L-410 UVP-E20 është një avion universal me dy motorë i prodhimit çek për linjat ajrore vendase, që strehon 19 pasagjerë. Projektuar për operim në papastërti të papërgatitur, bar, zona dëbore, si dhe në fusha ajrore me pista të shkurtra (rreth 600-700 metra), gjë që, në fakt, e bën atë një avion "jashtë rrugës".
Fluturimi i parë i L-410 u bë më 16 Prill 1969. Konsumatori kryesor i avionit ishte Bashkimi Sovjetik. Përveç kësaj, L-410 u furnizua edhe në Bullgari, Brazil, Hungari, Gjermani Lindore, Libi dhe Poloni. Përkundër faktit se uzina ndodhet në Republikën Çeke, ajo e konsideron veten pjesë të industrisë ruse të aviacionit: themelet për këtë u hodhën gjatë zhvillimit të saj dhe gjatë historisë së saj të gjatë të funksionimit. Që nga viti 2012, më shumë se 400 avionë L-410 janë në operim në mbarë botën.
Vendi i prodhimit të Aircraft Industries në Kunovice, Republika Çeke. Fabrika e Aircraft Industries, e njohur më mirë nën markën Let Kunovice, ndodhet 300 km nga Praga. Fabrika punëson 920 persona.
Kompania prodhon avionë përmes një cikli të plotë prodhimi - ajo ka linjat e veta për trajtimin sipërfaqësor të materialeve, prodhimin e bojës dhe llakut, një dyqan makinerie, dyqane montimi, një zyrë projektimi dhe një aeroport.
Punëtoria e prodhimit të pjesëve të avionit L-410. Ndërmarrja po zgjeron dhe modernizon prodhimin - pajisjet e gjelbërta të lehta janë të destinuara për prodhimin e një gjenerate të re të avionit L-410 NG (Gjenerata e Re).
Kapaciteti prodhues i uzinës është 16-18 avionë të rinj në vit. Rreth 80% e avionëve furnizohen në Rusi. Gjatë katër viteve të fundit, 35 avionë janë dorëzuar në Rusi.
Prodhimi i pjesëve në një qendër bluarjeje CNC nga kompania franceze Creneau:
Pastrimi i pjesëve para formimit:
Shtypja me grusht:
Prodhimi i sparit të krahëve në një qendër bluarjeje CNC me 5 boshte. Duralumini i prodhuar nga Rusia përdoret në prodhim. Pjesa totale e komponentëve nga Rusia në aeroplanin L-410 është rreth 15% - kjo është një trashëgimi e faktit që avioni u zhvillua me urdhër të BRSS dhe me pjesëmarrjen e projektuesve sovjetikë.
Montimi i krahut të përparmë:
Kontrollimi i cilësisë së thumbave në një krah avioni:
Një avion L-410 përdor rreth 185,000 thumba të llojeve dhe madhësive të ndryshme:
Puna me thumba në pjesën e mesme të gypit:
Instalimi i paneleve të dyshemesë:
Prodhimi i trupit të pasmë:
Prodhimi i pjesëve të marrjes së ajrit për avionët CASA CN-235 në kuadër të bashkëpunimit industrial.
Fabrika gjithashtu bashkëpunon me Boeing për aeroplanët Boeing 787.
Transportues i montimit të avionit L-410 UVP-E20. Ndodhet në një nga ndërtesat më të reja të uzinës, i projektuar fillimisht për prodhimin e L-610. Në gjysmën e ndërtesës ka dy linja prodhimi për avionët e rinj L-410, në gjysmën e dytë ka një punëtori shërbimi për avionët që dalin nga shërbimi:
Ka rreth 10 avionë në dyqan montimi në të njëjtën kohë. Trupi i trupit, krahu, rezervuarët e fundit dhe njësia e bishtit vijnë në fillim të linjës nga dyqani i bojës. Në fund të linjës janë avionët që i nënshtrohen testeve të fluturimit dhe përgatiten për dorëzim te klientët. Gjatë gjithë historisë së ekzistencës së saj, uzina ka prodhuar mbi 1150 avionë të familjes L-410. Më shumë se 850 prej tyre iu dorëzuan operatorëve në BRSS.
