Namnet "Livets väg", som Leningraderna gav till isvägen över Ladogasjön, som började arbeta den 22 november 1941, är ingen poetisk bild. Detta var det enda sättet som gjorde det möjligt för det belägrade Leningrad att överleva och till och med hjälpa fronten, som fick vapen producerade i den belägrade staden.
Vägen började fungera på den tiden när livsmedelsstandarden i staden reducerades till de tragiska 250 g bröd per dag för arbetare och 125 g för alla andra, människor började dö av hunger i tusental. Soldater i frontlinjen fick 500 g bröd. Men även för att upprätthålla dessa standarder krävdes minst tusen ton mat dagligen.
Byggandet av en isväg genom Ladoga är en absolut grandios och vågad idé även för fredstid, särskilt med tanke på att Ladoga 1941 inte hade utforskats tillräckligt, inklusive dess isregimen.
Sergey Kurnosov
Direktör för State Memorial Museum of the Defense and Siege of Leningrad
För att rädda staden och hjälpa fronten var det nödvändigt att göra det otroliga: skapa en hel infrastruktur från grunden, som var tänkt att fungera oavbrutet hela vintern och lösa många problem. Ett sådant projekt verkade svårt även för fredstid. I själva verket var detta en seger för vetenskapen, och framför allt fysiken, över Hitlers taktik, som använde hunger som ett medel för krigföring.
"Byggandet av en isväg genom Ladoga är en absolut grandios och vågad idé även för fredstid, särskilt med tanke på att Ladoga inte hade studerats tillräckligt, inklusive dess isregimen 1941. Den största sjön i Europa har generellt en mycket föränderlig karaktär och har alltid ansetts vara mycket komplex i alla avseenden, inklusive för sjöfart”, konstaterar Sergei Kurnosov, chef för State Memorial Museum of the Defense and Siege of Leningrad.
"Livets väg presenteras vanligtvis för den genomsnittliga människan som en väg på is längs vilken lastbilar och en halv med mjöl går till Leningrad," säger Kurnosov. "Men i själva verket är det en enorm infrastruktur skapad bokstavligen från grunden, vilket gjorde det möjligt att försörja både Leningrad och Kronstadt under belägringen, och Oranienbaums brohuvud, och trupperna från Leningradfronten och den röda bannerns Östersjöflotta. Livets väg har många komponenter: det är en "luftbro" med fastlandet, och Ladogas militärflottilj, som skyddade Ladogas kommunikationer, och North-Western River Shipping Company, som utförde transporter till tidpunkten för sjöfarten, när sjön inte var täckt av is; detta är en telefon- och telegrafkabel, som gav kommunikation med Moskva, och en elektrisk högspänningskabel, som gjorde det möjligt att leverera el till Leningrad från Volkhovs vattenkraftstation - dessa kablar gick längs Ladogas botten. Detta är rörledningen, som också gick längs Ladogas botten, försörjning staden med bränsle."
Leningrad som metropol har aldrig varit och kunde inte vara självförsörjande på mattermer, framhåller museichefen. Den var självförsörjande endast som en frontstad, eftersom den kunde producera de flesta av de militära vapnen själv.
Vid utformningen av Livets väg tog man hänsyn till det förflutnas erfarenhet, när isvägar blev en bekväm korsning, ibland mer pålitlig och bekväm än höst-våren terrängförhållanden, isvägar användes också för militära ändamål. "Var Livets väg en brådskande uppfinning av blockerade Leningrad? Ja och nej", säger Kurnosov. "Å ena sidan var det verkligen en brådskande uppfinning. Å andra sidan fanns idén om att flytta på isen under lång tid. I S:t Petersburg redan före revolutionen "var det ett vanligt fenomen att röra sig på Nevas is på vintern. Dessa vägar ersatte broar helt."
Men all iskommunikation som föregick Livets väg var kortsiktig och var inte avsedd för den enorma trafik och det mänskliga flödet som gick på isen i Lake Ladoga 1941–43.
Isspaning
Idén om en isväg hade diskuterats i Leningrad sedan september 1941. "Den 24 september presenterades A.A. Zhdanov, medlemmar av Leningradfrontens militära råd material i form av kartor och text på 34 ark. Sedan rapporterade vi om den förväntade typen av frysning och varaktigheten av bevarandet av istäcket Den här dagen föddes faktiskt projektet för livets väg i Ladoga.” , - skrev chefen för istjänsten för Östersjöflottan på röda bannern, Mikhail Kazansky, i sina memoarer.
Han spelade en stor roll i att organisera korsningen av Ladoga. "Kazansky utmärkte sig både som arrangör och som designer, och sedan som pilot - både vatten och is. Han följde med fartyg under navigering och övervakade underhållet av isrutten. Han hade smeknamnet Ice Grandfather, och detta var "farfar" när han började arbeta Livets väg var bara 25 år gammal", konstaterar Sergei Kurnosov.
En preliminär isrutt mellan Kobona och Kokkorevo lades på grundval av material från vetenskaplig forskning och undersökningar av fiskare - gamla tiders i Ladoga.
Den första avdelningen på sju lastbilar, som var och en hade sju påsar mjöl, rörde sig på is som inte var mer än 15 cm tjock. Förarna stod på trappan och fick, i händelse av fara för att bilen skulle falla genom isen, hoppa ut . Detachementet körde cirka 20 km, men det fanns ingen väg längre - isen höll på att ta slut och ishålet började. Maskinerna fick lasta av mjölet på isen och återvända
"Vi började bestämma tillståndet för isen längs vägarna för de planerade rutterna den 12 november," mindes Mikhail Kazansky. "Varje steg scouterna tog var ett steg in i det okända. Där den fjädrande isskorpan böjde sig under fötterna på våghalsar och spruckna fick de ligga och krypa.”
Natten till den 16 november spände sig hydrograferna till slädar och gick med kompasser, kartor och linjer (kablar) ner på den hängande isen i området kring Osinovets flottiljbas och undersökte först rutten från Osinovets på Ladogas västra strand till Kobona på den östra stranden.
Nästan samtidigt med sjömännen genomförde 30 soldater från den 88:e separata brobyggnadsbataljonen spaning av denna rutt. Avdelningen lämnade Kokkorevo med en förråd av stolpar, rep och räddningsutrustning, åtföljda av två erfarna fiskare som tjänstgjorde som guider.
Befälhavaren för en av grupperna i denna detachement, I. Smirnov, erinrade sig senare: "I kamouflagedräkter, med vapen, hängda med granater, hade vi ett krigiskt utseende, men strejkar, slädar med stavar, rep, livräddare fick oss att se ut. som övervintrar i Fjärran Norden." Scouterna rörde sig en i taget, tre till fem steg från varandra, och var 300–400:e meter frös de fast pinnar i isen.
Samma dag, på order av det auktoriserade militärrådet vid fronten, general A. Shilov, skickades fordon med mjöl över sjön i västlig riktning från ett separat leveransföretag för Leningrad. Den första avdelningen på sju lastbilar (GAZ-AA), som var och en bar sju påsar mjöl, flyttade norr om Zelentsy-öarna på is som inte var mer än 15 cm tjock.
Förare stod på trappan och fick, vid fara för att bilen skulle falla genom isen, hoppa ut. Detachementet körde cirka 20 km från Kobona, men det fanns ingen längre väg - isen höll på att ta slut och ishålet började. Maskinerna fick återvända efter att ha lossat mjölet på isen.
Den 19 november gav sig en hästdragen konvoj på 350 lag iväg från Kokkorevo. Den 21 november levererade han 63 ton mjöl till Osinovets, men hans väg var extremt svår: på vissa ställen lastade förarna påsar med mjöl från släden ut på isen, ledde teamen tomma, bar mjölet i händerna och lastade den tillbaka i släden.
Det var uppenbart att starta biltrafik på tunn novemberis var ett extremt riskabelt uppdrag, men det fanns inget sätt att vänta.
Ordernr 00172 "Om organisationen av en motor-traktorväg över Ladogasjön" undertecknades på kvällen den 19 november 1941. Utvecklingen av sträckan och byggandet av infrastruktur fick gå parallellt med lanseringen av isvägen.
Vad är en deflexograf
Reglerna för att köra längs livets väg utvecklades inte av statens trafikinspektion, utan vid Leningrads fysik- och teknologiinstitut (Physico-Technical Institute, Physicotechnical Institute of USSR Academy of Sciences). Ladoga-isens möjligheter som vägyta studerades av en grupp fysik- och teknikforskare under ledning av Peter Kobeko. Fysiker fastställde hur istäcket på sjön deformerades under påverkan av statiska belastningar av olika storlek, vilka fluktuationer som inträffade i det under inverkan av vind och förändringar i vågvattennivåer, beräknade slitaget av is på sträckorna och förutsättningarna för det går sönder.
För att automatiskt registrera isvibrationer uppfann fysik- och teknikforskaren Naum Reinov en speciell anordning - en deflexograf. Han kunde registrera isfluktuationer under en tidsperiod från 0,1 sekunder till ett dygn. Med dess hjälp kunde man fastställa orsaken till att under de första veckorna av Livets vägars verksamhet gick ett hundratal lastbilar under isen: problemet var resonansen som uppstod när fordonets hastighet sammanföll med hastigheten på Ladoga vinka under isen.
Reglerna för att köra längs livets väg utvecklades inte av statens trafikinspektion, utan vid Leningrad Institute of Physics and Technology. För att automatiskt registrera isvibrationer uppfann fysik- och teknikforskaren Naum Reinov en speciell anordning - en deflexograf. Med dess hjälp kunde man fastställa orsaken till att ett hundratal lastbilar gick under is under de första driftveckorna.
Vågen reflekterades från stranden och vågor skapade av närliggande bilar hade också en inverkan. Detta skedde om lastbilen körde med en hastighet av 35 km/h. Forskare rekommenderade inte heller att köra bilar i konvojer och varnade för omkörning på is. Vid körning längs parallella sträckor måste avståndet mellan lastbilarna vara minst 70–80 m. Vetenskapens hjälp gjorde det möjligt att minska förlusterna och rutten trafikerades fram till den 24 april 1942. De sista bilarna passerade Ladoga när istjockleken bara var 10 cm.
