar fi trebuit să fie mai înaltă decât partea de sud a tunelului. Prin urmare, mina franceză a ajuns la o adâncime de șaizeci de metri, iar diametrul a fost egal cu cincizeci de metri.
Lucrările primului scut de tunel pentru excavarea orizontală au început pe 15 decembrie 1987. Un an mai târziu, în ultima zi a lunii februarie, începe crearea așa-numitei duble franceze. Această lucrare a constat în forarea unui tunel pentru nevoi casnice și în caz de circumstanțe neprevăzute cu diametrul de 4,8 metri. Pentru săparea celor două ramuri principale ale structurii s-a folosit cele mai puternice utilaje ale vremii, cu folosirea tunelurilor, care asigurau amenajarea potecilor prin solul stâncos. Diametrul fiecăruia dintre tunelurile principale a atins o valoare de 7,6 metri.
În zona adâncimii tunelului, a fost efectuată funcționarea simultană și continuă a unsprezece scuturi. Din acest număr de scuturi, trei unități au lucrat la așezarea unui tunel, deplasându-se de la punctul Shakespeare Cliff către terminalul britanic, acesta se află deja în zona orașului Folkestone. Alte trei unități de scut au înaintat spre mare, scufundându-se pe sub Canalul Mânecii. Trei scuturi franceze au lucrat în sens opus, începând călătoria din zona minieră, în apropierea orașului Sangate. Două unități de scuturi au picat în roca de pământ a trei tuneluri, îndreptându-se spre interior, iar de acolo direcția a mers către zona terminalului, lângă Calais.
Funcționarea acestor mașini a făcut posibilă întărirea simultană a pereților tunelului cu segmente de beton. Astfel s-a realizat formarea învelitoare a unui puț de tunel cu inele de un metru și jumătate. În medie, nu au fost petrecute mai mult de cincizeci de minute pentru a crea un astfel de inel.
Modelele de mașini britanice au parcurs o distanță de o sută cincizeci de metri pe zi. Mașinile franceze au parcurs o potecă de doar o sută zece metri lungime. Diferența de patruzeci de metri s-a datorat diferitelor caracteristici de proiectare ale mașinilor și condițiilor diferite pentru găurirea arborelui. Pentru a asigura rezultatul final al întâlnirii arborilor sparți în locul specificat de proiect, s-a folosit un sistem de poziționare cu laser. Un astfel de suport tehnic ridicat și precis pentru lucru a făcut posibilă desfășurarea întâlnirii la locul exact desemnat. A avut loc la 1 decembrie 1990, unde adâncimea puțului tunelului de la fundul torenţial a fost de patruzeci de metri. Dimensiunea erorilor a fost mică: pe verticală – 5,8 centimetri și pe orizontală – 35,8 centimetri. Muncitorii francezi au reușit să sape șaizeci și nouă de kilometri de puțuri de tunel, iar britanicii au săpat optzeci și patru de kilometri de puțuri de tunel. Ultimii metri ai trunchiurilor sparte s-au realizat prin munca asiduă a săpătorilor, deoarece trunchiurile au fost sparte manual cu ajutorul lopeților și târâtoarelor. După ce a avut loc îmbinarea tunelurilor principale, francezii și-au demontat echipamentele și l-au scos din puțuri, britanicii și-au dus scuturile de tunel prin propriile puteri într-o parcare din zona depozitului subteran.
În perioada de lucru, pentru a asigura direcția precisă a utilajelor, operatorul a revizuit ecranele computerelor și monitoarele video. Toate lucrările la tunel au fost asigurate de observatoare prin satelit, care au efectuat calcule directe, asigurând o precizie ridicată a traseului trasat. Utilizarea burghiilor înguste a asigurat sondarea probelor de argilă calcaroasă, care în general au putut atinge o precizie direcțională de o sută cincizeci de metri înainte. Utilizarea unui fascicul laser în direcția punctului sensibil la lumină a mașinii de recoltat a oferit asistență șoferului în alegerea direcției corecte.
În puțurile tunelului, la o distanță de opt kilometri de coasta fiecăreia dintre cele două țări, au fost create joncțiuni suplimentare prin utilizarea mașinilor de tunel. Dacă este necesar, acestea pot fi folosite pentru a transfera trenurile către tunelul adiacent.
