Skroven på alla tunga kryssare av typen Admiral Hipper hade bultformade formationer i undervattensfören. Fotografiet av kryssaren Prince Eugene togs den 22 augusti 1938, samma dag som fartyget sjösattes. Glödlampan i skrovets för är tydligt synlig. Det minskade vågbildningen, minskade skrovmotståndet när fartyget rörde sig och ökade fartygets stabilitet på kurs. Trots närvaron av en glödlampa och en "atlantisk" stam, var däcket i fören på kryssaren kraftigt översvämmat med vatten vid förflyttning, även i relativt lugnt väder.
ADMIRAL HIPPER, 1939
PRINZ EUGEN, 1942
Den tunga kryssaren "Blücher" under försök i Östersjön efter reparation, bilden är förmodligen tagen i mars 1940. Skaftet är av typen "Atlantic", skorstenen är försedd med ett visir, som på röret till kryssaren " Amiral Hipper". Blucher är utrustad med en FuMO-22-radar, vars antenn är monterad på den främre tornliknande masten ovanför den optiska avståndsmätaren.
Kryssare i Admiral Hipper-klass
Tunga kryssare blev en ny typ av fartyg som dök upp som ett resultat av ingåendet av marinavtalen mellan Washington 1922 och London 1930. Dessa var fartyg med en deplacement på 10 000 "långa" ton (10 161 metriska ton) och beväpnade med 203 mm huvudkanoner. Alla de ledande sjömakterna i världen - Storbritannien, USA, Japan, Frankrike och Italien - började bygga tunga kryssare. Tyskland förblev begränsade i sina önskningar av begränsningarna i Versaillesfördraget. Det anglo-tyska sjööverenskommelsen från 1935 tillät Tyskland att ha en flotta vars totala tonnage skulle vara 35 % av den brittiska flottans. Avtalet fastställde tonnaget, men inte fartygsklassen, som ett resultat av vilket Tyskland fick den legitima möjligheten att bygga fartyg av vilken klass som helst, inklusive slagskepp och tunga kryssare. Enligt avtalet kunde tyskarna bygga fem "Washington"-kryssare med en total deplacement på 51 000 "långa" ton.Tyska representanter informerade London om att bygget av två sådana kryssare skulle påbörjas direkt efter avtalets ingående. Det första fartyget, kryssaren "H" ("ERSATZ HAMBURG") lades ner på Blom und Voss-varvet i Hamburg 11 dagar före den formella undertecknandet av det engelsk-tyska sjöavtalet.
Specifikationen krävde konstruktionen av en kryssare med en deplacement på 10 000 "långa" ton med en maximal hastighet på 33 knop, beväpnad med åtta till nio 152 mm kanoner, med adekvat rustning och en beräknad räckvidd på 12 000 nautiska mil (22 238) km). När det gäller dess egenskaper låg det tyska fartyget mycket nära de franska kryssarna i Alger-klassen och de italienska kryssarna i Zara-klassen, de nyaste på den tiden och de mest framgångsrika fartygen av denna klass i världen. Tyskarna kunde inte bygga kompletta analoger av de franska och italienska tunga kryssarna på grund av restriktioner på fartygets förskjutning. Formgivarna fick återigen göra kompromisser. Kryssaren "N" (under nedstigningen fick namnet "Admiral Hipper") och kryssaren "G" ("ERSATZ BERLIN" - "Blücher") visade sig vara långsammare mot de tekniska specifikationerna, inte så väl skyddad av pansar, marschräckvidden visade sig vara betydligt mindre än planerat. Alla bristerna var en följd av behovet av att passa in i en förutbestämd övre förskjutningsgräns. "Amiral Hipper" gick i tjänst med Kriegsmarine den 29 april 1939, "Blücher" - den 20 september 1939.
Den ceremoniella sjösättningen i Bremen den 19 januari 1939 av den tunga kryssaren Seydlitz, det andra fartyget i den andra gruppen tunga kryssare av Admiral Hipper-klassen. Seydlitz lanserades efter prins Eugene och före Lutzow. Dessa tre fartyg fick initialt förlängda "Atlantic"-bågar. Ankaret kommer att släppas så snart fartyget träffar vattnet för att bromsa skrovets omvända rörelse efter sänkning. Under nedstigningen användes större ankare jämfört med de vanliga. Seydlitz-familjens vapen är fixerat framför ankaret, men innan skeppets "dop" draperas vapenskölden med tyg. Ovanför vattenlinjen är kryssarens skrov målat i Schiffbodenfarbe 312 Dunkelgrau, under vattenlinjen - i Schiffbodenfarbe 122a Rot. Randen som indikerar vattenlinjen är Wasserlinienfarbe 123a Grau.
Den ofärdiga tunga kryssaren "Lutzow" leds av bogserbåtar till den sovjetiska hamnen, den 15 april 1940. Endast huvudkalibertornet "A" är fullt utrustat och monterat, 203-mm kanonerna i detta torn sköt mot de nazistiska inkräktarna under försvaret av Leningrad.
"Admiral Hipper", nyss ur reparation, i isen i Kiel Bay. Stammen på skeppet byttes ut, den blev lutande, men fortfarande rak och inte rundad. En kapell är monterad på skorstenen. En FuMO-22 radarantenn är installerad ovanför den optiska avståndsmätaren på den bogtornsliknande masten. I början av februari 1940, när isen försvagades, flyttade kryssaren till Wilhelmshaven.
Kriegsmarine-kommandot beställde ytterligare tre fartyg godkända av det anglo-tyska fördraget: kryssarna "J", "K" och "L" ("Prince Eugene", "Seydlitz" respektive "Lutzow") 1935 och 1936. Vid denna tidpunkt kunde fartygskonstruktörer inte längre uppmärksamma några avtalsmässiga begränsningar, så fartygen visade sig vara större i storlek och deplacementet ökades med 1000 ton. Kryssarnas rustning, beväpning och hastighet förblev på samma nivå , men marschintervallet ökade med 14 %.
"Admiral Hipper" tar ombord landstigningsstyrkan, Cuxhaven, Tyskland. Landstigningsstyrkan bör levereras till Trondheim som en del av Operation Weserubung. Fotografiet togs den 6 april 1940. Bergsvaktare, med sitt ovanliga utseende, väcker genuint intresse bland sjömännen från kryssarens besättning som trängs runt räcket på fartygets däck. De övre delarna av huvudkalibertornen är målade gula. En 20 mm luftvärnspistol är installerad på taket av huvudkalibertornet "B".
Skeppsbyggnad är ett av de mest komplexa områdena för mänsklig verksamhet. Det finns många olika begrepp inom detta område, vars innebörd endast är känd för proffs. En sådan term är "stam". Detta ord kan också hittas i vetenskaplig och skönlitterär litteratur när man beskriver fartyg.
Betydelsen av termen
Stammen är den främre, starkaste strukturen i fartygets för. Den representeras av en stålbalk, såväl som en smidd eller gjuten remsa, böjd till formen av skeppets för.
Beroende på förhållandena under vilka fartyget används, dess hastighet och kvalitet, får skrovet en lämplig form. Stammen är en slags fortsättning på kölen på fartyget. Övergången till köllinjen kan vara rund, slät eller med brytning. Formen på stammen skapar ett allmänt intryck av själva skeppet. Även visuellt kan ett fartyg anses vara snabbt om det har en utskjutande stam. Ett foto av denna del av fartyget presenteras i artikeln.
Funktioner
Stammen är en del som i äldre typer av örlogsfartyg användes som en bagge mot mindre fartyg. Ubåtar eller jagare skulle också kunna utföra en liknande uppgift. Ett fartyg utrustat med en tung stam kan bryta igenom det yttre skrovet utan allvarlig skada: hålet bildas ovanför vattenlinjen.
Moderna fartyg är utrustade med stjälkar som till och med kan ramla ubåtar, som är gjorda av mycket tjocka stålplåtar. Eftersom fören på ett fartygs skrov är kraftigt påverkad av vågslag, måste stjälkarna på icke-stridsfartyg också vara av mycket stark konstruktion.
Vilka typer av stammar finns det?
Vid val av en eller annan stam tas hänsyn till fartygets syfte och dess form. Följande typer används i skeppsbyggnad:
- Lutade sig framåt. I undervattensdelen möter stammen i vinkel kölen på fartyget, vilket skapar intrycket av att vara riktad framåt. På grund av en sådan stam förbättras fartygets förmåga att rida på en våg.
- Klipersky. Dess form liknar en lutande stam. Gäller i
- Båtens bulbliknande skaft i ytdelen representeras av en lutande eller konkav linje. Linan under vatten har en droppform. De är utrustade med fartyg med stor skrovbredd. Genom att använda en sådan stam är det möjligt att uppnå en minskning av vågmotståndet och en ökning av hastigheten. Eftersom en sådan stam är mycket känslig för hydrodynamiska effekter under stigning, förstärks den med hjälp av längsgående och tvärgående förstyvningar.