Leningrads meteorologer sammanställde en speciell väderprognos för Ladoga för vintern 1941–42, uppdaterade ständigt information om sjöregimen och sammanställde detaljerade kartor med genomgångar av isläget och en prognos för dess utveckling under två och tio dagar. Isens bärförmåga bestämdes om flera gånger i månaden och hydrologiska bulletiner med prognoser för istjockleken sammanställdes var tionde dag: bara under blockadens första vinter uppmättes den mer än 3 640 gånger.
Från hästar till bussar
Lastomsättningen på rutten Cape Osinovets - Zelentsy Islands med en filial till Kobona och Lavrovo bestämdes till 4000 ton per dag. Omlastningsbaser för vägen etablerades i Osinovets, Vaganovo, Kobon, Lavrovo och vid Ladozhskoye Ozero-stationen. Från den 22 november öppnade gång- och hästtrafiken längs vägen och från den 25 november biltrafiken. Den 26 november 1941, på order för den bakre delen av Leningradfronten, blev isvägen känd som Military Highway No. 101 (VAD-101).
"Först sjösattes slädekonvojer på isen, eftersom den ännu inte kunde stödja bilar", säger Sergei Kurnosov. "Isen, tillräcklig för att dåvarande biltransporter skulle kunna röra sig på den, måste vara minst 20–30 cm tjock. 19 november År 1941 gav sig ett hästdraget slädetåg av mot Ladogas östra strand, som återvände till Osinovets den 21 november med mjöl till leningraderna. På kvällen samma dag sattes en speciellt utformad spaningskolonn med tio tomma lastbilar. iväg över isen från Leningrad genom Ladoga! Den 22 november, på isen mot Kobona, hade redan 60 bilar lämnat, som återvände och levererade 33 ton bröd till Leningrad. Så började isbanan på Livets väg sitt arbete. Var och en av de en och en halv bilarna var lastade med bara fem eller sex påsar mjöl - de var rädda att isen helt enkelt inte kunde stå ut längre, den skulle böja sig under hjulen av gravitationen."
Tyska granater och bomber lämnade hål, som i kylan bokstavligen omedelbart täcktes med is, snön maskerade dem, och ibland var det absolut omöjligt att upptäcka dem. De försökte dra ut de sjunkna bilarna. Lasten räddades också: mjölet transporterades till Leningrads bryggerier, torkades där och användes sedan för att baka bröd.
Isvägen låg bara 12–15 km från de tyska positionerna, så det fanns alltid hot om flyganfall eller beskjutning. Snäckor och bomber lämnade hål som, i sådan frost, bokstavligen omedelbart täcktes med is, snön maskerade dem, och ibland var det absolut omöjligt att upptäcka dem. De försökte dra ut de sjunkna bilarna, men det var inte alltid möjligt. Inte bara bilarna räddades, utan också lasten: mjölet togs till Leningrads bryggerier, torkades där och användes sedan för att baka bröd.
Saken komplicerades av det faktum att den gamla järnvägen mellan Osinovets och Leningrad inte var redo att ta emot intensiva lastflöden: före kriget hanterade den inte mer än ett tåg om dagen, men nu hanterade den sex eller sju stora tåg. "Det fanns inte ens vattentorn på den här vägen, och vatten måste tillföras loken manuellt; dessutom måste träd kapas där på plats för att förse loken med rått och mycket dåligt bränsle", skrev brittiskt. journalisten Alexander Werth, som arbetade i Sovjetunionen under kriget och besökte Leningrad. - Faktum är att isvägen genom Ladogasjön började fungera som en klocka först i slutet av januari eller till och med från den 10 februari 1942, efter dess allvarliga omorganisation."
I januari 1942 pågick evakuering aktivt längs Livets väg. Personbussar användes för att transportera människor – det var mer än hundra av dem.
Tankar utan torn
Under de två blockadvintrarna transporterades mer än 1 miljon ton last längs isvägen och cirka 1,5 miljoner människor evakuerades.
"Enligt olika källor arbetade från 16 till 18 tusen människor på motorvägen", säger historikern Rostislav Lyubvin. "Ibland stannade leningraderna tills de kunde lämna och arbetade där utan redovisning. Infrastrukturen sköttes av professionella arbetare - lastare i lager, tre bilverkstäder: mekaniker, svarvare, smeder, och slutligen, bland förarna fanns inte bara militär personal, utan även förare från civila företag. Rotationen var stor."
"Från november 1941 till april 1942 (152 dagar) betjänades isvägen av cirka 4 000 bilar, utan att räkna med hästdragna transporter", konstaterar Sergei Kurnosov. "Var fjärde bil kom inte tillbaka från resan, föll ner i malörten eller utsätts för bombning eller artillerield.” Bilarnas tekniska skick under nästan hela banans första drifttid var extremt lågt. I mars 1942 bogserades 1 577 skadade bilar från Ladoga. Det var brist på bränsle, verktyg, reservdelar och reparationer.
Hamnar vid kusten byggdes i mycket snabb takt. "Tyskarna, efter att ha erövrat Shlisselburg, erövrade faktiskt hela hamninfrastrukturen på södra Ladoga, för sedan det ryska imperiets tid var Shlisselburg huvudhamnen i den här delen av sjön", konstaterar Sergei Kurnosov. "Fiskebyar, där det finns Det fanns praktiskt taget ingen infrastruktur, inom några veckor var det nödvändigt att förvandlas till två kraftfulla hamnar: en på västkusten, i området för Osinovetsky-fyren, den andra i öster, i området Kobona. En enorm förtöjningsfront byggdes, nya vägar lades - och allt detta gjordes bokstavligen på de "mossiga, leriga" stränderna. Redan i slutet av sjöfarten 1942 fanns det två enorma sjöhamnar, som var åtskilda av 30–35 km. En mer än 8 km lång kajfront byggdes. Upp till 80 fartyg kunde förtöja vid dessa kajplatser samtidigt - och allt detta skapades från grunden för att rädda staden och för att hjälpa Leningradfronten överleva."
Totalt byggdes mer än 60 stigar på Livets väg. En del var avsedda för transport av utrustning, ammunition transporterades längs en annan väg och på ett sådant sätt att närliggande fordon inte skadades vid en explosion. De sårade och barnen transporterades separat, och fordon med petroleumprodukter transporterades också separat, för i händelse av en explosion skulle det bli en enorm låga och, som ett resultat, smält is
Rostislav Lyubvin
"När vägarbetet förbättrades något var syftet med rutterna strikt definierat", säger Lubvin. "En del var avsedda för transport av utrustning, ammunition gick längs en annan väg, och på ett sådant sätt att vid en explosion, intilliggande bilar skulle inte skadas. Separat var det en borttagning av sårade och barn ", det fanns också separata fordon med petroleumprodukter, för i händelse av en explosion skulle det bli en enorm låga och, som ett resultat, smält is . Allt var väldigt genomtänkt."
"Livets väg tjänade inte bara till att leverera mat till Leningrad," konstaterar Sergei Kurnosov. "Returflyget från staden transporterade produkter, inklusive militära produkter, som Leningrads fabriker fortsatte att tillverka under blockaden. Även KV-stridsvagnar, som de var tillverkade endast i Leningrad 1941. För att transportera dem togs tornet bort från tanken, vilket minskade tryckytan på isen, och tanken, som följde sin egen kraft över Ladogas is, bogserade sitt torn bakom sig på en släde."
Dessutom transporterades mortlar och artilleripjäser, inklusive de som behövdes i striden om Moskva, från Leningrads fabriker över Ladoga. Utrustning och värdesaker som inte hade evakuerats före blockaden transporterades från Leningrad bakåt.
Tillvägagångssätten till Livets väg från Kobona försvarades av 1:a NKVD:s gevärsdivision, som försvarade Shlisselburg fram till den 8 september, och från Osinovets av den 20:e NKVD-divisionen, som kämpade på Nevskijgrislingen i oktober 1941. "Sjömännens styrkor fördes hit, några av sjömännen-artilleristerna överfördes till markenheter för att serva de artilleri- och luftvärnsbatterier som installerades längs rutten", säger Rostislav Lyubvin. "Enorma styrkor av sappers minerade ständigt närmar sig från Shlisselburg.” Lenfront-flyget täckte vägen till livet. Från december 1941 till mars 1942 flög piloter mer än 6 000 stridsuppdrag.
"Förlusterna, särskilt till en början, var mycket stora", konstaterar en anställd på Polismuseet. "1965 gick en grupp dykare för att hedra 20-årsjubileet av Segern längs sjöns botten, längs vägen till Livet. De sa att de faktiskt gick på taket av bilar.”
Mikhail Kazansky jämförde Livets väg med en sjökorsning: ”Trupp som korsar isbrohuvuden på natten, utan att se stränderna, eller under dagen, i dimma och snöstorm, kan jämföras med lotsning av fartyg i beckmörker, när fyrar gör det. fungerar inte och det finns inga navigationshjälpmedel alls. Analogin kommer att bli mer komplett om vi tar med i beräkningen att vinden förde kolonner på isen, som fartyg, bort från den utlagda kursen. Mer än en gång var vi tvungna att se hur infanteriet strider formationer drev på hala, som om polerad is, som en galen vind, sliter ut enskilda jagare, körde dessa "levande segel" in i minfält, bilar snurrade som en topp och välte. Inte varje övergång slutade lyckligt."
NKVD på livets väg: mot trafikstockningar och brott
En kombinerad avdelning av Leningrads regionala polisavdelning arbetade med VAD-101. Insatsstyrkorna var placerade på linjen, vid transporthållplatser och vid lastnings- och lossningsbaser. I början av arbetet med Livets väg uppstod trafikstockningar i sina enskilda sektioner - detta problem löstes senast den 26 december.