Procesi i përfundimit të ndarjes së bagazhit të avionit në hundë pas përfundimit të instalimit të pajisjeve elektrike:
Asambleja e derës së daljes emergjente:
Hunda e avionit me numer serik 2915. Shihet antena e radarit te motit. Dyert e ndarjes së bagazhit me hark të hapura:
Instalimi i avionikës në kabinë. Avionics tradicionalisht përfshijnë pajisje nga prodhuesit rusë:
Instalimi i pajisjeve elektrike në kabinën e avionit:
Instalimi i parzmoreve të instalimeve elektrike:
Helika AV-725 me pesë tehe (Avia Propeller) së bashku me një motor GE H80-200 përbëjnë termocentralin e ri për aeroplanin L-410 UVP-E20. Ai është instaluar në të gjithë avionët e rinj që nga janari 2013 dhe është i certifikuar nga EASA dhe AR MAK ruse.
Të rinjtë në prodhim nuk janë të rrallë, edhe për shkak të pranisë së shkollës së saj teknike profesionale në territorin e uzinës. Mosha mesatare e punonjësve të kompanisë është 44 vjeç:
Puna në motorin GE H-80, e kryer nga një përfaqësues i kompanisë nga Praga:
Faza përfundimtare e instalimit zgjat rreth 5 muaj - kjo është pjesa më e shtrenjtë e prodhimit, pasi në kuadrin e saj, motorët, pajisjet e uljes dhe të gjitha pajisjet avionike janë instaluar në avion, ku çdo njësi individuale mund të kushtojë 100-250 mijë euro.
Kohëzgjatja totale e ciklit të prodhimit të avionit nga prodhimi i komponentëve të parë të gypit deri në fund të testimit të fluturimit zgjat pak më pak se një vit.
Kabina e avionit L-410 UVP-E20. Avioni është i pajisur plotësisht për fluturim me instrumente dhe ka një sistem të avancuar të paralajmërimit të afërsisë tokësore (GPWS) dhe TCAS II. L 410 është projektuar në sistemin metrik (në vend se inç), i cili është një përjashtim në aviacionin perëndimor:
Ky lloj avioni është përdorur për shumë vite si avion diplomimi për trajnimin e pilotëve në Shkollën e Fluturimit të Aviacionit Civil Sasovo (rajoni Ryazan).
Përgatitja para fluturimit. Stanislav Sklenarzh - shefi testues i uzinës:
Nën krahun e një aeroplani, një pamje e lumit. Morava dhe qyteti i Uhersky Ostrog:
Avion L-410 UVP-E20 për Guianën Franceze. Aeroplanët për vendet ekzotike shpesh kanë ngjyra të ndritshme dhe të paharrueshme:
Duke u larguar me një kthesë. Tavani praktik - 8000 metra:
Afrimi në pistë. Avioni L-410 mund të ulet si në një pistë të asfaltuar ashtu edhe në bar, tokë dhe borë. UVP në emrin e avionit do të thotë shkurtesa ruse "Shkurtimi dhe zbarkimi", i cili gjithashtu kujton rrënjët ruse të avionit:
Kalaja Novy Svetlov (1480), Bojkowice:
Kalaja gotike mesjetare Buchlov (shekulli i 13-të) ndodhet 10 km nga Kunowice. Kalaja Buchlov është një nga kështjellat më të bukura në Moravinë Jugore - rajoni juglindor i Republikës Çeke:
Manastiri Velehrad (shek. XIII) është një nga kishat kryesore të pelegrinazhit në Republikën Çeke. Në 863-866 Shenjtorët e krishterë Kirili dhe Metodi jetuan dhe predikuan në qytetin e Velegradit:
Një prototip i avionit L-610M në Staroe Mesto, i instaluar për shikim në hyrje të qytetit:
Le të L-410 Turbolet – avion turboprop me dy motorë për linjat ajrore lokale. Prodhuar nga kompania çeke LET që nga viti 1971.
