Att chefen för transportministeriet, Maxim Sokolov, skickade ett brev till Medvedev och föreslog att chefen för Federal Air Transport Agency, Alexander Neradko, skulle avskedas. Att brevet skickades till RBC bekräftades av en källa på transportavdelningen. Pressekreterare för regeringschefen Natalya Timakova sa att hon inte har några uppgifter om denna fråga. Vice premiärminister Arkady Dvorkovich, som övervakar transportbranschen i regeringen, tänker ersätta chefen för flygavdelningen.
Innan detta, i oktober, i förhållande till Neradko. Dokumentet är relaterat till kränkningar i Federal Air Transport Agency i färd med att övervaka VIM-Avia. Tillsynsmyndigheten rådde transportministeriet att utöva mer kontroll över Federal Air Transport Agency och över efterlevnaden av kraven och certifieringen av lufttrafikföretag, och föreslog också att överväga frågan om Neradkos officiella lämplighet och hans ställföreträdare Oleg Klim.
Flygbolag "VIM-Avia"
Flygbolaget VIM-Avia grundades i oktober 2002. Flygbolaget genomförde sina första flygningar huvudsakligen i asiatisk riktning (Vietnam, Kina, Thailand). Flygbolagets flotta består av Boeing 777-300, 777-200, 767-300, 757-200 och Airbus 319-111, 330-200. Enligt Unified State Register of Legal Entities är grundarna av VIM-Avia LLC Rashid (1%) och Svetlana (99%) Mursekaevs. De är också listade som grundare av Invest Holding PJSC, som försattes i konkurs i juli 2017.
Finansiella indikatorer
Under 2016 visade företaget en nettovinst på 89 miljoner rubel. med intäkter på 17,174 miljarder rubel. Värdet på tillgångar den 31 december 2016 var 10,481 miljarder rubel, och den finansiella nettoskulden var 7,007 miljarder rubel. (källa: GMC Rossstat).
Transportvolymer
Enligt Federal Air Transport Agency transporterade VIM-Avia-företaget 2016 2,076 miljoner passagerare, vilket visade en ökning av denna indikator med 30% och tog en nionde plats i branschen. Företaget självt associerade denna tillväxt med introduktionen av nya flygplan (fyra Boeing 737-500, två Boeing 767-300, sex Boeing 777-200 och en Airbus A330-200). Från januari till augusti 2017 fortsatte antalet transporterade passagerare att växa jämfört med samma period förra året - med 31,4 %. Trots det tappade företaget till tionde plats, bakom North Wind.
Flygbolag problem
Under 2016 hade företaget problem med persontransporter. VIM-Avia tillät massiva flygförseningar på många timmar. I juli 2016 varnade Rosaviatsia VIM-Avia om möjligheten att begränsa sitt flygoperatörscertifikat på grund av massiva förseningar och gav det en vecka på sig att lösa alla problem. Flygbolagets taleskvinna noterade att förseningarna berodde på högsäsongen och kuppförsöket i Turkiet. Dagen efter att varningen utfärdats meddelade företaget att transportsituationen hade stabiliserats och rapporterade att problemen hade lösts tack vare introduktionen av nya fartyg.
Företaget stötte på problem igen 2017 när dussintals flyg ställdes in efter förseningar i början av juni. En representant för Rostransnadzor förklarade sedan charterprogrammets misslyckande med förseningar i flygplansreparationer. Antalet offer på grund av problem på VIM-Avia i juni 2017 uppskattades till cirka 30 tusen personer. Som ett resultat var flygbolagets andel av försenade flyg den här månaden 13,56 %. I juli-augusti kvarstod problemen: i juli var andelen försenade flygningar 13,83 % och i augusti - 19,45 %. I september försenade flygbolaget mer än 40 % av sina flygningar
I januari-september 2017 genomförde avdelningen för statlig luftfartsövervakning och övervakning av transportsäkerhet i Volga Federal District sju inspektioner av flygbolaget, främst på begäran av medborgare.
Oleg STORCHEVOY: God kväll. Tja, förmodligen, först och främst, eftersom rapporten inte gav några argument eller fakta som skulle bekräfta den version som föreslagits av den nederländska sidan. Förmodligen för att utredningen, och vi har pratat om detta mer än en gång, genomfördes i strid med, först och främst, standarderna från den internationella civila luftfartsorganisationen ICAO. Detta uttryckte vårt missnöje med utredningens framsteg.