"Detta var oundvikligt, eftersom ingen någonsin hade byggt en sådan motorväg eller arbetat på den, särskilt eftersom det under de första dagarna bara fanns en motorväg och det var trafik i båda riktningarna. Förare åkte till Ladoga-motorvägen efter att redan ha kört nästan 300 km längs en landsväg från byn Zaborye i Tikhvin-regionen", förklarar Rostislav Lyubvin. "När Tikhvin återerövrades flyttade lagren huvudsakligen till Pella-området, resan förkortades till 40 km, det blev lättare och människor kom inte så utmattad."
Poliser gav förare teknisk assistans. "Vi hittade många arbetare på Livets väg", minns Lyubvin. "Jag frågade sedan vilken typ av teknisk assistans, och en veteran sa till mig: du tar en skiftnyckel och klättrar under bilen för att vrida muttrarna, hjälpa föraren reparera bilen, och vid överlast blir du jämn och en lastare."
Under den första driftvintern av isbanan identifierade polisen 589 planlösa fordonsstillestånd. – Polisen arbetade principiellt och fick reda på varför föraren stod utan anledning där han inte skulle stå och allt kunde ha slutat i domstol, säger en specialist från Polismuseet. I kampen mot stölder på Livets väg hade polisen i slutet av mars 1942 beslagtagit 33,4 ton mat från brottslingar, inklusive 23 ton mjöl. 586 militärer och 232 civila ställdes till straffansvar. Det fanns också fall då förare åtalades för att ha tagit pengar och värdesaker från personer som evakuerats från Leningrad.
Livets väg fortsatte att fungera vintern 1942–43, då den användes inte bara för att försörja staden, utan också som förberedelse för Röda arméns offensiv för att bryta blockaden. "Detta är infrastrukturen som var den enda militärstrategiska kommunikationslinjen för det belägrade Leningrad tills den så kallade Victory Road anlades i slutet av januari - början av februari 1943 längs en smal sektion längs Ladogas södra strand efter att belägringen bröts. av Leningrad", betonar Sergej Kurnosov. "I princip fungerade Livets väg på ett eller annat sätt fram till 1944 och hjälpte till att försörja staden."
Yulia Andreeva, Ekaterina Andreeva, Ivan Skirtach
"Det var inget ovanligt i själva faktumet att flytta trupper och last över isen", säger militärhistorikern Miroslav MOROZOV. – Under det finska fälttåget försörjdes 168. infanteridivisionen, omgiven i Pitkärantaområdet, längs isvägen genom samma sjö Ladoga. Redan under andra världskriget fördes till och med stridsvagnar upp på isen för att återerövra ön Gotland i Östersjön från fienden. Men aldrig - varken före eller efter detta - berodde livet på en stad med tre miljoner på isens tjocklek och väderförhållandena på den 40 kilometer långa rutten över Ladogasjön.
Det fanns extremt lite mat i Leningrad efter att Badayevsky-lagren brann ner i september 1941. Även enligt "hungernormen" i mitten av december 1941 konsumerade staden cirka 500 ton mjöl dagligen. Under september - november sänktes normerna för utdelning av bröd till befolkningen 5 gånger. Efter den fjärde nedgången började svälten i staden.
Tills Ladoga helt frös (och 1941 hände detta den 25 november) levererades mat till Leningrad med fartyg. Det verkar otroligt, men 5 dagar innan öppnades kommunikationen över isen. I fem dagar gick fartygen, som gick längs farlederna skar in i isen, och hästkärror med slädar (bilarna gick till Leningrad senare) parallellt!
Den 24 april 1942 upphörde isvägen att fungera till följande år. Under denna tid transporterades 361 tusen ton last till Leningrad (före krigets slut - mer än 1,5 miljoner ton - red.) och en halv miljon människor evakuerades. Som jämförelse: luftbron, som var det enda alternativa sättet att försörja den belägrade staden, transporterade 3,6 tusen ton - 100 gånger mindre. Utan Livets väg skulle Leningrad verkligen ha gått under.”
Genom omöjligt
Leningrads hydrologer, som de först försökte involvera i att lägga en väg genom Ladoga, sa enhälligt att detta var omöjligt. Ingen hade någonsin studerat sjön på vintern - det var ingen mening. Oldtimers kunde bara minnas ett fall då en rattfyllerist bar hö över sjön och försvann. Det var i januari, under trettondagsfrosten. Vi pratade om biltrafik, och i november, när, enligt veteranernas minnen, sjunkit isen till och med under deras fötter. Men kriget tvingade oss att ompröva alla säkerhetsnormer. ”Förare, kom ihåg! En påse rågmjöl är en ranson för tusen invånare i Leningrad!” - sa affischen som installerades vid den tiden på Vaganovsky Spusk (Ladogas östra strand), där livets väg började.
Under belägringens första vinter fastnade militärföraren Vasily Serdyuk i en snöstorm på motorvägen och fastnade. Efter kriget skrev han i sina memoarer att han nästan somnade i väntan på att hans "en och en halv" (GAZ-AA) skulle räddas från en snödriva. Jag väcktes av ett slag i sidan - i mörkret sprang en gubbe med ett slädeteam in i lastbilen.
”När den gamle mannen såg mig tystnade han plötsligt.
- Inte vid liv! - sa han förvånat. - Ensam i stugan?
- Ett!
- Du har tur, kille!
Och han nickade över hästens kors mot släden. Där, under mattan, låg flera frusna kroppar.”
Dessa var vanliga vardagliga livet på Livets väg, på vilken 1941-1943. över 20 tusen arbetade Mänsklig. Hur många av dem som dog är ännu okänt.
"Logistikchefen för Leningradfronten, generallöjtnant Lagunov, var ansvarig för att organisera transporten av varor längs Livets väg", fortsätter Miroslav Morozov. - Direkt ledning av biltrafik utfördes av hans ställföreträdare, generalmajor Shilov. I januari 1942 hade rutten fått en ganska komplex infrastruktur. Längs isvägarna fanns tekniska assistanspunkter ("en och en halv lastbil" stannade ofta), värme- och matställen, trafikledarposter... Himlen bevakades av luftvärnsbatterier (vapen) och luftvärnsmaskiner- vapenkompanier och plutoner beväpnade med "maximer". På militärkartan 1941-1942. "Fler än 20 luftvärnsanläggningar kan räknas."
Järnförsök
Livets väg genom Ladoga var den mest kända, men inte den enda på de platserna. På Finska vikens södra kust kämpade Oranienbaums brohuvud fram till januari 1944 framgångsrikt mot tyskarna. Han var förbunden med fastlandet av "Livets väg", som gick på is genom Kronstadt. Under kriget gick 470 tusen människor längs den i båda riktningarna. Och i Ladoga försökte de under olika år av kriget lansera antingen en trådbusslinje eller en järnväg...
Det första projektet avvisades omedelbart. De försökte implementera den andra. Vintern 1942-1943. Samtidigt påbörjades byggandet av en 35 kilometer lång "högisjärnvägskorsning" från Kobona station på östra sidan av Ladoga till Ladoga Lake station på västra sidan på båda bankerna. Byggare (mest kvinnor!) gjorde hål i isen och slog ner pålar i botten. Ovanpå lades ett golv, på vilket järnvägsspåret monterades. I mitten av januari 1943 var något mindre än hälften av vägen byggd. De första tågen gick redan på rälsen, men den 18 januari 1943 hävdes blockaden. Alla ofattbara ansträngningar visade sig vara meningslösa. Det var förmodligen därför de föredrog att glömma "Livets järnväg".
SE FOTOGALLERI "Belegring av Leningrad"
18 november 1941
Början av att lägga "livets väg". Under det stora fosterländska kriget började den 88:e separata brobyggarbataljonen isspaning av Ladogasjön med syftet att skapa en isväg till det belägrade Leningrad. Arbeta med att skapa rutten, som ledde omkring 20 tusen människor, började i oktober. Den 19 november undertecknades en order för trupperna från Leningradfronten "Om organisationen av en väg och traktorväg över Ladogasjön."
Den 22 november gick den första konvojen av GAZ-AA-lastbilar in på isen. Isvägen, som blev känd som Military Automobile Road No. 101 (VAD-101), började fungera den 26 november 1941. Hela vägen fick flyttas till nytt spår på grund av iströtthet. Och under den första driftmånaden överfördes vägen till nya rutter fyra gånger, och vissa delar av den ännu oftare. Lastbilar levererade regelbundet mat
Rutten var utlagd och markerad med milstolpar. Isvägen var en välorganiserad motorväg som gav förare säker körning i hög hastighet. Banan betjänades av 350 trafikledare, vars uppgifter innefattade att skingra bilar, ange rörelseriktning, övervaka issäkerheten och andra uppgifter. Vägen har blivit en komplex teknisk struktur. Dess byggare tillverkade vägskyltar, milstolpar, bärbara sköldar, broar, byggde baser, lager, värme- och medicinska stationer, mat- och tekniska assistansstationer, verkstäder, telefon- och telegrafstationer och anpassade olika sätt att kamouflage. Detta arbete krävde engagemang och mod, eftersom det var tvunget att utföras under alla förhållanden - svår frost, isande vindar, snöstormar, beskjutning och fiendens luftangrepp. Dessutom installerades fyrlyktor med blått glas - först var 450-500 m och sedan på 150-200 m
Den 24 november 1941 antog Leningradfrontens militärråd resolution nr 00419 "Om byggandet av militärväg nr 102 (VAD-102)." Sålunda började nu leveransen av varor till Leningrad utföras längs med två vägar.
Vägen bestod av två ringleder, som var och en hade två separata rörelseriktningar - för godstrafik (till staden) och för tomtrafik eller evakuering (från staden). Den första vägen för att transportera varor till staden gick längs rutten Zhikharevo - Zhelannye - Troitskoye - Lavrovo - station. Lake Ladoga, sträckans längd var 44 km; för tomma fordon och evakuering från staden - Art. Lake Ladoga eller Borisova Griva - Vaganovsky Descent - Lavrovo - Gorodishche - Zhikharevo med en längd på 43 km. Flygningens totala längd längs den första ringleden var 83 km.
