Att köpa ett flygplan är en ganska kostsam process och det är inte alltid möjligt att få lån om ett köp är nödvändigt. Leasing kan vara vägen ut ur denna situation.

Kära läsare! Artikeln talar om typiska sätt att lösa juridiska frågor, men varje fall är individuellt. Om du vill veta hur lösa exakt ditt problem- kontakta en konsult:

ANSÖKNINGAR OCH SAMTAL ACCEPTERAS 24/7 och 7 dagar i veckan.

Det är snabbt och GRATIS!

En sådan produkt har sina positiva och negativa egenskaper - det är bäst att bekanta dig med dem i förväg.

Vilka typer är det

Leasingprocessen har ett antal finesser och viktiga skillnader från ett konventionellt lån. Det är viktigt att ta itu med dessa i förväg. Det är också värt att notera att leasing är mer lönsamt på kort sikt än ett vanligt lån.

Men det är värt att notera att om det är nödvändigt att genomföra inlösenprocessen i framtiden, ökar kostnaden för leasing kraftigt.

I sin tur innebär lånet nödvändigtvis att fartyget i slutet av kontraktet kommer att återlämnas till kunden.

Det är värt att notera att det är något lättare att ansöka om ett lån på grund av överflöd av olika designalternativ.

Leasing tillhandahålls i sin tur av ett ganska begränsat antal företag. Dessutom är de flesta av dem belägna i Moskva.

Det har många likheter med ett vanligt låneavtal. Men det finns många utmärkande punkter. En viktig fördel är frånvaron av behov av att betala förskott i många företag.

Kostnaden för ett flygplan vid leasing är något dyrare än ett vanligt banklån.

Särskilt om den månatliga betalningen egentligen är för uthyrning av fordonet, men inlösen betalas separat. Transaktionens format liknar ett konventionellt lån.

Utbetalningar sker enligt ett särskilt schema, som vanligtvis bifogas det upprättade avtalet.

I dag avser leasing en speciell produkt för uthyrning av anläggningstillgångar – det innebär utlåning för köp av anläggningstillgångar. Kärnan i leasing är ganska enkel. Företaget som själv tillhandahåller sådana tjänster kallas leasing.

Ett företag som agerar som uthyrare köper ett flygplan på egen bekostnad och tillhandahåller sedan fordonet för användning av mottagaren av tjänsten under långsiktiga leasingvillkor.

Alla sådana program kan delas in i separata kategorier:

• med rätt till inlösen;
• utan rätt till inlösen.

I det andra fallet avses oftast det vanligaste arrendet. Men i det här fallet utförs service vanligtvis exakt på bekostnad av mottagaren av produkten som använder fordonet.

Det är viktigt att notera att efter avtalets utgång går rättigheterna till egendomen förlorade. Fartyget överlåts till uthyraren.

I det andra fallet, vid upprättande av avtal med återköpsrätt, har mottagaren vid avtalets slut rätt att återköpa till restvärdet. Det finns en hel del olika leasingalternativ.

Betalning av restvärdet kan helt eller delvis ingå i månatliga betalningar. Registreringsprocessen innebär möjligheten att undvika många av de svårigheter som är förknippade med utlåning.

En hel del olika företag arbetar i denna riktning idag. Inklusive Sberbank. När du väljer uthyrare måste du vara så noggrann som möjligt.

Annars kan vissa problem och svårigheter uppstå. Det är underförstått att underlåtenhet att betala hyresavtalet kan påverka din kredithistorik. Många banker arbetar med leasingprogram.

Var kan jag få tag i det i Ryssland

Den största svårigheten med att få leasing är nu inte bara insamlingen av en viss lista med dokument, utan också valet av det företag som ansökan ska ske till.

Idag finns det följande kreditbolag som har visat sig vara på den positiva sidan:

Utöver de ovan angivna förslagen finns även andra alternativa företag. Det maximala beloppet beror på en kombination av faktorer.

När du väljer ett företag där leasingprocessen kommer att genomföras är det nödvändigt att i första hand fokusera på ett visst företags rykte, såväl som på de villkor som de erbjuder. Dessutom har många företag en viss specialisering.

När en viss typ av utrustning köps. Det är också bäst att reda ut detta först.

Dessutom erbjuder vissa företag leasing för ett stort antal liknande utrustning på en gång. En sådan lösning kommer att vara oerhört fördelaktig för taxibolagen.

Till exempel när en ny transportör öppnar i en stor stad. I det här fallet skulle det vara en fördelaktig lösning att kontakta Alfa Leasing. Detta företag är ett dotterbolag till Alfa Bank.

Nödvändiga dokument

Listan över dokument som krävs i ett visst fall kan återigen skilja sig något. I det här fallet beror allt på många olika faktorer. Först och främst beror det på den rättsliga statusen för den specifika mottagaren av denna tjänst.

Oftast ansöker juridiska personer om detta program. De behöver följande:

• registreringsbevis som skattebetalare på Ryska federationens territorium;
• företagsregistreringsbevis;
• en order om utnämning av chefen för företaget, såväl som huvudrevisorn - om någon;
• en vederbörligen bestyrkt kopia av företagets chefs pass;
• bestyrkt kopia av bokslut:
  • Blankett nr 1 – balansräkning för dem som arbetar inom skattesystemet på OSN;
  • skattedeklaration för de senaste månaderna - för företag som arbetar enligt ett förenklat skattesystem.
• originalintyg med information om vilket bankkonto alla överföringar görs till.

När det gäller enskilda företagare är allt oftast något enklare. För att upprätta ett leasingavtal måste du förbereda följande dokument:

• – det är skriftligt (det är på grundval av detta som själva leasingen tillhandahålls);
• en kopia av alla färdiga IP-sidor;
• ett certifikat som bekräftar registreringen av företagaren i Unified State Register of Entrepreneurs;
• intyg om skatteregistrering i en specifik region;
• för den senaste skatteperioden.

På senare tid har många leasingbolag också arbetat med privatpersoner. Listan över dokument liknar den som krävs för enskilda företagare.

Men det skulle vara bäst att klargöra information om alla nödvändiga dokument i förväg med företaget som tillhandahåller sådan leasing.

Krav

Leasing av fraktflygplan för privatpersoner utan handpenning kan ordnas endast om vissa viktiga villkor avseende mottagande är uppfyllda.

Dessutom kan sådana villkor skilja sig något beroende på leasingföretagets krav, samt typ av utrustning och andra viktiga punkter.

Samtidigt kommer det att vara möjligt att identifiera en lista med grundläggande villkor - som gäller i alla fall - utan några undantag.

Dessa villkor inkluderar:

• villkoren för tillgången till en viss vinst har uppfyllts;
• alla nödvändiga dokument har tillhandahållits;
• har en positiv kredithistorik;
• typen av utrustning som ska köpas är lämplig för ett visst företags driftskoncept.

Det är viktigt att notera att det förutom allmänna villkor kan finnas flera andra, ganska specifika. Du måste först bekanta dig med alla sådana punkter. Detta gör att du kan undvika många svårigheter och problematiska problem.

Listan över dokument som krävs för att upprätta ett leasingavtal kan variera kraftigt, beroende på många olika faktorer.

Till arrendatorn

Ett flygplansleasingavtal har vissa egenskaper. För det första handlar det om själva möjligheten att finansiera ett sådant förvärv. Det finns en lång rad villkor som måste uppfyllas.

Först och främst installeras de till mottagaren av ett sådant hyresavtal:

• ha en permanent inkomstkälla;
• registrering på Ryska federationens territorium;
• frånvaro av negativa poäng i kredithistoriken.

Till ett flygplan

Vissa krav ställs också för luftfartyg som övergår i ägo under en viss tid. De är individuella i varje enskilt fall.

Men det finns ett antal punkter som är standard för alla fall:

• "ålder" - högst 10 år;
• korrekt tekniskt skick;
• ingen skada;
• tillgång till alla nödvändiga dokument.

Bra tekniskt skick är en stor fördel. Betalningar måste göras efter att transaktionen har slutförts.

Kostnaden bestäms i varje fall individuellt - i enlighet med lagen och de överenskommelser som träffats. Verksamheten bestäms separat i varje enskilt fall.

Varför är det mer lönsamt att leasa ett flygplan?

Leasing i sig har många olika egenskaper och särdrag. Preliminär bekantskap med dessa hjälper dig att undvika många svårigheter.

De viktigaste nyanserna av att använda denna produkt inkluderar:

• mängden månatliga betalningar är något mindre än för utlåning;
• får helt enkelt inte tillhandahålla återköp av utrustning efter avtalets utgång;
• leasingvillkoren i olika företag kan skilja sig avsevärt - därför, innan du köper någon specifik produkt, är det värt att noggrant jämföra alla tillgängliga alternativ;
• En sen leasingbetalning kan orsaka ganska allvarliga problem, inklusive skador på din kredithistorik.

Idag finns det alla typer av specialiserade företag som tillhandahåller konsulttjänster inom detta område. Kanske, i avsaknad av erfarenhet, är det värt att vända sig till dem.

Finesser av design

Det finns ett specialiserat regleringsdokument som definierar registreringssystemet för leasing. Samt grundläggande krav för kontraktet och processen för att använda själva programmet.

Ett sådant regleringsdokument är daterat den 29 oktober 1998 "På finansiell leasing".

Kunskap om alla regulatoriska dokument gör att du kan undvika många svårigheter och problematiska frågor. Och även oberoende övervaka efterlevnaden av dina rättigheter.

På senare år har en sådan form av tillhandahållande av utländska ekonomiska tjänster som att hyra (leasa) flygplan blivit utbredd. Denna form av verksamhet innebär både att skaffa flygplan för uthyrning och att leasa dem. Bolaget (företaget) som arrenderar fastigheten - leasegivaren - kan också vara mottagare av arrendet - hyresgästen. I vid mening är ett hyresavtal ett avtal om att hyra en specifik fastighet. I detta fall förblir uthyraren ägare till fastigheten. Hyresgästen får nyttjanderätt till fastigheten under viss tid med betalning av hyra.

Hyrestagaren är oftast flygbolag som inte har tillräckligt med egen flygplansflotta. Flygbolag med överkapacitet hyr ut flygplan till andra flygbolag. Det finns dock företag som specialiserar sig enbart på flygplansuthyrning (leasingbolag).

Leasingavtal tillåter flygbolag att använda flygplan utan att betala förskottsbetalningar och utan större investeringar för att köpa dessa flygplan. Samtidigt garanteras uthyrare säkerhet för ägande av flygplan och betydande vinster baserat på en kombination av skatteförmåner, ränta på investeringar och till följd av en eventuell faktisk ökning av flygplanens restvärde vid utgången av leasingperioden,

Samtidigt har leasing sina nackdelar, till exempel det begränsade ägandet av flygplan hos specifika flygbolag, ökningen av finansiella kostnader och följaktligen driftskostnader (beroende på de specifika leasingvillkoren).