Nika STRIZHAK: Men vem var med i den internationella kommissionen? Men jag tror att det är nödvändigt att förklara för publiken att säkerhetsrådet i Nederländerna har funnits i nästan 10 år, det är ett permanent organ som skapats vid olika typer av nödsituationer, översvämningar, torka, bränder och så vidare. Och samma Tjibbe Joustra som läste den här rapporten jobbade faktiskt på Jordbruksdepartementet. Då är frågan: hur många specialister finns det i denna kommission nu som förstår flyg, förstår vapen.
Oleg STORCHEVOY: Ja, faktiskt, den internationella undersökningskommissionen inkluderade representanter från olika länder. Dessa var Storbritannien, Malaysia, och det fanns en representant från Australien. Naturligtvis var den största representationen från den holländska sidan, men ursäkta mig, jag glömde, representanter från Ukraina. Men den största representationen var från Ryska federationen. Vårt team bestod av experter inom olika områden av civil luftfart, inklusive militär luftfart . Dessa är experter inom luftrummet, i undersökningen av flygolyckor och incidenter, i metallforskning, i studier av flygplansvrak, såväl som militär personal - representanter för Almaz-Antey NPO och försvarsministeriets forskningsinstitut. De där. Vårt uppdrag var ett av de största och vi erbjöd våra experter att delta i all forskning. Vid det allra första mötet, som ägde rum i februari, uppmärksammade vi den holländska sidan på det faktum att vi är redo att delta i forskning, så att våra experter tillsammans med internationella experter genomför dessa studier, så att utredning blir objektiv. Vi introducerade också ytterligare en expert från NPO Almaz-Antey till kommissionen, eftersom den första versionen var att flygplanet sköts ner av en Buk-missil, men på vår fråga: "Har du någon aning om egenskaperna hos denna missil?", fick vi ett negativt svar. Och sedan föreslog vi att våra experter, som har de nödvändiga uppgifterna som utvecklare av denna produkt, deltar i utredningen. Vi som stat tog ett steg utan motstycke genom att avklassificera missildata. Och vi presenterade dessa uppgifter för kommissionen och bjöd in kommissionen att komma till oss i Ryska federationen och bekanta oss direkt med de ursprungliga uppgifterna, vilket säkert skulle hjälpa experterna från den holländska sidan att dra korrekta och objektiva slutsatser.
Nika STRIZHAK: Har du kommit?
Oleg STORCHEVOY: Tyvärr accepterades inte en enda inbjudan av oss - varken att komma för att studera material, källmaterial på Buk-missiler, eller att delta i experiment och bedriva forskning efter dessa experiment. Tyvärr kom inte en enda utländsk expert till oss, även om vi bjöd in dem till alla våra möten.
Nika STRIZHAK: Men nästan under de första dagarna tillhandahöll det ryska försvarsministeriet redan satellitbilder som visade att det fanns ukrainska Buks stationerade på Ukrainas territorium i en militär zon. Har någon annan gjort detta? Gjorde ukrainarna detta? Gjorde amerikanerna detta? Vem mer följde detta exempel och tillhandahöll sin egen, kanske hemliga, men fortfarande data?
Oleg STORCHEVOY: Tyvärr visade allt material som tillhandahölls av kommissionen för studie att ingen annan part, inget annat land hade tillhandahållit sådana uppgifter och sådant material. När allt kommer omkring, se, omedelbart efter katastrofen tillhandahöll vårt försvarsministerium ganska omfattande material, som innehöll en stor mängd information. Och denna information, bland annat, talade om aktiviteten på den ukrainska radarstationen den dagen. Och vi vände oss till kommissionen: ”Fråga Ukraina. Har Ukraina tillhandahållit sådana uppgifter från sina radarstationer?” Kanske skulle de hjälpa till att dra korrekta slutsatser och slutsatser. Men sådana uppgifter presenterades inte för kommissionen och hela den internationella kommissionen. Vi tog upp samma sak angående amerikanernas uttalanden om tillgången på data från satelliter, för som företrädare för försvarsministeriet sa vid en presskonferens, att just den dagen av någon anledning befann sig en amerikansk spaningssatellit över det territorium där tragedi inträffade. Och vi bad den holländska sidan, genom kommissionens ordförande, att sådana uppgifter skulle lämnas till kommissionen. Dessa uppgifter presenterades inte för kommissionen. Vi lämnade vårt material till andra medlemmar av utredningskommissionen, inklusive Storbritannien, som var intresserade av våra uppgifter. Och våra, låt oss säga, kommentarer.