Den andra vägen för godstransport gick längs rutten Voybokalo - Kobona - Vaganovsky Spusk - station. Lake Ladoga eller Borisova Griva (58 km) och för tömning eller evakuering - station. Lake Ladoga eller Borisova Griva - Vaganovsky nedstigning - Lavrovo - Babanovo - Voybokalo (53 km). Den totala längden på den andra ringleden var 111 km. Den tidigare motorvägen Tikhvin - Novaya Ladoga upphörde att fungera, men bibehölls i fungerande skick.
Trots frost och snöstormar, fientlig artillerield och luftangrepp och fiendens ockupation av Tikhvin den 8 november, stannade inte rörelsen av godsfordon för nästan en enda dag. I november-december levererades 16 449 ton last längs rutten.
"Livets väg" är inte bara en väg på sjöns is, det är en stig som måste övervinnas från järnvägsstationen på sjöns västra strand till järnvägsstationen på östra stranden och tillbaka. Vägen fungerade till sista möjliga tillfälle. I mitten av april började lufttemperaturen stiga till 12 - 15°C och sjöns istäcke började snabbt kollapsa. En stor mängd vatten samlades på ytan av isen. Under en hel vecka - från 15 till 21 april - gick fordonen genom fast vatten, på vissa ställen upp till 45 cm djupt.På de sista turerna kom fordonen inte fram till stranden utan bar lasterna för hand. Ytterligare rörelser på isen blev farliga och den 21 april stängdes Ladoga Ice Route officiellt, men i själva verket fungerade den fram till den 24 april, eftersom vissa förare, trots order om att stänga rutten, fortsatte att färdas på Ladoga. När sjön började öppna sig och trafiken på motorvägen stannade flyttade vägarbetare 65 ton matprodukter från den östra till den västra stranden. Totalt under vintern 1941/42 levererades 361 109 ton olika laster till Leningrad längs isvägen, inklusive 262 419 ton mat.
Det här var fyrtio år sedan. Efter att ha misslyckats med att inta Leningrad med storm utan att övervinna dess försvar, hoppades fienden på stadens snabba död av svält till följd av en fullständig blockad. Uppenbarligen tänkte det tyska kommandot inte ens på möjligheten att organisera någon seriös kommunikation över Ladogasjön. Men begreppet det omöjliga blev väldigt relativt när det gällde att rädda Leningrad. Under 152 dagar, från 22 november 1941 till 24 april 1942, och 98 dagar, från 23 december 1942 till 30 mars 1943, fanns det en väg för livet - en isväg anlagd längs Ladogasjön, längs vilken staden fick det mest nödvändiga för att kunna leva och kämpa. Chaufför Ivan Vasilievich Maksimov från första till sista dagen körde han bilar med last till Leningrad och tog ut folk. Han berättar hur det gick till. Fotografier från krigsåren, samlade av deltagare i Ladoga-eposet, förklarar hans historia.
De vet inte på jorden ännu
Läskigare och gladare än vägen.
"Natten till den 22 november sjönk den första kolumnen av tio fordon från den västra stranden på isen. Jag var i den här kolumnen. Det var en mörk och blåsig natt över sjön. Det var ingen snö ännu och de svarta ränderna av isfältet verkade ofta som öppet vatten. Jag kommer inte att dölja det, rädsla frös våra hjärtan, våra händer skakade: förmodligen både av spänning och av svaghet - i fyra dagar, som alla leningradare, fick vi kex om dagen.. Men vår konvoj hade precis varit i Leningrad. Och jag såg hur människor dog av hunger... Frälsningen fanns på den östra stranden. Vi förstod att vi måste ta oss dit till varje pris. Inte alla bilar nådde stranden, men Första gruppflytten var klar. Jag kom till och med ihåg den första varma soppan som vi fick. Dagen efter var dessa bilar på väg tillbaka och förde bröd till Leningraders. Medan isen var tunn var det omöjligt att ladda bilen helt. Vi anpassade oss efter situation - vi använde slädesläp för att minska belastningen på isen.
De första flygningarna etsas in i mitt minne som de svåraste. Vi körde sakta, spänt, som om vi testade vägen... Efter några dagar tittade vi närmare, kände på vägen och fick självförtroende.
Den hårda vintern 1941 verkade rusa till vår undsättning. För varje dag blev isen tjockare och starkare. Trafikintensiteten och fordonsbelastningen ökade. Den första månaden lämnade jag inte min bil. Det var också mitt hem... Efter att ha korsat sjön lämnade jag snabbt över lasten, körde åt sidan, täckte "fronten" med kabinen med en presenning för att hålla kvar värmen från den varma motorn längre och föll sovande. Efter två-tre timmar vaknade jag av kylan, startade motorn, tog lasten och gick på flyget igen.
Människor från Leningrad transporterades från den västra till den östra stranden. Dessa flygningar var de mest stressande och smärtsamma för mig. Utmattade av hunger låg folk och satt orörliga, till synes likgiltiga. Det fanns fall när ambulanspersonal, som tog bort människor från en bil, rapporterade att någon hade dött på vägen. Av medlidande, ilska och sorg sjönk mitt hjärta, en klump kom i halsen... Jag hade alltid bråttom när jag reste med folk, det verkade som att jag inte skulle hinna med allt i tid och jag var fruktansvärt rädd för förseningar på vägen.
I slutet av december ökade antalet flygningar. När jag räknade var jag bland de ledande. Väl på östra stranden, i Kobon, där matlager fanns, innan fordonet lastades av, kallades jag till befälhavaren och fick en gåva från leningraderna. Det var varma saker. Jag kramade gåvan i mina händer och lyssnade på tacksamhetens ord, men som svar kunde jag inte säga ett enda ord... Jag grät inte, bara tårarna rann och rann nerför mina kinder.
Jag fick en vilodag. De skickade mig till sanitetsstationen - inom en månad var jag så övervuxen att jag inte ens kunde se mina ögon, ett långt skägg hade växt, mina kläder hade blivit salta och stela. Detta var det första uppehållet sedan arbetet med isbanan påbörjades.
Vägen utvecklades snabbt. Masstransporter började. Lastbilar på motorvägen färdades i snöstormar och snöstormar, dag och natt, och ramlade ofta ner i ishål genomborrade av bomber och granater, dog innan de nådde stranden eller drunknade. Men trots otroliga svårigheter slutade inte matleveransen. Snart övergav vi till och med kamouflage, och på natten, med strålkastarna på, gick bilar i en kontinuerlig ström.
Vägen var under eld hela tiden. De flesta bomberna och granaten föll dock i närheten. Förarna manövrerade och ändrade hastighet. Vägarbetarna hittade omedelbart nya, lösningar eller "lappade" vägen - de anlade trägångar och frös trädäcket. Rutten förstördes, men vägen fortsatte att leva.
Att köra på is i sig var svårt och farligt. Under inverkan av hårda vindar och förändringar i vattenståndet i sjön förekom täta rörelser av isfälten och isberg, ibland fem till tio meter höga, uppträdde längs vägen. Sprickor och sprickor uppstod. Det var nödvändigt att bygga mycket växlar och gångvägar. Under vintern 1941 - 1942 installerade brobyggarbataljonen 147 prefabricerade broar på sjöns is, kapabla att motstå vikten av inte bara lastade fordon utan även tankar.
Efter hand blev vägen, kan man säga, fast. Längs sträckan dök tält och snöhus upp för vägarbetare och reparatörer som bodde här för att när som helst komma till hjälp för förarna. I sådana hus installerades "potbelly kaminer" och telefonkablar drogs till dem.
På ruttens sjunde kilometer fanns ett tält för en sanitets- och sjukvårdsstation. Olya Pisarenko, en militär sjukvårdare, bodde där under hela den hårda vintern. Hon överraskade även Ice Road-veteranerna med sitt mod och sin uthållighet. Hon arbetade utan vila eller sömn, ofta under svår eld och gav medicinsk hjälp till sårade och frostbitna.
En dag bombades hennes del av vägen av sexton fascistiska flygplan. Bomber gick runt motorvägen. Olya föll i ett hål. Med nöd och näppe hjälpte de henne att ta sig ut, men hon lämnade inte banan, hon levde knappt och frostbiten fortsatte hon att hjälpa de sårade.
En front passerade faktiskt längs motorvägen. Och varje genomförd flygning var som en vunnen strid. Banan var extremt upptagen. Här är poster från dagboken för högkvarteret för det 64:e regementet, vars personal alltid var på isen och servade vägen.
”Den 23 november 1941 föll flera hästar och bilar genom isen.
5:e december. Fascistisk flygräd på den fjortonde kilometern... En bil med bensin sattes i brand. Mellan den tionde och femtonde kilometern exploderade trettio granater och ett hundrafyrtiotal bomber släpptes längs hela rutten. Mellan den tjugonde och tjugofemte kilometern bildades en längsgående spricka."
Trots allt stannade inte trafiken längs motorvägen. Direkt efter räden gick vägarbetare ut på isen och anlade nya vägar. Genast sprang trafikledarna till bilarna och visade förarna en ny väg. Och trafikledarna var Leningrad Komsomol-tjejer. De stod i den isiga vinden eller snön på ett avstånd av 350-400 meter från varandra under dagen med flaggor, och på natten med tända fladdermuslyktor. De höll sin heroiska vakt dygnet runt i alla väder.
I januari kunde tungt luftvärnsartilleri installeras på den förstärkta isen. När den dök upp var det nästan omöjligt för fienden att exakt bomba vägen.
Rutten täcktes av trupper från luftförsvarsregionen Ladoga, luftvärnsartilleri och stridsflygregementen från fronten och flottan, soldater från gevärsenheter och marinsoldater, gränstrupper och en NKVD-division. Alla inflygningar till isvägen var minerade. Som ett resultat av alla dessa åtgärder ökade varuflödet till Leningrad varje dag.
Ett team organiserades till och med för att lyfta bilar och tankar från sjöns botten. Efter reparationer återgick de till service igen.