Histori
Në kuadrin e CMEA - Këshilli për Ndihmën e Ndërsjellë Ekonomike, i cili ekzistonte nga viti 1949 deri në 1991, Çekosllovakia, si një nga themeluesit e organizatës, kishte prerogativën e krijimit të avionëve të vegjël dhe taksive ajrore. Duke pasur potencial serioz industrial, ajo prodhoi disa lloje avionësh të vegjël dhe i furnizoi me dhjetëra vende brenda dhe jashtë kampit socialist (përfshi SHBA-në). Por, nga mesi i viteve 1960, u mor vendimi për të krijuar një avion të vogël rajonal, shumë më të madh në krahasim me pjesën tjetër të linjës.
Zhvillimi i avionit filloi në 1966. Prototipi i parë i avionit, i pajisur me motorin turboprop Pratt & Whitney RT6A-27 (2 x 715 kf), filloi testimin e fluturimit në 1969. Funksionimi i rregullt i avionëve L-410A në fund të vitit 1971 u hap për herë të parë nga linja ajrore çekosllovake Slov Air nga Bratislava, duke u shërbyer linjave ajrore lokale - në fillim të vitit 1974 mori 12 avionë. Janë ndërtuar gjithsej 31 avionë. Pesë avionë L410A me motorë RT 6A-27, të ndërtuar deri në fund të vitit 1972 nën përcaktimin L-410AC, u transferuan në BRSS vitin e ardhshëm.
Në vitin 1973, filluan testet e fluturimit të avionit L410M, të pajisur me motorët çekë të teatrit Walter M 601A. L-410M u bë modifikimi i dytë serial i Turbolet. Në total, deri në fund të vitit 1978, 100 avionë L-410 të versionit M/MU u morën për Ministrinë e Aviacionit Civil të BRSS.
LET L-410 Turbolet është kali i punës i aviacionit rajonal. Video e kanalit Skyships
Në 1979, filloi prodhimi i një modifikimi të përmirësuar L-410UVP, i cili u bë modeli kryesor i prodhimit. Trupi, krahu dhe hapja u modernizuan dhe u instaluan motorë të përmirësuar Walter M 601 B (2 x 730 kf). Ky avion kaloi programin e certifikimit në BRSS dhe u vu në punë.
Një zhvillim i mëtejshëm ishte varianti L-410UVP-E me motorë turboprop më të fuqishëm M 601 E. Ai ka përmirësuar karakteristikat e ngritjes dhe uljes dhe ka reduktuar nivelet e zhurmës në kabinë. Në Mars 1986 u certifikua në BRSS.
Shfrytëzimi
Nga fillimi i funksionimit në 1971 deri në 2009, u prodhuan rreth 1130 L-410, shumica e të cilave shkuan në BRSS. Në Rusi në 1992, kishte 750 avionë të këtij lloji në krah. Që nga viti 2006, më shumë se 300 avionë L-410 mbeten në funksionim në mbarë botën.
Përdoret në shkollat e fluturimit civil dhe ushtarak për trajnimin paraprak të pilotëve të ardhshëm të aviacionit me rreze të gjatë dhe të aviacionit të transportit ushtarak.
Me rënien e CMEA dhe BRSS, vëllimi i prodhimit të L-410 ra ndjeshëm, megjithatë, avioni vazhdon të prodhohet. Për momentin, Let është në pronësi të UMMC ruse (OJSC Ural Mining and Metalurgic Company).
Ekuipazhi kreu një fluturim me porosi me kërkesë të Ekspeditës Polare të Ekspeditës (vendbanimi Kuiga) përgjatë rrugës Batagai - Magan - Lensk - Kirensk - Irkutsk. Në bord ndodheshin dy pasagjerë shërbimi. Në bord nuk kishte ngarkesë, përveç sendeve personale të ekuipazhit dhe pasagjerëve me një peshë totale rreth 400 kg.