În perioada de construcție, tunelierii de echipă, folosind echipamente de dimensiuni reduse, au creat pasaje suplimentare cu ajutorul cărora a fost posibilă intrarea în tunelul de serviciu. Tranzițiile au fost create pe toată lungimea tunelurilor principale la fiecare trei sute șaptezeci și cinci de metri.
Arcul situat deasupra portbagajului de serviciu servea la realizarea canalelor. concepute pentru a reduce presiunea în cele două tuneluri principale.
Pe toată perioada lucrărilor de construcție au fost selectați aproximativ opt milioane de metri cubi de rocă naturală. Fiecare țară care a participat la construcție a eliminat bogăția pământului extras la propria discreție. Constructorii Marii Britanii, folosind partea lor de stâncă de pe coasta lor natală, au reușit să creeze o întreagă pelerină artificială, care poartă acum numele marelui dramaturg englez William Shakespeare. Pe acest teritoriu, cu o suprafață de 0,362 kilometri, a fost creată o zonă de parc. Partea franceză a urmat o cale simplă, dar fără beneficii pentru societate, au luat și au spălat solul extras cu apă și, ulterior, au trimis toată pulpa rezultată în adâncurile mării.
Nu a fost nevoie de mai mult de șapte ani pentru a implementa un astfel de proiect grandios, care a fost discutat, reflectat, luptat și spart sulițe timp de aproape două secole. Tunelul dintre Anglia și Franța a fost creat de mâinile a treisprezece mii de muncitori și ingineri. O mulțime de oameni s-au adunat la evenimentul ceremonial de începere a funcționării celui mai lung tunel de pe continentul european, deschis de reprezentanții țărilor participante în persoana președintelui francez Francois Mitterrand și a Reginei Elisabeta a II-a a Marii Britanii.
Sensul tunelului
Astăzi, patru trenuri operează în Tunelul Mânecii. Vorbim despre trenuri de mare viteză de tip TGV Eurostar, care circulă de-a lungul traseului: din stația Bruxelles Midi Zuid, apoi gara Paris Gare du Nord și mai departe până la gara engleză din Londra St. Pancras, făcând opriri intermediare la Gările Lille, Calais și Ashford.
Viteza maximă a unor astfel de trenuri expres atinge trei sute de kilometri pe oră. Când treceți prin partea de tunel a căii, aceasta scade la o sută șaizeci de kilometri pe oră. Pe această linie, pe partea franceză, se folosesc trenuri navetă de tip Eurotunnel Shuttle, care pot transporta nu doar mașini, ci și dube și autobuze mari de pasageri pe ruta de la Folkestone la Sangatte. Folosind un sistem special de operațiuni de încărcare, intrarea vehiculului la locul de transport durează doar opt minute. Pasagerii nu se deplasează nicăieri, ci rămân în interiorul vehiculelor lor. Linia operează și trenuri de marfă Eurotunnel Shuttle, care sunt o platformă de transport deschisă. Transportul de marfă le este livrat; șoferii de camioane mari urmează local într-un vagon separat. Astfel de trenuri pot livra mărfuri către sau orice altă marfă. În trenurile de marfă, tracțiunea este asigurată de funcționarea locomotivelor electrice de tip British Rail Class-92.
Eurotunelul este semnificativ în primul rând pentru societatea țărilor care participă la construcția acestei structuri. Vorbim despre aceleași ambuteiaje notorii. Sunt semnificativ mai puține dintre ele. În ceea ce privește beneficiile economice și prezența potențialului de dezvoltare, acești doi factori au un impact pozitiv semnificativ, în primul rând asupra regiunilor înconjurătoare. Sud-vestul englez beneficiază evolutiv și social pentru că au transport rapid, eficient și ieftin pe terenul lor. Dar din nou, toate acestea se aplică doar populației care locuiește în cele mai apropiate unități administrative adiacente arterei de transport. Ca și în ceea ce ne înconjoară, semnificația acestei clădiri are propriile sale fenomene negative, începând cu problemele de mediu.