- Isbrytare. Isklassfartyg har en sådan stam. Linjen för denna stam i ovanvattensdelen är något lutad framåt. Närmare vattenytan är lutningen 30 grader. Samma vinkel bibehålls i undervattensdelen fram till övergången till köllinjen. Fartyg utrustade med sådana stjälkar kan lätt segla på isen och pressa den med sin vikt.
- Hetero. Under vatten har den en rak linje som smidigt förvandlas till en köllinje. Denna stam används av flodfartyg med ledigt utrymme på däcket som flyter på en lugn vattenyta. Den raka stammen är bekväm för att se utrymmet framför fartygets fören på platser med avsmalningar och när man närmar sig kojer.
Utförandealternativ
Dessa delar av fartygen skiljer sig också från varandra i design. Följande typer används i skeppsbyggnad:
- Barer. Denna design anses vara den äldsta. Idag är bogserbåtar och små bogserbåtar med timmerköl utrustade med sådana stammar. Stammarna i isklassfartyg är utrustade med speciella urtag (tungor) i vilka yttre pläteringsplåtar sätts in. Denna design gör att fartyget kan bibehålla integriteten i händelse av skada.
- Kasta. Till skillnad från en timmerstam kan en gjuten stam med sin tvärsnittsform enkelt anpassas till vattenlinjen. På grund av den smidiga anslutningen av arken framför stammen minskar bildningen av vattenvirvlar. För att öka styrkan hos gjutna stjälkar används längsgående och tvärgående förstyvningar vid skeppsbyggnad.
- Plåt eller svetsad. Dessa stjälkar är avsedda för stora helsvetsade fartyg med en glödformad för. För att förhindra deformation i stamplåtarna används horisontella distansskivor, som inom skeppsbyggnad kallas bogbroar. Med deras hjälp överlappas förbindningsfogarna mellan stjälkarna och arken på kärlets yttre plätering. Ett fartyg utrustat med isförstärkning har en längsgående
Slutsats
Idag inom skeppsbyggnadsområdet används oftare en glödlampsliknande typ av stam. Tillverkningstekniken för sådana fartyg är mer arbetsintensiv, vilket medför stora ekonomiska kostnader. Men befintlig erfarenhet och resultaten av bogseringstester har visat att dessa fartyg har hög hastighet och är säkrare.
Formen på stjälken beror på formen på skeppets för (fig. 1). Tidigare byggdes fartyg med vertikal stam, men numera är stammens lutning mot vertikalen 10-20°. Fartyg avsedda för navigering i is har en stam med ett stort underskärning i undervattensdelen. Stammens lutningsvinkel mot horisonten på isbrytare är 20-30° och på isgående transportfartyg 40-50°. Denna form gör att isbrytaren kan krypa upp på isen. För att öka hastigheten görs en droppformad förtjockning i undervattensdelen av stammen - en glödlampa, vilket minskar vattnets motstånd mot fartygets rörelse.
Ris. 1 Fartygets för: a - rak; b - lutande; c - isbrytare; g - lökformig
Skaftet (fig. 2) kan göras i form av en balk med rektangulärt eller trapetsformat tvärsnitt. För att ansluta till den horisontella kölen förvandlas stammens tvärsnitt i den nedre delen gradvis till en trågformad form. På senare tid har svetsade stjälkar av stålplåt blivit utbredda. Bågen, krökt från ett tjockt ark, stöds längs hela sin höjd av stora horisontella fästen - breshtuk.
Ris. 2 Stjälk: a - stång (smidd); b - ark (svroy); 1 — breshtuk Akterstolpen (fig. 3) på ett enskruvat fartyg med obalanserat roder är en ram som består av två grenar, den främre - stjärnstolpen och den bakre - roderstolpen. Mellan dem bildas ett skyddat utrymme - en embrasure i vilken propellern är placerad. Stjärnstolpen har en förtjockning med ett genomgående hål (stjärnstolpens äpple) för utgång från propelleraxeln. Roderstolpen är försedd med öglor för upphängning av ratten, som har genomgående cylindriska hål, i den nedre öglan - axiallagret - finns ett blindhål i vilket en brons- eller back-out bussning sätts in. Rattens häl i axiallagret vilar på en lins av härdat stål.
Ris. 3 Akterstolpe: 1 - roderstolpe; 2 - stjärnigt inlägg; 3 - starn-post äpple; 4 — axiallager; 5 — styrslingor; I - ögla, II - axiallager På dubbelskruvsfartyg har akterstolpen ingen styrstolpe och består endast av en roderstolpe på vilken rodret hängs. På fartyg med balansroder har akterstolpen ingen roderstolpe.
Akterstolpen på sjöfartyg har en ganska komplex form och design och är ofta gjuten med individuella smidda delar.
Den övre delen av aktern på moderna fartyg ser vanligtvis ut som en platt vertikal yta. Detta är akterspegeln.
Propelleraxeln på enkelskruvade fartyg går ut genom akterröret (fig. 4), som är fäst i föränden till efterspetsskottet med hjälp av en fläns, akteränden går genom stjärnstolpen och fästs med en mutter. Akterröret kan även fästas på efterspetsskottet och stjärnstolpen genom svetsning.
I akterröret vilar propelleraxeln på lager. Slider lager med backout liners används som akterrörslager. Backout remsor 1-1,5 m långa samlas i en bronsbussning, som pressas in i akterröret. Ett litet gap lämnas mellan remsorna, genom vilket havsvatten rinner för att smörja och kyla lagret. För att förhindra att vatten från akterröret tränger in i skrovet är en tätning installerad vid rörets förände.
Ris. 4 Akterrör: a - längdsnitt; b - akterrörsbussning med en uppsättning backout liners; 1 - stjärnigt inlägg; 2 - akterrör; 3 — akterrörsbussning; 4 — bogsering för akterrör; 5 — packbox; 6 — efterspetsskott; 7 - packning; 8 — akterrörsfläns; 9 — oljetätningstryckhylsa; 10 - propelleraxel; 11 — akterrörets lagerskålar För en uppsättning akterrörslager, istället för backout, används dess substitut:
- Gummi-metallremsor;
- Trälaminerad plast;
- textolit;
- Caprolon.
På senare tid har antalet fartyg med babbitt akterrörslager ökat markant. Dessa lager kräver oljesmörjning under tryck, så en speciell oljetätning måste installeras i akteränden av akterröret.
På tvåskruvsfartyg går propelleraxlarna ut genom ett murbruk - ett kort rör som är stadigt fäst vid skrovet. Den har ett akterrörslager, som ger stöd för propelleraxeln, och en oljetätning, som hindrar vatten från att tränga in i fartygets skrov.
Efter att ha lämnat murbruket förlängs propelleraxeln en viss längd akterut och stöds av ett fäste direkt vid propellern. På höghastighetsfartyg och isgående fartyg, istället för en konsol, installeras ofta ramfiléer. I detta fall är konturerna av fartygets akterdel utformade på ett sådant sätt att propelleraxlarna kan förbli inuti fartygets skrov hela vägen till propellrarnas installationsplats.
Fartygets sidor är sammanförda i ändarna, anslutna vid skaftet och akterstolparna. I aktern, ovanför lastvattenlinjen, är en fortsättning av sidorna också en aktervalans. Stammen på de flesta havsgående fartyg är huvudsakligen en smidd eller valsad stålbalk med rektangulärt tvärsnitt (se fig. 56).Ris. 56. Stjälk.
Ovanför lastvattenlinjen kan området för denna sektion gradvis minska och nå 70% av det normala värdet i den övre änden. Om stammen, på grund av sin stora längd, inte kan göras på en gång, görs den sammansatt av enskilda delar kopplade till samma lås som visades för timmerkölen. Samma lås förbinder stammen med balkkölen, om fartyget har en sådan. Om fartyget har en horisontell köl är kopplingen vanligtvis något mer komplicerad. I detta fall, som kan ses i samma fig. 56, vid skaftet, är den nedre delen (sulan) formad, i form av en speciell stålgjutning, fäst med ett lås på resten av skaftet. Formen på skaftsulan, som kan ses i figuren, är sådan att den gradvis vrids mot botten till en trågformad sektion och möjliggör en gradvis övergång till en platt, horisontell köl. Den första, den horisontella kölens bogskiva, som får den motsvarande trågformade formen, täcker änden av stammen underifrån och nitad med den, tillhandahåller sålunda den erforderliga förbindelsen mellan stammen och kölen. Stamsulan sträcker sig vanligtvis till kollisionsskottet och i förpiken är den även kopplad till de tidigare nämnda vertikala kölfästena. För detta ändamål, i gjutningen av stammen sulan görs vertikal längsgående revben. U modern På mycket stora fartyg får stammen ibland en mycket mer komplex form. För det första, på grund av sin stora storlek, måste den vara gjord av gjutet stål, som kan ses i fig. 57;
Ris. 57. Gjuten stam.
samtidigt får den, som ett gjutgods, en trågformad form längs hela sin längd. Samma trågformade, smidda korta förlängningar placeras på skaftlåsen för att täcka dem (bild 58). En trågformad gjutning för större styrka är gjord med ett antal horisontella ribbor inuti. Låskopplingen av de enskilda gjutna delarna som utgör spindeln är gjord av en bultad flänstyp (se bild 58).