Pas mbërritjes në aeroportin Kirensk në orën 12:37 me kohën e Moskës, koha e punës e ekuipazhit ishte 11 orë 45 minuta, duke përfshirë 6 orë 17 minuta kohë fluturimi. Ekuipazhi, në kundërshtim me orët e punës të ekuipazhit të fluturimit të përcaktuara nga udhëzimet, vendosi të vazhdonte në Irkutsk. Më pas, pas marrjes së informacionit për mbylljen e aeroportit të Irkutsk për shkak të riparimeve të pistës, ekuipazhi e shtyu fluturimin dhe u dërgua nga kontrollori i trafikut ajror në dispanseri. Paraqitja e ekuipazhit në dispanseri nuk u regjistrua. Pas hapjes së aeroportit të Irkutsk, kontrolli lundrues i ekuipazhit, në mungesë të navigatorit të shërbimit që ishte me pushime, u krye nga kontrollori i trafikut ajror, i cili nuk ishte i trajnuar për këtë kontroll.
Pasi iu nënshtrua një konsultimi meteorologjik në orën 14:50, në orën 15:06, në kundërshtim me orarin e punës, ekuipazhi u ngrit nga Kirensk në Irkutsk.
Kur vendosi kontakte me kontrolluesin e afrimit në aeroportin e Irkutsk, ekuipazhi nuk raportoi marrjen e informacionit nga shërbimi i navigimit ajror (ATIS), dhe kontrollori nuk i kërkoi ekuipazhit ta dëgjonte dhe ta raportonte. Kontrolluesi i afrimit dha udhëzime për të zbritur nga 3000 m në 2100 m Pas kalimit të DPRM, bordi u transferua nën kontrollin e kontrolluesit të rrethit, i cili gjithashtu nuk kërkoi një raport për marrjen e informacionit ATIS, dhe ekuipazhi nuk raportoi. marrjen e këtij informacioni dhe mbi sistemin e përzgjedhur të qasjes. Kontrolluesi i rrethit dha udhëzime për të zbritur në një nivel kalimi prej 1800 m. Zbritja u zhvillua në kushte normale të motit gjatë natës.
Në nivelin e tranzicionit, në kundërshtim me kërkesat e NPP GA-85, ekuipazhi nuk vendosi presionin në lartësimat barometrikë në presionin e fushës së aeroportit (710 mm Hg) dhe nuk raportoi vendosjen e presionit të aeroportit tek kontrollori. Nga ana tjetër, kontrolluesi i rrethit, pasi nuk kishte marrë raportin, nuk kërkoi që ekuipazhi të konfirmonte vendosjen e presionit.
Si rezultat, leximet e lartësisë, të cilat mbetën në një presion standard prej 760 mmHg, ndryshonin nga lartësia e vërtetë me 510 m. lartësia e vërtetë ishte 390 m), dhe kreu një kthesë të tretë, mori 700 m (190 m lartësi e vërtetë) dhe vazhdoi fluturimin në kthesën e katërt. Pasi ekuipazhi raportoi "235, në të katërtin, 700 m", dispeçeri dha udhëzime për të komunikuar me kontrolluesin e uljes. Ekuipazhi nuk pati kohë të konfirmonte komandën dhe përfundimin e komunikimit. Pas 2 sekondash, në orën 17:18:10, avioni preku majat e pemëve 25-35 m të larta, të vendosura në një lartësi prej 163 m me një lartësi relative mbi aeroportin 190 m (pragu i pistës së aeroportit mbi det niveli është 510 m). Ekuipazhi i vendosi motorët në modalitetin e ngritjes, por pas 114 m pati një përplasje kokë më kokë me një trung peme me diametër 35 cm (në pikën e goditjes). Avioni, duke zbritur përgjatë një trajektoreje të drejtë dhe duke vazhduar të përplaset me pemë të mëdha (diametrat e trungut 85-90 cm në prapanicë, lartësia deri në 35 m), ndaloi 312 m nga vendi i përplasjes së parë me pengesa, u shemb dhe u dogj pjesërisht. . Aksidenti ka ndodhur 21 km larg aeroportit me një azimut 122° në zonën e kthesës së katërt me MKpos = 297° (52°09’30” N, 104°39’40” në lindje).