După o perioadă operațională de cinci ani, au fost rezumate primele rezultate. Arătau dezamăgitori din punct de vedere economic, pentru că nu exista niciun beneficiu ca atare. Britanicii au fost mai duri în concluziile lor, făcând o declarație dezamăgitoare că economia britanică ar fi funcționat mai bine dacă Tunelul Mânecii nu ar fi existat deloc. Unii experți au mers și mai departe, spunând că amortizarea structurii construite va fi depășită abia după trecerea unui mileniu întreg.
Incidente
În ceea ce privește restul negativității, există și multe. Și mai presus de toate, acest lucru se datorează problemelor de nerezolvat ale imigranților ilegali care folosesc orice arteră de transport posibilă pentru a ajunge pe țărmurile Foggy Albion. Cei mai mulți dintre acești oameni neorganizați intră în Marea Britanie, mergând pe locurile de trenuri de marfă. Au fost cazuri când personalități strălucitoare din mediul imigranților au arătat un fel de master class, sărind de pe un pod într-un tren care trecea. Nu toate astfel de capturi s-au încheiat fericit; au fost și victime. Unii reprezentanți ai mediului de emigranți au reușit să pătrundă în zonele de transport și să se ascundă în tălpile echipamentelor transportate. Astfel de acțiuni au dus la întârzieri ale trenurilor și la perturbarea orarelor trenurilor. În unele cazuri, au fost necesare reparații neplanificate. Pe parcursul unei luni, astfel de cheltuieli extraordinare s-au ridicat la cinci milioane de euro. Câteva zeci de emigranți au reușit să pătrundă în interiorul tunelului principal, unde au murit.
În cele din urmă, partea franceză a făcut cheltuieli suplimentare în valoare de 5.000.000 de euro, instalând un gard dublu și camere CCTV, precum și comandând patrule de poliție sporite.
Sistemul de securitate al Tunelului Mânecii a fost testat de opt ori, creând artificial situații de urgență de către anumiți vinovați.
Primul incident a început pe 18 noiembrie 1996; a fost necesară eliminarea consecințelor unui incendiu care a avut loc într-un tunel la bordul unui tren navetă care transporta camioane. Treizeci și patru de șoferi de vehicule au fost salvați din trenul în incendiu și duși în tunelul de serviciu. Personalul medical al Ambulanței a transportat opt persoane care aveau arsuri grave. Pasagerii rămași au fost evacuați folosind un alt tren care mergea în sens opus. Echipajele de pompieri au luptat câteva ore cu incendiul în condiții de presiune scăzută a apei în magistrala de incendiu, depășind efectele curenților puternici de ventilație și prezența temperaturilor ridicate.
Consecințele unui astfel de incendiu au fost următoarele; Au fost pagube grave pe lungimea de două sute de metri a tunelului. Același număr de metri ai puțului tunelului au fost parțial avariați. În unele secțiuni de tunel au fost descoperite inele de beton ars la o adâncime de cincizeci de milimetri. Locomotiva și câteva dintre ultimele vagoane au fost scoase din serviciu.
Toate victimele au primit asistența necesară, iar capacitatea lor de a lucra a fost pe deplin restabilită. Caracteristicile de proiectare ale puțurilor tunelului și activitatea coordonată a serviciilor de securitate din Marea Britanie și Franța au făcut posibilă evitarea victimelor.
După trei zile, Eurotunnelul a dat din nou undă verde trenurilor de marfă doar prin unul dintre tuneluri. Reluarea completă a traficului trenurilor de pasageri a avut loc două săptămâni mai târziu.
10.10. 2001 are loc o oprire bruscă a trenului în partea de mijloc a tunelului. Drept urmare, în astfel de situații de urgență, apare panică în mediul pasagerilor, în special în rândul acelor persoane care sunt susceptibile la atacuri de claustrofobie. Evacuarea fluxului de pasageri s-a realizat prin pasajele tunelului de serviciu, după o așteptare de cinci ore și incertitudine.
Pe 21 august 2006, unul dintre camioanele care se transporta pe platforma trenului navetă a luat foc. Traficul de transport prin puțurile tunelului a fost suspendat pe termen nelimitat.