Vägdeltagare gläds åt varje ökning av ransonerna för Leningrader. Den 25 december var det första höjningen av brödkvoten. Minimum var 250 gram per dag för arbetare, 125 gram för alla andra. Men redan i april fick leningraderna i genomsnitt ett halvt kilo bröd och normerna för andra produkter höjdes. Staden levde och fortsatte att kämpa.
I april började snön smälta, vattnet steg och det fyllde spåren på vägen. Det var då vår plåga började. Du börjar halka eller bromsa lite, och isen under dig går ner i vattnet. Den 24 april stängdes rutten.
Den legendariska Livets väg existerade i 152 dagar.
Hyllningar till vårt minne av krigshjältar går ibland förbi namnen på dem som säkrade segern i bakkanten. Men förgäves.
intressanta tillägg till diskussionen för ett år sedan -
Det enda sättet, förutom ineffektiv luftfart, för att evakuera människor från det belägrade Leningrad, samt för att leverera proviant och militär last tillbaka till staden i september-november 1941, var Ladogasjön, längs vilken fartyg av Ladogaflottiljen seglade dagligen. Det var dock uppenbart att den tyska ringen runt staden inte skulle brytas innan kallt väder började, och för att undvika möjligheten till en fullständig blockad av Leningrad på vintern var det nödvändigt att hitta en väg ut så snart som möjlig. Och en sådan lösning hittades - det här är idén om att skapa iskorsningar över Ladogasjön, som senare fick namnet "Livets väg".
Till en början var många ganska skeptiska till denna idé, eftersom de tvivlade på att isen skulle kunna bära den enorma mängd last som skulle transporteras genom den. Tyskarna trodde inte heller på detta, i de flygblad som var utspridda över Leningrad skrev de bokstavligen följande: "det är omöjligt att försörja miljonbefolkningen och armén över Ladogasjöns is." Men att lämna en stad på tre miljoner utan förnödenheter under hela vintern innebar faktiskt att man dömde dess invånare till en säker död, och arbetet med att skapa en iskorsning började. För det första, som ett resultat av logistikdirektoratet på Leningradfrontens titaniska arbete, samlades all information som fanns tillgänglig vid den tiden om transport av tung last på is, såväl som om isregimen specifikt på Ladogasjön, på mindre än en månad. Som ett resultat av dessa studier var den lämpligaste vägen för korsningen Novaya Ladoga - Chernoushevo - Lemassar - Kobona. Den 20 november 1941 gick de första hästdragna vagnarna längs "Livets väg" och en dag senare den berömda GAZ-AA (en och en halv lastbil).
Trots det faktum att det verkade som om en enorm mängd teoretiska förberedelser hade utförts innan iskorsningen skapades, och dessutom var vintern 1941-1942 mycket hård och snörik, presenterade Ladogasjön en obehaglig överraskning. Det hände ofta att en konvoj lastbilar som var lastade till kapaciteten utan problem körde sträckan och det lätta fordonet som följde efter dem föll genom isen. Dessutom misslyckades det omedelbart och lämnade ingen chans för människorna inuti. Detta berodde på fenomenet resonans, lite studerat vid den tiden, eller snarare en böj-gravitationsvåg, för att undvika vilket, alla bilar beordrades att färdas med en strikt definierad hastighet. Efter flera sådana fall fick korsningen sitt andra, mer fruktansvärda namn - "Death Road".
Tyskarna glömde inte heller "Livets väg", som regelbundet utförde luftanfall och artilleriangrepp på sjön, eftersom deras positioner bokstavligen låg några kilometer från korsningen. Därför körde många lastbilschaufförer när de körde på natten utan att tända sina strålkastare för att på något sätt skydda sig från flyganfall, man kan säga att de körde nästan blint. De förare som arbetade på "Livets väg" förtjänar ett speciellt omnämnande. De tillbringade 12 timmar bakom ratten i fruktansvärd kyla (de flesta körde till och med med öppna dörrar så att de kunde hoppa ut om de skulle falla genom isen), och gjorde 5-7 flygningar om dagen över hela Ladogasjön, men samtidigt de fick samma magra ransoner, som vanliga blockadöverlevande. Ingen av dem klagade dock, eftersom alla förstod hur viktigt deras arbete var för belägringens överlevande och soldaterna som försvarade Leningrad.
Isöverfarten vintern 1942-1943 utgjorde en ännu större fara än året innan. Som ett resultat av en mild vinter med täta töar bröt isen ofta, vilket ledde till ett ännu större antal misslyckanden, men "Livets väg", även under sådana förhållanden, fortsatte att fungera till den 24 april 1943, att är, även efter att belägringen av Leningrad hävdes. På bara två år, enligt officiell statistik, evakuerades mer än 640 tusen människor över Ladogasjöns is, 575 tusen ton olika laster levererades till staden och cirka 300 tusen soldater och officerare transporterades till Leningradfronten. Det vill säga, det är uppenbart att skapandet av "Livets väg" i november 1941 var en av nyckelfaktorerna, som åtminstone minimalt gjorde det möjligt att tillhandahålla mat till invånarna i staden och försvarssoldaterna av Leningrad, och detta i sin tur påverkade direkt det totala resultatet av slaget vid Leningrad.
Det verkar som att allt är känt om Livets väg. De allra flesta förknippar det dock bara med isbanan längs med semi-lastbilar. En rörledning lades dock längs botten av sjön Ladoga för att förse staden med bränsle och en elektrisk kabel, genom vilken elektricitet tillfördes staden för verktygsmaskiner från fabriker och Leningrad-spårvagnar.
Fyra artiklar från deras "Techniques of Youth" för 1946. Minnen från blockaden är fortfarande mycket färska, och därför saknar alla beskrivningar ytterligare ideologisk bearbetning, särskilt eftersom de skrevs av direkta deltagare i konstruktionen och driften av artärerna som förbinder Leningrad med fastlandet.
Tack för skanningarna av "Techniques of Youth" historia http://gistory.livejournal.com/98042.html
I år firar vi den första årsdagen av segern över Tyskland i det stora fosterländska kriget. Nu, när de bredaste utsikterna för välstånd öppnar sig framför oss, förkroppsligad i lagen om femårsplanen för återställande och utveckling av vårt fosterlands nationella ekonomi, skulle jag vilja se tillbaka på exemplen på arbetarhjältemod. av vanliga sovjetiska människor under kriget, och från dem hämtar styrka för ytterligare hårt arbete på området för fredlig konstruktion.
Vintern 1942/43. Blockadens svarta ring stängdes runt staden Lenin. Hunger, artilleribeskjutning och bombningar drabbade den belägrade staden. Vattnet frös, kraftverk och fabriker stannade. Det verkade som om själva hjärtat av staden hade frusit. Men dess försvarare visste: "Huvudlandet" kommer inte att lämna dem... kommer... kommer att hjälpa... Och "Huvudlandet" sträckte ut kraftfulla hjälpande händer till leningraderna genom blockadens järnring, över kalla ytan av Ladoga-isen.
På snötäckt is, flera kilometer från frontlinjen, rusade tusentals lastbilar med mat in i staden. Bilister väckte liv i en utmattad stad längs livets isiga väg. Isen har smält. Rör lades längs sjöns botten. Gasledningen, som en undervattensartär, matade staden med bensin - bilarnas livgivande blod. Elkablar låg intill gasledningen. El från Volkhovs vattenkraftstation flödade in i Leningrads ledningar. Staden vaknade till liv. Genom att använda riktad radiokommunikation på ultrakorta vargar kommunicerade han med "fastlandet".
Det sovjetiska folkets tekniska bedrifter, hjälpen till det belägrade Leningrad över Ladogasjön beskrivs i artiklarna "The Road of Life" av chefen för isrutten, generallöjtnant A. M. Shilov, "The Underwater Artery" av chefsingenjören för konstruktionen av gasledningen A. Shalkevich och artiklarna "Energigenombrott av blockaden", "Directed Communication".
"Livets väg"
Generallöjtnant A. M. SHILOV
Det var våren i Leningrad 1942. Den svullna Neva bar sitt vatten till viken. Uppvärmda av vårsolen gick folk ut på granitvallarna och såg isen driva. Vattnet drev enorma isflak. Rörda av den tidiga solen, har de redan börjat tina och mörknat på toppen.
Breda spår var synliga över ett av de flytande blocken, som om tusentals maskiner hade rullat isens en gång släta yta.
"Titta, det här är en del av "Livets väg" som flyter", sa folk på vallen.
Vem vet hur många människoliv som räddades av denna extraordinära väg - en bro mellan den belägrade staden och "fastlandet", byggd av naturen själv och människans vilja. Uppvärmda av "vårsolen flyter de - de genomskinliga isarna på en gigantisk bro över sjön, som inte var listad" på någon karta och smälte bort som en oförglömlig saga om mänskligt mod.
Tyskarna skickade över 40 utvalda divisioner till Leningrad hösten 1941. De var säkra på en tidig seger. I all hast tillverkade Goebbels kontor en falsk film – en parad av tyska trupper vid Vinterpalatset, men de misslyckades med att ta staden med storm.Hitler bestämde sig för att undertrycka staden med hunger och kyla. General Schmidts motoriserade kår rusade till Tikhvin med målet att skära av Leningrad från "fastlandet". Nu väntar vi lugnt tills staden, som ett övermoget äpple, faller i våra händer, skröt tyskarna.
Men staden föll inte!
Historien känner till många exempel på belägrade städer med ett världsomspännande rykte: Troja, Kartago, Madrid, Warszawa, Paris, men äran som föll till staden Lenin överskuggar allt annat.
Staden gav sig inte, även om det tycktes tyskarna som alla förutsättningar för detta var närvarande. Varje höstmorgon landade ett hundratal Douglas-flygplan på stadens flygfält.” Mat lastades av från planen. På returflyget satte sig människor i bilar för att evakuera bakåt. Samtidigt började staden försörjas av fartyg, pråmar och skonare över sjön Ladoga. Tyskarna höll fortfarande fast vid dess södra strand. I november satte frosten in och fartygen, efter att ha brutit sig genom isen, blev fast frusna vid Ladogas västra pirer. Tillförseln upphörde: situationen för de belägrade blev extremt svår. Det var nödvändigt att vidta akuta åtgärder. Och de blev accepterade.