Në kohën e fatkeqësisë, koha e punës e ekuipazhit ishte 15 orë 26 minuta, duke përfshirë 8 orë 30 minuta kohë fluturimi, gjë që mund të kishte ndikuar në rezultatin e sigurt të fluturimit për shkak të lodhjes së ekuipazhit.
Moti aktual në orën 17:27 – vranësira 3 pikë kumulonimbus 1500 m, 10 pikë mesatare, sipër, erë 300° 9 m/s, dukshmëri 10 km, vetëtima, tendencë – breshër, stuhi ballore, temperatura e ajrit +21°С, presioni 711 mm Hg.
Shkaku i katastrofës ishte një shkelje nga ekuipazhi i rregullave të fluturimit, e cila rezultoi në mospërmbushjen e kërkesave të pikës 7.6.9 të NPP GA-85, në lidhje me instalimin e lartësive të presionit të aeroportit në nivelin e tranzicionit, gjë që çoi ndaj një përplasjeje të avionit me sipërfaqen e tokës.
Fatkeqësia u shoqërua me dështimin e kontrollorit për të respektuar teknologjinë e funksionimit, rregullat dhe frazeologjinë e shkëmbimit të radios për sa i përket dështimit të marrjes së një mesazhi nga ekuipazhi për marrjen e informacionit ATIS, dështimin për t'u dhënë atyre një komandë për ta dëgjuar atë dhe për të raportuar. ajo, dështimi për të marrë nga ekuipazhi instalimin e lartësimatësve në nivelin e kalimit në presionin e aeroportit.
Avioni L 410 me krahë të lartë tërësisht metalik, i prodhuar në seri, është i pajisur me dy motorë turboprop GE H80-200 dhe është projektuar për transportin e 19 pasagjerëve, ngarkesave ose për qëllime specifike. Avionët e familjes L 410 operohen në më shumë se 50 vende në pesë kontinente, me shumicën e dorëzuar në Rusi, si dhe në Afrikë, Azinë Juglindore, Amerikën e Jugut dhe Evropë. Deri më sot, janë prodhuar më shumë se 1300 avionë. Aktualisht po prodhohet modeli L 410 UVP E20, i cili është versioni më i avancuar i serisë së mëparshme të avionëve L 410, i njohur për vetitë e tij të jashtëzakonshme dhe ka një sërë përparësish:
- Kostot më të ulëta të funksionimit dhe mirëmbajtjes në kategorinë e tij
- Qëndrueshmëri e patejkalueshme dhe besueshmëri e provuar në kushte ekstreme
- Funksionim i besueshëm në pista të shkurtra të paasfaltuara (STOL) dhe në kushte ekstreme të motit
- Karakteristikat unike të tërheqjes së motorit në temperatura të larta dhe presion të ulët
- Shkathtësia dhe komoditeti i pasagjerëve
- Ndryshueshmëria e pajisjeve me instalimin e opsioneve speciale
- Opsione superiore të sigurisë
- Ndarje e madhe bagazhesh
- Ka kabinën më të gjerë për pasagjerë në kategorinë e saj
Karakteristikat kryesore të avionit pas rimotorizimit të motorit në GE H80-200:
- Rritja e rrezes së fluturimit me 1,520 km (820 NM)
- Fuqia e shtuar kur operohet në kushte ekstreme dhe zona të larta malore, fuqia maksimale do të mbetet deri në 36°C
- Konsumi i reduktuar i karburantit
- Reduktimi i distancës së ngritjes me 503 m
- Rritja e kohëzgjatjes së fluturimit në 5.1 orë.
Avionët L 410 janë në prodhim për më shumë se 40 vjet dhe siguria e tyre është vërtet e shkëlqyer. Pronarët dhe operatorët nga rajone të ndryshme të Evropës, Azisë, Afrikës dhe Amerikës vlerësojnë performancën e shkëlqyer të shtytjes së avionit tonë në temperatura të larta dhe presion të ulët të ajrit, si dhe aftësitë e jashtëzakonshme të ngritjes dhe uljes së shkurtër (STOL).