Det finns olika typer av leasingavtal, men de härrör i huvudsak från två huvudtyper: finansiell leasing (eller kapitalleasing) och operationell leasing.

Finansiell leasing. Enligt ett finansiellt leasingavtal, som vanligtvis varar i 10-20 år, hamnar flygplansutrustning under full kontroll av leasetagarens flygbolag, där kostnaden för utrustningen betalas i överenskomna delbetalningar under hela leasingperioden. Efter utgången av leasingperioden och full betalning av hyran kan flygplanet bli leasetagarens egendom med eller utan betalning av restvärdet (beroende på villkoren i leasingavtalet). Enligt ett finansiellt leasingavtal överförs vinster och risker för ägande och drift till leasetagaren. Finansiella leasingskulder ingår som långfristiga skulder i transportörens balansräkning. Samtidigt ger finansiell leasing leasegivare möjlighet att beräkna risk utifrån restvärde snarare än på flygbolagets kreditvärdighet. Som ett resultat av detta används finansiell leasing i stor utsträckning på ett antal marknader, särskilt i USA, där skatteförmåner gör det möjligt för finansiering att göras med hjälp av källor som banker, försäkringar och leasingbolag. En typ av finansiell leasing eller kapitalleasing är det så kallade ”viktade leasingavtalet” (”liveragelease”), där tre parter deltar i transaktionen: leasegivaren, leasetagaren och långivaren. I detta fall tillhandahålls långfristig finansiering av långivare. I en "viktad leasing"-affär köper flygbolaget i huvudsak flygplanet i omgångar och betalar kostnaden över hela leasingavtalet. Inledningsvis betalar flygbolaget 10-20% av kostnaden för flygplanet, och resterande 80-90% i delbetalningar i lika delar fram till slutet av leasingperioden. Dessutom, om ett leasingföretag är inblandat i denna transaktion, tar det på sig ansvaret för leasetagaren/underleverantören. I detta fall får långivaren en stabil ränta på det lånade kapitalet. Den största fördelen med leasetagarens flygbolag är att det endast betalar en nettohyra för användningen av flygplanet. Gränsöverskridande leasing ger betydande fördelar i skatteförmåner, eftersom hyresgästen är föremål för nationell skattelagstiftning,

Som ett exempel på finansiell leasing under "viktad leasing" kan man nämna Aeroflot - Russian Airlines leasing av fem A-310 Airbuses tillverkade av det västeuropeiska konsortiet Airbus Industry med deltagande av bankbolaget Credit Lyonnais, med en leasingperiod på 10 år, varefter dessa flygplan blir flygbolagets egendom.

Det bör dock noteras att finansiella former av leasing på senare tid har stött på allt fler svårigheter på grund av en åtstramning av finanspolitiken runt om i världen och ny skattelagstiftning i många långivareländer, som Japan, USA och Västeuropa.

Operationell leasing. Enligt ett operationellt leasingavtal använder hyresgästen helt enkelt den egendom han hyr (vanligtvis under en relativt kort tidsperiod, inte överstigande sju år). Gränsöverskridande leasing (utomlands) ger, förutom utökade finansieringsmöjligheter för flygplan, betydande skattefördelar. Medan finansiella leasingavtal ingår som långfristiga skulder i flygbolagets balansräkningar, ingår inte operationell leasing i dessa konton, vilket är viktigt för ett flygbolag som har en tillräcklig skuldsättning.

Operationella leasingavtal är attraktiva för transportörer, inte bara ur ett balansräkningsperspektiv, utan också på grund av den höga grad av flexibilitet de ger när det gäller flottplanering. En betydande ökning av deras användning under de senaste 10 åren har underlättats av framväxten av specialiserade leasingbolag, av vilka de största är Ansett World Aviation Services (Australien), GATH-Credit Lyonnais Frankrike), Guinness Pete Aviation (Irland), International Leasing Corporation" (USA).

Utöver de ovan nämnda professionella leasingbolagen skapades också aktieleasingflygbolaget ALAC i Ryssland.” Omfattningen av dess verksamhet, förutom att leasa flygplan till inhemska och utländska juridiska personer eller individer, omfattade även export och import på grundval av leasing av flygplan som överförts till ALAK:s jurisdiktion, samt tillhandahållande av luftfart och relaterade tjänster till passagerare och kunder nationellt och internationellt.

Operativa leasingbolag spelar en viktig roll inom flygtransportbranschen, och fungerar som mellanhänder mellan leasetagare, flygbolag, finansiella institutioner, flygplanstillverkare och andra flygbolag som har överskott på flygplansflotta och hyr ut dem till leasingbolag.

Operationella leasingbolag tillhandahåller ett brett utbud av tjänster, inklusive underhåll och reparation av flygplan, marknadsföring, finansiell rådgivning med mera. De kan erhålla och tillhandahålla förmånliga finansieringsvillkor för anskaffning av flygplan baserat på egna tillgångar, samt förmånliga priser på flygplan till följd av deras bulkköp från tillverkare, samt god distribution och återmarknadsföring.

Under de senaste åren har leasingbolag som är specialiserade på operationell leasing också erbjudit nya typer av tjänster, såsom tillgång till tillverkarens orderportfölj och deras leveransplan, där tillverkarnas fulla kapacitet reserveras. För närvarande står beställningar från leasingbolag för cirka 20 % av den totala produktionen av nya flygplan och denna andel förväntas öka betydligt under det kommande decenniet.

och att använda flygplanet endast i syfte att transportera passagerare, gods och post i enlighet med IATA:s regler.

I artikel 8 villkoren för underhåll, reparation, inspektion och upprätthållande av luftfartygets luftvärdighet fastställs.

I artikel 9 risken för förlust eller skada på flygplan eller motorer fastställs.

I artikel 10 villkoren för försäkring mot skada, gränserna för ersättning för skada samt villkoren för befrielse från ansvar bestäms.

I artikel 11 konsekvenserna av underlåtenhet att fullgöra skyldigheterna för var och en av avtalsparterna, villkoren för anspråk och stämningar bestäms.

I artikel 12 villkoren för andrahandsuthyrning och överlåtelse av rättigheter genom avtal till tredje part fastställs.

I artikel 13 villkoren för jurisdiktion bestäms, liksom i domstolarna i vilket land eventuella tvister enligt villkoren i avtalet kommer att övervägas.

I artikel 14 stadgar villkoren för återlämnande av det upplåtna efter arrendetidens utgång.

I bilagorna till avtalet anges de specifika detaljerna för det leasade luftfartyget, dess serienummer, luftvärdighetsperioder, villkor och villkor för inspektion.

Korttidsuthyrning (chartering) av flygplan. Korttidsuthyrning (befraktning) av flygplan utförs enligt kontrakt som ingås för en viss period: år, kvartal, månad, säsong. I internationell praxis faller korttidsuthyrning under definitionen av ”tidscharter” och utförs på grundval av ett charteravtal. Ett charteravtal mellan ryska flygbolag och utländska befraktare eller befraktare är en utländsk ekonomisk transaktion och lagstiftning om utrikeshandel och andra typer av utländsk ekonomisk verksamhet är tillämplig på den.

Fraktpriset bestäms som regel på basis av kostnaden för en flygtimme för varje flygplanstyp multiplicerat med det lägsta överenskomna antalet flygtimmar per månad eller totalt för charterperioden.

Befraktarens primära ansvar är att tillhandahålla flygplanets kapacitet och underhålla den under hela avtalets löptid i ett skick som är lämpligt för användning för de syften som anges i avtalet. En väsentlig del av avtalet är fastställandet av vilken typ av flygplan som tillhandahålls, det maximala antalet platser som erbjuds för transport av passagerare, containrar för transport av bagage, gods och post. Enligt ett charteravtal åtar sig således befraktaren att tillhandahålla kapacitet för en viss typ av flygplan.

Flygplanet ska vara i gott skick, fyllt med erforderlig mängd bränsle, utrustat med radiosignalutrustning, uppfylla luftvärdighetsstandarder och andra tekniska krav för denna typ av flygplan Flygplanet ska vara försett med flygteknisk personal utbildad för flygning, drift och underhåll av luftfartyg av motsvarande typ . Vid transport av passagerare ingår även flygvärdinnor i den flygtekniska personalen. Befraktaren är skyldig att tillhandahålla det inhyrda flygplanet inom de tidsfrister som anges i avtalet. I flygsäkerhetens intresse har befraktaren rätt att omboka eller ställa in avgången, göra landningar under flygningen, göra stopp, göra nödvändiga reparationer, ändra rutt eller kvantitet! last accepteras ombord i enlighet med villkoren i kontraktet. Befraktaren kan utöva dessa rättigheter utan kompensation, inklusive utan kompensation för förluster för befraktaren i närvaro av force majeure-förhållanden (meteorologiska förhållanden som inte tillåter flygplanet att flyga eller tvingar det att flyga till ett alternativt flygfält som inte tillhandahålls av flygplan; handlingar eller order från myndigheter; militära aktioner; andra omständigheter som orsakar avstängning eller begränsning av flygningar helt eller delvis, såsom strejker; fall av mekaniskt haveri, flygplansolycka som inte inträffade på grund av befraktarens fel) .

När ett charteravtal ingås anger befraktaren landet eller regionen, samt transportställena och accepterar skyldigheter att följa de fastställda reglerna, förfarandet och betalningsgarantin.

Befraktaren är skyldig att tillhandahålla fastställda minimiflygtimmar för den period då flygplanet chartras. Befraktaren får tillhandahålla kapaciteten hos det luftfartyg som han chartrat till andra personer (för andrahandsuthyrning) endast med samtycke av

fraktfartyg. Parterna i charteravtalet är ansvariga för bristande eller otillbörligt fullgörande av kontraktet som skett på grund av deras fel. Bevisbördan för frånvaron av skuld ligger på den part som brutit mot skyldigheterna.

Vid charter eller leasing av flygplan uppstår ofta en situation när ett flygtransportavtal ingås av ett företag (flygbolag) och faktiskt transporteras av ett annat. Till exempel chartrar ett flygbolag ett flygplan från ett annat flygbolag efter att ha ingått ett transportavtal. Den första i det här fallet är befraktaren och den andra är befraktaren, som inte har ett avtal med kunden, men som faktiskt utför transporten. För att undvika en situation där en sådan faktisk transportörs ansvar inte begränsas av bestämmelserna i Warszawakonventionen, antogs Guadalajarakonventionen 1961 för att förena vissa regler för internationell lufttransport som utförs av en annan person. än den avtalsslutande transportören. Guadalajarakonventionen utvidgar bestämmelserna i 1929 års Warszawakonvention och 1955 års Haagprotokoll till den faktiska transportören.

Leasing är en typ av finansiell leasing, som skiljer sig från ett lån vad gäller villkor, belopp, flexibel återbetalningsplan och möjligheten att köpa varor utan säkerhet.

Kära läsare! Artikeln talar om typiska sätt att lösa juridiska frågor, men varje fall är individuellt. Om du vill veta hur lösa exakt ditt problem- kontakta en konsult:

ANSÖKNINGAR OCH SAMTAL ACCEPTERAS 24/7 och 7 dagar i veckan.