Ris. 58. Gjuten stamlås.
I dess nedre del, såsom kan ses i fig. 59 börjar moderna stjälkar få en päronformad, eller snarare "bulb"-form, för att uppnå bättre strömlinjeformning av fartygets förände med vatten som dissekeras av den nedre delen av stjälken under kursen. av fartyget har en mer komplex form än stammen. Detta beror på det faktum att det finns ett utlopp fartygets propelleraxlar med propellrar placerade i ändarna av den senare, och fartygets roder hängs också här. akterstolpen får därför en nära anslutning till dessa anordningar och får, beroende på arten, ett annat utseende. Därför kommer vi först att överväga placeringen av dessa anordningar i aktern på fartyget. När det gäller uteffekten av propelleraxlarna och placeringen av propellrarna, här är det nödvändigt att skilja mellan två huvudfall: ett fartyg med ett jämnt antal propelleraxlar (och med det propellrar) och med ett udda antal. I den enklaste formen för vår övervägande kommer detta ner på fall av en enkelskruvad och dubbelskruvad båt I ett enkelskruvsfartyg är propelleraxeln placerad i fartygets mittlinjeplan och därför ligger dess axel i akterstolpens plan; Akterstolpen måste vara så konstruerad att den ger utrymme för propelleraxelns ände att lämna skrovet och för propellerns placering i den änden.
I ett dubbelskruvat fartyg passerar propelleraxlarna på båda sidor på ett visst avstånd från fartygets mittlinje, tillräckligt för att när propelleraxeln lämnar fartygets skrov kan propellern som är monterad på änden av denna axel rotera fritt utan att vidrör fartygets skrov. För det senare ändamålet finns det, förutom ett tillräckligt avstånd mellan axelaxeln och mittplanet, även ett behov av en tillräcklig förskjutning av axeländen tillbaka till aktern från den punkt där den lämnar fartygets skrov. I fallet med ett fartyg med två skruv, som lätt kan föreställas, kan det vara fullständigt oberoende mellan akterstolpen (placerad i mittlinjeplanet) och propelleraxelns utloppsanordning och propellerns position (placerad bort från mittlinjeplanet) ). Men, som vi kommer att se, händer detta inte alltid och ofta upprättas ett samband mellan dem.
Ris. 59. Skeppets för med gjuten stam.
Ris. 60. Vanlig akterstolpe och roder.
Vi kommer vidare att uppehålla oss vid utformningen av platsen där själva propelleraxeln går ut från fartygets skrov.
När det gäller strukturen av rodret, är det senare av ett sjöfartyg alltid placerat i mittplanet och är upphängt direkt på akterstolpen. Det påverkar formen på akterstolpen beroende på dess design, nämligen beroende på om vi har att göra med ett roder av konventionell design, vars plan är på ena sidan av dess rotationsaxel, eller med ett roder balanseringstyp, där en viss del av planet också är placerad framför dess rotationsaxel (fördelen med en ratt av denna typ är att den gör det lättare att rotera runt sin axel). Balansrodret kan genom sin utformning vara av två typer som påverkar akterstolpens form, nämligen: det kan ha endast den nedre delen av sitt plan som sticker ut framåt från rotationsaxeln, eller så kan det ha en del av dess plan som sticker ut längs hela dess höjd. Rodret av den senare typen kan naturligtvis inte hängas upp från akterstolpen på gångjärn, vilket tvärtom i huvudsak är fallet med alla andra typer av roder.
Ris. 61. Balansratt.
Alla ovanstående kombinationer av roderanordningar och arrangemanget av propellrar och propelleraxelutgångar kan ses tydligare i fig. 60-66. Alla möjliga andra kombinationer av dessa enheter kan lätt föreställas baserat på samma ritningar.
1) I fig. 60 visar aktern på ett enskruvat fartyg med ett enkelt roder upphängt i akterstolpen; Det finns ett spelrum i akterstolpen för att rymma änden av propelleraxeln med propellern.
2) I fig. 61 syns nedre delen av aktern på samma enskruvade fartyg, vars roder dock roterar kring en axel (visad med den streckade linjen), så att en del av rodret i hela sin höjd ligger framför rotationsaxeln (balansroder).
3) I fig. 62 visar den nedre delen av aktern på ett treskruvsfartyg, i vilket en skruv är placerad i mittplanet, medan de andra två (en vänsterskruv är synlig i figuren) är placerade på sidorna; detta fartygs roder är, liksom balapsroren, upphängt på gångjärn, med endast en del av sitt nedre område utskjutande framåt; akterstolpen måste ha en komplex form.
4) I fig. 62 fotograferas ett dubbelskruvat fartyg med samma roder placerat på en slip; utformningen av den vänstra propelleraxelns utgång från fartygets skrov syns tydligt i förgrunden på bilden.
Fig. 62 Aktern på ett trebyte fartyg med halvbalanserat roder.
5) I fig. 64 visar rodret på en enkel typ av tvåskruvsfartyg, upphängt i gångjärn. För att stödja propelleraxlarna som kommer ut ur hus fartyg med stor offset vid propellern har en speciell yttre konsol.
Ris. 63. Aktern på ett dubbelskruvat fartyg med halvbalanserat roder.
6) I fig. 65 är utgångarna på propelleraxlarna med propellrar på ett stort fyrskruvat fartyg synliga (två högra höljen syns i figuren; två likadana propellrar är placerade på andra sidan av fartyget).
Ris. 64. Aktern på ett dubbelskruvskärl med utvändigt fäste.
7) Slutligen, i fig. 66 visar styrramen (ännu ej täckt med plåt) på en ratt av balaisir-typ utan gångjärn. Ett roder av denna typ används ofta på ett tvåskruvsfartyg eller ett fyrskruvsfartyg som visas i föregående figur; akterstolpen får i detta fall en helt unik form.
Ris. 65. Effekten av propellrarna på ett fyrskruvsfartyg.
Ris. 66. Akterstolpe med balansroder.
När vi går vidare till övervägandet av själva akterstolparnas utformning måste vi först och främst notera att endast mycket små havsgående fartyg har akterstolpar gjorda smidda; vanligtvis måste de, på grund av sin komplexa form, vara gjorda av gjutet stål, bestående av separata delar. Dessa delar är förbundna med lås av samma typ som de som diskuteras vid stammarna. Men på grund av att akterstolpen måste ta propelleraxelns arbete görs dessa lås något mer solida.
Ris. 67. Akterstolpe på ett enrotorsfartyg.
Den enklaste formen är akterstolpen på ett litet dubbelskruvsfartyg. Denna form skiljer sig från stammen endast genom att dess horisontella och vertikala grenar konvergerar i rät vinkel och den vertikala grenen är försedd längs sin höjd, från botten till akterkanten, med öglor för att hänga rodret på akterstolpen och längst ner med en häl för att stödja den senare. För att undvika skador på rodret när fartygets botten kommer i kontakt med marken, rekommenderas att alltid höja rodrets häl något mot köllinjen. Öglarna och hälen måste göras integrerade med stammen. Akterstolparna är anslutna till kölen på samma sätt som angavs för stävarna, och för bättre förbindelse med fartygets skrov bör akterstolpens sula ha en längd av minst 8 gånger bredden av sin kropp (vanligtvis 4-5 mellanrum). Akterstolpens övre gren, som stiger uppåt, går in i aktervalansen och är här, inuti fartyget, fast nitad till akterspegelsskottet.
I stora dubbelskruvade fartyg och speciellt med semi-balanier-roder får akterstolpen, om den är oberoende av uteffekten av propelleraxlarna, en något mer komplex form av stålgjutning, liknande den gjutning som visas i fig. 66. Utformningen av dessa akterstolpar är oberoende av propelleraxlarnas utgång från fartyget. Om akterstolpen på ett dubbelskruvsfartyg är ansluten till utgången på propelleraxlarna, visar sig dess form vara extremt komplex. Därför ska vi först titta på akterstolpen på ett enskruvat fartyg.Denna akterstolpe är oundvikligen ansluten till propelleraxelns utgång. Därför har dess form den form som visas i fig. 67, och i liggande tillstånd (tillverkad) - i fig. 68. Här bildar akterstolpen redan så att säga en ram, inuti vilken propellern sitter.
Ris. 68. Fotografi av akterstolpen på ett enrotorsfartyg.
Ris. 69. Akterrör med murbruk, (dubbelskruvkärl).