Dizajni i tyre masiv dhe i qëndrueshëm dhe aftësia për të vepruar në kushte ekstreme klimatike në intervalin e temperaturës nga -50°C deri në +50°C vlerësohen veçanërisht. Trupi i fortë dhe dizajni unik i avionit ofrojnë mundësi të shumta për funksionimin e tij si në nxehtësinë përvëluese të shkretëtirave të Afrikës dhe Amerikës Latine, ashtu edhe në zonat më të ftohta të botës.
Avionët L 410 ndihen si në shtëpi si kur operojnë në shkretëtirën e Saharasë dhe në tundrën siberiane. Avionët kanë provuar tashmë një funksionim të besueshëm në një gamë jashtëzakonisht të gjerë kushtesh klimatike, nga savanet afrikane me pluhur dhe të thatë deri në pyjet tropikale të Amerikës Latine, si dhe kur ngrihen nga niveli i detit ose rajonet e nxehta alpine. Avionët tashmë janë operuar me sukses në shumë vende dhe rajone anembanë botës.
Me pajisjen e tij unike të uljes, avioni mund të operohet kudo dhe ka nevojë vetëm për disa metra rrip me një forcë minimale prej 6 kg/cm2 (85 lb/in2), d.m.th. mund të ulet dhe të ngrihet gjithashtu nga pistat me bar të shkurtër të lagësht.
L 410 UVP-E20 është i çertifikuar sipas FAR 23 (Amendamenti 41) në kategorinë e tij dhe ka marrë miratimet e tipit në Republikën Çeke, Danimarkë, Gjermani, Suedi, Indonezi, Filipine, Australi, Argjentinë, Brazil, Rusi, Kubë dhe Kili. . Pas krijimit të Agjencisë Evropiane të Sigurisë së Aviacionit (EASA) avioni mori një certifikatë të tipit të plotë EASA dhe FAA(Administrata Federale e Aviacionit të SHBA). Avioni është miratuar edhe për operim në shumë vende të tjera si Algjeria, Afrika e Jugut, Kenia, Tanzania, Uganda, Tunizia, Kolumbia, Venezuela, Koreja e Jugut, India etj.
L 420, një variant i certifikuar nga FAA i L 410 UVP-E20, është i çertifikuar sipas FAR 23 (Amendamenti 41) dhe ka marrë miratimet e tipit në Republikën Çeke, SHBA, Australi dhe Indonezi, si dhe një miratim të plotë të tipit EASA.
Për të garantuar siguri të jashtëzakonshme fluturimi dhe kënaqësi maksimale të klientit, LET i ka kushtuar gjithmonë vëmendje të veçantë zhvillimit të vazhdueshëm, cilësisë së produktit dhe mbështetjes së produktit pas shitjes.
Të gjithë klientët aktualë janë të kënaqur me besueshmërinë e jashtëzakonshme me të cilën avioni mund të përgatitet për nisje, komoditetin e mahnitshëm të pasagjerëve dhe efikasitetin e kostos, dhe aftësinë e prodhuesit për të ofruar dhe ofruar mbështetje të plotë shërbimi në kohën e duhur.
Avionët L 410 përdoren nga kompani ajrore dhe taksi ajrore, si dhe nga shumë agjenci qeveritare në mbarë botën.
Trupi i gjerë ovale me 17,9 m3 (632 cu ft) vëllim kabine siguron nivelin më të lartë të komoditetit të pasagjerëve në një avion standard të vogël pasagjerësh, ndërkohë që ofron gjithashtu shkathtësi maksimale për përdorimin e avionit në një sërë aplikacionesh të tjera dhe misione speciale. Avioni mund të prodhohet në versione të tilla si ekzekutive, ngarkesave, ambulancës, dispanseri, ulje, fotogrametrike, patrullë detare dhe mbikëqyrje, etj.