Det är snabbt och GRATIS!

Företag som arbetar inom flygleasing är mycket stora finansiella organisationer, eftersom mycket dyr utrustning erbjuds för leasing och betalning av egendom kräver många garantier och långa löptider.

Flygtransporter kan även leasas av statliga företag som har tillstånd att bedriva leasingverksamhet av denna omfattning.

Vad det är

Wet leasing är leasing som omfattar leverans av råvaror, teknisk service, reparationer, försäkringar och reklam. En typ av wet leasing är flygleasing, som fokuserar på uthyrning av flygplan för privatflyg.

Detta är en mycket bekväm typ av leasing, eftersom leasingföretaget står för alla kostnader för bränsle, service och reparation av fartyget, skatter och avgifter förknippade med flyg, försäkringar etc. Ibland sköter leasingföretag själva leverans och transport av varor .

1998 antogs en federal lag som ger rätt att genomföra leasingtransaktioner avseende flygutrustning. Mestadels wet leasing tillhandahålls av västerländska företag. 80 % av alla wet leasing-transaktioner sker i väst.

Detta beror på att de flesta flygtransporter produceras utomlands. Finansiella organisationer i väst är mer utvecklade och rika än i Ryssland.

Endast en femtedel av all leasingverksamhet i detta område utförs av ryska uthyrare. De mest aktiva av dem är: VTB Leasing (40 % andel), Ilyushin Finance och VEB Leasing. Detta är dock inte en komplett lista över företag som leasar flygplan i Ryssland. Stora ryska leasingbolag och deras villkor för leasing av flygtransport beskrivs nedan.

Denna typ av leasing kallas redan våt och används vid leasing av dyr specialutrustning.

Wet leasing används främst av företag som tillverkar specialutrustning eller bedriver grossistförsäljning inom flygindustrin.

Wet leasing-systemet består av obligatoriska tekniska leveranstjänster, reparationer och försäkringar. Utöver dessa tjänster kan uthyraren förbereda kvalificerad personal, marknadsföring m.m. Finansiella företag och bankorganisationer använder sällan denna typ av leasing, eftersom de inte har den nödvändiga tekniska basen.

Video: Aviation Finance

Avtalets föremål

Leasingavtalet innehåller delar av låneavtal, leasing och finansiering. Ett exempel på ett leasingavtal kan laddas ner från alla leasingbolags webbplats.

Ämnet för ett wet leasingavtal kan vara leverans av råvaror, teknisk service, reparationer samt komplexa specialiserade förnödenheter. Luftfartyg kan också bli föremål för ett avtal inom luftfarten.

Propellerflygplan - kan användas inom militärindustrin eller bland vanliga medborgare.

Fördelar med helikoptrar köpta på leasing:

• Kräver ingen bana, eftersom mekanismen drivs i vertikal riktning. Alla plana områden är lämpliga för start och landning.
• De kan lätt byta riktning eller hänga i luften.
• Besparingar på byggande av flygplatser och liknande lokaler och hjälputrustning
• Justerbar hastighet under hela flygningen.

Små dimensioner, samt enkel kontroll och landning, gör det möjligt att ta sig till platser där flygplan inte kan nå, till exempel i bergsområden, vissa sumpiga platser, bland träd och annat. Helikoptrar används i räddnings- och jordbruksbyggnadsarbeten. De hjälper även till med foto- och videoinspelning.

Flygplan är indelade i två typer:

• Civil
• Militär

Beroende på storlek och flygområde finns det även:

• Trunk
• Flygplan
• Lokala flygplan

Idag blir flygleasing allt mer populärt. Till skillnad från en helikopter är flygplan designade för att transportera ett stort antal passagerare, stor last, transport av djur, värdefullt bagage, etc.

De mest populära flygplanen i Ryssland är: utländska - Boeing, Airbus, inrikes - An-158 och MS-21. Huvudlinjefartyg kan leverera last över avstånd från 1 till 11 tusen km. Civilflygplan kan designas för olika antal passagerare.

Därför är de splittrade:

• Lättvikt – med en kapacitet på upp till 20 personer.
• Medium – upp till 30 personer.
• Stor – 55 passagerare.

1. Speciell luftutrustning. Det används inom en mängd olika områden: ekonomiskt, jordbruk, vetenskapligt, medicinskt, för installation, filmning, bevattning och mycket mer.

Vid flygleasing kan du ta egendom, både ny och begagnad, för privatpersoner. Dessutom ges hyrestagaren, beroende på ekonomiska möjligheter, rätten att köpa utrustningen till dess restvärde när avtalet löper ut.

Avtalet är giltigt i hela Ryska federationen och utfärdas till individer och juridiska personer.

Vem tillhandahåller wet leasing inom flygsektorn?

MKB Leasingbolaget, som tillhandahåller wet leasing, ger kunderna ett stort utbud av flygplan och utrustning. Här kan du köpa nya och begagnade flygplan för olika ändamål, utrustning för flygfält, flygplan i business class och helikoptrar.

Företaget samarbetar med både inhemska tillverkare och västerländska transportleverantörer.

Leasingbolaget "PRO Leasing Service" hjälper sina kunder att hitta de mest fördelaktiga leasingvillkoren och ger även kvalificerad rådgivning i juridiska frågor om att upprätta ett avtal och hitta bekväma finansieringssystem för snabb betalning av hela leasingavtalets belopp. Beslut om uthyrning sker inom 2–3 veckor.

En av de största finansiella organisationerna, leasingföretaget VTB 24, har utvecklat ett leasingprogram för köp av små flygtransporter för olika ändamål.

Grundvillkor för leasing av flygplan

Fördelar

Fördelar med att leasa flygplan:

1. Avtalet gäller i hela Ryssland.
2. Du kan hyra nya eller begagnade flygplan.
3. Individuell återbetalningsplan för leasingbetalningar.
4. Minsta förskottsbetalning.
5. När du ansöker om registrering krävs endast två dokument: en ekonomisk redogörelse för företaget på intäkter och kostnader och en kopia av redovisningsrapporten.
6. Försäkring på hög nivå från ledande försäkringsbolag.
7. Tillhandahålla en personlig chef för råd och hjälp med att förmedla leasing.
8. Returleasing av utrustning och flygtransport.
9. Reglering och kontroll av företagens ekonomi.

Utveckla kompetens till 2020

För full konkurrenskraft för inhemska leasingföretag krävs överensstämmelse med följande punkter:

1. Skapande av utländska representativa företag med fullfjädrade funktioner i västerländska leasingföretag.
2. Modernisering av inhemska flygplansmodeller.
3. Ge statligt stöd för att öka exportvolymen av inhemsk flygutrustning och transporter.

• Upphävande av fastighetsavgifter. För närvarande har fastighetsskatten avskaffats endast för ryska flygtransporter.
• Utökade subventioner till flygplansägarna inte bara för finansiell leasing, som idag praxis, utan även för operationell leasing.
• Att tillhandahålla garantier för det belopp som återstår efter utgången av leasingavtalet för att öka försäljningen av flygplan från ryska tillverkare

1. Bildande av nära samarbete mellan ledande leasingbolag.
2. Förbättring av operationella leasingsystem, särskilt för inhemskt producerade flygplan.
3. Att föra flygleasingbranschen till internationell nivå och skapa konkurrenskraftiga program.

Faktisk tillämpning i Ryssland

En snabb utveckling av flygindustrin är planerad till 2032. Enligt en studie av den ryska marknaden bör tillväxtdynamiken vara 4,5 % i genomsnitt, vilket är 1,5 % högre än den ekonomiska industrin.

Så, som vi redan har sagt, finns det många skäl att återigen uppmärksamma våra läsare på platsen och rollen för moderna metoder för verktyg för att förse inhemska flygbolag med nödvändig flygplansutrustning.

För det första "hettade" förändringen av chefen för UAC i januari upp diskussionen om möjliga sätt att utveckla flygindustrin, inklusive dess civila sektor. För det andra, att designa och bygga ett flygplan idag, i viss mening, är lättare än att sälja det lönsamt på den fria marknaden med tanke på den nuvarande nedgången i effektiv efterfrågan och ett stort antal erbjudanden i en konkurrensutsatt miljö. En logisk fråga uppstår om att utöka listan över alla möjliga system, vad mer kan användas för att implementera alla flygplan som redan byggts och i UAC-produktionsplanen? För det tredje har det skett betydande förändringar i den politiska situationen i världen, sanktioner och andra handelsrestriktioner har kommit in på agendan. För det fjärde har den ekonomiska situationen också förändrats: rubelns fall, fluktuationer i valutakurser, snabbare ekonomisk tillväxt i vissa länder jämfört med andra. För det femte, som är av särskild betydelse för flygtransportbranschen, är en betydande minskning av oljepriserna och, som ett resultat, billig fotogen.

Här är bara några punkter som kännetecknar förändringarnas dynamiska karaktär, liksom de yttre och interna förhållandena för flygindustrin och flygtransportbranschen.

Innan vi vänder konversationen till detaljerna i systemen bör det komma ihåg att ett modernt flygplan, särskilt ett som just har lämnat slutmonteringsbutiken, är en högteknologisk produkt med en hög initial kostnad. Ett nytt regionalt turbopropflygplan läggs ut till försäljning med en prislapp som sträcker sig från 10 till 30 miljoner dollar, ett regionalt flygplan med 100 platser - från 35 (enligt prislistan för Toulouse-flygplanstillverkarna i januari är prislappen för A318 74,3 miljoner USD), för en huvudlinje med smal kropp kräver de över 60 miljoner "gröna" (A320 97,0 miljoner USD), widebody - mer än 200 (A330-200 229,0 miljoner USD).

Alla flygbolag kan inte köpa så dyra bilar med egna medel. De måste vända sig till banker och leasingbolag för att få hjälp. Tillsammans försöker de hitta ömsesidigt acceptabla former av samarbete. Olika finansiella instrument används. Låt oss titta på de mest populära av dem.

finansiell leasing

Detta är en välkänd, länge använd och beprövad mekanism som används flitigt både utomlands och i vårt land. Bland investerare brukar finansiell leasing i stort sett betraktas som ett flygbolagslån. Vi talar om att ge tillgång till medel för köp av flygplan i omgångar. Det som är viktigt för investeraren här är inte vilken typ av flygplan flygarna efterfrågar (deras val ifrågasätts inte), utan vilken typ av låntagare? "Bra" flygbolagslåntagare får ett lån, medan "dåliga" flygbolag vägras. Flygbolaget använder de erhållna medlen för att köpa flygplanet från ägaren (tillverkaren) och driver det och betalar av låneskulden i regelbundna betalningar med tidigare överenskomna belopp. Normalt återbetalas lånet inom 10-15 år. Då hävs belastningen och flygbolaget blir hela ägaren till flygplanet. Många stora, finansiellt stabila flygbolag använder sig av finansiell leasing. De är redo att både acceptera och hantera riskerna med flygplanets restvärde.