Nika STRIZHAK:Varför kunde hon till exempel inte påverka den holländska sidan? Eller försökte hon?
Oleg STORCHEVOY: Det är svårt att dra någon entydig slutsats. Vi gav dem den information de bad oss om. Så Storbritannien bad oss att förse dem med information om den nedskjutna Tu-154 över Svarta havet. Vi reagerade omedelbart och försåg brittiska experter med sådan information med fotografier, med de förfaranden som vi genomförde undersökningen. I synnerhet, efter att utkastet till slutrapport släppts och alla länder lämnat in sina kommentarer, ställde vi frågan: "Har Storbritannien våra kommentarer till rapporten?" Och de blev förvånade över att ingendera sidan såg eller läste våra kommentarer.
Nika STRIZHAK: Men frågan uppstår fortfarande om Ukraina. Åtminstone den här rapporten säger tydligt att Ukraina är skyldiga till att inte stänga luftrummet medan det är engagerat i militära operationer med flyg. Vilka slutsatser kommer att följa nu? Blir det något straff?
Oleg STORCHEVOY: Jag tvivlar djupt på att det kommer att bli något officiellt straff för Ukraina för det faktum att orsaken till katastrofen var det faktum att de inte stängde sitt luftrum. Idag finns det internationella dokument som definierar kraven på stater att vidta sådana åtgärder och stänga luftrummet vid framväxande hot. Men internationella organisationer har inte den inflytande som definitivt skulle tvinga dem att göra detta. Vi hoppas, vi förväntar oss att efter de slutsatser som gjorts och den analys som genomförts kommer sådana normativa dokument att utvecklas, sådana rättigheter kommer att ges till internationella organisationer att påverka besluten i de stater där militära konflikter uppstår, för att skydda och förhindra sådana katastrofer.
Nika STRIZHAK: Sista frågan. Tror du att västvärlden är redo för en ny utredning? För det finns många frågor kvar.
Oleg STORCHEVOY: Jag kan bara säga säkert att vi kommer att vidta alla åtgärder och göra allt som står i vår makt för att säkerställa att denna utredning återupptas igen. Vilka blir slutsatserna? Vi kommer att försöka göra allt för att säkerställa att dessa slutsatser är korrekta och objektiva, återigen genom att ha möjlighet, ta tillfället i akt att tillhandahålla nya fakta, dokument och resultaten av vår nya forskning. Och själva det faktum att den holländska sidan bjöd in Ryska federationen att delta aktivt i utredningskommissionen är redan ett bra faktum.
Nika STRIZHAK: Det är redan en liten seger, men en seger, ett steg framåt. Jag tackar, tack så mycket för att du deltar i vårt program idag. Tack.
Oleg STORCHEVOY: Med vänliga hälsningar. Adjö.
Den 11-12 oktober 2016 i Tyumen, under ordförandeskap av den biträdande chefen för Federal Air Transport Agency - Ordförande för FMS för Federal Air Transport Agency Oleg Storchevoy, organiserade och höll flygsäkerhetsinspektionsdirektoratet och Flight Operations Directorate ett utökat möte med flygmetodologiska rådet (FMC) vid Federal Air Transport Agency om frågor om att säkerställa flygsäkerheten inom civil luftfart och övervägande av de mest angelägna frågorna om att säkerställa flygsäkerheten under höst-vinterperioden 2016 och 2017.
Mer än 140 specialister från 78 ryska civila flyg- och flygindustriorganisationer deltog i mötet.
När Oleg Storchevoy öppnade mötet betonade Oleg Storchevoy att syftet med arbetet med LMS för Federal Air Transport Agency är att främja en ökning av flygsäkerhetsnivån inom flygtransport, medan LMS:s arbete inte är begränsat enbart till problemen av flygdrift av flygplan. Som en del av arbetet med LMS för Federal Air Transport Agency studeras redan flygsäkerhetsproblem relaterade till markinfrastrukturen för civil luftfart.
Vid plenarsessionen övervägdes frågor om tillståndet för flygsäkerheten inom civil luftfart i Ryska federationen baserat på resultaten från 9 månader 2016; erfarenhet och övning i att lösa flygsäkerhetsproblem i Tyumen Interregional Territorial Directorate of Air Transport hos Federal Air Transport Agency, deltagande av Ryska federationen i arbetet i ICAO:s expertgrupp för utbildning av flygbesättningar.