Avioni L 410 është zgjidhja ideale teknike dhe më e mirë ekonomike për transportin ajror të pasagjerëve dhe ngarkesave në distanca të shkurtra, si dhe një bazë ajrore ideale për shumë misione të tjera speciale, si versioni VIP, ambulanca ajrore, patrullimi dhe mbikëqyrja, fotogrametria. , ulje etj.
Avionët L 410 përfaqësojnë kombinimin ideal të parametrave teknikë të klasit të parë dhe funksionimit ekonomik për transportin e pasagjerëve dhe mallrave në distanca të shkurtra dhe të mesme të gjata.
DOSJA TASS. Më 15 nëntor 2017, avioni i pasagjerëve Le L-410UVP-E20 Turbolet i Khabarovsk Airlines, duke fluturuar përgjatë rrugës Khabarovsk - Nikolaevsk-on-Amur - fshati Nelkan (rrethi Ayano-Maisky i Territorit Khabarovsk), bëri një punë të vështirë. ulje 2 km nga destinacioni i saj. Gjashtë persona u vranë, duke përfshirë dy anëtarë të ekuipazhit. Një fëmijë u shpëtua.
Redaktorët e TASS-DOSSIER kanë përpiluar një kronologji të rrëzimeve të avionëve L-410 në Rusi. Në total, nga fundi i vitit 1991 e deri më sot. V. Ka pasur pesë përplasje avionësh të këtij lloji në territorin e Federatës Ruse (duke përjashtuar urgjencën e 15 nëntorit 2017). Në to vdiqën gjithsej 41 persona.
4 prill 1992 avioni L-410UVP (numri i regjistrimit RA-67130) i Kamchatavia Airlines, që fluturonte nga Petropavlovsk-Kamchatsky në Baykovo (rajoni Sakhalin), u rrëzua pranë aeroportit të destinacionit. Në bord ishin 12 persona - dy pilotë dhe 10 pasagjerë. Ekuipazhi shkeli modelin e afrimit, avioni u përplas me tokën 5 km larg pistës. Një helikë e shkëputur preu gypin pas kabinës, duke vrarë një nga pasagjerët dhe duke plagosur dy të tjerë. Elementet e fuqisë së avionit janë dëmtuar ndjeshëm.
26 gusht 1993 në Yakutia, avioni L-410UVP-E (numri i regjistrimit RA-67656) i linjave ajrore Sakha-Avia, që fluturonte përgjatë rrugës Kutana - Chagda - Aldan, u rrëzua gjatë uljes në pikën e fundit të rrugës. Në bord ishin 24 persona - dy pilotë dhe 22 pasagjerë, të gjithë të vdekur. Komisioni që hetoi rrëzimin zbuloi se avioni ishte shumë i mbingarkuar. Pesha e tij e uljes e kaloi maksimumin e lejuar me 550 kg, kjo ndryshoi ekuilibrin e avionit kur ekuipazhi filloi të ulte fletët, duke bërë që avioni të ngecë dhe të përplaset me tokën. Pilotët që vendosën të kryejnë fluturimin pavarësisht masave të konsiderueshme të ngritjes dhe uljes së tepërt, si dhe me shtrirjen e pasme të avionit shumë të lartë, u gjetën fajtorë për emergjencën.
20 janar 1995 avioni L-410UVP (numri i regjistrimit RA-67120) i linjës ajrore Abakan, duke fluturuar fluturimin 107 në linjën Krasnoyarsk - Abakan, u rrëzua gjatë ngritjes në aeroportin Krasnoyarsk Yelizovo. Avioni nuk arriti të fitonte lartësi, u përplas me pemë dhe u rrëzua 930 m larg pistës. Në bord ishin 19 persona - dy pilotë dhe 17 pasagjerë. Të dy anëtarët e ekuipazhit dhe një pasagjer u vranë, 13 persona u plagosën. Shkak i aksidentit ka qenë mbingarkesa e avionit, dështimi i motorit të duhur dhe veprimet e gabuara të ekuipazhit gjatë ngritjes me një motor në punë. Pesha maksimale e lejuar e ngritjes së avionit u tejkalua me 278 kg për shkak të faktit se stafi dhe ekuipazhi i aeroportit Yemelyanovo akomoduan katër pasagjerë me bagazhe në kabinë, të cilët nuk kishin bileta për fluturimin.