Ett klassiskt exempel är det tyska flygbolaget Lufthansa. Den har en stor flygmotorflotta, transporterar ett stort antal passagerare och fungerar punktligt och exakt på tyska. Investerare ger gärna pengar till sådana kunder.

Låt oss upprepa att vi talar om att tillhandahålla finansiering på återbetalningsbar basis "för låntagaren." Vilket flygbolag köper flygplanet (dess typ och modifiering, tekniskt skick), vem dess designer och tillverkare är - investerare tittar på sådana ämnen i andra hand. Lånet utfärdas "för låntagaren", hans saldo. Flygbolaget tog över planet - flytande, illikvid - det ansvarar för det med sin balansräkning. Finansiell leasing använder dock vanligtvis alla andra sätt att säkra låntagarens förpliktelser, inklusive pantsättning av flygplanet och uppsättning av fordon för särskilda ändamål i allmänt accepterade jurisdiktioner.

Operationell leasing

Men vad händer om flygbolaget inte är lika kraftfullt och starkt som Lufthansa? Världspraxis visar att finansiell leasing också är tillämplig i detta fall, men med reservationer. Investerare och banker är spända: vad är det för typ av flygbolag, kommer det att kunna betala korrekt? Om det finns tvivel om detta erbjuder de lån "för produkten." Den första platsen är inte kvaliteten på låntagaren, utan flygplanet, som är föremål för finansiering och är föremål för säkerhet.

I sådana fall säger investerare: "Vi ser att detta flygplan är en flytande produkt. Om den används på rätt sätt och regelbundet och fullständigt genomgår underhåll och reparation (MRO), kommer den att behålla sitt marknadsvärde. Om något händer flygbolaget kan vi konfiskera det och erbjuda det till en annan kund.”

Sådana mekanismer som operationell leasing hjälper till att implementera detta system. Utlåning går emot fastigheten, och kvaliteten på låntagaren blir mindre viktig än vid finansiell leasing. Även om det naturligtvis fortfarande är under övervägande.

Införandet av operationell leasing i praktiken som ett komplement till andra flygplansförsäljningssystem utökar antalet flygbolag som får tillgång till de dyra flygplan de behöver.

Det är sant att en mycket svag kund inte kommer att få ett flygplan under operationell leasing: investerare måste visa att de kan räkna med regelbundna betalningar. De vill också vara säkra på att om ett sådant behov uppstår kan flygplanet avlägsnas tillräckligt snabbt (detta betyder att det är viktigt att vara i lämplig rättsmiljö - det här är en separat historia, mer relaterad till särdragen i nationell lagstiftning och tillämpligheten av "bästa globala praxis"). Annars kommer de inte att slösa bort sin tid och kommer att leta efter en annan kund (med hänsyn till landet), mer pålitlig.

Operationell leasing är attraktivt för investerare eftersom flygplanet är en likvid säkerhet. Såvida du inte gör ett misstag med dess tillverkare, typ, modifiering och så vidare. Som regel anförtror investerare sina medel till ett leasingföretag vars anställda har tillräcklig erfarenhet av flygmarknaden. Den konsoliderar sina egna medel och de som har anförtrotts den av investerare att lägga en beställning på ett relativt stort parti flygplan för att erhålla de bästa avtalsvillkoren från tillverkaren (pris per produktionsenhet, leveranstid, teknisk support och så vidare ).

Leasingbolaget köper ett parti flygplan från tillverkaren eller på andrahandsmarknaden och börjar överlåta dem till flygbolag under operationella leasingvillkor. Ett nytt flygplan överförs från fabriken till flygbolaget under en relativt kort period (jämfört med finansiell leasing) - ofta upp till sju år. Vid utgången återlämnas bilen eller kontraktet förlängs. I mitten av ett flygplans livscykel är villkoren för operationell leasing i regel fem år, mot slutet - tre år eller ännu mindre.

Praxis visar att framgångsrika flygplan som produceras i stora mängder förblir i drift i 25-30 år eller mer. Under de första fem, sju eller tio åren (beroende på din tur) "återbär" bilen en betydande del av de medel som investeraren investerat i köpet. Och han fattar ett beslut: fortsätta att hyra ut den för operationell leasing eller sälja den till dess restvärde?

Det amerikanska leasingbolaget Air Lease Corporation (ALC) formulerade genom chefen för avdelningen för strategisk planering och interaktion med investerare, Ryan McKenna, sin strategi för att arbeta på marknaden enligt följande. ”Vi strävar efter att organisera vårt arbete så att det köpta flygplanet tillbringar den första tredjedelen av sitt liv hos oss. Redan innan leverans från tillverkaren ingår vi ett avtal med flygbolaget om att överlåta fordonet för långtidsleasing. När flygplanet blir sju eller åtta år gammalt säljer vi det [till flygbolaget] på avbetalning.”

Flygbolagen gynnas också

Tack vare leasingsystem har små och medelstora flygbolag som inte har en bra kredithistorik (och nystartade företag inte har någon alls) möjlighet att fylla på sin flygplansflotta, transportera passagerare med den tillförlitlighet som krävs för planerade avgångar och ger acceptabel komfort ombord på flygplanet. Dessutom får de ytterligare planeringsflexibilitet. Det är sällsynt att någon flygbolagschef med handen på hjärtat kan skryta med att han har full förståelse för hur verksamheten under hans kontroll och flygtransportmarknaden kommer att utvecklas under de kommande 10-15 åren? Men som regel finns det viss förståelse för fem till sju år.

Operationell leasing är viktigt för flygbolagen eftersom det ger dem möjlighet att tillfälligt använda dyr utrustning, för vilken de inte har tillräckliga egna medel eller möjlighet att köpa på avbetalning med banklån. Dessutom gör det möjligt att hantera flottan med en hög grad av flexibilitet: om situationen förändras om fem år kan det tidigare tagna flygplanet överlämnas, och några andra flygplan av annat märke och kapacitet kan tas.

Denna flexibilitet gör livet lättare för flygbolagen. I synnerhet eftersom de arbetar på nyöppnade rutter, den ekonomiska avkastningen från arbetet är ännu inte klarlagd. För att börja flyga tar flygare använd utrustning på operationell leasingbasis och arbetar med den i hopp om att "rulla ut" rutter. Om deras planer kan uppnås tar de efter tre till fem år operationell leasing på nyare flygplan och som regel med större kapacitet.

Detta system är också intressant eftersom flygbolaget inte bryr sig om hantering av restvärde. Hur mycket kommer planet att kosta om fem år? Detta är inte flygarnas angelägenhet, utan leasingföretagen och deras investerarpartners. Efter att ha befriats från den "extra" bördan av bekymmer fokuserar flygbolaget på frågor om operativ verksamhet, flygsäkerhet, personalutbildning och så vidare.

Kort sagt, med operationell leasing finns en tydlig ansvarsfördelning mellan operatören och ägaren av flygplanet, men med finansiell leasing går de samman. I det senare fallet agerar operatören och investeraren som en person.

På grund av dess flexibilitet och överkomliga priser blir operationell leasing allt mer populärt på den globala flygplansmarknaden. Tillverkare gillar detta eftersom det tjänar till att stimulera efterfrågan på deras produkter, delar och tjänster, bland annat genom aktivering av processer på andrahandsmarknaden.

Denna praxis började införas på sjuttiotalet av förra seklet och dess marknadsandel ökade gradvis. Bland alla transaktioner på marknaden under 2010 nådde den 40-50%. Idag är operationella leasingsystem inblandade i inte mindre än hälften av alla transaktioner på marknaden, och enligt enskilda marknadsförare är det ännu fler av dem - cirka två tredjedelar.

Leaseback

Leaseback är en relativt ny, intressant metod som har vunnit popularitet på världsmarknaden under det nuvarande 2000-talet. Men den åtnjuter inte den popularitet den förtjänar i vårt fosterland. Och därför, i samtalen med rysktalande branschfolk, nämns det ofta med den engelska frasen "sale - lease back" eller förkortningen SLB. Det skulle inte vara särskilt korrekt att placera leaseback åtskilda av ett kommatecken efter finansiell och operationell, eftersom leaseback teoretiskt sett är tillämplig på båda typerna av leasing.

Traditionell leasing-back-teknik innebär att ett företag säljer sin utrustning och fastigheter till ett leasingbolag och sedan använder det under leasingvillkor. Således lockar företag ytterligare ekonomiska resurser och har i vissa fall möjlighet att spara på skatter. Praxis med leaseback-transaktioner för nya flygplan används dock i stor utsträckning inom flygindustrin.

Saken börjar med att flygbolaget väljer en viss typ av flygplan och vänder sig till sin tillverkare med ett erbjudande om att sälja ett visst antal liknande flygplan inom en angiven period. Efterföljande förhandlingar genomförs för att klargöra leveranstiden, utförandealternativet med alla detaljer och, viktigast av allt, kostnaden för kontraktet. Välkända flygbolag förhandlar ofta fram mycket stora rabatter för sig själva, vilket leasingstrukturer inte alltid kan få.

Efter att ha fixat de uppnådda parametrarna för transaktionen i lämpligt avtal vänder sig flygbolaget till leasingbolaget och överför det nyförvärvade flygplanet till det. Det överförs från flygbolagets balansräkning till leasingbolagets balansräkning och flygarna förbinder sig att leasa detta flygplan på i förväg överenskomna villkor.

Varför är leaseback-systemet attraktivt för flygbolagen? Vi pratade om fördelarna med direktköp från tillverkaren ovan. Dessutom, när en kontakt med det avtalade priset för flygplanet redan har tecknats med tillverkaren, anordnar flygbolaget en tävling mellan leasingbolag. Målet är att få det bästa finansieringserbjudandet. Flygbolaget säger: "här är ett avtal med tillverkaren om ett flygplan till ett bra pris, vem ger mig ett lån för det till lägsta ränta?" Så ekonomiska fördelar erhålls genom "dubbel konkurrens" (först - mellan tillverkare, sedan - leasingföretag).

Vanligtvis görs leasingbackar av stora flygbolag och oftast under finansiell leasing. Således lyckas hon "skumma grädden" i skedet av "återförsäljning" av flygplanet till leasingbolaget. Teoretiskt sett kan ett flygbolag gå med på en operationell leasing, men som praxis visar är finansiell leasing mer lönsamt för det.

Såvitt vi vet använde Aeroflot leaseback-transaktioner för nya flygplan i Ryssland.

Den mest lovande riktningen

Det verkar som om den snabbaste utvecklingen på den ryska marknaden inom en överskådlig framtid kommer att vara operationell leasing. Det finns flera anledningar till detta. För det första fallet i världens oljepriser. Låt oss komma ihåg att i juni 2008 såldes ett fat "svart guld" på världsmarknaden för 135 US-dollar. Detta är ett historiskt maximum, från vilket det i december 2008 var en nedgång till 43 USD. Sedan dess har oljan gått upp och ner i pris. I september 2014 sjönk den igen under hundra dollar och fortsatte att falla, till 48 dollar i januari 2015. Det visar sig att världens bränslepriser har sjunkit med mer än hälften på tre till fyra månader. Och de har ingen brådska att "krypa" uppåt.