Genom den främre delen av denna ram, kallas högre tjänst, änden av propelleraxeln går in i denna ram, för vilken ett motsvarande nav är installerat i stjärnstolpen (synligt i förgrunden nära den liggande akterstolpen). Detta nav (ofta kallat äpplet) från insidan av fartyget inkluderar änden av akterröret genom vilket propelleraxeln tas bort från fartygets skrov. Detta rör passerar genom eftertoppen och säkrar dess motsatta ände till efterspiksskottet. Således går propelleraxeln från motorn genom propelleraxeltunneln, sedan genom akterröret och kommer slutligen ut (se fig. 69). Den andra delen av akterstolpsramen (fig. 67), på vilken rodret är hängt, kallas roderstolpen och den liknar samma del av akterstolpen på ett dubbelskruvat fartyg. För större förbindning av akterstolpen med fartygets skrov, utöver den tidigare angivna förbindningen av roderstolpens övre del med akterspegelsskottet, har akterstolpen vanligtvis även i sin övre del en gren som går in i det inre av fartyget, som inuti fartyget är anslutet till ett speciellt förstärkt golv placerat i aktertoppen - ovanför akterstolpsramen (se fig. 67, 70, 71).
Ris. 70. Akterstolpe med triangulärt tvärsnitt.
Sektionerna av akterstolpens ramdelar är vanligtvis gjorda rektangulära; hälen mellan stjärnstolpen och ruderstolpen görs plattare och bredare. De övre delarna av akterstolpsgrenarna har vanligtvis flänsar för bättre anslutning inuti fartyget till akterspegelsskottet och golvet.
Nyligen har akterstolpar på enrotorfartyg börjat tillverkas, som visas i fig. 70, med ett triangulärt tvärsnitt av stjärnstolpen, som strävar efter bättre flöde runt den med vattenstrålar under propellerdrift.
Den något speciella formen som visas i fig. 71, har akterstolpen på ett enskruvat fartyg försett med det tidigare nämnda balanseringsrodret roterande kring en axel. Denna axel i detta fall, som kan ses i fig. 71, ersätter den vanligtvis befintliga roderstolpen. Rattlagren omger denna axel och ratten kan därmed rotera runt den. Vi uppehåller oss inte vid den speciella utformningen av själva rodret, som har ett fiskformat tvärsnitt (i syfte att också göra det mer strömlinjeformat), eftersom hänsyn till roder relaterade till fartygets utrustning (fartygsanordningar) är inte en del av vår uppgift.
Tvärsektionen av akterstolpsgrenarna ovanför aktervalansen kan gradvis minska och når i den övre änden upp till 50 % av deras normala tvärsnitt nedanför, vid valansen.
Ris. 71. Akterstolpe utan roderstolpe.
Låt oss nu återgå till övervägandet av akterstolparna på fartyg med två skruv. Som vi noterat ovan har akterstolpen i dessa fartyg en mer eller mindre enkel form endast om propelleraxelns utgång är helt frikopplad med akterstolpen.
Låt oss överväga utformningen av propelleraxelns utgång. I detta fall går även propelleraxeln genom eftertoppen i akterröret. För små fartyg fästs änden av akterröret som kommer ut ur skrovet till fartygets yttre skrov i en speciell hållare (gjutstål och smidd), kallad murbruk propelleraxel. Det visas i fig. 72. Den rodda Bals murbruk, som är väl ansluten till motsvarande tvärram på fartyget, är ett fast stöd för änden av akterröret. Fartygets pläteringsplåt täcker murbruket och fästs vid det vattentätt med hjälp av nitar och goujons. Propelleraxeln som kommer ut ur murbruket på den plats där propellern är placerad på den i slutet, som tidigare nämnts (se fig. 64), är uppburen av en speciell konsol propelleraxel. Detta fäste, placerat på utsidan av båten, består av ett nav som sveper runt änden av axeln och två stolpar som sträcker sig från navet.
Ris. 72. Mortel av propelleraxeln.
Dessa stativ, om möjligt, går i en vinkel nära 90° mot varandra och är nitade till fartygets skrov med klorna i ändarna (vanligtvis ovanpå den yttre plåten).
Ris. 73. Gjuten propelleraxelfäste.
Fartygets skrov är vid denna punkt ordentligt förstärkt från insidan. Den nedre foten vilar huvudsakligen på akterstolpens sula. För att fästet som sticker ut utanför fartyget ska ge så lite motstånd som möjligt när fartyget rör sig, får dess strävor ett strömlinjeformat tvärsnitt (ett sådant tvärsnitt ges till rodret vi mött tidigare, liksom i flygplansindustrin - till flygplanens vingar).
Ris. 74. Uppsättning av aktern på fartyget.
Samma utformning av konsolen som sticker ut, både ur denna synvinkel och från fästningens sida, är dock oacceptabel för stora havsgående två- och fyrskruvsfartyg. Därför, i sådana fartyg, placeras propelleraxelfästet, av en mer solid design (i form av speciella gjutgods), inuti fartygets skrov. För detta ändamål är konsolen gjord av den typ som visas i fig. 73, gjutna som två grenar samtidigt för styrbords och babords axlar, med tillräckligt stor räckvidd så att propellrarna kan passa utanför fartyget i nära anslutning till fästet. Alla fartygets ramar, framåt från denna konsol, är gjorda av en speciell form (se fig. 74), tack vare vilken det är möjligt att utföra den yttre plätering av fartyget ända fram till konsolen. Fartygets skrov får då en slät kant, synlig i fig. 63 och fig. 65, inuti vilken akterröret passerar och i vars ände, direkt utanför, propellern placeras.
Ris. 75. Vy över akterstolpen på ett stort dubbelskruvat fartyg.
Detta kommer alltid att uppnå en betydligt bättre effektivisering av fartygets skrov i området där propelleraxeln kommer ut, med ett mycket starkt stöd för änden av propelleraxeln. Moderna stora sjögående fartyg med två och fyra skruvar har alla en sådan effekt av propelleraxlar. Samtidigt, inuti fartygets skrov, kan fästena fortfarande få en direkt förbindelse med akterstolpen, som kan ses i fig. 75, som visar, tillsammans med konsoler, akterstolpen på ett fartyg av den typ som tidigare visat i fig. 63.
En ännu mer solid anslutning erhålls med akterstolpskonstruktionen som visas i fig. 76; utformningen av en sådan akterstolpe i dess tillverkade form framgår av fig. 77.
Ovanför akterstolpen och rodret skjuter fartygets akterkant ut ovanför lastvattenlinjen, och när aktern kryssar sänks denna valans i vattnet något under lastvattenlinjen (fig. 2).
Ris. 76. Utformningen av akterstolpen på ett stort dubbelskruvat fartyg.
Utformningen av aktervalansen är också uppbyggd av ramar och balkar, och i cruising aktern liknar de vanligtvis ramarna och balkarna i andra delar av fartyget.
Ris. 77. Fotografi av akterstolpen på ett stort dubbelskruvat fartyg.
Ris. 78. Uppsättning av aktern på fartyget.
Med den vanliga formen av aktervalans är ramarna och balkarna alltid anordnade på ett solfjäderformat sätt ( radiell eller roterande), baserat på akterspegelsskottet, som kan ses i fig. 78. De är fästa på akterspegelsskottet med fästen. Genom aktervalansen längs akterspegelsskottet i mittplanet passerar en vertikal halvcirkelformad eller kvadratisk sektion styrrör, kommer underifrån och når ett av fartygets däck (nedre eller övre) i akterkanten. Detta rör bärs in i fartyget till detta däck roderstock, d.v.s. den övre, cirkulära delen av rodret, som vrider rodret (med hjälp av en speciell mekanism installerad i närheten på detta däck).
4. Den yttre plätering av kärlet och det andra bottengolvet.
Den yttre plätering av kärlet skapar dess vattentäta skal och ger samtidigt den nödvändiga styrkan till kärlet. Den yttre pläteringen består av de återstående plåtarna som nitas till ramar och stringers, och dessa plåtar är placerade i sina spår längs skeppet; arken som är förbundna med varandra genom fogar bildar ark som löper längs kärlets längd bälten yttre beklädnad. Enskilda yttre hudbälten har olika namn. Bottenbältet, som skärs av mittplanet, kallas, som vi vet, för den horisontella kölen. Om det finns en timmer- eller lagerköl ligger ett bottenbälte, som kallas spont, intill den på ena och andra sidan. De återstående bottenbältena kallas bottenbälten på den yttre huden. Det går längs kindbenet zygomatisk gördel och ovanför det - rad med sidobälten. Den övre sidobeläggningsackordet intill det övre kontinuerliga däcket kallas shearstrake, och bältet under det kallas ofta midja nedanför skjuvstag. Sidobeläggningsbanden går längre till överbyggnaderna, och det övre bandet kommer att vara Shirstrek tillägg. Bältet mellan överbyggnaderna längs sidan, ovanför övre däck, kallas bålverk.Tjockleken på arken av individuella bälten anses vara annorlunda: för det första, vi har redan sett, är det tjockaste det horisontella kölbältet, såväl som skjuvningsbältet; de nedre gördlarna, inklusive den zygomatiska gördeln, har samma tjocklek; Även sidoflänsarna har samma tjocklek, vanligen något mindre än bottenflänsarna, med undantag för remmen under skjuvstången, vars tjocklek är mellan tjockleken på skjuvstången och tjockleken på sidobeklädnadens flänsar. När du närmar dig från mitten av skeppet till ändarna, minskar tjockleken på arken på varje bälte (utanför mitten av skeppet) gradvis till ett visst värde. I detta fall måste dock bottenpläteringens tre bälten, som på båda sidor gränsar till den horisontella kölen, bibehålla, ända fram till kollisionsskottet, den tjocklek som de har i fartygets mittparti. På samma sätt måste pläteringsplåtarna i anslutning till akterstolpen och till propelleraxlarnas utgångspunkter hålla en tjocklek motsvarande tjockleken i mittpartiet. Om betydande snitt görs i fartygets sidoplätering, måste dessa urskärningar kompenseras genom metoder för förtjockning, plätering, införande av överläggsskivor, etc. metoder.