Leningradfrontens militärråd föreslog, på initiativ av kamrat Zhdanov, att börja bygga en isväg genom Ladoga - en väg som senare blev känd som "Livets väg".
Användningen av is för att transportera trupper går tillbaka till Rysslands djupa historiska tid.I februari 1710, under Peter I, gick Apraksins kår på 12 tusen soldater framgångsrikt över isen genom Finska viken från Kotlin Island till Viborg.
I efterföljande tider gick ryska trupper upprepade gånger till den svenska kusten genom Åland.
Under det rysk-svenska kriget 1809 ledde den berömde Barclay de Tolly en kolonn på 5 tusen människor över Bottenvikens is genom Kvarkensundet - en över 100 kilometer lång isväg.
Under det rysk-japanska kriget 1904 byggdes en iskorsning för tåg över Bajkalsjön. Tågen körde på räls som lagts på frusen is.
Under inbördeskriget var det en iskorsning över Volga nära Syzran, över Kama nära Taishet och över Irtysh nära Omsk. Det historiskt minnesvärda undertryckandet av Kronstadtupproret genomfördes också på Finska vikens is.
Slutligen, 1940, under kampen mot de vita finnarna, genomfördes den berömda iskampanjen av 70:e Order of Lenin Rifle Division över Viborgbukten. Artilleri, stridsvagnar och fordon passerade över isen.
Ladoga isrutt kan inte jämföras med alla dessa operationer. Och när det gäller omfattningen av dess transport, och när det gäller arbetets varaktighet, och när det gäller naturliga och stridsförhållanden, var det en exceptionell struktur.
En gång i tiden låg den gamla vattenvägen från varangerna till grekerna här. Ladoga var känt för sin förrädiska karaktär, snöstormar och stormar. Dess yta frös nästan aldrig helt, och förutom allt detta täcktes isvägen av fiendens artillerield och bombades av fiendens flygplan.
I namnet av livet i en hel stad med en befolkning på miljoner, var Röda armén tvungen att övervinna alla svårigheter.
Folk förstod detta. Kamrat Zhdanovs vädjan till arbetarna på den militära vägen sade: "Kära kamrater!.. På Leningrads och frontens vägnar ber jag er att ta hänsyn till att ni har tilldelats en stor och ansvarsfull uppgift och utför en uppgift av största statliga och militära betydelse.. Ditt arbete kommer inte att glömmas av moderlandet och Leningrad aldrig"
Det visade sig att isförhållandena, trots överflöd av litteratur om Ladogasjön, visade sig vara nästan outforskade och lite studerade.
Men det fanns ingen tid att vänta – rutten måste läggas.
Så snart vattenytan blev täckt av ett tunt lager is, ojämnt från hummocking, påbörjade vi en brådskande studie av isvägens framtida rutt.
Först togs ett flygfoto av den föreslagna riktningen för motorvägen. Då gav sig spaningsgrupper ut på en razzia från sjöns östra och västra strand.
Natten till den 16 november gick en grupp unga hydrografer - baltiska sjömän - ut på isen, lätt täckt av snöpollen, från riktning mot Kobona. Genom att övervinna ishögar, på vissa ställen på tunn, sprucken is, gick de västerut och skar hål var tionde minut för att mäta isens tjocklek. Efter att ha tillryggalagt cirka 60 kilometer på två dagar samlade scouterna all nödvändig information för att göra en detaljerad karta.
Nästan samtidigt gick en ryttare från den västra stranden till den östra stranden över sjöns is.
De första slädekonvojerna passerade genom sjöns fortfarande ömtåliga is till Leningrad. bröd.
Isbanan började existera. Den 22 november gav sig en konvoj på ett och ett halvt ton fordon iväg från Leningrad för att hämta last, 60 fordon korsade säkert isen. Bilarna såg ovanliga ut på väg tillbaka. Bakom varje lastbil, i vilken det bara fanns 5-6 säckar last, drogs en släde med samma bagage. Detta gjordes för att fördela belastningen över största möjliga yta av den fortfarande tunna och ömtåliga isen.
De första blyga stegen gav resultat. Natten till den 28 november lämnade 100 lastade bilar den östra stranden mot Leningrad. De gick i snöstorm och snöstorm, men efter några timmar nådde de motsatta stranden.
Isbanan har tagits i drift.
Från slutet av november till 15 december 1941 pågick bygget av 27 kilometer isväg och 34 kilometer hjälpgrenar.
Den 6 januari nådde istjockleken en meter - inte bara tunga fordon, utan även tunga KV-tankar kunde röra sig längs vägen.
Tusentals bilar arbetade dygnet runt på den isiga motorvägen. Varken luftbombningar eller kulspruteeld från flygplan eller artillerield från den tyskockuperade stranden kunde stoppa det ständiga flödet av fordon som förde mat till den belägrade staden och förde bort kvinnor och barn från frontlinjen.
En tunn vägtråd förband den enorma staden med hela landet, som sträckte ut hjälpande händer till den. Denna tråd var starkare än stål.
Den 26 december 1941 började Leningradborna få ökade brödransoner.
För alla som inte är bekanta med organisationen av den militära motorvägen är det svårt att ens föreställa sig komplexiteten i arbetet med denna organism, full av utrustning och människor.
Föreställ dig en väg där upp till 4 500 fordon måste passera per dag, som rör sig med en hastighet av 35-40 kilometer i timmen.
Fordonen behöver lastas, lossas, fyllas med brandfarligt vatten och eventuellt repareras längs vägen. Allt detta på den blåsiga Ladoga-isen. När den genomskinliga ytan på vägen plötsligt skärs av en spricka, dyker det upp vatten från den. Allt detta i snöiga drivor, inte täckta av någonting, och nästan under fiendens näsa.
Vilken förare kommer inte ihåg den nionde kilometern av vägen, där broar måste byggas i korsningen under artillerield från stranden?
Men isvägen skapades, bemästrades och förvandlades till en isväg, utrustad med den senaste biltekniken.
Vägen var designad för separat trafik - lastade bilar gick längs en linje och tomma bilar längs den andra, på ett avstånd av 100-150 meter.
Vägmärken och inskriptioner installerades längs hela sträckan; varje kilometer finns kontrollposter; Efter 5 kilometer finns vattenintagspunkter.
Längs sträckan, här på isen, anordnades tekniska assistanspunkter för reparation och underhåll av fordon, värme- och medicinska assistanspunkter.
På natten indikerade marina shkhetilen blinkande ljus var 100-200 meter för fordonen riktningen för deras rörelse.
Dussintals väghyvlar, sportfiskare och snöplogar skyddade sträckan från snödrivor. Det räcker med att säga att 90 procent av all snöröjning fungerar. var mekaniserad, 30 bandtraktorer arbetade för rengöring. Särskilda broar restes omedelbart av vägarbetare på platser där sprickor bildades, över kratrarna av artillerigranater och högexplosiva bomber.
Tjänster: reglering, vägkommandant, kommunikationer, sanitet, luftvärnsförsvar och slutligen EPRON (för undervattensarbete) - alla användes för att upprätthålla ruttens konstanta överlevnadsförmåga, för att bekämpa fienden och naturen.
Och "Livets väg" stannade inte för en minut. Bilister visste: lasten från varje fordon som levererades till Leningrad skulle rädda livet på tusentals människor.
Tusentals säckar med mjöl och lådor med mat väntade på lastning på den östra stranden av Ladoga.
Förarna visade mirakel av hängivenhet. Det har förekommit fall då förare, utan att lämna bilen på 48 timmar, rest över tusen kilometer. Bland dem var den sibiriske föraren Efim Vasilyev.
De gjorde fyra flygningar per skift och knöt en bowlerhatt med en mutter i över huvudet så att dess ljud skulle hindra dem från att somna på vägen.
Sårade till följd av fiendens beskjutning övergav inte förarna fordonen med den ovärderliga lasten, som föraren Yerkman, som blödde och förlorade medvetandet och räddade fordonet och lasten.
Hundratals bilar väcktes till liv igen av reparatörerna på istekniska assistansstationer. De placerades på isen i tält och ishus. Namnet på den bästa reparationsförmannen Yakov Moroz kommer länge att finnas kvar i minnet av de förare som råkade ut för en olycka på Ladoga-isen.
Luftvärnsskytte och stridsflygplan täckte vägen från fiendens flygplan.
Isvägen vilade på det sovjetiska folkets mod, på deras oförglömliga vilja att vinna.
Sedan den 23 november 1941; Fram till den 21 april 1942 existerade "Livets väg". I över fyra månader surrade det av ständig trafik.
Mat, foder, ammunition, bränsle, kol, paket med presenter, post korsade sjön på en trettio kilometer lång isbro.
Men så kom april. Vatten dök upp på vägens isiga yta. Till en början var det inte mycket av det, och bilar rusade genom vårpölarna och spred lätta stänk. Vattennivån fortsatte att stiga; på vissa ställen nådde den 40-60 centimeter. Bilarna körde nu genom vattnet som sjöbåtar och skar vattnet med sina kylare. Ibland skulle vatten redan svämma över motorn – den hostade och stannade.
Det blev omöjligt att köra.
Vägen är avstängd...
Det gick att sammanfatta dess existens.
Ja, det var verkligen "Livets väg"!
Under dess existens levererades över 354 tusen ton olika laster till Leningrad. Av dessa uppgår bara maten till 268 tusen ton.
Under samma tid evakuerades över 500 tusen människor från staden längs isvägen.
För att göra detta behövde fordon färdas över 41 miljoner tonkilometer. Det är svårt att ens föreställa sig denna figurs majestät.
Det är därför som Leningraders, som tittade på vårisen som flyter längs Neva, fyllde deras hjärtan med tacksamhet till de vanliga människorna som räddade deras liv genom att arbeta på den kalla isen i Ladoga.
Under det rysk-japanska kriget etablerades en isövergång för tåg över Bajkalsjön.