Hur länge kommer olja och därmed flygfotogen att säljas relativt billigt? Historisk analys visar att det har varit stora svängningar. Dessutom blev många av de prognoser som gavs vid olika tidpunkter inte verklighet i praktiken. Oljepriserna förändrades, som de säger, "utan förvarning." Få människor vågar idag säga hur händelserna kommer att utvecklas. Oftast förutspås det att oljan med största sannolikhet gradvis kommer att stiga i pris, men kommer inte att kunna närma sig det historiska maximumet för sommaren 2008 på länge. Slutsats: när man gör långsiktiga beräkningar kan man inte lita på den nuvarande situationen med priser på kolvätebränsle.

Dessutom är flygtransportmarknaden extremt känslig för förändringar i den globala ekonomin eller ekonomiska indikatorer i ett visst land. Under förhållanden av ekonomisk instabilitet är det mycket svårt att förutsäga dynamiken i tillväxt/nedgång i passagerartrafiken, förändringar i efterfrågan på olika typer av transporter och bestämma vilken typ av flygplan som är mest lämpad för ett givet historiskt ögonblick och en specifik flygriktning.

Operationell leasing är bra eftersom det gör att du kan göra något på flygplansmarknaden tills bilden med bränslepriset blir tydligare. I förhållanden av osäkerhet har flygbolagen fler skäl att ta på sig operationella leasingavtal under relativt korta perioder. Och snabbt ändra dem till mer lämpliga när situationen blir tydligare både när det gäller bränsleprissättning och dynamiken i efterfrågan på flygtransportmarknaden. Dessutom, i samband med minskande efterfrågan och fallande solvens hos medborgarna, är det vettigt att vara mer uppmärksam på billigare flygplan från andrahandsmarknaden.

Dessutom finns överväganden angående inträdesgränsen. I jämförelse med finansiell leasing, som är välutvecklad i Ryssland, sänker användningen av operationell leasing investeringströskeln för de som vill "spela" på flygmarknaden. Detta uttalande gäller investerare, leasingbolag och flygbolag. Alternativ som "köp en flotta av Boeing 737-500, finansiera några av dem med egna medel och ta ut resten på kredit till ett förståeligt restvärde" övervägdes igen.

För leasingbolag innebär övergången från finansiell leasing till operationell leasing både vissa fördelar och nya utmaningar. Man tror att fler möjligheter att tjäna pengar öppnar sig för dem. Spela först på restvärdet (om än med en viss risk). För det andra, använd betalningar som samlats in från operatören för underhåll och reparation. Hyresvärden förser trots allt flygbolaget med ett flygplan under en period och vill följaktligen skapa "besparingar" för framtida nödvändiga former av flygplansunderhåll. Därför uppmanas flygbolaget att göra månatliga betalningar för underhåll tillsammans med hyran. Dessa avdrag förbrukas inte omedelbart, utan endast när det finns behov av reparationer eller planerat underhåll. Tills sådan tid uppstår är dessa medel i händerna på leasingföretaget och på något sätt släpps ut på marknaden av det.

När kontraktet går ut och flygbolaget lämnar tillbaka flygplanet till ägaren kommer ett intressant ögonblick. Parterna börjar undersöka flygplanets faktiska skick och hur det skiljer sig från de avkastningskrav som anges i kontraktet. Modifierades flygplanet (enligt bulletinerna), ändrades enheterna, omarrangerades utrustningen? När man bedömer i vilket skick flygplanet återlämnas är det en mycket känslig professionell förhandlingsprocess. Resultatet kan vara två alternativ. Eller så betalar flygbolaget extra om planet lämnas tillbaka i sämre skick. Eller så ger leasingbolaget flygbolaget pengar om planet lämnas tillbaka i bättre skick än förväntat.

Varför har operationell leasing utvecklats dåligt i Ryssland? Bland orsakerna finns problemet med att ägaren drar tillbaka flygplan innan avtalsperiodens utgång om ett sådant behov uppstår. Men, viktigast av allt, för att ägna sig åt operationell leasing måste du ha en annan mentalitet hos leasingbolaget. Du måste vara proaktiv, redo att ta ett plan från ett företag och överföra det till ett annat (remarketing). Det måste finnas ett kundnätverk... Ett leasingbolag måste vara djupt fördjupat i flygfrågor, kunna tydligt förstå vad det köper, vilken utrustning det driver? En av de viktiga uppgifterna är att lära sig att förutsäga kostnaden för ett flygplan själv. Och för att upprätthålla denna kostnad, vilket kräver professionell "övervakning" av det tekniska tillståndet för ett visst flygplan.

I Ryssland ville många leasingstrukturer, särskilt hos stora systemviktiga banker, tills nyligen inte på allvar ta itu med detta ämne. De ansåg att det inte var deras sak. Varför gör allt detta, anlitar lämpliga specialister, har huvudvärk med en teknisk revision, upprätthåller flygplanets tekniska skick, remarketing, när marknaden redan växer?! Att arbeta enligt ett finansiellt leasingsystem gav större fördelar med mindre arbetsinsats. Och idag, när passagerartrafiken minskar, måste leasingbolagen ta itu med frågor om förtida uppsägning av leasingavtal, beslagta flygplan från vissa flygbolag, bedöma deras tekniska skick, utföra nödvändiga reparationer och omutrustning innan de överförs till andra intresserade operatörer. Arbetet för förvaltare av leasingstrukturer blir svårare.

Bland de svåra uppgifter som de kommer att behöva lösa är problemet med att lägga till inrikesflygplan: dessa är den lediga nya Sukhoi Superjet 100 (enligt olika uppskattningar, från 25 till 30 flygplan), och den operativa Tu-204/214, och Il -96. En del av dem leasades tidigare ut under finansiell leasing, med användning av subventioner enligt dekret från Ryska federationens regering nr 1073. Tyvärr gäller subventioner idag endast leasing ("finansiell leasing"). Det finns information om att de föreslås utvidgas till transaktioner enligt operationell leasing (”leasing”). I det här fallet kommer det troligen att vara nödvändigt att införa vissa restriktioner, till exempel att utesluta kortsiktiga transaktioner från vederlag. Med tanke på det ganska stora antalet lediga outtagna Superjet-flygplan, samt tillväxten i deras produktion, i samband med en klart otillräcklig orderportfölj med tydliga finansieringskällor, kan sådana förändringar komma till nytta.

Leasing på VT (flygleasing)

Flygleasing är en typ av leasing, vars ämne är flygplan, samt tillhörande infrastruktur och utrustning.

Leasingbolag, tillverkare och flygbolag använder flera olika system för leverans av flygplan på leasing. De huvudsakliga är två: operationell och finansiell leasing.

Operationell leasing används för relativt korta flygplansleasingperioder. Vid operationell leasing skrivs inte flygplansutrustning av fullt ut under leasingperioden och kan vid utgången av leasingperioden hyras ut igen eller återlämnas till leasegivaren. I Ryssland är leveranstiden för flygplan under operationell leasing som regel inte mer än sju, ibland tio år. Grundläggande ekonomiska villkor för operationell leasing ger kunden månatlig betalning av leasingbetalningar, vars belopp fastställs beroende på leasingperioden. Efter leasingperiodens slut återlämnas flygplanet till uthyraren.

Finansiell leasing är en transaktion för ett särskilt köp av ett flygplan från tillverkaren till ett leasingföretags ägande med efterföljande leverans av det till flygbolaget för tillfälligt innehav och användning under en period som närmar sig drifttiden och avskrivning av dess hela kostnaden. I Ryssland levereras flygplan till flygbolag under finansiell leasing, vanligtvis för en period på 15 år. Vid slutet av leasingperioden övergår äganderätten till flygplanet till kundflygbolaget. Dessutom betalar flygbolaget kostnaderna för flygplansunderhåll och försäkring. Samtidigt har flygbolaget under den finansiella leasingperioden rätt att köpa flygplanet till ett överenskommet pris.

Utvecklingen av leasing som en ny investeringsmekanism och de viktigaste motsättningarna i dess förståelse.

Översatt från engelska betyder leasing "hyra". Ur ekonomisk synvinkel kan leasing definieras som ett komplex av organisatoriska och ekonomiska relationer i samband med överföringen till leasetagaren för användning av egendom (utrustning, utrustning, maskiner) som leasegivaren förvärvat från tillverkaren (säljaren).

Det nuvarande utvecklingsstadiet för leasingrelationer är förknippat med spridningen av leasing i Västeuropa och Japan, och sedan över hela världen.

Leasing uppstod på grund av uppkomsten av affärsenheter som kände behov av en specifik del av anläggningstillgångar eller immateriella tillgångar för att genomföra ett investeringsprojekt, samtidigt som de upplevde en brist på ekonomiska resurser för självfinansiering och tillräckliga säkerheter för att få ett lån.

Olika former av att locka resurser till entreprenörsverksamhet uppstod som ett resultat av behovet av att använda bekväma system för förvärv av dyr utrustning, därför kompletterar dessa system varandra i större utsträckning än att fungera som konkurrenter.

I tabell 3 presenterar förutsättningarna för uppkomsten av rättsliga strukturer.

Baserat på data från International Finance Corporation och Rysslands statliga statistikkommitté har en graf konstruerats som speglar förändringar i volymen på leasingmarknaden i Ryssland för perioden 1998-2003. (Fig. 4).

Leasing är en relativt ny typ av verksamhet i Rysslands föränderliga ekonomi, därför återspeglas en analys av staten och utsikterna för dess utveckling i inhemska ekonomers verk under det senaste decenniet, och själva begreppet "leasing" tolkas av dem ganska tvetydigt, vilket indikerar skillnader i synsätt på dess väsen.

I verk av ryska ekonomer, forskare och rysk rättslig lagstiftning kan sex tolkningar av begreppet leasing urskiljas:

1:a åsikten: leasing är en ekonomisk kategori som bygger på

genomförande av egendomsförhållanden;

• 2_e åsikt: leasing är en speciell typ av affärsverksamhet förknippad med att locka till sig investeringar;
• 3_e åsikt: upplåtelse är ett särskilt fastighetsförhållande som uppstår vid överlåtelse av egendom för tillfälligt bruk;
• 4_e åsikt: leasing är en långtidsuthyrning;
• 5_e åsikt: Leasing är en investeringsmekanism som liknar avbetalningsköp;
• 6_e åsikt: Leasing är en investeringsverksamhet som liknar en kredittransaktion.

Olika definitioner av leasing tar hänsyn till vissa former av manifestation av denna ekonomiska mekanism. Försök att formulera begreppet "leasing" från en av deltagarnas synpunkt i leasingverksamheten leder till att begreppet leasing som sådant ersätts i den specifika formen för dess tillämpning. För en utrustningsleverantör kan leasing betraktas som en effektiv form av marknadsföring av sina varor, för en leasetagare - som en kapitalbesparande form av investeringsfinansiering, för en leasegivare - som en typ av entreprenörsverksamhet.