Tjockleken på alla yttre pläteringskorda måste ökas om fartygets ramavstånd ökas jämfört med normalt. För fartyg som är avsedda att navigera i is krävs speciell förtjockning av boggavlarna i området för lastvattenlinjen.
Av särskild betydelse i förhållande till fartygets längdhållfasthet är skjuvbandet, eftersom det är det längsta av alla sidobälten från fartygets neutrala plan. I detta avseende tillhandahålls följande särdrag i utformningen av detta bälte. Som vi vet kan den långa mittöverbyggnaden på ett fartyg delta i fartygets längsgående styrka. I fallet med en lång mellanöverbyggnad kommer dess skjuvstag, som är ännu mer avlägset från neutralplanet än skjuvstången på övre däck, att ta en ännu större del än det senare i fartygets längsgående hållfasthet. Av dessa överväganden tillhandahålls följande: med långa mellanöverbyggnader blir bältet på övre däck i området för överbyggnaden, förutom dess ändar, inte tjockare, utan har samma tjocklek som resten av sidobälten ; Skärstången placeras nära överbyggnadens däck. Samtidigt har överbyggnadens skjuvstång en tjocklek som är mindre än vad som skulle krävas för skjuvstången på det övre däcket. För att kompensera för den skarpa förändringen i tvärsnittet av skrovets längsgående anslutningar vid ändarna av den mellersta överbyggnaden, tillhandahålls här följande förstärkningar: det övre däckets skjuvstag bryter inte av omedelbart vid överbyggnaden, utan sträcker sig bortom den över en utsträckning som är lika med en tredjedel av kärlets bredd. I det här fallet görs tjockleken på det övre däckets shearstrak-skiva vid ändarna av överbyggnaden 50 % tjockare än de intilliggande arken av shearstrak; Det här tjocka arket av klippstång måste sträcka sig minst 3 utrymmen inåt och 3 utrymmen utåt bortom änden av överbyggnaden.
Dessutom sträcker sig det nedre pläteringsbältet på en överbyggnad bortom ändarna av överbyggnaden med minst 3 spår, och övergår mjukt in i bålverksbältet (tunnare än överbyggnadens pläteringsplåtar). Förstärkningar liknande de angivna görs också i ändarna av den långa förborgen och bajsen (vars längd överstiger en fjärdedel av fartygets längd). Tjockleken på fartygets (och överbyggnader) yttre plåtskivor tas beroende på fartygets längd, dess djupgående och höjden på sidan till det övre däcket (och till överbyggnadsdäcket).
För att undvika att försvaga fartygets längsgående hållfasthet, bör lederna av närliggande bälten på fartygets yttre plätering inte komma nära varandra. För avstånd mellan kordernas skarvar i den yttre beklädnaden finns följande regel: skarvarna på arken i två intilliggande kordar måste separeras från varandra med minst två avstånd. Skarvarna på remskivor placerade tvärs över ett bälte bör inte vara i samma utrymme. Sista stycket gäller dock inte, av hänsyn till möjligheten att upprätthålla ett symmetriskt arrangemang av skarvar för fartygets högra och vänstra halva, för spontband och band i anslutning till den horisontella kölen. Nitning av räfflor och skarvar på ytterhuden, som tidigare nämnts (kapitel Ill), görs med hjälp av en kedjesöm, och antalet nitrader i fogarna överstiger antalet nitrader i räfflorna, särskilt i botten. , skärstag och bältet under det. Mantelarken är dock fästa vid stjälkarna (och på den yttre kölen) med en schackbrädesöm.
Bredden på pläteringsbanden: den horisontella kölen, skjuvstaget, bältet under det och länsbältet hålls konstant längs hela fartygets längd. De försöker även bibehålla bredden på de återstående banden utan stora minskningar, men som vi kommer att se nedan är det inte möjligt att uppfylla detta villkor för alla band längs fartygets längd.
Låt oss först överväga en mycket viktig fråga om metoden för att fästa de yttre hudackorden till kärlets tvärgående struktur (ramar och golv). Spåren på de yttre hudbältena är för närvarande endast anslutna i undantagsfall med hjälp av kolvband. De spåranslutningar som för närvarande används överlappar med eller utan flänsar, och vi ser sällan den första av dessa metoder. Med denna metod kan antingen en kant av varje bälte flankeras (ensidig flankering), eller inte alla bälten kan flankeras, utan genom en, men i detta fall måste det flankerade bältet få flänsning längs båda kanterna (tvåsidigt) ) (se fig. 79). Dubbelsidig flänsning har produktionsfördelar, eftersom det kräver att bara hälften av alla mantelplåtar matas in under maskinen, men från driftsidan har ensidig flankering av remmarna fördelar, eftersom i detta fall vid reparation och byte av mantel. ark, kan varje ark enkelt tas bort från sin plats. Med dubbelsidig flankering kan arken från ett oflankerat bälte tas bort först efter att du har lossat arken på ett av de intilliggande bälten. När man använder nitning av överlappande spår utan flänsning, för att riva mantelplåtarna till ramar eller golv, är det nödvändigt att placera en kilpackning längs profilflänsen, mellan plåten och flänsen, som kan ses i fig. 79. För närvarande används en liknande metod för att ansluta spår utomlands, men utan packning, vilket uppnås genom att på lämpligt sätt sätta upp en profil till vilken plåten nitas (denna anslutningsmetod visas i fig. 80 vid nitning av det andra bottengolvet ark till flororna); landning av profilen är bekvämt för små storlekar av denna profil. Anmärkningsvärt är metoden att nita den yttre huden till golven, visad i samma figur, där både profilens landning och användning av packningar undviks. Det är sant att denna metod inte har fått erkännande från klassificeringsinstitutioner.
Ris. 79. Sidobeklädnadsspår.
Anslutningen av spår på de inre fogremsorna utförs endast i undantagsfall, när det är nödvändigt att erhålla en helt slät yta på fartygets yttre skrov. Detta sker till exempel med isbrytare. I det här fallet placeras även packningar längs ramen eller golvet, eller så är profilen rubbad, enligt ovan.
När det gäller skarvarna på arken av yttre hudkorder, uppstår dessa skarvar mellan ramarna eller golven. Därför är det inga svårigheter att göra dem både på invändiga rumpslister och med överlappningar. I det senare fallet bör överlappningen göras så att den yttre täckplåten inte har en kant riktad mot fören, d.v.s. mot fartygets rörelse.
För närvarande används oftare överlappande fogar av yttre beklädnad; Det finns indikationer på att en sådan stumsöm, när den sträcks, bibehåller tätheten bättre än en stumsöm med en vanlig inre remsa, samtidigt som den ger materialbesparingar.
Mycket viktig i utformningen av den yttre huden är parningen av spåret med fogen. Det enklaste sättet är att använda en kilformad packning längs spåret på denna plats, som visas i fig. 81.
Ris. 80. Uppsättning av flora med en planterad omvänd kvadrat.
Men denna design ersätts nu oftare av lämpliga sömmar smekningar vid arkets hörn, såsom kan ses i fig. 82. Glidning av kanten på en plåt används nu när en profil förs över ett spår (eller skarv) på en plåt. Sådan sömnad visas i fig. 83. Längs den passerar profilen smidigt genom spåret, vilket varken kräver rubbning eller användning av en kilformad packning.
Ris. 81. Installation av en kilformad packning.
Utformningen av kärlets yttre plätering representeras av en speciell ritning, där plätering avbildas i form av en s.k. bristningar(se bilaga 2). Denna linjeritning erhålls genom att vika ut varje ram (och golv) på fartyget i en rak linje. Eftersom längden på var och en av dessa linjer beror på skrovets konturer och visar sig (på grund av fartygets form som avsmalnar mot extremiteterna) variera längs fartygets längd, tar plätering, när den sträcks på detta sätt, på ett figurerat utseende, vilket framgår av figuren ovan. Man bör komma ihåg att sträckning av huden vanligtvis utförs, som görs i denna figur, endast i en riktning, nämligen tvärs (längs ramar och golv), men inte längs med längden (inte längs vattenlinjerna). På ritningen av ytterbeklädnaden anges sålunda, utan förvrängning i verklig form, arkens bredd, men inte deras längd, som i verkligheten blir något större än vad den visas på ritningen.
Ris. 82. "Väsel."
Ris. 83. Arksömmar.
Med tanke på bredden på arken av individuella ytterskinnsackord, ser vi att på grund av minskningen av kärlets konturer mot extremiteterna, är det inte möjligt att ha alla skinnackord vid fören och aktern med samma bredd som de ha i mittdelen.