Următorul eveniment de forță majoră are loc pe 11 septembrie 2008. Pe partea franceză a porțiunii de tunel, un incendiu are loc la unul dintre vagoanele unui tren de marfă care călătorește spre Franța de pe coasta engleză. Trenul transporta camioane. Echipajul de conducere era format din treizeci și două de persoane, toate evacuate. Paisprezece șoferi au necesitat spitalizare din cauza rănilor ușoare și a intoxicației cu monoxid de carbon. Incendiul din tunel a izbucnit toată noaptea și a doua zi dimineață. În Marea Britanie, în orașul Kent, s-au produs blocaje uriașe în timp ce drumul a fost blocat de poliție pentru a împiedica vehiculele să se apropie de intrarea în tunel.
Traficul de transport de-a lungul celor două puțuri de tunel a fost restabilit după 134 de zile.
La 18 decembrie 2009, a avut loc o defecțiune bruscă a unuia dintre sisteme, în special a sursei de alimentare a tunelului. Acest eveniment de forță majoră s-a produs din cauza unei schimbări bruște de temperatură, care a dus la ninsori abundente în partea de nord a teritoriului francez. Cinci trenuri s-au oprit în burta tunelului.
Experții au descoperit că o astfel de oprire a fost posibilă din cauza nepregătirii trenurilor pentru funcționarea în timpul iernii. Nu a existat un nivel adecvat de protecție pentru liniile sub tensiune și spațiul subcar. Efectuarea întreținerii anuale a tuturor trenurilor a fost o măsură insuficientă pentru funcționarea trenurilor pe timp de iarnă, condiții de frig cu temperaturi scăzute.
La 07 ianuarie 2010, trenul de călători Eurostar, care transporta două sute șaizeci de pasageri, s-a oprit brusc. Trenul a urmat ruta Bruxelles - Londra. Timp de două ore, trenul a stat într-un tunel de sub Canalul Mânecii. La locul unde stătea trenul a fost trimisă o echipă de specialiști împreună cu o locomotivă auxiliară. Trenul defect a fost remorcat de locomotiva expediată. În concluzia experților, a fost numit motivul opririi bruște - era zăpadă topită pe secțiunea de tunel a pistei. În compartimentele echipamentelor electrice era zăpadă. După ce a intrat în tunel, pur și simplu s-a topit.
Pe 27 martie 2014, pe coasta britanică a izbucnit un incendiu într-o clădire situată lângă intrarea în tunel. Circulația trenurilor este oprită. Toate cele patru trenuri Eurostar s-au întors la punctele lor de plecare: Bruxelles, Paris și Londra. Cauza incendiului a fost un fulger. Niciun om nu a fost rănit.
Pe 17 ianuarie 2015, fumul începe să iasă din adâncurile unuia dintre puțurile tunelului, iar circulația trenurilor este suspendată.
Cauza incendiului din Tunelul Mânecii a fost un camion care a luat foc. Incendiul a izbucnit în porțiunea tunelului, lângă intrarea în acesta din partea franceză.
Pasagerii au fost evacuați în timp util. Nu au fost victime. Trenurile s-au întors în gările punctelor lor de plecare.
Acesta a fost al patrulea incident de la începutul perioadei de exploatare a Eurotunnelului, când un camion a luat foc pe peronul unui tren de marfă.
Costul total al construcției Tunelului Mânecii este impresionant de 10000000000 de lire sterline, ținând cont de toate costurile inflaționiste.
Finanţa
În ceea ce privește partea financiară a operațiunii Eurotunnel, costurile nu au fost încă recuperate. Prima plată a dividendelor către acționari a fost efectuată pe baza rezultatelor operaționale în 2009.
Un an mai târziu, pierderile Eurostar s-au ridicat la 58.000.000 de euro. Motivul principal este considerat a fi criza financiară globală.
Pe baza rezultatelor activității companiei în 2011, a fost primit un profit de 11.000.000 €. În perioada menționată mai sus au fost transportate 19.000.000 de persoane. Costul unei acțiuni Eurostar la bursă a crescut la 6,53 €. Valoarea dividendului pe acțiune a fost de 0,08 EUR.