"Undervattensartär"
Eng. A. FALKEVICH
Bränsle är livsnerven för maskiner, det är livsnerven för militär utrustning och industri.
Våren 1942, när isen började glöda och det inte längre var möjligt att leverera bränsle till Leningrad längs isvägen, fanns det en fara att de stridsvagnar, bilar och annan utrustning som var i tjänst med Leningradfrontens trupper skulle tvingas sluta.
Hotet om avstängning skymde också över många Leningrad-företag som arbetade för försvaret.
I denna situation, i april 1942, beslutade statens försvarskommitté att bygga en undervattensrörledning längs botten av sjön Ladoga. Bensin från den östra stranden var tänkt att flöda in i den belägrade staden genom en undervattensartär, obemärkt av fienden.
Genomförandet av detta djärva beslut var förenat med enorma svårigheter. Undervattensrörledningar av sådan längd har aldrig byggts i unionen. Bygget var tänkt att ske endast 5-6 kilometer från frontlinjen, norr om Shlisselburg. Allt material och nödvändig utrustning måste hittas lokalt, i Leningrad. Slutligen avsattes endast 50 dagar för byggandet av gasledningen.
Följande schema för konstruktion av en bensinledning utvecklades: bensin transporteras med järnväg till ett bränslelager beläget på sjöns östra strand och pumpas från järnvägstankar till tankar nedgrävda i marken. Från dessa tankar kommer det in i en pumpning station där två högtryckspumpar är installerade. Under ett tryck på 12-15 atmosfärer skickas bensin till en rörledning som läggs längs sjöns botten. När man kommer ut till sjöns västra strand strömmar bensin genom en 8 kilometer lång rörledning nedlagd i marken till närmaste tågstation. Inte långt från stationen finns ett bränslemottagande lager, bestående av små vertikala tankar och ett lastställ för att samtidigt tanka 10 järnvägstankar eller 20 fordon. Undervattensrörledningen bestod av sömlösa stålrör 5-7 meter långa, konstruerade för att pumpa vätska under högt tryck. Väggtjockleken på rören var 7-8 millimeter, deras inre diameter var 101 millimeter (4 tum). Rörledningens designkapacitet var 350 ton bensin per dag.
Byggandet av landdelen av gasledningen på båda bankerna var en relativt enkel uppgift: en 1,2 meter djup dike grävdes längs sträckningslinjen, rören transporterades med fordon eller drogs av traktorer längs sträckan, varefter de lades ut. i en gänga och svetsad till sektioner 40-50 meter långa. Svetsning på sträckan utfördes med mobila svetsenheter bestående av en förbränningsmotor och en svetsgenerator. Den så kallade "roterande" metoden användes, där en eller två assistenter roterar sektionen under svetsning. Denna metod gör det möjligt för svetsaren att utföra svetsprocessen i den mest bekväma positionen för honom. I slutet av svetsningen bands sektionerna ihop av en traktor till en gänga och svetsades samman. Här användes icke-rotationssvetsning, eftersom det inte längre var möjligt att rotera de sektioner som skulle anslutas. Efter avslutad svetsning täcktes rörledningen med ett lager bitumenisolering för att skydda mot korrosion.
Efter att ha lagt den i diket testades den med vatten vid dubbelt arbetstryck av 25 atmosfärer.
Konstruktionen av undervattensdelen av gasledningen var svårare.
På grund av att rören för byggandet kom från Leningrad, utfördes alla förberedelser för byggandet av undervattensdelen av gasledningen på sjöns västra strand.
För detta ändamål valdes ett platt sandområde. Rören, levererade till mitten av platsen, lades ut, monterades och svetsades till 200 meter långa sektioner. Sektionerna placerades en efter en på ett provställ av träburar som hade en lutning mot vattnet. På detta ställ testades varje sektion med avseende på densitet under tredubbla arbetstrycket på 35 atmosfärer. Svetsarnas täthet testades med fotogen, som lätt tränger in i metallens minsta porer. Efter provning täcktes sektionerna med bitumenisolering och lades på en 300 meter lång nedstigningsbana.
Banan bestod av roterande rullar installerade på ett avstånd av 15 meter från varandra. Tre fjärdedelar av uppskjutningsbanan är på stranden, en fjärdedel är i vattnet. Varje meter tjockväggigt rör vägde 18 kilo. När de sänktes ner i vatten, även med igensatta ändar, sjönk rören.
Det var omöjligt att dra rören till botten, detta skulle kräva en enorm dragkraft som svetsarna inte kunde stå emot. Därför beslöt man att leverera rören till läggningsplatsen flytande, och för att ge flytkraft, binda stockar till dem.En del av rören längs sjösättningsbanan drogs av en traktor 30-40 meter ner i vattnet; dess huvuddel var fäst vid pontonen. Stockarna knöts till rören med hamparep. Ytterligare indragning av rörledningssektionerna i vattnet utfördes av en bogserande ångbåt och vinschar installerade på speciella plattbottnade pråmar - pontonbåtar. De kustnära stimmen tillät inte ångbåten att komma nära stranden, så sektionerna flyttades till erforderligt djup från pråmar, och först då placerades sektionens bogserände på ångbåten för att ytterligare dra den i vattnet.
Efter att den tvåhundra meter långa sektionen var helt utdragen från startspåret, svetsades nästa sektion fast vid den på stranden. Kopplingen mellan de två sektionerna krävde ökad styrka. Därför svetsades rören först med gassvetsning, sedan trycktes en koppling på skarven, som trycktes ner med hammarslag och svetsades till röret genom elektrisk bågsvetsning. När längden på den resulterande rörledningssträngen nådde 1-2 tusen meter fästes även änddelen av den sista sektionen på pontonen. Den flytande rörledningen drogs längs sträckan av en bogserande ångbåt. Här förankrades huvudpontonen och ändpontonen fördes närmare den tidigare förda piskan. Efter detta, med hjälp av en vinsch, riktades ändarna av de sammanfogade rören. De tidigare svetsade pluggarna skars av, rören klämdes fast i en speciell ledare och svetsades på pontonen med hjälp av utrustning installerad på en speciell båt. Efter att sömmen svalnat togs rören bort från pontonerna och sänktes ned i vatten. Arbetare som rörde sig i små båtar längs rutten klippte av repen och rörledningen sänktes smidigt till marken.
Genom att bygga upp den ena strängen efter den andra lades hela undervattensdelen av gasledningen. 21 500 meter av undervattensdelen av gasledningen lades på 15 dagar.
När installationen avslutats inspekterade dykare hela sjödelen av gasledningen och säkrade med hjälp av vikter rören var 50-100:e meter till marken. De kustnära delarna av rörledningen, för att undvika skador av is, spolades ner i marken till ett djup av en halv meter med hjälp av en hydraulisk monitor.
En inspektion utförd av dykare visade att rörledningens hela längd låg på marken utan att hänga, med mjuka kurvor där sträckan svängde.
Bensinledningen testades genom att pumpa vatten och fotogen. Vattnet pumpades under ett tryck på 16-18 atmosfärer, och inom 24 timmar avslöjades inga defekter. Sedan började pumpningen av fotogen under ett tryck på 20 atmosfärer. För att identifiera möjliga defekter kryssade båtar kontinuerligt längs gasledningsvägen, varifrån de övervakade uppkomsten av oljefläckar på vattenytan. Noggranna observationer under 72 timmar visade att rörledningen inte hade några defekter och att fotogenen, efter att ha färdats cirka 30 kilometer längs röret, normalt kom in i de mottagande lagertankarna. gasledning i drift, vilket ger en utmärkt bedömning av det utförda arbetet. Undervattensartären har tagits i drift.
På rekordkort tid - 41 dagar - direkt vid frontlinjen, under daglig bombning och artilleribeskjutning, byggdes denna undervattenssvetsade rörledning för första gången i unionen och försåg Leningrad med bränsle under belägringens svåraste dagar.
Gasledningen fungerade framgångsrikt i 20 månader. 400-420 ton bensin kom in i den belägrade staden varje dag och passerade under fiendens näsa.
"Energigenombrott av blockaden"
Eng. F. VEITKOV
I slutet av juli 1942 utvecklade en grupp Lenenergo-ingenjörer, ledda av chefsingenjör Sergei Vasilyevich Usov, en djärv och modig plan för att hjälpa Leningrad med elektricitet. Ingenjörerna Usov, Yezhov och Naumovsky föreslog att ansluta staden med Volkhovs vattenkraftstation, räddad från tyskarna, och ta emot elektrisk energi från den. På den tiden var den elektriska ransonen i det blockerade Leningrad mycket mager, och det var viktigt att få ytterligare kraft på minst 10-20 tusen kWh per dag.
Stadens kraftverk kunde inte tillhandahålla elektricitet: det fanns inget kol, ingen torv. Fienden hade kontroll över de regionala kraftverken. Fienden förstörde Dubrovsk kraftverk till marken: frontlinjen passerade här i många månader. Svirskaya och andra vattenkraftverk stängdes av och låg bakom fiendens linjer. Vid Volkhovs vattenkraftstation var arbetet i full gång med att restaurera två vattengeneratorer.
Lenenergo-ingenjörernas förslag stöddes av stadens försvarsledare.
Den 7 augusti 1942 beslutade Leningradfrontens militärråd att bygga en kraftöverföringsledning från Volkhovs vattenkraftstation till Leningrad med en total längd på mer än 150 kilometer inom två månader. Den mellersta delen av linjen skulle göras med en kabel förlagd längs botten av sjön Ladoga. Dessutom var det nödvändigt att bygga tre transformatorstationer.
En ny kraftledning måste byggas under näsan på fienden, som ständigt bombade arbetsplatser. Linjen var också ovanlig eftersom den var tvungen att byggas på 60 dagar – fyra gånger snabbare än den var tänkt att göras i fredstid. Istället för de två föregående linjerna med en spänning på 110 tusen volt, enligt den tidens tekniska kapacitet, var det nödvändigt att överföra el från Volkhov längs en linje med en spänning på 65 tusen volt. Det var nödvändigt att lägga 22 km 10-kilovoltskabel längs sjöns botten. Linjens byggare hade ingen erfarenhet av att konstruera en lång kraftöverföring bestående av tre delar: två luftkablar i ändarna och en sjökabel i mitten.