Ris. 84.
Ris. 85.
Om vi lämnar bredden på de horisontella kölbältena, skjuvstaget och bältet under det, samt länsbältet oförändrat, för att erhålla den erforderliga typen av sträckning, måste vi gradvis leda alla andra yttre skinnbälten till ändarna och jämnt avsmalnande ner till stjälken. En sådan utformning skulle dock vara ganska komplicerad i produktionshänseende, därför är de yttre beklädnadsplåtarnas band utformade något annorlunda, vilket kan ses i samma figur. Bredden på plåtarna för de flesta ytterbeklädnadsband hålls nämligen konstant. Vissa bälten (vanligtvis räcker ett litet antal av dem för detta ändamål) är gjorda för att avsmalna kraftigt mot kärlets ändar, till den grad att dessa bälten slutligen skärs av mellan intilliggande bälten intill dem, utan att sådana avsmalnande bälten förs till stjälkarna. Följaktligen försvinner på vissa ställen i huden några bälten; sådana platser kallas förluster dessa bälten.
Utformningen av förlusten kan vara annorlunda och vissa varianter av dessa konstruktioner, de vanligaste, ges i fig. 84-86.
Ris. 86.
En annan egenskap i utformningen av fartygets yttre plätering är av visst intresse. Det är som följer: förutom kärlets tvärstag, till vilka vi nyss diskuterat infästningen av den yttre plåten, finns inuti kärlet ett antal längsgående stag, som i vissa fall också är nitade till den yttre plåten. . Dessa anslutningar är vanligtvis placerade på ett sådant sätt att anslutningen löper längs motsvarande bälte på den yttre huden, utan att lämna den och på sin väg korsar endast enskilda fogar av arken i detta bälte. Detta arrangemang kan vanligtvis upprätthållas i förhållande till alla längsgående förbindelser, med undantag för en - den zygomatiska stringern (det yttersta dubbelbottna arket). Den zygomatiska stringern, på grund av sin position på fartygets läns, som vi tidigare diskuterat i detalj, kan inte enbart löpa längs hela sin längd längs det zygomatiska bältet av den yttre plätering av fartyget. När man närmar sig kärlets ändar börjar det sjunka från det zygomatiska bältet till det intilliggande bältet, och korsar sålunda motsvarande spår i dessa bälten och dessutom i en ganska spetsig vinkel. Passagen av den nedre kvadraten av det yttre dubbelbottna arket längs spåret på det yttre skalet är i sig ganska obekvämt, i detta fall kompliceras det ytterligare av det faktum att både nitning av spåret och nitning av kvadraten av dubbelbottnat ark är särskilt viktiga när det gäller deras vattentäthet.
För att erhålla vattentäthet både längs spåret och vid torget, designen som visas i fig. 87, där arrangemanget av nitar längs spåret och arrangemanget av nitar längs kvadraten kan göras med den frekvens som krävs för båda, vilket säkerställer deras vattentäthet.
Ris. 87. Skärning av en kvadrat med ett ogenomträngligt spår.
Dessutom kan själva övergången av kvadraten genom den utskjutande kanten av spåret göras bekvämt genomförbar. Med denna design, den yttre huden, som lätt kan ses i fig. 87, på den aktuella platsen får ett karakteristiskt drag i form av en kort tand vid skåran i den zygomatiska gördeln och vid bottengördeln intill den senare.
Ris. 88. Skärning av en kvadrat med ett ogenomträngligt spår genom att svetsa en remsa.
Men eftersom konstruktionen av en sådan tand kräver betydande skärning av plåten, nyligen, i samband med användningen av elektrisk svetsning, tillgriper de mycket ofta en förenklad design, begränsad, som visas i fig. 88, genom lokal breddning av den horisontella flänsen av kvadraten av den yttre dubbelbottna plåten i området där denna kvadrat passerar genom spåret. Denna breddning uppnås genom att små plåtbitar svetsas till flänsen på kvadraten, vilket gör det möjligt att placera ett tillräckligt antal nitar på denna plats, vilket säkerställer tillräcklig täthet av både nitning av spåret och tätheten av nitning av kvadraten längs den yttre huden.
Med detta sagt kommer vi att avsluta vår övervägande av fartygets yttre plätering.
Enhet golv av den andra botten underlättas av det faktum att, som vi vet, ytan på den andra bottnen vanligtvis är horisontell. Vi har redan diskuterat utformningen av det yttersta dubbelbottna arket och dess egenskaper. De återstående golvskivorna läggs vanligtvis längs fartyget och bildar en serie bälten. Vid ändarna, där den andra bottnens bredd minskar, skärs banden intill det yttersta dubbelbottna arket i en vinkel, längs dubbelbottnens riktning, för att bilda en söm med detta ark.
I kärlets mittplan, längs hela golvet, finns ett mellanband, vars tjocklek anses vara större än tjockleken på de andra banden. I allmänhet är tjockleken på arken av både dessa och andra bälten tilldelad beroende på fartygets längd och avståndet mellan ramarna.
I området för maskinrummet måste alla golvplattor ha en tjocklek som är lika med tjockleken på mittkorden; i pannrummets område får alla ark en ännu större tjockleksökning. På samma sätt tjocknar de plåtar av stålgolv i den andra botten i lastrum som faller under utrymmet för lastluckor, om dessa plåtar inte skyddas av ytterligare trägolv placerade i lastrummet ovanpå stålet. Särskild förtjockning av däcksskivorna görs i maskinrummet i de fall fartygets maskinram installeras direkt på det andra bottendäcket utan att installera ett speciellt fundament för motorn på däcket.
På platser där fartygets tvärgående skott passerar längs den andra bottengolvet är det undantagsvis tillåtet att lägga golvskivor under skottet - tvärs över fartyget, och dock ska mittremmen och den yttre dubbelbottna plåten behålla sin längsgående position på denna plats. Det tvärgående arrangemanget av golvplåtarna under skottet ger produktionsfördelar vid installation av skottets nedre beklädnad.
Plattor av golv på den andra botten är nästan alltid sammanfogade sida vid sida, och vanligtvis med flankering; Tillsammans med detta är möjligheten att använda andra anslutningsmetoder, inklusive den som visas tidigare i fig. 80.
Golvskivornas skarvar görs starkare än spåren. Ovanstående gäller speciellt skarvarna på mittremmen och den yttre dubbelbottna plåten. Passande spår och skarvar har den design som nämnts tidigare när man beaktar fartygets yttre plätering.
Ris. 89. Layout av ståldäcksgolv.
För att komma åt det dubbelbottnade utrymmet installeras brunnar i golvet i den andra botten, minst 2 till antalet för varje separat fack i dubbelbotten, och om möjligt bör de placeras i motsatta ändar av facket. Halsarnas dimensioner bör vara tillräckliga för att det ska vara lätt att klättra in i dem. Halsarna stängs med speciella vattentäta mössor. Halsarnas dimensioner (liksom designen på deras lock) är standardiserade. Kåpor måste skyddas från risken för skador vid lastning av tung last i lastrummet.
(3) Utformningen av akterröret är sådan att det inte tillåter havsvatten att tränga in i fartyget genom det, medan propelleraxeln fritt går ut genom den (tack vare packboxsystemet) och roterar fritt i den.
Fören och akterändarna på fartygets skrov begränsas och stöds av förstäven respektive akterstam. Stammen och akterstolpen (fig. 5.24, 5.25) är anslutna genom svetsning till den yttre plåten, med en vertikal och horisontell köl, höga golv, sidosträngar och plattformar. Således bildas en kraftfull struktur som kan motstå betydande belastningar som uppstår under fartygets drift (påverkan på is, flytande föremål, kontakt med piren och andra fartyg, laster från en fungerande propeller, etc.).
Eftersom fartygets för- och akterändar utsätts för betydande extra belastningar från vågpåverkan, sk. "slammande", dessa områden på fartyget förstärks genom att minska avstånden, ytterligare sido- och bottenstänger, plattformar, höga golv och ramramar.
| |
Fig.5.24. Skaftet är svetsat.
1 – breshtuk, 2 – längsgående förstyvningsribba
SKIPPENS ENHETER
Ankaranordning
Ankaranordningen är utformad för att säkerställa tillförlitlig förankring av fartyget i vägen och på djup upp till 80m. Ankaranordningen används även vid förtöjning vid brygga och avförtöjning, samt för att snabbt absorbera tröghet för att förhindra kollisioner med andra fartyg och föremål. Förankringsanordningen kan också användas för att återflytta ett fartyg. I detta fall transporteras ankaret på en båt i önskad riktning och fartyget dras mot ankaret med hjälp av ankarmekanismer. I vissa fall kan ankaranordningen, såväl som dess element, användas för att bogsera ett fartyg.
Sjögående fartyg har vanligtvis en förankaranordning (fig. 6.1), men vissa fartyg har även en akter (fig. 6.2).