En viktig plats vid plenarsessionen gavs till flygsäkerhetskulturen. Representanter för UTair Airlines PJSC, Ural International Technical University of Federal Air Transport Agency och Flight Safety Inspection Directorate för Federal Air Transport Agency gjorde presentationer om detta ämne. Rapporterna ägnade särskild uppmärksamhet åt systemet för att tillhandahålla data om farliga faktorer, utbildning inom området flygsäkerhetsledning och popularisering av flygsäkerhet.
För att diskutera problem mer i detalj och utveckla lösningar organiserades under det utökade mötet i Federal Air Transport Council särskilda tematiska avsnitt "Utredning", "Flygplan", "Helikoptrar" och "Flygfält", där ledande specialister från olika Ryska organisationer diskuterade frågor som:
- förhindra fall av flygplan av transportkategori att hamna i svåra rumsliga förhållanden och stanna, inklusive säkerställande av säkerheten under resan (JSC Flight Research Institute uppkallat efter M.M. Gromov, LLC Pobeda Airlines, JSC Rossiya Airlines);
- Utveckling och genomförande av åtgärder relaterade till att säkerställa säkerheten på banan, inklusive förebyggande av överskridningar och grova landningar, såväl som obehöriga resor till banan (Department of the Flight Safety Inspectorate of the Federal Air Transport Agency, PJSC UTair Airlines, PJSC Aeroflot );
- Införande av moderna metoder för utbildning och förbättring av flygpersonalens yrkeskunskaper (AirBridgeCargo Airlines LLC);
- Förbättring av regulatoriska dokument som fastställer flygregler och utbildning av flygbesättningar för att förhindra olyckor med kommersiella flyghelikoptrar (UTair - Helicopter Services JSC, Federal State Budgetary Institution "SLO Russia");
- att förhindra flygplanskollisioner med fåglar och genomföra åtgärder för ornitologiskt stöd för flygningar på ryska flygplatser (Industry group of aviation ornithology, LLC "Two Wings");
- utbildning av personal från flygfältsoperatörer inom området för flygsäkerhetsledning, samt säkerställande av interaktion mellan flygsäkerhetsledningssystem för flygplansoperatörer och flygfältsoperatörer (Northern Capital Gate LLC (Pulkovo Airport), AirBridgeCargo Airlines LLC, UTair Airlines PJSC ") .
Som ett resultat av mötet utvecklades lösningar på de problem som Federal Air Transport Services insatser bör fokuseras på.
"...men för oss, civila luftfartsspecialister, kanske ännu mer brådskande är uppgiften att i rätt tid ta emot tydliga och exakta varningar eller förbud som indikerar behovet av att undvika sådana områden vid planering och genomförande av flygningar."Som om tips Oleg Storchevoy till oss under en genomgång av Federal Air Transport Agency den 16 juli 2015.
Vi fortsätter att respektfullt lyssna till pratstunden från Oleg Storchevy, fortfarande biträdande chef för Federal Air Transport Agency:
Läs till slutet, det finns många fantastiska pärlor där (och håll bilden i åtanke):
"Boeing 777-kraschen i Ukraina är inte första gången ett civilt flygplan har skjutits ned av en missil. Förutom den tidigare nämnda Tu-154-kraschen 2001, den 3 juli 1988, sköt en missilkryssare från den amerikanska marinen ner en iransk civila Airbus 300 över Persiska viken som dödade 290 människor. Efter denna katastrof 1990 utfärdade Internationella civila luftfartsorganisationen ICAO dokument nummer 9554, som ger rekommendationer om säkerhetsåtgärder som bör vidtas i samband med militära aktiviteter som är potentiellt farliga för flygningar av civila flygplan. Dokumentet är vad det är. och kallas - "Guide till säkerhetsåtgärder som vidtas i samband med militär verksamhet, potentiellt farliga för flygningar av civila flygplan". Jag har citerat den exakta titeln på detta dokument. Detta dokument är tydligt och precist... - ahem - ursäkta mig - och beskriver tydligt de procedurer som bör antas både i samband med olika typer av militära övningar och i samband med lokala väpnade konflikter.