Ideea de a conecta Europa continentală și Foggy Albion a fost în aer de mult timp. Mai precis, deja la mijlocul secolului al XVIII-lea au început să vorbească despre o astfel de posibilitate la nivel oficial. Și, în cele din urmă, Universitatea din Amiens a anunțat un concurs pentru cel mai bun proiect de tunel. A fost câștigat de un anume Nicolas Desmarais, al cărui manuscris despre unirea Angliei cu Franța a câștigat premiul I. Dar deocamdată a fost doar o teorie.
De la teorie la practică
Abia la începutul secolului al XIX-lea inginerul Albert Mathieu-Favier a făcut o propunere pentru un tunel care să poată fi săpat la 10 metri sub fundul strâmtorii. Pentru realizarea lucrării au fost alese echipe. S-a propus rezolvarea problemei iluminatului cu ajutorul lămpilor cu ulei, iar pentru schimbul de aer s-a planificat realizarea unor conducte de aer situate peste 5 metri deasupra nivelului mării.
Dar acest proiect a rămas pe hârtie timp de aproape 32 de ani. În 1832, au apărut încă șapte propuneri din partea franceză, inginerul Aimé Tomé de Gamon. Unul dintre ei a primit aprobarea părții franceze. Depindea Anglia. Abia în 1876 parlamentele de ambele părți au dat permisiunea de construcție, care a început de ambele părți în 1881.
Cu toate acestea, din cauza deteriorării relațiilor dintre țări, construcția a trebuit să fie oprită pentru mai bine de 100 de ani. Abia în anii 80 Anglia și Franța au reluat planurile de construcție și au anunțat o licitație.
Proiectul său „Euro Tunnel” a câștigat, deoarece a oferit o fabricabilitate maximă la costuri minime. Construcția în sine a început în 1987, când nouă scuturi de tunel au început să funcționeze. Fiecare dintre ele avea aproximativ 200 de metri lungime, cu rotoare de opt metri și freze din carbură de tungsten. În total, au fost amenajate trei tuneluri (două principale și unul de serviciu), precum și un tunel terestru separat.
La proiect au participat peste 8 mii de muncitori și 5 mii de ingineri din două țări. Construcția și finisarea au fost finalizate în 1994.
Până în prezent
În prezent, Eurotunnelul este un tunel feroviar pe două rânduri, cu o lungime totală de 51 de kilometri, dintre care 39 sunt chiar în Canalul Mânecii.
Interesant este că nu a fost întotdeauna folosit în scopul propus. De exemplu, dacă te urci sau te ascunzi într-un camion de marfă, poți deveni un refugiat ilegal, un migrant dintr-o țară în alta. Cel puțin așa era în secolul al XX-lea. Acum, acest lucru este ceva mai complicat, deoarece există un echipament de ascultare în tunel care ajută la detectarea persoanelor în containere.
De-a lungul anilor de funcționare, în tunel au avut loc 5 accidente majore, care nu s-au soldat cu victime umane. Și tunelul în sine și compania care îl deservește au fost în pragul falimentului de două ori, dar totul a fost rezolvat cu succes
Astăzi, aproximativ 10 milioane de oameni folosesc anual oportunitatea de a ajunge de la Londra la Paris în 2,5 ore.
Eurotunnel, Tunelul Mânecii(Tunelul francez sous la Manche, Tunelul Mânecii, uneori și simplu Eurotunnel ascultă)) este un tunel feroviar cu două căi lungi de aproximativ 51 km, din care 39 km trec pe sub Canalul Mânecii. Conectează Europa continentală cu Regatul Unit pe calea ferată. Datorită tunelului, a devenit posibil să vizitezi Londra din Paris în doar 2 ore și 15 minute; În tunel, trenurile durează între 20 și 35 de minute. A fost inaugurat pe 6 mai 1994.
Eurotunnel este al treilea cel mai lung tunel feroviar din lume. Cele mai lungi sunt Tunelul Seikan (lungime 53,85 km) și Tunelul Gotthard (lungime 57,1 km). Cu toate acestea, Eurotunnel deține recorduri pentru lungimea sa sub apă - 39 km (pentru comparație, segmentul subacvatic al Seikanului este de 23,3 km), precum și pentru a fi cel mai lung tunel internațional.
Operatorul Eurotunnel este Eurostar.