Ankaranordningen innehåller vanligtvis följande element:
- ankare, som på grund av sin massa och form kommer in i marken och därigenom skapar det nödvändiga motståndet mot ett fartygs eller flytande föremåls rörelse;
- ankarkedja, överföring av kraft från fartyget till ankaret som ligger på marken, används för rekyl och lyft av ankaret;
- ankarhäss, som låter ankarkedjan passera genom skrovstrukturens element, vilket styr repens rörelse när ankaret släpps eller hämtas, dras ankarna in i ledarna för förvaring under färd;
- ankarmekanism, tillhandahålla frigöring och lyft av ankaret, bromsning och låsning av ankarkedjan när den är förankrad, dra fartyget mot ankaret som är fixerat i marken;
- proppar, som tjänar till att fästa ankaret på ett färdsätt;
- kedjelådor för att placera ankarkedjor på ett fartyg;
- mekanismer för fastsättning och fjärrlösgöring av ankarkedjan, vilket säkerställer fastsättning av huvudänden av ankarkedjan och dess snabba frigöring vid behov.
Ankare beroende på deras syfte är de indelade i marklyft utformad för att hålla fartyget på en given plats, och extra– att hålla fartyget i en given position medan det är förankrat vid huvudankaret. De extra inkluderar ett akterankare - ett stoppankare, vars massa är 1/3 av ankarets och repets vikt - ett lätt ankare som kan bäras bort från fartyget på en båt. Massan av verp är lika med halva massan av stoppankaret. Antalet och vikten av huvudankare för varje fartyg beror på fartygets storlek och väljs enligt reglerna för sjöfartsregistret.
Huvuddelarna av alla ankare är spindeln och klorna. Ankare kännetecknas av rörlighet och antalet armar (upp till fyra) och närvaron av en stav. Klolösa ankare inkluderar döda ankare (svampformade, skruv, armerad betong) som används vid installation av flytande fyrar, landsteg och andra flytande strukturer.
Det finns flera typer av ankare som används på sjöfartyg som ankare och hjälpmedel. Av dessa är de vanligaste ankarna: Admiralty (tidigare använt), Hall (föråldrat ankare), Gruson, Danforth, Matrosov (installerade huvudsakligen på flodfartyg och små sjöfartyg), Boldt, Gruzon, Cruson, Union, Taylor, Speck, etc. .
Amiralitetsankaret (fig. 6.3a) användes flitigt under segelflottan, på grund av dess enkelhet och höga hållkraft - upp till 12 ankarvikter. När du drar ankaret, på grund av fartygets rörelse, ligger stången platt på marken, och ett av benen börjar komma in i marken. Eftersom det bara finns en tass i marken, när kedjans spänningsriktning ändras (kärlets gir), lossar tassen praktiskt taget inte jorden och detta förklarar den höga hållkraften hos detta ankare. Men det är svårt att ta bort det när du är i rörelse (på grund av skaftet passar det inte in i trossen och måste läggas undan på däck eller hängas upp längs sidan), dessutom, på grunt vatten sticker foten ut från marken utgör en stor fara för andra fartyg. Ankarkedjan kan trassla in sig i den. Därför, på moderna fartyg, används amiralitetsankare endast som stoppankare och rep, vid enstaka användning av vilka dess nackdelar inte är så betydande, och en hög hållkraft är nödvändig.
Hallankaret (Fig. 6.3 b) har två svängbara ben placerade nära stången. När fartyget girar lossar tassarna praktiskt taget inte jorden, och därför ökar ankarets hållkraft till 4-6 gånger ankarets gravitationskraft.
Hallankaret uppfyller vissa krav: 1) det släpper snabbt och är bekvämt fäst på ett färdsätt; 2) har tillräcklig hållkraft med mindre vikt; 3) tar snabbt upp jord och separeras lätt från den.
Ankaret består av två stora ståldelar: en spindel och armar med en huvuddel, förbundna med en tapp och låsbultar.
Detta ankare har ingen stång, och vid indragning dras spindeln in i ledaren och benen pressas mot kroppen. Bland det stora antalet ankare utan spö kännetecknas Hall-ankaret genom sitt lilla antal delar. Stora luckor vid delarnas leder eliminerar risken för att tassarna fastnar. När man faller på marken, tack vare de brett åtskilda tassarna, ligger ankaret plant och när det dras, tvingar de utskjutande delarna av huvuddelen tassarna att vända sig mot marken och gå in i den. Genom att begrava sig i marken med båda tassarna utgör detta ankare ingen fara för andra fartyg på grunt vatten och eliminerar möjligheten att ankarkedjan trasslar in sig i det. Men på grund av det faktum att två brett placerade tassar är i marken, när fartyget girar, lossnar jorden och hållkraften för detta ankare är mycket mindre än amiralitetsankaret med en tass i marken.
Danforth-ankaret (fig. 6.4) liknar Hall-ankaret, det har två breda, knivformade svängben som är placerade nära stången. Tack vare detta, när fartyget girar, lossar tassarna praktiskt taget inte jorden, vilket ökar hållkraften upp till 10 gånger ankarets gravitation och dess stabilitet på marken. Tack vare dessa egenskaper används Danforth-ankaret flitigt på moderna sjöfartyg.
Fig.6.4. Dumforth Anchor
Matrosovs ankare har två vridbara ben. För att ankaret i alla fall ska ligga plant på marken finns det stavar med flänsar i huvuddelen av ankaret och efter att ha dragits av fartyget ligger ankaret plant och tack vare de utskjutande delarna av huvudet del, benen roterar och går in i marken. Matrosovs ankare är effektivt på mjuka jordar, varför det har blivit utbrett på floder och små havsfartyg, och dess höga hållkraft gör det möjligt att minska vikten och göra ankaret inte bara gjutet, utan även svetsat.
På små fartyg och pråmar används flerbenta spölösa ankare som kallas katter. Isnavigeringsfartyg är utrustade med speciella enarmade stavlösa isankare utformade för att hålla fartyget nära isfältet.
ankarkedja tjänar till att fästa ankaret på fartygets skrov. Den består av länkar (bild 6.5), som bildar bågar, förbundna med varandra med hjälp av speciella löstagbara länkar. Fören bildar en ankarkedja med en längd på 50 till 300 m. Beroende på förarnas placering i ankarkedjan finns ankare (fäst i ankaret), mellan- och huvudförar (fästa på fartygets skrov) . Längden på ankaret och huvudfören är inte reglerade och längden på mellanfören, som har ett udda antal länkar, är 25–27,5 m. Fäst ankaret på ankarkedjan med en ankarbygel. För att förhindra att kedjan vrider sig ingår roterande länkar - svivlar - i ankare och huvudbågar.
Ankarkedjor kännetecknas av sin kaliber - länkstångens tvärsnittsdiameter. Kedjelänkar med en kaliber över 15 mm måste ha distanser - stöttor. På de största fartygen når kalibern av ankarkedjor 100-130 mm. För att kontrollera längden på den etsade kedjan har varje båge i början och slutet en märkning som anger bågens serienummer. Markeringarna görs genom att linda glödgad tråd runt stödbenen på motsvarande länkar, som är målade vita.
Ankarhäss utföra två viktiga funktioner på fartyg - de säkerställer obehindrad passage av ankarkedjan genom skrovkonstruktionerna när ankaret lossas och hämtas och säkerställer bekväm och säker placering av det stavlösa ankaret i stuvat läge och dess snabba frigöring. Anchor fairleaes består av ett fairlead-rör, en deck fairlead och en sido fairlead.
Röret är vanligtvis tillverkat av stål som svetsats av två halvor (i diameter), och den nedre halvan av röret är tjockare än den övre, eftersom det utsätts för större slitage av den rörliga kedjan. Den inre diametern på röret antas vara lika med 8 - 10 kedjemått, och väggtjockleken på den nedre halvan av röret är i intervallet 0,4-0,9 kedjemått.
Sido- och däckshawse är gjutna stål och har förtjockningar där kedjan passerar. De är svetsade till ledningsröret och svetsade till däck och sida. Ankarspindeln passar in i röret på ett rörligt sätt; Endast ankarfötterna är kvar utanför.
För att förhindra att vatten kommer in i däcket genom hösen, stängs däckhösen med ett speciellt gångjärnslock med ett urtag för passage av ankarkedjan.
För att rengöra ankare och kedja från smuts och bottensmuts med vatten vid utdragning, finns ett antal beslag i ledröret, anslutet till huvudbrandledningen.
På passagerar- och hamnfartyg tillverkas ofta ankarledningar med nischer - stålsvetsade strukturer, som är urtag i fartygets sidor som ankarbenen passar in i. Ett ankare som dras in i en sådan hös sticker inte ut utanför planet för sidans yttre hud. Dessa hawsees har ett antal fördelar, varav de främsta är följande: minskar risken för skador på fartyg under förtöjningsoperationer, bogsering och förflyttning i is, samt förbättrar passningen av tassarna till den yttre huden genom att ändra lutningen av den inre ytan av linan.
Utskjutande hös visas i fig. 6.6 b, där dess skillnad från en vanlig hös är tydligt synlig. Utskjutande ledningar används på fartyg med en bulbform, vilket eliminerar ankarets påverkan på bulben när den backar.