För att utföra en stor volym av komplext tekniskt arbete var det nödvändigt att ha många kvalificerade kabel- och lufthanterare. Men de fanns inte i Lenenergo-systemet på den tiden. Några gick till fronten, andra dog eller evakuerades.
Det var mycket svårt för byggarna och installatörerna av luftsektionerna av Ladozhskaya-linjen, som arbetade från Volkhov och den västra Leningradkusten. Men arbetsförhållandena för kabelarbetarna vid Ladogasjön var många gånger svårare och mer påfrestande.
De arbetade bara på natten, utan att tända lamporna. Rökning var förbjuden. Kabelförläggningen utfördes i mörker med pråm kalla höstnätter. För att lägga 22 km kabel var det nödvändigt att dra 55 kabelspolar på pråmar som vägde 8-10 ton vardera. Men dessa 600 ton kabel
utgjorde bara en tråd, och att hoppa över 15-20 TUSEN. kW effekt var det nödvändigt att lägga 5 trådar av kabel med en totalvikt på mer än 3 tusen ton. Det var nödvändigt att installera upp till 300 kopplingar för att ansluta enskilda kabelstycken till varandra, och
Separera först lämpligt antal kabeländar.
Unga människor arbetade tappert vid sidan av de äldre arbetarna. Modiga Leningrad-flickor och tonåringar, bland vilka det fanns många Komsomol-medlemmar, under överinseende av flera erfarna hantverkare, gjorde ett fantastiskt jobb med att bygga Volkhov-Leningrad-linjen.
Den 23 september 1942, hela 13 dagar före schemat, togs denna ovanliga kraftledning i drift.
Den där minnesvärda höstdagen bröt strömmen till den förstfödda av vår elektrifiering - Volkhovs vattenkraftstation uppkallad efter Lenin - enligt viljan från Leningrads kraftingenjörer, genom fiendens blockad.Längs den livgivande artären fick det heroiska Leningrad elektrisk energi.
Volkhov-elektriciteten som staden tog emot blåste en ny ström av kraft i dess tappra försvarare.
Energiarbetarna höll ett vaksamt öga på den nya linjen. De visade mycket kreativitet och uppfinningsrikedom för att hålla det igång tillförlitligt. Särskild uppmärksamhet ägnades åt kabelsektionen. Svåra läggningsförhållanden och diskrepansen mellan kabelns kvalitet och villkoren för dess drift (det var nödvändigt att lägga en högkvalitativ marinkabel, men det fanns ingen) gjorde sig ibland påtagliga. Vinterns början har ytterligare komplicerat uppgiften för Leningrads kraftingenjörer.
Ladogasjön var täckt med ett täcke av tjock is.
Kabeln som lagts längs sjöns botten tycktes nu vara murad. Linjens byggare plågades av tvivel: ”Tänk om en hårfästespricka uppstår i en av de många anslutningskabelkopplingarna och vatten börjar tränga in i kabeln? Vad händer om det är en kortslutning? Hur upptäcker man då det skadade området och tar bort den skadade kabelbiten, hur byter man ut den defekta kopplingen som vilar under ett meter lager is?
En lösning hittades. Den 9 december 1942 fattades ett nytt beslut: att så snart som möjligt bygga en "islinje" från luften för att ersätta linjens kabelsektion.
Och trots den hårda vinterkylan började hårt arbete igen för modiga energiarbetare.
Men redan nu blev de rutinerade installatörerna överraskade över vad de gjorde. Först verkade det som om lagarna för elektroteknik, materialstyrkan och långvariga installationsregler förkastades. Och först senare, senare, förstod de den kreativa betydelsen av avancerad vetenskap.
Faktum är att fram till denna tidpunkt visste installatörer till exempel att kraftledningsstöd måste installeras antingen på ett betongfundament eller i vanlig jord med horisontella stödbalkar och med pålitlig återfyllning. Föreslogs det att borra hål i isen här? och frysa korta pelare i dem - styvsöner, till vilka benen och traverserna på ett platt U-format stöd redan kan lutas. Is användes som en pålitlig grund.
Installatörerna visste att i varje kraftledning, utöver de vanliga mellanstöden, måste ankarstöd installeras med några kilometers mellanrum. Men bland de 176 stöden som skulle installeras fanns det inte ett enda ankare. De ersattes av konventionella stöd, förstärkta med lätta stålstag.
Installatörerna visste att ledningarna måste vara i speciella plintar så att de mekaniska dragkrafterna på ledningarna och belastningen på stöden skulle vara inom acceptabla gränser. Här placerades trådarna på rullarna av enkla dubbelöronklämmor och säkrades längs hela linjen endast i några få hörnstöd.
Allt detta var nytt och ovanligt, men ganska pålitligt.
Som tidigare borde fienden inte ha lärt sig "islinjens" hemligheter. Det var nödvändigt att i hemlighet leverera många fordon med ställningar för stöd till arbetsplatserna, det var nödvändigt att transportera skrymmande spolar av linjära och fästtrådar, och slutligen var det nödvändigt att lyckas bygga en nästan 30 kilometer lång kraftöverföringsledning i en kort tid.
Och återigen övervann det heroiska laget orubbligt alla svårigheter. Efter 15 dagar togs en ny del av linjen i drift.
Dagarna gick; och veckor. Överallt, som efter överenskommelse, reste sig bord envist
kvicksilverpärlor av termometrar. Isen i Ladoga, även om den smälte, stödde fortfarande den ovanliga kraftledningen. Det sägs att det berodde på att själva linan i sin tur höll ihop en stor remsa av sjöis.
Snart dök polynyer upp. Linjemän som återvände från linjen kom våta till midjan. Tillförlitligheten hos "islinjen" har väckt oro. Men Leningrads kraftingenjörer slösade inte bort tid och satt inte sysslolösa.
Den 21 mars 1943 var den historiska "islinjen" vid Ladogasjön helt nedmonterad, och en ny kustlinje var redan på gång, som passerade genom territorium som nyligen rensats från fienden.
Leningrad och hela landet besegrade de nazistiska inkräktarna med ökande kraft.
Åren kommer att gå, men aldrig; De modiga kraftingenjörernas ära - byggarna av Life Line på Ladoga under det stora fosterländska kriget - kommer inte att blekna.
"Riktad kommunikation".
V. MEDVEDEV
Kopplingen mellan den belägrade staden för flera miljoner dollar och ”det stora landet”, som leningraderna då kallade sitt stora hemland, uppnåddes på många sätt.
Tillsammans med telefon- och telegrafkabeln som lagts längs botten av sjön Ladoga och konventionell radiokommunikation, lyckades stadens heroiska försvarare etablera en annan typ av kommunikation, som spelade en stor roll i försvaret av staden.
Vi talar om en riktad ultrakort våglinje över sjön Ladoga.
I de flesta fall skickar radiostationer sina vågor runt sig i alla riktningar. Under militära förhållanden tillåter detta ofta fienden att övervaka sändningar, försöka dechiffrera dem eller störa driften av stationer genom att skapa speciella störningar. I det här fallet visar sig ultrakorta vågor vara mycket värdefulla, vilket gör det möjligt att sända med en smal riktad stråle. Det är omöjligt för en fiende att avlyssna eller störa en sådan sändning om han inte är direkt i vägen för den riktade strålen.
Som ni vet var det enda fiendefria utrymmet som förbinder Leningrad med landet Ladogasjön.
En ansvarsfull och hedervärd uppgift föll på Leningrad-elektrikernas lott. De fick i uppdrag att bygga den nödvändiga utrustningen för riktad kortvågskommunikation över sjön. Denna utrustning byggdes under mycket svåra blockadförhållanden. Anläggningen hade inte all nödvändig utrustning, eftersom mycket av den redan hade evakuerats till det inre av landet. Folk arbetade i kylrum. Det fanns ingen elektricitet.
Anläggningskamratens chefsdesigner. Spirov, som ledde detta arbete, stoppades inte av några svårigheter. Från en gasalstrande bilmotor och en liten dynamo byggdes hans eget lilla kraftverk på mycket kort tid. Flera maskiner vaknade till liv. Delar gjordes med domningar händer, sändnings- och mottagningsutrustning, komplexa dipolantenner och höga trämaster Antennerna installerades i skogen, inte långt från stranden, med hjälp av militära förband.
Trots alla svårigheter slutfördes arbetet framgångsrikt. I mitten av 1942 flög de första radiosignalerna över sjön.
Kommunikationslinjen som byggdes mellan Leningrad och "fastlandet" hade en annan viktig egenskap. Faktum är att en mycket hög radiofrekvens gör att en sådan linje kan användas många gånger. Genom att modulera en hög frekvens med flera lägre kan "flerkanalsöverföring" uppnås. Modern kommunikationsteknik använder i stor utsträckning denna metod för att samtidigt överföra flera telefonsamtal över en linje utan att störa varandra. Således fick den belägrade staden, från det ögonblick den riktade ultrakortvågskommunikationen trädde i kraft, inte en utan flera kommunikationskanaler. Den enorma staden och Röda armén som försvarade den behövde många linjer som fungerade samtidigt.
Tyskarna kunde inte på något sätt störa de riktade kommunikationerna. Det är möjligt att de under lång tid inte ens misstänkte dess existens. Väl kamouflerade trämaster med en rad korta kopparrör placerade i toppen upptäcktes inte av tyska flygplan.
Snart inkluderades riktad kortvågskommunikation i Leningrads centraliserade kommunikationssystem med Moskva och andra städer i unionen. Hon tjänade bra och oavbrutet under hela kriget.
Kanske var några av läsarna tvungna att prata i telefon med Leningrad under belägringen. Troligtvis skedde detta samtal just genom dessa radiostationer, byggda och installerade av Leningraders redan under blockaden.