Vi, ryska federationens luftfartsmyndigheter, är oroade över frågan om varför ICAO och Europeiska organisationen för säkerhet inom flygnavigering i april 2014, under förevändning att garantera säkerheten, omedelbart svarade med ett flygförbud i Simferopol-regionen efter att Republiken Krim gick med i Ryska federationen, men samtidigt ignorerade situationen i östra Ukraina. Den 17 juli 2014 hade en paradoxal situation uppstått när i Simferopols förbjudna, inte rekommenderade för flygningar och samtidigt absolut säkra området av Simferopol, flygningar inte utfördes av utländska företag, och kriget i Donbass väckte ingen oro bland de relevanta organisationerna... internationella... .
Döm själv. Sedan den 14 april 2014, då den så kallade antiterroroperationen inleddes, började olika tunga vapen användas och det ukrainska flygvapnets flygplan användes intensivt. Med hänsyn till detta är det idag rättvist att ställa frågan: varför satte inte väststaterna press på Ukraina och ICAO att helt förbjuda flygningar över Donbass utan att vänta på Boeing 777-plankraschen? Varför begränsade Ukraina själva endast flygningar till en höjd av 320 flygnivå - det är 9 750 meter, och stängde inte luftrummet helt. När allt kommer omkring, om ett land medger att i en zon upp till en sådan höjd -9750 meter - planet kan vara... eh... något hotar planet, det finns ett hot mot flygsäkerheten, det finns risker där... eh... det finns... återigen ett hot mot liv av människor och besättning, om ... för att ge ett enkelt exempel, som ni vet, i händelse av en nödsituation ombord i samband med fel i samband med... i samband med trycksänkning av flygplanet, är de primära åtgärderna att ändra flygnivå och nedstigning. Vid tryckavlastning måste denna minskning genomföras till en höjd av nästan 3000 meter. Så jag skulle vilja... och... ställa en fråga - i händelse av en sådan icke-standardiserad, sådan nödsituation ombord på ett av flygplanen, skulle piloterna behöva utföra en nedstigning i konfliktzonen? I området där skjutningen äger rum? Du förstår, det här är absurt.
Uppenbarligen ville den ukrainska sidan helt enkelt inte förlora betydande medel på att stänga luftrummet. 298 personer blev offer för denna girighet och ignorering av säkerhetsstandarder. "
Du kan se hela talet här: http://pressmia.ru/pressclub/20150716/950250611.html
Den del av talet som hålls i inlägget börjar cirka 21.50
Källa till visuell information - journalistiskt samhälle RÄTT!V
(En mycket meditativ aktivitet, det rekommenderas att ställa in den lägsta visningshastigheten, samtidigt starta en video med samma stycke undervisning från Oleg Storchev i nästa webbläsarflik och tacksamt, med vederbörlig vördnad och vördnad, lyssna på intonationerna och orden från en hög tjänsteman från Federal Air Transport Agency. När du håller markören över ett flygande flygplan dyker flygdata upp, om tillgängligt; data om alla flygningar är tillgänglig genom att klicka på Übersicht aller Flüge nere till höger)
UPD. Text av ukrainska NOTAMa A1517/14, som helt stänger luftrummet över Donbass, publicerad av European Aviation Safety Agency (Eurocontrol)
UPD 2. Rostov NOTAM daterad 16 juli 2014, dubblerar ukrainska restriktioner daterad 14 juli.
Det är anmärkningsvärt att de ryska luftfartsmyndigheterna direkt indikerar att strider pågår nedanför... men ändå stänger de å sin sida inte flygkorridorerna och fortsätter att köra civila flygplan från sin sida in i farozonen. Om de ryska luftfartsmyndigheterna hade reagerat på faran som de uppenbarligen kände igen precis som Oleg Storchevoy krävde, då hade luftrummet ovanför farozonen varit helt igensatt av den ryska sidan och ingen skulle ha flugit dit.
UPD 3. Samma dokument nummer 9554 som Oleg Storchevoy nämnde vid briefingen - Vägledning om säkerhetsåtgärder som vidtas i samband med militär verksamhet som kan vara farlig för civila luftfartygsoperationer. PDF, 32 sidor
Vad tycker du om detta tal av Oleg Storchevy, som fortfarande innehar positionen som biträdande chef för Federal Air Transport Agency?
(Jag ber om maximal repostering och länkar till detta material - det förefaller mig som om tjänstemannens cynism i det här fallet helt enkelt är borta från listorna!)
