Moskvas Savelovsky Station är den enda i metropolen som endast trafikerar förortsrutter. Detta är ett mycket populärt område för passagerartransport, eftersom många arbetare i huvudstaden bor utanför staden. Informationsdisken på Moskvas Savyolovsky-station och företagets telefonnummer ger detaljerad information om alla elektriska tåg och vägbeskrivningar.
Savyolovsky järnvägsstation i Moskva - kort information
Stationen ligger strax utanför tredje ringvägen, inte långt från gatan. Sushchevsky Val. Adressen till Moskvas Savelovsky-station består av torget med samma namn. Savelovskaya med byggnadsnummer 2. I närheten finns en överfart med en komplex transportförbindelse. De närmaste grannarna till terminalen är: Temple of Faith, Hope, Love and Sofia, Sovenok-3 supermarket och Computer Store.
Webbplatsen för Moskvas Savyolovsky Station ger fullständig information om tågen som kör. Det finns fem plattformar och 11 vägar för deras antagande. Tidigare hette denna plats Butyrskaya och låg utanför staden. Men när huvudstaden expanderade ändrades namnet på stationen och dess roll.
Nu är stationen en trevåningsbyggnad i jugendstil, med raka linjer och breda taklister. Nyligen har fasaden målats vit och orange. Ovanför den centrala entrén finns ett litet välvt fönster och ett rektangulärt taktorn. Interiören domineras av bruna färger på väggar och tak.
Tågschema för Savyolovsky station i Moskva
Schemat för Savelovsky-järnvägsstationen i Moskva innehåller information om rörelsen av 99 elektriska tåg på denna linje och cirka 30 fler tåg i den vitryska riktningen. De sista fjärrtågen flyttades till andra stationer 1999, och sedan dess har endast elektriska transportsätt trafikerats här.
Från stationen kan du resa dagligen till följande bosättningar:
- Lobnya;
- Taldom;
- Iksha;
- Dubna;
- Verbilki;
- Dmitrov;
- Odintsovo;
- Beskudnikovo och många andra.
Moskvas tågschema vid Savelovsky-stationen innehåller information om rörelse på den femte plattformen, som sedan 2011 har tjänat den vitryska riktningen. Sedan 2005 har separata snabbtåg körts till flygplatsen Sheremetyevo.
Aeroexpress-tåg som går till Lobnya och flygplatsen avgår regelbundet och är mycket praktiska för att transportera passagerare och bagage. Inuti finns sköna mjuka säten med armstöd och breda skärmar för att sända information. En del av bilarna är avsatta för hyllor för saker.
Tidens outtröttliga flöde, som oåterkalleligt räknar ner de årtionden som drar sig i fjärran och gör dem till enbart historiens egendom, förlorar ofta i raden av ljusa och betydelsefulla händelser andra, kanske mindre ljusa, men inte mindre betydelsefulla händelser för historien själv, både täckt av mörker på grund av årens lopp, och som för närvarande förekommer. Tillsammans med tillkomsten av det nya millenniet firade Savyolovsky-radien i Moskvas järnvägsknut sin hundraårsjubileum. Händelsen mot bakgrund av millennieskiftet är verkligen inte så ljus, men döljer ändå många mycket intressanta historiska fakta, incidenter och dramatik.