Således, leasing måste övervägas ur perspektivet av systemiska relationer mellan alla deltagare i leasingen operationer.

Juridiska strukturer som liknar leasing är köp med egna medel, leasing, banklån, kommersiellt lån och uppdrag. De huvudsakliga likheterna och grundläggande skillnaderna mellan de ovan nämnda juridiska strukturerna och leasing presenteras i tabell. 5.

När man analyserar likheterna och skillnaderna som presenteras i Tabell 5. finansiella instrument med leasing, blir det uppenbart att den ekonomiska kärnan i leasingtransaktionen ger det framväxande trilaterala partnerskapet en ny kvalitativ egenskap som inte kan beaktas av befintliga traditionella juridiska strukturer. Leasingrelationer motsvarar alltså en i grunden ny typ av rättsförhållande, som bestämmer leasingens unika roll och plats i ekonomin.

En klassisk leasingverksamhet kan representeras i fig. 6.

Dess kärna ligger i det faktum att en potentiell leasetagare som inte har tillgängliga ekonomiska resurser vänder sig till ett leasingföretag med ett affärsförslag för att slutföra en leasingtransaktion, enligt vilken leasetagaren kan välja en säljare som har den nödvändiga fastigheten och leasegivaren förvärvar äganderätten till den och överlåter den till hyrestagaren i tillfällig besittning och användning på betald basis. Fastighetens värde bestäms genom överenskommelse mellan hyrestagaren och säljaren, men bör inte överstiga marknadsvärdet. I slutet av avtalet, beroende på dess villkor, återlämnas egendomen antingen till leasegivaren, eller blir leasetagarens egendom eller används under samma villkor genom att förlänga leasingavtalet.

För leasing kan du särskilja ditt uppdrag, vilket skiljer sig från uppdragen för liknande juridiska institutioner. Syftet med leasing är att underlätta en konkurrenskraftig marknad där resurserna är knappa och andra former av finansiering är otillgängliga eller ineffektiva genom att föra tillgängliga begränsade resurser till platser för ekonomisk tillväxt.

Efter att ha undersökt de teoretiska aspekterna av leasingförhållanden kan vi således säga att leasing är en finansiell och kredittransaktion som består av ett komplex av multilaterala relationer mellan juridiska personer och/eller individer som uppstår angående överföring av egendom för tillfällig eller permanent användning på en betald grund. Denna definition avslöjar till fullo den ekonomiska innebörden av leasing genom att den samtidigt inkluderar delar av en kreditverksamhet, en handelstransaktion, investerings- och uthyrningsverksamhet, som är nära kombinerade och samverkar med varandra.

Moderna metoder för utländska och inhemska metoder för att beräkna leasingbetalningar.

Finansiell och ekonomisk bedömning av investeringsprojekt intar en central plats i processen för motivering och urval av möjliga alternativ för att investera medel. Eftersom leasing är en av investeringsverksamhetsformerna är välkända och allmänt accepterade ekonomiska metoder för att bedöma investeringar tillämpliga vid analys och planering av leasingprocessen. Under många år har strikta regler formulerats, bevisats i teorin och upprepade gånger testats i praktiken, vars genomförande säkerställer tillförlitligheten hos de resultat som erhålls under ekonomisk analys. Leasing som ett sätt att finansiera investeringar har sina egna egenskaper.

Vid jämförelse av utländskt leasingarbete med inhemska leasingmetoder noteras tre betydande nackdelar med de senare:

För det första, i hushållsarbeten finns det ofta ingen analys av den yttre miljön - de förhållanden som motiverar korrekt användning av den valda investeringsbedömningsmetoden för leasinganalys. De vanligaste är fem huvudmetoder för att bedöma investeringar, som kan kombineras i två grupper:

• 1. Metoder baserade på tillämpningen av diskonteringskonceptet: metod för att fastställa nuvärde; metod för att beräkna avkastningen på investeringen; metod för att beräkna internräntan;
• 2. metoder som inte innefattar användning av diskonteringskonceptet: metoden för att beräkna investeringarnas återbetalningstid och metoden för att fastställa den redovisningsmässiga avkastningen på investeringen.

För det andra ligger den största svårigheten just i problemformuleringen. I utländsk litteratur börjar problemformuleringen med valet och motiveringen av ett kriterium (kriteriesystem), på vilket (vilket) en leasingbedömningsmetodik sedan kan byggas.

Egenskaperna för dessa kriterier reduceras till följande positioner:

de måste vara objektiva - utvärdera entydigt och undvika kontroversiella bedömningar; kriterierna måste vara tillräckliga - utvärdera exakt vad som bör utvärderas; kriterierna ska vara neutrala - likvärdiga i förhållande till de föremål som studeras.

De flesta inhemska leasingmetoder tar inte hänsyn till problemformuleringen, än mindre valet av kriterium för analys.

För det tredje är den viktigaste orsaken till synliga skillnader i metoder själva definitionen av leasing. Det vill säga svaret på frågan: "Vad är leasing?" ges på olika sätt. Uppenbarligen blev översynen av frågans historia av marknadsskäl och underutvecklingen av marknadsrelationerna i Ryssland huvudskälen till motiveringen av många inhemska leasingmetoder enbart på beräkningen av hyrespriser och hyresbelopp.

Metoder för inhemska metoder för att beräkna leasingbetalningar:

• * Metod för att beräkna det totala beloppet för leasingbetalningar och upprätta en tidsplan för deras betalningar. Författare - E.N. Chekmareva. Tekniken publicerades 1994 i boken av E.N. Chekmareva "Leasingverksamhet".
• * Metodologiska rekommendationer för beräkning av leasingbetalningar utvecklade av Ryska federationens ekonomiministerium och avsedda för beräkning av finansiella leasingbetalningar. Metodrekommendationer publicerades 1996.
• * Metoder för att bestämma beloppet av leasingbetalningar som presenteras i boken av V. A. Goremykin "Grunderna för tekniken för leasingverksamhet", 2000.
• * Metod för beräkning av leasingbetalningar, publicerad av L. Prilutsky 1996;
• * Förbättring av metoden för betalningar för leasingtransaktioner i investeringsverksamhet, publicerad 1998 i boken "Finansiell leasing i ett företag;
• * Metod för att fastställa leasingbetalningar under hyperinflationsförhållanden, publicerad 1996 av ZAO Moscow Leasing Company;
• * En metod för att beräkna leasingbetalningar som säkerställer break-even för uthyrarens verksamhet, föreslagen av R.G. Olkhovskaya och publicerad i nummer 1/2 för 1998 av Journal Leasing Review" (metoden av R.G. Olkhovskaya nämns i artikeln av V.D. Gazman och Yu.A. Rudnev, som utvecklade sin egen metodik baserad på den metod som föreslagits av R. G. Olkhovskoy);
• * Metoden för finansiella hyror, presenterad av L. Prilutsky i tidningen "Leasing Courier";
• * CAP-metoden (kassaflöde) som presenteras i tidningen "Leasing Courier";

Metoder för utländska metoder för att beräkna leasingbetalningar:

• * Alternativ för jämförande analys av leasing- och lånefinansiering, som ges i kapitel 13 "Rent" i boken "Commercial Banks"; författare: Reed E., Kotter R., Gill E., Smith R... (M.: Progress, 1993).
• * Fastställande av leasingpriser för industriell utrustning med hjälp av ekonomiska och matematiska metoder. Gutman, E.; Yagil, J. En praktiskt härledd hyreskostnadsalgoritm // Management science. - Providence, 1993. - Vol. 39, N 12. - P. 1544-1551;
• * Metod för att bedöma effektiviteten av att finansiera ett företag genom leasing eller bankkredit. Modell för ekonomiskt beslutsfattande. Petrollo, P. Leasing e mutuo: un tentativo di analisi finanziaria finalizzata alla scelta della fonte di finanziamento // Riv. bancaria. - Milano, 1992. - A. 48, N 3. - P. 71-83;
• * Om skälen till att en företagare sluter leasingavtal för att finansiera investeringar. Analys baserad på byråteori. Tyskland. Huber, B. Okonomische Analyze von Leasingvertragen. Ztschr. päls Wirtschafts- u. Sozialwiss. - B., 1994. - Jg. 114, H. 1. - S. 63-80.

De presenterade utländska verken skrevs i olika länder under en period på mer än 40 år. Dessa verk har mycket gemensamt och undersöker liknande problem som finns i den ryska litteraturen. Dessa verk förenas av en "marknadsstrategi" för att lösa leasingproblem, och det finns inget omnämnande i dem om metoden för att beräkna leasingbetalningar, så allmänt känd i Ryssland, som är begränsad till att summera uthyrarens kostnader. De grundläggande reglerna för "marknadsmetoden" presenteras i fig. 7.

Efterlevnad av alla dessa regler kommer att ge möjligheten att presentera beräkningen av leasingbetalningar i en form som är logisk och förståelig för en modern entreprenör, och kommer att göra det möjligt att identifiera fördelarna med en leasingverksamhet jämfört med andra investeringsmekanismer.

Förutsättningar och framtidsutsikter för användning av leasingverksamhet i ryska federationens flygtransporter.

Sociala förändringar i slutet av 80-talet - början av 90-talet. XX-talet och övergången till marknadsförhållanden förstörde de gamla ekonomiska relationerna.

Nya gränser etablerades mellan självständiga stater, industrier omfördelades och strukturen för de flesta företag förändrades. Det centraliserade distributionssystemet förvandlades till ett komplext system av oberoende affärsenheter som fick juridisk status. Ägarstrukturen har förändrats i grunden. Sovjetunionens enhetliga transportstruktur delas nästan omedelbart upp i flera hundra flygbolag, flygplatser, serviceföretag (tankning, catering, etc.). Reparationsfabrikerna blev självständiga. De viktigaste marknadsfaktorerna som avgjorde tillståndet för civil luftfart i Ryssland under många år var en nästan trefaldig minskning av trafikvolymerna (flygtrafiken i Ryssland 2004 motsvarar ungefär trafiknivån i Sovjetunionen 1963-1964) och ökningen av flygtaxorna för flygtransporter, som ägde rum mot bakgrund av en minskning av befolkningens effektiva efterfrågan. Små flygbolag blev olönsamma och de största hade inte pengar att köpa nya flygplan.

Varje år tas flera hundra flygplan och helikoptrar av drift när de når slutet av sin livslängd. Med införandet av kapitel III av ICAO (ICAO - International Civil Aviation Organisation) den 1 april 2002, är ryska flygplans tillträde till internationella flygningar begränsad. Av de ryska flygplanen är Tu-134, Tu-154B, Il-86, Yak-40 etc. föremål för förbudet.