Öppen hös, som är ett massivt gjutgods med ett spår för passage av ankarkedjan och ankarspindeln, installeras vid korsningen mellan däcket och sidan. De används på fartyg med låga sidor, där det inte är önskvärt med vanligt fairlead, eftersom vatten kommer upp på däck genom dem under hård sjö.
Förankringsmekanismer tjänar till att frigöra ankaret och ankarkedjan när fartyget är förankrat; låsning av ankarkedjan när fartyget är förankrat; unanchoring - dra fartyget till ankaret, ta bort kedjan och ankaret och dra ankaret in i trossen; utföra förtöjningsoperationer om det inte finns mekanismer som är särskilt tillhandahållna för dessa ändamål.
Följande ankarmekanismer används på havsgående fartyg: ankarspel, halvankarspel, ankar- eller ankarförtöjningsspel och ankarförtöjningsvinschar. Huvudelementet i varje förankringsmekanism som fungerar med en kedja är en kedjekamhjulstrumma. Kedjehjulsaxelns horisontella läge är karakteristiskt för ankarspelet, det vertikala läget är karakteristiskt för capstans. På vissa moderna fartyg (av flera anledningar) är det inte praktiskt att använda konventionella ankarspel eller kapstaner. Därför installeras ankarförtöjningsvinschar på sådana fartyg.
Ankarspel designad för att samtidigt serva kretsarna på vänster och höger sida. På fartyg med stor tonnage används halvlasp, förskjutna åt sidorna. Ankarspelet består av en motor, en växellåda och kedjehjul och torn (förtöjningstrummor för arbete med förtöjningslinor) placerade på lastaxeln. Kedjehjulen sitter fritt på axeln och kan rotera under motordrift endast när de är anslutna till lastaxeln med speciella kamkopplingar. Varje kedjehjul är försett med en remskiva med bandbroms. Ankarspel säkerställer gemensam eller separat drift av vänster och höger kedjehjul. Användningen av friktionskopplingar hjälper till att mjuka upp stötbelastningar och säkerställa smidigt ingrepp av kedjehjul. Ankarets rekyl på grunda djup produceras på grund av dess egen massa och kedjans massa. Hastigheten regleras med ankarspelets broms. På större djup etsas kedjan med en ankarspelsmekanism. Tornen sitter stelt på lasten eller mellanaxeln och roterar alltid när motorn är igång. I förankaranordningen har både kedjehjul och förtöjningstrummor ett driv.
Kapstanmekanismen är vanligtvis uppdelad i två delar, varav den ena, bestående av kedjehjulet och förtöjningstrumman, är placerad på däck och den andra, inklusive växellåda och motor, är placerad i ett rum under däck. Kedjehjulets vertikala axel tillåter obegränsad variation i horisontalplanet för kedjans rörelseriktning; tillsammans med ett bra utseende och lite skräp på övre däck är detta en betydande fördel med spiran. Ofta är ankar- och förtöjningsmekanismerna kombinerade i en ankar-förtöjningskapstan.
Ankarförtöjningsvinschar. För närvarande i ankaranordning
|
Fig. 6.11 Ankarförtöjningsvinsch (halva med förtöjningstrumma). Schema.
fartyg med stor tonnage började använda ankarförtöjningsvinschar med hydraulisk drivning och fjärrkontroll. Dessa vinschar är sammansatta av halvankarspel och automatiska förtöjningsvinschar, som har en drivning. Ankarförtöjningsvinschar kan tjäna ankaranordningar med en kedjekaliber på upp till 120 mm. De kännetecknas av hög effektivitet, lägre vikt och säkerhet i drift.
Förankringsmekanismer kan vara ång-, elektriska eller hydrauldrivna.
Stoppare konstruerad för att fästa ankarkedjor och hålla ankaret i linan i stuvat läge. För detta ändamål används skruvkamstoppare, proppar med en inbäddad länk (inbäddade proppar), och för att pressa ankaret hårdare mot ledarna används kedjestoppare.
Den inbäddade proppen (Fig. 6.12) består av två fasta käftar, vilket gör att kedjan kan passera fritt mellan dem längs en urtagning som motsvarar formen på den nedre delen av den vertikalt orienterade länken. På en av kinderna är en slits fixerad i skåran, som fritt passar in i utskärningen på den motsatta kinden. Utskärningens lutning är sådan att kraften som skapas av den låsta kedjan absorberas helt av stolpen. Denna propp rekommenderas för kedjor som är större än 72 mm.
I en skruvpropp är basen en platta, i den mittersta delen av vilken det finns ett spår för passage av kedjelänkar. På små kärl pressas den horisontellt orienterade länken mot basplattan med två kinder. Kindstyckena är gångjärnsförsedda och drivs av en skruv med motsatta trapetsgängor. I öppet läge låter kinderna kedjan glida fritt längs basspåret. För att förhindra att kedjan skadar skruven vid förflyttning har proppen en begränsningsbåge. Kedjan låses till följd av friktionskrafter när kedjelänken trycks mot stoppplattan av kinderna. På stora fartyg (med en stor kedjemätare) kan denna metod inte ge den nödvändiga kraften för att låsa kedjan. Därför är mellan de två vertikala. arrangerade länkar introducerar kammar placerade på kinderna med ett liknande stoppmönster.
|
|
|
Fig. 6.12 Design av ankarkedjestoppare: A– inteckning, b-skruva, V - kedja.
1 – bottenplatta; 2-inteckning föll; 3 - kind; 4 – ränna; 5 - stift; 6 - båge; 7 - skruv; 8 - kind; 9 - handtag; 10 - kedja; 11 – snodd; 12 - rumpa; 13 – verb-hack.
En kedjestoppare är en kort kedjestoppare (mindre tjocklek) som passerar genom ankarbygeln och är fäst vid sina två ändar till kolvarna på däcket. Med en snodd i ena änden. kedjor, dra in ankaret i trossen tills tassarna passar tätt mot den yttre huden. Verb-kroken, som finns i andra änden av kedjan, tjänar till att snabbt lossa proppen.Ankarspelsbromsen (capstan) används som huvudstopp när fartyget är förankrat. Denna typ av låsning har ett antal fördelar, bland vilka den viktigaste är möjligheten att etsa kedjan på grund av att bromsskivan slirar i förhållande till bromsbandet vid ryckning.
Kedjerör (däcksrör) tjänar till att styra ankarkedjan från däcket till kedjeskåpet. Kedjeröret har uttag i övre och nedre delen. Kedjerör är placerade vertikalt eller lätt lutande så att den nedre änden är ovanför mitten av kedjelådan. När du installerar ett ankarspel fästs kedjerörets översta klocka på grundramen. Vid installation av spiran används en vinklad roterande hylsa, som består av en gjuten kropp och ett lock som är gångjärn i dess övre del. Locket stänger klockan, skyddar kedjelådan från att vatten kommer in i den, och gör det möjligt att vid behov hålla en del av ankarkedjan på däcket för inspektion, för vilken det finns ett hål i den som motsvarar kedjelänken.
Längden på kedjeröret beror på platsen för kedjelådan längs kärlets höjd. Rörets inre diameter är lika med 7–8 kedjemått.
Kedjelådor designad för placering och förvaring av ankarkedjor. Vid val av ankare placeras kedjan för varje ankare i det avsedda facket i kättinglådan.
Dimensionerna på kättinglådan ska säkerställa självläggning av ankarkedjan vid upptagning av ankaret utan att manuellt dra isär det. Detta krav uppfylls av cylindriska fack i en kedjelåda med en diameter lika med 30–35 kedjemått (i alla fall bör lådan vara relativt smal). Höjden på kedjelådan bör vara sådan att den färdiglagda kedjan inte når upp till lådans topp med 1–1,5 m. Längst ner på kedjelådan, under mitten av kedjeröret, finns en kraftfull halv- oval öga, genom vilken ankarkedjan, växlande riktning, förs till huvudändens fäste. Kedjelådan är självdränerande.
Fästa och lossa ankarkedjan. Överst på kedjelådan finns en speciell anordning för fästning och nödlossning av ankarkedjans huvudände. Behov av snabbutlösning kan uppstå vid brand på ett angränsande fartyg, plötsliga förändringar i väderförhållandena och i andra fall då fartyget snabbt måste lämna ankarplatsen.
Fram till nyligen utfördes fastsättningen av rotstoppet till kroppen med en tuggstift - innehållande ett verb-tack. Kedjan släpptes endast från kedjelådan.
För närvarande, för frigöring av ankarkedjan, istället för verb-kroken, som är osäker när kedjan släpps, började de använda vikkrokar med en fjärrdriven drivning. Funktionsprincipen för den gångjärnsförsedda ankarkroken är densamma som verb-kroken, med den enda skillnaden är att den gångjärnsförsedda krokstopparen frigörs med hjälp av en fjärrrulle eller annan drivning. Styrningen av denna drivenhet är placerad på däck direkt bredvid ankarmekanismen.