Under hela dess existens ansågs Savyolovsky-radien vara den mest "döva" och Savelovsky-stationen den mest "tysta". Till och med Ilf och Petrov sa i sitt berömda verk "De tolv stolarna": "Det minsta antalet människor anländer till Moskva genom Savelovskij. Dessa är skomakare från Taldom, invånare i staden Dmitrov, arbetare vid Yakhroma-fabriken eller en ledsen sommarbo som bor på vintern och sommaren vid Khlebnikovo station "Det kommer inte att ta lång tid att resa hit till Moskva. Den längsta sträckan längs denna linje är hundra tre mil." Hur sanna dessa ord är! Även om det idag inte finns någon Taldom skoartel eller Yakhroma manufactory. Khlebnikovo-stationen finns inte längre, bara hållplatsen med samma namn finns kvar. Men städer som Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi dök upp på kartan, som växte från stationsbyar och på grund av deras födelse exakt till Savelovskaya-grenen, och avståndet längs Savelovsky-passagen är inte längre "etthundratrettio mil"! Samtidigt förblev Savelovskaya-grenen en "döv" linje, i huvudsak en återvändsgränd, eftersom den aldrig blev klar till slutet, och nu är det osannolikt att den någonsin kommer att bli det. Savelovsky-radien är idag en belastning för järnvägsarbetare. Godstransporter, den enda vinstkällan, har tagits bort från denna linje. Banan är belastad främst med olönsamma pendeltrafik. Med undantag för ett litet område i den nära Moskva-regionen är nästan alla stationer och scener i total ruin och ödeläggelse. Ett antal stationer har inte moderniserats sedan ånglokstraktionens dagar. Vägens huvudport - Savelovsky Station i Moskva, som nyligen rekonstruerades, störde på något sätt mycket Moskvas borgmästare, som länge har drömt om att den ska stängas och omvandlas till en annan "loppmarknad". Så varför byggdes det överhuvudtaget och vem behövde denna nu bortglömda Savyolovskaya-gren och angränsande linjer som inte behövdes av någon annan än pendlare? Låt oss komma ihåg hur allt började...
Efter öppnandet av St. Petersburg-Moskva ståljärnväg 1851 började järnvägar, både statliga och privata, aktivt byggas över territoriet i de centrala provinserna i det ryska imperiet. I de norra delarna av Ryssland och i övre Volga-regionen byggdes aktivt järnvägen Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk, som sedan sammankopplade städer som Sergiev Posad, Alexandrov, Rostov-Velikiy, Yaroslavl, Kostroma, Ivanovo, Vologda och Archangelsk med Moskva. Samtidigt var den övre Volga-regionen otillräckligt täckt av järnvägstransporter. Först och främst var bristen på en ny typ av transport särskilt akut i staden Rybinsk - den sista punkten på vattenvägen för varor från Astrakhan längs Volga. Ovanför Rybinsk var Volga praktiskt taget ofarbar, och last från stora pråmar överfördes till plattbottnade båtar, som skickades upp för Volga, Mologa och Sheksna.
Industrimännen i Rybinsk förstod tydligt fördelarna med järnvägstransporter, varför 1869 grundades aktiebolaget "Rybinsk-Bologoe Railway", som påbörjade byggandet av järnvägslinjen Rybinsk-Bologoe. Denna linje, med en total längd på 298 km, byggdes på rekordtid - 1871 togs den helt i drift. Den nya vägen gick också genom den antika staden Bezhetsk och byn Udomlya i Tver-provinsen och förband dem med huvudstäderna. För att förse den nya linjen med dragkraft för ånglok byggs en depå vid Savelino-stationen (nuvarande Sonkovo), och vattentorn byggs också vid stationerna Rybinsk, Volga, Rodionovo, Savelino, Viktorovo, Maksatikha, Brusovo, Udomlya och Msta. I framtiden kommer nya linjer att byggas (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Tsarskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskva - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava) omvandlas vägen först till Rybinsko-Pskovsko-Vindavskaya och sedan till Moskovsko-Vindavo-Rybinskaya med administrationer i St. Petersburg och Moskva.
År 1898 öppnade järnvägen Rybinsk - Pskov - Vindava trafik på linjen Savelino (Sonkovo) - Kashin (55 km), och sedan ett år senare på linjen Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm (33 km). Linjen Kashin - Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm ingår nu i Savelovsky-radien. Baserat på detta kan vi, med en liten reservation, betrakta 1898 som "födelsedatum" för Savelovskaya-vägen. Samma 1898 öppnade järnvägen Moskva - Yaroslavl - Arkhangelsk trafik på linjen Yaroslavl - Rybinsk (längd 79 km). En liten lokdepå byggs i Rybinsk och ytterligare vattentorn byggs vid stationerna Lom och Chebakovo. Därmed blir Rybinsk och Savelino (Sonkovo) transitpunkter på vägen från Jaroslavl till St. Petersburg, Pskov, Riga och Vindava (nu är Ventspils den största hamnstaden vid Östersjön i Lettland).