Cirka 70 % av civila flygplan befinner sig i slutskedet av driften och opererar med resurser som sträcker sig utöver de värden som anges i de tekniska specifikationerna. I tabell 8. Tidsplanen för avskrivning av större flygplan under perioden 1996-2001 presenteras. Under 1999-2005 Cirka 300 civila flygplan är föremål för avskrivning årligen. Enligt prognosen, år 2015 - mindre än 30%. Minskning av antalet huvudtyper av flygplan för perioden 2002-2010. visas i fig. 9.

Idag har det officiellt meddelats att "huvudmekanismen för den omfattande utvecklingen av lufttransporter, med hänsyn till lufttrafikföretagens, utvecklarnas och tillverkarnas intressen, är vidareutvecklingen av flygplansleasing på grundval av leasingföretag skapade med statens deltagande." Leasing av flygutrustning i Ryssland började utvecklas först i början av 90-talet. XX-talet, när de första leasingbolagen skapades. För närvarande finns det ett tjugotal inhemska leasingföretag som ägnar sig åt flygplansleasing, dessa inkluderar: kommersiell leasing, långtidsleasing

• * "Finansiellt leasingbolag" (FLK), Moskva;
• * "Ilyushin-finance" (IFK), Voronezh;
• * "Aviakor-Leasing", Moskva;
• * "Central Air Leasing Company", Moskva, etc.

Under rådande förhållanden kan lufttrafikföretag självständigt fatta beslut om sin utveckling, val av inriktning och partners för strategisk utveckling. Nu har flygbolaget rätt att köpa både inrikes och västerländska flygplan baserat på ekonomisk genomförbarhet, under förutsättning att gällande lagstiftning följs. Därför kommer den ständiga önskan att beställa utländska flygplan, med stöd av förmånliga villkor för finansieringstransaktioner och tillstånd att avvika från gällande tullagstiftning, alltid finnas på denna marknad. Den främsta attraktiva egenskapen hos västerländska flygplan var och förblir den höga kvaliteten på utrustningen och ett oklanderligt fungerande underhålls- och reparationssystem.

Den västerländska flygindustrin kan erbjuda nya flygplan av vilken typ som helst. Dessutom finns det ett stort antal outtagna flygplan på den västerländska marknaden (mer än 2 tusen enheter), och konkurrensen är idag inte längre med nya flygplan, utan med flygplan på sekundärmarknaden som har ett marknadspris som är jämförbart med kostnaden för nya inhemska flygplan. I konkurrens med gamla utlandstillverkade flygplan tappar inhemsk utrustning redan i form av ekonomiska parametrar på den inhemska marknaden.

Exempel på beslut som nyligen fattats av UTair, Siberia (Airbus), KrasAir och Pulkovo (Boeing) och ett antal andra flygbolag bekräftar tydligt denna slutsats.

Idag har beslut fattats om att bilda ett enat flygplanstillverkningsföretag som framgångsrikt skulle kunna konkurrera med ledande utländska flygplanstillverkare. Det förutsätts att skapandet av ett enhetligt centraliserat ledningssystem på en ny rättslig och organisatorisk grund kommer att göra det möjligt att förena statens och ägarna av flygplanstillgångars intressen. Ämnet av särskild oro kommer att vara rationell användning av konsoliderade privat-offentliga resurser, optimering av aktiviteter genom sammanslagning av strukturer, minskad konkurrens, nedläggning av olönsamma företag, etc. Tyvärr har tidigare erfarenheter av privatisering av flygplansproduktion i Ryssland. en negativ konnotation, så skapandet av en sådan struktur kräver särskilt noggrann studie.

TsAGI-prognosen ger ganska nära värden för antalet erforderliga flygplan. Zjukovsky. Baserat på dessa förhållanden blir huvudproblemet att säkerställa normal funktion av den etablerade serieproduktionen av specifika inhemska flygplan. Det är nödvändigt att använda en mekanism för avkastning på kapitalinvesteringar för projekt som tidigare ingick i det federala målprogrammet "Utveckling av civil luftfartsutrustning i Ryssland 2002-2010 och för perioden fram till 2015." Först och främst bör normal serieproduktion av Il-96-300 (15-20 flygplan), Tu-204, Tu-214 (60-70 flygplan), Tu-334 (15-20 flygplan), PS-90A-motorer vara organiserade, grundläggande system och deras komponenter för att organisera drift och oavbrutet underhåll hos ryska flygbolag.

Grundläggande begrepp vid upprättande av flygleasingavtal.

För att studera leasing inom civil luftfart är det först nödvändigt att studera begreppsapparaten för ett flygleasingavtal, vilket inkluderar:

• * ämnet för flygleasing är utrustning för civil luftfart: flygplan, deras ombordutrustning och sammansättningar, motorer, simulatorer, markbaserad radarutrustning för flygledning, navigering, landning och kommunikation, samt markstödutrustning för flygplan och markinfrastruktur;
• * flygleasing är en typ av verksamhet som är förknippad med förvärv av flygleasingobjekt på bekostnad av egna eller lånade medel och deras överlåtelse till privatpersoner och juridiska personer på grundval av ett flygleasingavtal för en viss avgift, under en viss period och på vissa villkor som stadgas i flygleasingavtalet, med rätt till inlösen eller utan rätt till inlösen;
• * flygleasingavtal - ett avtal enligt vilket leasegivaren förbinder sig att förvärva äganderätten till den av leasetagaren angivna flygplansleasingobjektet och förse leasetagaren med denna luftfartygsleasingobjekt mot en avgift för tillfälligt innehav och användning för affärsändamål med rätt till inlösen eller utan rätt till inlösen.

Flygleasingavtalet innehåller följande deltagare:

• 1) leasegivaren (LD) av flygleasingobjekt (nedan kallad leasegivaren) - ett leasingföretag som på bekostnad av lånade eller egna medel förvärvar äganderätt till flygleasingobjekt enligt köp- och försäljningsavtal eller annat överenskommelse och tillhandahåller dem till arrendatorn för ett visst belopp betalning för en viss period och under vissa villkor för tillfällig besittning och användning med rätt att köpa ut det av leasetagaren;
• 2) leasetagaren (LP) av flygleasingobjekten (nedan kallad leasetagaren) - en person eller juridisk person som har tillstånd att bedriva flygverksamhet och som enligt flygleasingavtalet är skyldig att acceptera flygleasingobjektet för tillfälligt innehav och användning mot viss avgift, under viss tid och under vissa villkor;
• 3) säljaren av flygleasingobjekt (nedan kallad säljaren) är en fysisk person eller juridisk person, oavsett organisatorisk och juridisk form och ägandeform, som i enlighet med avtalet överlåter äganderätten till flygleasingobjektet till uthyraren för deras senare överlåtelse till hyrestagaren.

Leasingtransaktioner för anskaffning av flygplansutrustning har komplexa system, som omfattar ett stort antal leasingenheter, men de enklaste kan presenteras enligt följande (Fig. 12.5).

Typer av leasing.

Det finns olika typer av leasing, men finansiell och operationell leasing är mer acceptabla för ryska flygbolag.

Finansiell leasing är en form av långfristig utlåning av en bank till det leasade objektet (flygutrustning), där leasetagaren betalar av kostnaden för fastigheten genom att göra leasingbetalningar, och även ersätter leasingbolagets tjänster. Ett finansiellt leasingavtal ingås vanligtvis för 8-16 år, och i slutet av denna period, vid full betalning av leasingavgiften, blir det leasade objektet flygbolagets egendom.

Operationell leasing erbjuder flygbolaget att använda ett flygplan under den period som anges i leasingavtalet mot en fastställd hyresavgift. Vid slutet av den operationella leasingen blir det leasade flygplanet inte flygbolagets egendom utan återlämnas till uthyraren.

Finansiell leasing är annorlunda genom att den inte tillhandahåller underhåll av fastigheten av uthyraren och inte tillåter förtida uppsägning av avtalet. Dess genomförande innefattar val av nödvändig utrustning av den potentiella leasetagaren, förhandlingar med tillverkaren om pris och leveranstid, köp av utrustning av leasingföretaget och erhållande av ett banklån (fig. 10).

Vid finansiell leasing med ytterligare attraktionskraft blir frågorna om säkerheter, försäkringar, garantier och förfarandet för att förvärva leasad egendom viktiga. I praktiken finns det tre huvudalternativ för relationer vid köp och försäljning av en leasad tillgång:

• * leasetagaren väljer självständigt säljaren och det leasade objektet, och leasegivaren betalar endast för köp- och försäljningstransaktionen och överlåter nyttjanderätten till leasetagaren;
• * säljaren väljs av uthyraren, då är han ansvarig gentemot hyrestagaren för att fullgöra skyldigheterna enligt köp- och försäljningsavtalet för det hyrda objektet;
• * Uthyraren utser arrendatorn som ombud för beställning av varor från leverantören.

Operationell leasing - innebär att uthyraren har möjlighet att hyra ut sin fastighet, som han köper på egen risk och på egen risk, upprepade gånger under standardperioden för sin tjänst.

• 1. Hyrestagaren beställer nödvändig utrustning.
• 2. Hyrestagaren frågar leasegivaren om de huvudsakliga villkoren i leasingavtalet och tillhandahåller samtidigt dokument som kännetecknar leasetagarens ekonomiska ställning och produktionskapacitet (projektets affärsplan och andra dokument).
• 3. Underteckna ett leasingavtal.
• 4. Uthyraren betalar enligt köpe- och försäljningsavtalet för den deklarerade egendomen till dess tillverkare eller förser hyrestagaren med tidigare använd utrustning. Efter överenskommelse mellan parterna får tillverkaren utföra underhåll och reparation av utrustning.
• 5. Försäkring av arrendeobjektet utförs av någon av parterna efter överenskommelse.
• 6. Hyrestagaren gör leasingbetalningar.
• 7. Försäkring av arrendatorns ansvar.
• 8. Hyrestagaren återlämnar föremålet för transaktionen på grund av löptidens utgång (leasingavtal).

I slutet av leasingavtalet kan leasetagaren ges tre alternativ:

• * förlänga avtalets löptid med samma eller en annan period, men till förmånligare villkor för hyrestagaren;
• * returnera föremålet för transaktionen till uthyraren;
• * köpa utrustning från leasegivaren till ett relativt högt restvärde, vilket i första hand är fördelaktigt för leasingbolaget.

Med operationell leasing strävar leasetagaren efter att undvika eller minska de risker som är förknippade med att äga fastighet som ägare, samt att eliminera direkta och indirekta icke-produktiva kostnader, som oftast uppstår vid behov av reparationer eller vid driftstopp av utrustning. Därför föredrar leasetagaren operationell leasing framför andra former av inköp av utrustning och maskiner i de fall då:

• * de förväntade intäkterna från driften av leasad utrustning täcker inte dess initiala pris;
• * föremålet för transaktionen krävs av hyrestagaren endast under en kort tidsperiod (till exempel för en period av säsongsarbete eller engångs, avsedd användning);
• * leasing av utrustning kräver särskilt underhåll och/eller att leasetagaren inte har egna tekniska specialister för att driva den;
• * föremålet för en leasingtransaktion kan vara antingen unik ny utrustning som inte har testats i drift, eller utrustning som redan har använts, kanske mer än en gång.