Istoria originii
Ideea de a construi un tunel sub Canalul Mânecii a apărut la sfârșitul secolului al XVIII-lea - începutul secolului al XIX-lea în regiunea Nord-Pas-de-Calais.
Conform proiectului, tunelul trebuia să conecteze două orașe: Calais pe partea franceză și Folkestone pe partea engleză (această rută nu este cea mai scurtă posibilă). Trebuia să sape într-un strat geologic de cretă ușor flexibil, așa că tunelul trebuia să fie mai adânc decât era planificat, la aproximativ 50 de metri sub fundul strâmtorii, iar partea de sud ar trebui să fie mai adâncă decât cea de nord. Din această cauză, francezii au fost nevoiți mai întâi să construiască un puț de 50 m diametru și 60 m adâncime pentru a ajunge la gresie.
Constructie
În timpul funcționării, aceste mașini au armat simultan pereții cu segmente de beton, formând inele de un metru și jumătate înconjurând puțul tunelului. Pentru instalare, fiecare inel a necesitat în medie 50 de minute. Mașinile britanice au forat în medie aproximativ 150 de metri pe săptămână, în timp ce cele franceze - 110 din cauza diferitelor modele de mașini și condiții de găurire.
A fost folosit un sistem de poziționare cu laser pentru a alinia cu precizie părțile tunelului aflate în construcție. Datorită acestui sistem, ambele părți s-au întâlnit în punctul prevăzut la 1 decembrie 1990, la o adâncime de 40 de metri de fundul strâmtorii. Eroarea a fost de 0,358 metri pe orizontală și 0,058 metri pe verticală. În total, partea britanică a finalizat 84 km de tunel, iar partea franceză - 69 km. Foratorii britanici și francezi au făcut ultimii metri ai tunelului manual - folosind târâi și lopeți. După aceasta, tunelurile principale au fost conectate și scuturile britanice de tunel au fost duse în depozite subterane, iar cele franceze au fost demontate și scoase din tunel.
Pentru a ghida utilajele, operatorul s-a uitat la ecranele computerelor și la monitoarele video. Înainte de începerea lucrărilor tunelului, observatoarele prin satelit au ajutat la calcularea traseului exact în fiecare detaliu. S-au folosit burghie subțiri pentru a sonda mostre de argilă calcaroasă, arătând în ce direcție să mergeți pe mai mult de 150 de metri. Un fascicul laser îndreptat către un punct sensibil la lumină al combinei l-a ajutat pe șofer să aleagă direcția corectă.
La 6-8 km de coastă, tuneliere au construit pasaje pe sub Canalul Mânecii, de-a lungul cărora, atunci când era necesar, trenurile puteau fi transferate de la un tunel la altul. La fiecare 375 de metri, echipe de tuneliere, dotate cu utilaje de dimensiuni reduse, au realizat pasaje pentru a conecta tunelurile principale cu cele de serviciu.
În arcul de deasupra tunelului de serviciu au fost instalate canale de reducere a presiunii, care leagă cele două tuneluri principale.
Proiectul a fost finalizat în 7 ani de 13 mii de muncitori și ingineri.
Sistem de siguranta
Eurotunnelul este format din trei tuneluri - două principale, cu o cale pentru trenurile care circulă spre nord și spre sud și un mic tunel de serviciu. Tunelul de serviciu are pasaje la fiecare 375 de metri care îl leagă de cele principale. Este proiectat pentru accesul în tunelurile principale al personalului de întreținere și evacuarea de urgență a persoanelor în caz de pericol.
La fiecare 250 de metri, ambele tuneluri principale sunt conectate între ele printr-un sistem special de ventilație situat deasupra tunelului de serviciu. Acest sistem de blocare elimină efectul de piston generat de trenurile în mișcare prin distribuirea fluxurilor de aer într-un tunel adiacent.
Toate cele trei tuneluri au două schimburi, permițând trenurilor să se deplaseze liber între tuneluri.
Sistem de transport
Linie TGV construită pentru Eurotunnel LGV Nord Europa, datorită căruia poți ajunge de la Paris la Londra în 2 ore și 15 minute.
Trenurile Eurostar traversează tunelul în sine în 20 de minute, iar trenurile Shuttle în 35 de minute.