I slutet av 90-talet av 1800-talet fick järnvägen Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk rätt att bygga en järnväg norr om Moskva till byn Savelovo vid Volga, som var tänkt att gå genom den antika staden Dmitrov, den enda stora bosättning längs denna radie. De nuvarande städerna Yakhroma, Taldom, Kimry var inte städer som sådana vid den tiden, och sådana städer och stadsliknande bosättningar som Dolgoprudny, Lobnya, Iksha existerade inte alls under dessa år. Samtidigt ansågs byggandet av denna linje vara ganska lovande, eftersom huvuduppgiften för Savelovskaya-filialen vid den tiden inte var passagerartransport, utan transport av varor från Volga från omlastning nära byn Savelovo till Moskva, och i framtiden en dubbel av Volga-vattenvägen från Savelovo till Rybinsk via Kalyazin och Uglich. Byggandet av järnvägslinjen Moskva-Savelovo gjorde det möjligt att avsevärt påskynda leveransen av varor från Volga till Moskva, eftersom det gav den kortaste vägen, särskilt eftersom de platta båtarna på vilka varor transporterades längs Volga från Rybinsk till Tver var ganska långsamma fordon. Senare, på 30-talet av vårt århundrade, i samband med byggandet av Moskva-Volga-kanalen och Ivankovsky, Uglich, Rybinsk-reservoarerna på Volga, förlorade Savelovskaya-grenen till stor del sitt ursprungliga syfte.
Linjen Moskva - Savelovo byggdes ursprungligen från Yaroslavl-radien, med start från Losinoostrovskaya-stationen, sedan till Beskudnikovo, och vidare genom Yakhroma, Dmitrov, Orudevo, Verbilki (först kallades stationen Kuznetsovo - efter namnet på ägaren av Verbilkovsky porslinsfabrik), Taldom till Savelovo. Denna linje byggdes ganska snabbt och redan 1900 anlände de första tågen till Savyolovo. För att säkerställa tankning av ånglok med vatten byggdes stora vattentorn vid stationerna Iksha, Dmitrov och Savelovo, som fortfarande pryder städerna Dmitrov och Kimry med sitt monumentala utseende. Den höga byggtakten orsakades delvis av den mycket lojala attityden hos markägare och industrimän, nära vars fastigheter linjen passerade. Namnen på två av dem - Mark och Catuara - är förevigade i namnen på Savelki-stationerna. Med tanke på utsikterna för byggandet av Savelovsky-radien i riktning mot Rybinsk, beslutades det att bygga den sista vid Moskva-navet - Savelovsky-stationen, såväl som en depå. För detta ändamål förlängdes Savelovskaya-linjen från Beskudnikovo station till Kamer-Kollezhsky Val vid Butyrskaya Zastava. Men på grund av olika rättegångar och andra byråkratiska skäl byggdes inte stationen på länge, och sedan restes murar och konstruktionen frystes igen. Tågen till Savelovo avgick fortfarande från Yaroslavsky-stationen, och ibland till och med från Losinoostrovskaya, vilket orsakade mycket olägenheter för passagerarna. Slutligen, 1902, ägde den stora invigningen av Savelovsky-stationen rum på Butyrskaya Zastava-torget, som var en liten envåningsbyggnad som inte ens hade en huvudingång från torget. Det är inte för inte som folk fortfarande kärleksfullt kallar Savelovsky "Old Savely". Förutom stationen, godsstationen och depån uppfördes ett antal service-, bruks- och bostadshus, och själva Butyrskaya Zastava-torget anlades också. Den totala längden på linjen Moskva - Savelovo var 130 km. För att tanka ånglok med vatten byggdes ett högvattentorn nära stationen, liknande tornet vid Losinoostrovskaya-stationen i Yaroslavl-radien (båda tornen har överlevt till denna dag). Med öppningen av Savelovsky-stationen förblev linjen Losinostrovskaya - Otradnoe - Beskudnikovo hjälpmedel och existerade till slutet av 1980-talet, då dess sista sektion från Beskudnikovo-stationen till Institute Puti-stationen demonterades. Det fanns inga andra huvudstadsstationer på Savelovskaya-linjen förrän på 1980-talet, med undantag för stationen i staden Dmitrov, som fortfarande pryder ett av de centrala torgen i staden med sitt pittoreska och samtidigt strama utseende.