En förutsättning för en utbredd användning av operationell leasing är förekomsten av en marknad för delvis uttjänt utrustning, samt behovet av sekundärleasing av den leasade tillgången mot en lägre avgift.

Operationell leasing är också förknippat med att uthyrare som regel har en någorlunda snäv produktspecialisering och därför kan tillhandahålla ett brett utbud av tekniska tjänster.

För att skilja mellan finansiell och operationell leasing används följande schema 13.

Leaseback (sale-and-leaseback - sale and leaseback - frisläppande) är ett system av sammanlänkade avtal, i en form av finansiering nära bankverksamhet, där ett flygbolag säljer flygplan (sin egendom) till en bank eller ett leasingbolag samtidigt som det ingås av ett avtal om långtidsuthyrning av tidigare egna flygplan på leasingvillkor (fig. 14).

Uthyraren kan vara en bank, ett försäkringsbolag, ett leasingbolag eller en enskild investerare. Leaseback är fördelaktigt för båda parter, eftersom leasegivaren inkluderar sin vinst i beloppet av leasingbetalningar, och leasetagaren har möjlighet att hänföra leasingbetalningar till produktionskostnaden.

I sin yttre form liknar en leaseback en inteckning i egendom, eftersom det inte sker någon fysisk förflyttning av den egendom som sålts till uthyraren. Denna typ av leasing gör det möjligt för ett företag att få en betydande summa pengar genom försäljning av fastighet, men samtidigt, efter att ha ingått ett leasingavtal, fortsätta att använda det, det vill säga öka kapitalet och bevara tillgångar.

Leaseback kan användas om flygbolagets solvens inte uppfyller kraven från den långivande organisationen. Leaseback används framgångsrikt för att balansera balansen på grund av företagets försäljning av flygplansutrustning inte till bokfört värde utan till marknadsvärde. När marknadsvärdet överstiger den ursprungliga kostnaden för flygplanet tillåter denna operation flygbolaget att anpassa sin balansräkning till marknadssituationen, vilket ökar dess finansiella potential.

För att stabilisera ett företags finansiella ställning är användningen av leaseback särskilt viktig under förhållanden med minskad affärsverksamhet.

Enligt global praxis bör utvecklingen av strategier för utveckling av leasingprojekt av flygbolag och flygföretag för att få ett positivt ekonomiskt resultat baseras på sekventiellt förvärv av flygplan (fig. 15). Det vill säga, om ett flygplan som köpts under leasing köps och flygbolaget efter det förvärvar ett andra flygplan under leasing, kommer det ekonomiska resultatet av driften av de två flygplanen att bli positivt.

Det är svårare att leasa två flygplan samtidigt (fig. 16) när det inte finns några inköpta flygplan av denna typ; i det här fallet måste leasingbetalningar betalas dubbelt så mycket, och sannolikheten för att göra vinst blir mindre än med det sekventiella alternativet.

Exempel. Låt oss beräkna leasingbetalningar från uthyrarens position med hjälp av följande initiala data.

Kostnaden för flygplanet var 118 miljoner dollar inklusive moms, utan moms - 100 miljoner dollar.

Med en avskrivningstakt för ett flygplan på 10 % är minimileasingperioden för leasetagaren 10 år:

Ett utmärkande drag för anskaffning av flygutrustning på leasingvillkor är möjligheten, lagstadgad, att tillämpa accelererad avskrivning upp till en koefficient lika med 3. För det presenterade exemplet tillämpar vi en accelererad avskrivningskoefficient lika med 2,5, sedan avskrivningen hastigheten kommer att vara lika med 25 %: At = 10 % H 2,5 = 25 %.

Med den resulterande avskrivningstakten kommer avskrivningstiden (avskrivningen) för flygplanet att vara 4 år:

T= = = 4 år.

Beräkning av den genomsnittliga årliga kostnaden för ett flygplan presenteras i tabell. 17.

Baserat på de erhållna värdena för den genomsnittliga årliga kostnaden för flygplan, beräknades fastighetsskatten och marginalen (inkomsten) för leasingbolaget i tabell. 18.

Eftersom kostnaden för flygplanet är enorm (100 miljoner dollar exklusive moms) och uthyraren inte har tillgängliga medel i den summan måste leasingbolaget använda lånade medel i form av ett banklån för att köpa flygplanet. Det totala räntebeloppet för användning av lånade medel under 4 år kommer att vara 32,5 miljoner USD (tabell 19).

När man sammanfattar de allmänna resultaten i tabell. 20 får vi initialt de totala kostnaderna för leasingbolaget exklusive moms till ett belopp av 146,9 miljoner USD.

Sedan är det nödvändigt att beräkna mervärdesskatten beroende på de totala kostnaderna för leasingföretaget utan moms, vi får 26,44 miljoner dollar och, summerar vi de två betraktade värdena, beräknar vi de erforderliga "Leasingbolagens kostnader med moms", värdet av vilket var $173,34 miljoner för 4 års leasing.

Leasingkostnaden för flygplanet översteg således den ursprungliga med 1,47 gånger (173,34/118 = 1,47), vilket är mycket motiverat av inkluderingen i leasingbetalningar av ränta för att använda ett banklån och leasegivarens inkomst (marginal).

När det beräknas med annuitetsmetoden kommer leasingbetalningarna per år för leasetagaren (flygbolaget) att vara lika med 43,3 miljoner USD (173,34/4) och följaktligen per månad = 3,61 miljoner USD, eller 93,86 miljoner rubel.

Skattefördelar med en leasingtransaktion.

I enlighet med gällande ryska lagar och regler, såväl som affärssed, inkluderar de viktigaste ekonomiska fördelarna med användningen av leasing följande:

• 1. Möjligheten för deltagare i en leasingverksamhet att använda en mekanism för att påskynda avskrivningen av fastigheter med en koefficient som inte överstiger 3 (med linjära och icke-linjära metoder för beräkning av avskrivning).
• 2. Möjlighet att efter ömsesidig överenskommelse bokföra den leasade tillgången i leasegivarens eller leasetagarens balansräkning. Efter att ha valt metoden för att redovisa fastigheter i ett leasingföretags balansräkning, ändrar organisationen, som finansierar sina kapitalinvesteringar genom leasing, inte strukturen i balansräkningen - förhållandet mellan företagets eget kapital och lånat kapital. Om en organisation har fördelar för att betala fastighetsskatt, leder metoden för att redovisa fastigheter i leasetagarens balansräkning till en minskning av leasingkostnaden.
• 3. Besparingar på företagets avdrag vid betalning av fastighetsskatt, vars beskattningsunderlag vid accelererad avskrivning blir ett snabbt sjunkande restvärde.
• 4. Tillskrivning av de angivna leasingbetalningarna till leasetagarens utgifter (produktionskostnad), vilket gör det möjligt för den skattskyldige att minska avdrag för inkomstskatt.
• 5. Möjligheten för uthyraren att erhålla skatteförmåner baserat på beslut av styrande organ i federationens konstituerande enheter (inom de gränser som fastställts av federal och regional lagstiftning).
• 6. Hyrestagaren (flygbolaget), som använder fastigheten, tillämpar delbetalning.
• 7. Leasing har följande fördel jämfört med banklån. För många företag är en finansieringskälla som banklån inte tillgänglig. Ett antal banker finansierar inte projekt som genomförs ”från grunden” eller som inte har tillräckliga säkerheter, det vill säga högriskprojekt.

Många banker vägrar att låna ut till små finansieringstransaktioner. Eftersom leasingbolagens verksamhet, till skillnad från banker, inte är föremål för strikt reglering är förfarandet för leasing av utrustning enklare än att få ett lån. Kostnaden för leasing blir naturligtvis högre än vid finansiering av mindre riskfyllda projekt.

Exempel. Låt oss överväga hur mycket det är möjligt att minska skattebasen på en miljon dollar när du köper ett flygplan på leasingvillkor med accelererad linjär avskrivning (koefficient på 2,5) i jämförelse med hur du köper ett flygplan med dina egna medel.

Flygplansleasingperioden är 4 år, årliga avskrivningsavgifter är lika med 25 miljoner USD. När du köper ett flygplan med egna medel tillämpas inte accelererad avskrivning, därför kommer avskrivningsavgifter att utföras under 10 år och uppgå till 10 miljoner USD. Tabell . 21. Beräkningen av sänkningen av inkomstskatten på grund av användningen av snabbavskrivning ges.

Låt oss överväga att sänka fastighetsskatten genom att använda snabbavskrivning. Inledningsvis kommer vi att beräkna fastighetsskatten vid köp av ett flygplan med egna medel. Avskrivningstidens varaktighet är 10 år (tabell 22).

I tabell 23 kommer vi att beräkna sänkningen av fastighetsskatten vid användning av överavskrivning.

Från bordet Figur 23 visar att genom att använda accelererad avskrivning när du köper ett flygplan under leasing kan du spara 2,64 miljoner USD på fastighetsskatt under 4 år.

När du utformar en leasingtransaktion är det nödvändigt att ta hänsyn till att, till skillnad från systemet för att få ett kommersiellt lån, ränta på lånet som betalas av uthyraren till banken, betalningar av fastighetsförsäkringar och betalningar av fastighetsskatt (om det är på leasegivarens balansräkning), som är delar av det totala beloppet av leasingbetalningarna, är momspliktiga. Lagstiftningen tillåter att inbetald moms accepteras för återbetalning.

I exemplet kommer flygbolaget att lämna in 26,44 miljoner rubel för återbetalning. vid köp av flygplan på leasingvillkor. Vid köp av ett flygplan på egen bekostnad kommer flygbolaget att lämna in 18 miljoner dollar för återbetalning, vilket innebär att minskningen av skatteunderlaget i det första fallet blir 26,44 - 18 = 8,44 miljoner dollar.

För att jämföra leasingverksamheten och driften av att förvärva ett flygplan på bekostnad av egna medel är det nödvändigt att använda kostnaden för flygplanet och leasingavgiften utan moms respektive, kostnaden för flygplanet utan moms är $100 miljoner, leasingavgiften utan moms är 146,9 miljoner USD. Överskottet av leasingavgiften är 146,9 - 100 = 46,9 miljoner USD.

Skattefördelen med en leasingtransaktion jämfört med ett förvärv med egna medel är 14,4 + 2,64 + 8,44 = 25,48 miljoner rubel.

Således kommer den överskjutande leasingbetalningen att minska med 25,48 miljoner rubel. och kommer att uppgå till 46,9 - 25,48 = 21,4 miljoner rubel.

Slutsats: påverkan av den reducerade skattebasen under en leasingverksamhet minskar leasingbetalningen till 121,42 miljoner USD. Således är överskottet över den ursprungliga kostnaden utan moms (100 miljoner USD) 21,4 %

Vilka intressanta saker kan du se nära sjön?

Alicante på kartan över Spanien