Există patru tipuri de trenuri pe linia Eurotunnel:
- Trenuri de pasageri TGV Eurostar de mare viteză care operează între gara London St Pancras, Paris Gare du Nord ( Gare du Nord) și gara Midi/Zuid din Bruxelles cu opriri în Ashford, Calais și Lille.
- trenuri navetă de pasageri Navetă Eurotunnel transportând autobuze, mașini și dube între Sangatte și Folkestone. Datorită unui sistem special de încărcare, întregul proces de introducere a unei mașini într-un vagon nu durează mai mult de opt minute, în timp ce pasagerii rămân în interiorul mașinilor lor.
- trenuri de marfa Navetă Eurotunnel cu mașini deschise în care sunt transportate camioane, în timp ce șoferii înșiși circulă într-o mașină separată.
- trenuri de marfa. Aceste trenuri pot transporta o varietate de mărfuri și containere între Europa continentală și Marea Britanie.
Urgențe
Sistemul de securitate al Eurotunnel a fost testat de opt ori în situații reale de urgență.
18 noiembrie 1996
Primul incendiu a avut loc în tunel - un tren navetă care transporta camioane a luat foc. 34 de persoane din trenul în incendiu, majoritatea șoferi de mașini, au fost evacuate în tunelul de serviciu de către serviciul francez de salvare care sosește. Opt victime au fost scoase din tunel cu ambulanțe. Restul au fost evacuați de un alt tren care circula în sens opus. Pompierii au stins incendiul timp de câteva ore, luptându-se cu presiunea scăzută a apei în sistemul de stingere a incendiilor, cu un curent puternic în ventilație și cu temperaturile ridicate.
200 de metri din tunel au fost grav avariați, alți 200 de metri au fost avariați parțial. Unele tronsoane ale tunelului au fost arse prin 50 mm (grosimea inelului de beton care înconjoară tunelul este de 450 mm). Ultimele vagoane și locomotiva trenului au fost complet dezactivate.
Ulterior, toate victimele s-au recuperat complet. Nu s-au înregistrat victime, în principal din cauza proiectării tunelului și a lucrărilor coordonate ale serviciilor de securitate din Franța și Marea Britanie.
Eurotunelul a fost redeschis trei zile mai târziu, pe 21 noiembrie, dar un singur tunel era deschis și numai pentru trenurile de marfă: regulile de siguranță interziceau transportul de pasageri în situații de urgență. Au fost reluate abia pe 4 decembrie. Eurotunelul a devenit pe deplin operațional la 7 ianuarie 1997.
10 octombrie 2001
Unul dintre trenuri s-a oprit brusc în mijlocul tunelului. Panica a apărut printre pasageri, mulți erau susceptibili la atacuri de claustrofobie. Oamenii au petrecut aproximativ cinci ore sub pământ până au fost evacuați printr-un tunel de serviciu.
21 august 2006
Unul dintre camioanele transportate de trenul navetă a luat foc. Traficul prin tunel a fost suspendat câteva ore.
11 septembrie 2008
Un incendiu a avut loc în porțiunea franceză a tunelului - într-unul dintre vagoanele unui tren de marfă care circula din Marea Britanie în Franța. Trenul transporta camioane. În ea se aflau 32 de persoane: majoritatea șoferi care își însoțeau mașinile. Toți oamenii au fost evacuați. În urma incendiului, 14 persoane au fost internate, suferind de otrăvire cu monoxid de carbon sau suferind răni ușoare în timpul evacuării. Tunelul a continuat să ardă toată noaptea și chiar dimineața. În Marea Britanie, Kent a văzut ambuteiaje uriașe în timp ce poliția a blocat drumurile pentru a împiedica vehiculele să conducă aproape de intrările tunelurilor.
După acest accident, traficul în tunel a fost restabilit complet abia pe 23 februarie 2009.
18 decembrie 2009
Din cauza defectării sistemului de alimentare cu energie electrică a tunelului, ca urmare a unei schimbări bruște de temperatură și a zăpezii în nordul Franței, cinci trenuri au oprit în tunel.