1 mars 2003 një avion privat L-410UVP (numrat e regjistrimit RA-67418, FLA RF-01032), duke kryer fluturime për atletët me parashutë, u rrëzua pranë aeroportit sportiv Borki në rrethin Kimry të rajonit Tver. Në bord ndodheshin dy anëtarë të ekuipazhit dhe 23 parashutistë (pavarësisht se numri maksimal i lejueshëm i parashutistëve në këtë konfigurim kabine është 12). Pesha e lejuar e ngritjes u tejkalua me 618 kg. Kur gjatë fluturimit parashutistët u drejtuan për në dalje në pjesën e pasme të avionit, shtrirja u ndërpre, avioni kaloi në modalitetin e stallimit dhe, për shkak të mbingarkesave të paprojektuara, u nda në ajër. 11 persona vdiqën - të dy anëtarët e ekuipazhit dhe nëntë atletë. 14 persona kanë mundur të largohen nga avioni dhe të ulen vetë me parashutë, ndërsa katër kanë pësuar fraktura.
22 korrik 2012 avioni L-410UVP (numri i regjistrimit RF-00138) DOSAAF Rusia u rrëzua në aeroportin sportiv Bolshoye Gryzlovo (rrethi Serpukhov, rajoni i Moskës). Avioni po ulej në një pistë të pistë pasi një grup parashutistësh ishin ulur. Pjesa e përparme dhe e majta e pajisjes së uljes së avionit u thyen, duke rezultuar në dëmtime të konsiderueshme në kabinë dhe gypin e poshtëm. Në bord ishin vetëm dy anëtarë të ekuipazhit, të dy u shtruan në spital në gjendje të rëndë. Komandanti i avionit vdiq nga plagët e marra më 24 korrik 2012, bashkë-piloti vdiq në spital një muaj e gjysmë më vonë, më 6 shtator 2012.
Le të L-410
Let L-410 Turbolet është një avion turboprop me dy motorë me shumë role për linjat ajrore lokale. Zhvilluar në vitet 1960. në zyrën e projektimit të uzinës Let Kunovice (Kunovice, Çekosllovaki, tani Republika Çeke). Ai bëri fluturimin e tij të parë në 16 Prill 1969, tani prodhohet nga kompania çeke Aircraft Industries (pronar - Kompania Ruse e Minierave dhe Metalurgjisë Ural), në total u ndërtuan më shumë se 1.1 mijë kopje të modifikimeve të ndryshme, nga të cilat 862 u dorëzuan në BRSS. Modifikimi më modern, L-410UVP-E20, është i aftë të transportojë deri në 19 pasagjerë ose 1 mijë e 800 kg ngarkesë në një distancë deri në 1 mijë e 500 km. Në vitin 2016, Aircraft Industries shiti nëntë njësi L-410 në Federatën Ruse, dhe 11 njësi të tjera ishin planifikuar për dorëzim në 2017. Opsioni i vendosjes së prodhimit serik të avionit në Uzinën e Aviacionit Civil Ural (Ekaterinburg) është duke u eksploruar.
Në total, të paktën 117 automjete të tilla u humbën gjatë operimit, dhe më shumë se 420 njerëz vdiqën në 106 aksidente.
"Khabarovsk Airlines"
"Khabarovsk Airlines" është një ndërmarrje rajonale unitare shtetërore e angazhuar në transport në Territorin Khabarovsk. Operon avionët e mëposhtëm: An-24 (2 avionë), një Yak-40 dhe An-26 secili, si dhe katër L-410UVP-E20 2013-2015. lëshimi (numrat e regjistrimit - RA-67035, RA-67036, RA-67040, RA-67047). Për kompaninë ajrore, katastrofa e 15 nëntorit ishte e para në historinë e saj.