Avariile s-au produs din cauza faptului că trenurile nu erau pregătite pentru funcționare în condiții de iarnă, liniile lor conductoare și spațiul sub vagon nu erau suficient protejate. Eurostar a remarcat că toate trenurile sunt supuse întreținerii anuale ținând cont de vremea rece, dar măsurile luate nu au fost suficiente.
7 ianuarie 2010
Un tren de pasageri Eurostar care transporta 260 de pasageri de la Bruxelles la Londra a rămas blocat în Tunelul Mânecii timp de două ore. La tren au fost trimise echipe de specialiști, precum și o locomotivă auxiliară, care a preluat trenul defect. Reprezentanții companiei Eurotunnel au declarat că cauza avariei trenului a fost zăpada. Acesta a intrat în compartimentele de echipamente electrice ale trenului și s-a topit după ce a intrat în tunel.
27 martie 2014
Circulația trenurilor prin tunel a fost întreruptă din cauza unui incendiu într-o clădire situată lângă intrarea în tunel pe partea britanică. Patru trenuri Eurostar au fost returnate la punctele lor de plecare din Londra, Paris și Bruxelles. Cauza incidentului a fost un fulger. Nu au fost victime.
17 ianuarie 2015
Circulația trenurilor a fost oprită din cauza unui camion care a luat foc într-un tunel de lângă intrarea în acesta din Franța. Toate trenurile care au intrat pe linie au fost returnate în stații din cauza fumului. Nu au fost victime.
Este a patra oară de la punerea în funcțiune a Eurotunelului când acesta a fost închis din cauza incendiilor de camioane pe peronul trenului.
Imigranti ilegali
Tunelul a devenit o modalitate relativ ușoară pentru imigranții ilegali de a intra în Marea Britanie, unde politica socială este favorabilă vizitei străinilor.
În noaptea de 28–29 iulie 2015, aproximativ două mii de imigranți au încercat să intre ilegal în Regatul Unit din Franța prin tunel. Acest incident a fost cea mai mare încercare a migranților ilegali de a traversa Canalul Mânecii pentru a intra ilegal în Regatul Unit. Conform TASS [ ], în vecinătatea orașului Calais, au fost cantonați aproximativ 10 mii de imigranți, în speranța de a trece ilegal în Marea Britanie.
Indicatori de performanță financiară
Contribuția finanțării private la un proiect atât de complex a fost impresionantă. 45 de milioane de lire sterline au fost strânse prin CTG/F-M, 770 de milioane de lire sterline printr-o ofertă publică, 206 de milioane de lire sterline de la investitori instituționali privați și un împrumut bancar sindicalizat de până la 5 miliarde de lire sterline. Costul estimat al proiectului în 1985 a fost de 2,6 miliarde de lire sterline. Până la sfârșitul construcției, costurile reale s-au ridicat la 4,65 miliarde de lire sterline din cauza cerințelor sporite de siguranță și de mediu pentru tunel [ ] . Potrivit altor estimări, un total de aproximativ 10 miliarde de lire sterline a fost cheltuit pentru Eurotunnel (ajustat pentru inflație).
Eurotunelul este un proiect grandios al secolului XX, care încă nu a dat roade financiar.
La 8 aprilie 2008, Eurotunnel a anunțat un profit anual pentru prima dată în existență (din 1986), posibil printr-un program de restructurare a datoriilor la scară largă. Compania a raportat un profit net de un milion de euro (1,6 milioane de dolari) pentru 2007.
În 2008, operatorul Eurotunnel Eurostar a reușit să facă un profit de 40 de milioane de euro.
În 2009, compania a plătit dividende pentru prima dată de la înființare.
În 2010, pierderea Eurostar s-a ridicat la 58 de milioane de euro, care a fost cauzată, printre altele, de consecințele crizei economice globale.
În 2011, compania, potrivit BBC News, a realizat un profit de 11 milioane de euro, traficul de pasageri a ajuns la un record de 19 milioane de persoane, la bursă o acțiune Eurostar a costat 6,53 euro, iar dividendele s-au ridicat la 0,08 euro pe acțiune.
În noaptea de 2 spre 3 decembrie 1994, un grup de bicicliști profesioniști și semi-profesioniști conduși de Henri Sannier a trecut prin tunel. Aceasta a fost prima trecere oficială a bicicliștilor prin întreg tunelul.