Med öppnandet av linjen Moskva - Savelovo uppstod ett verkligt perspektiv för byggandet av direktlinjerna Moskva - Rybinsk och Moskva - Cherepovets. Ledningen för järnvägen Moskva-Vindavo-Rybinsk övervägde alternativet att förbinda Rybinsk med Savelovo genom att bygga en filial genom Uglich och Kalyazin. Arbetet påbörjas också med konstruktionen av linjerna Kashin - Kalyazin och Krasny Kholm - Vesyegonsk, med utsikten att förlänga denna linje från Vesyegonsk till Cherepovets. I sin tur påbörjar järnvägen Moskva - Yaroslavl - Arkhangelsk förberedande åtgärder för byggandet av Savelovo - Kalyazin-linjen. För att undvika förvirring i namn (efter att ha kopplat ihop Kashin med Kalyazin, stationerna Savelovo och Savelino låg på samma linje), döps Savelino-korsningsstationen, depån och stationsbyn om till Sonkovo. Byggandet av alla dessa linjer utfördes extremt långsamt, varför det var tvister mellan de två vägarna - Moskva-Rybinsk-Vindavskaya-vägen ville köpa Savyolovskaya-grenen från Moskva-Yaroslavsko-Arkhangelskaya. Dessutom föreslog industrimännen i Kashin att helt överge byggandet av en väg längs högra stranden av Volga och bygga den längs den vänstra - för vilket ändamål, bygga en bro över Volga nedanför Kimry och koppla Savyolovo direkt med Kashin. Naturligtvis passade detta alternativ inte invånarna i Kalyazin, Uglich och Myshkin, eftersom järnvägen skulle gå åt sidan. Till slut, efter en lång rättstvist, godkändes den tidigare designade versionen av Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk-linjen med en Kalyazin - Kashin-gren. Som ett resultat, på grund av dessa byråkrati, i början av första världskriget, var det bara en liten linje, Krasny Kholm - Ovinishte (35 km), som faktiskt togs i drift. En annan plan för vägen Rybinsk - Pskov - Vindavskaya - byggandet av grenen Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov, som var tänkt att passera genom de stora byarna Rameshki och Goritsy, såväl som genom den centrala delen av Kimry, fanns kvar på papper - även på den tiden, denna konstruktion var helt enkelt inga medel hittades. Det gick lite bättre med ett annat byggprojekt - för att säkerställa den kortaste vägen från S:t Petersburg till Rybinsk byggdes en linje från Mga-stationen, som ligger på den 49:e kilometern av radien St. Petersburg-Vologda. Denna linje var tänkt att korsa grenen Kalyazin - Kashin - Sonkovo - Vesyegonsk - Cherepovets vid Ovinishche-stationen. En gren från Khvoinaya station till Borovichi designades också.
Som ett resultat av efterföljande militära aktioner och revolutioner i Ryssland genomfördes byggandet i en ännu långsammare takt. Som ett resultat, i slutet av 1918, öppnades permanent trafik längs sträckan St. Petersburg - Rybinsk (Mologsky) från Mga station till Sandovo station (linjelängd 356 km). Under byggandet av denna linje var det planerat att lokalisera en lokomotivdepå vid Kushavera-stationen, men i området för den här byn visade sig området vara lågt och sumpigt. Som ett resultat togs ett beslut om att bygga en depå och en lokal station i Khvoynaya. Efter att konstruktionen av linjen Khvoinaya - Borovichi aldrig ägde rum, var det meningen att denna station skulle bli en korsning. Massiva vattentorn byggs upp vid Khvoynaya station, såväl som vid Pestovo, Nebolchi och Budogoshch stationer. Också 1918 utfördes storskaliga byggnadsarbeten vid Ovinishte-stationen. Eftersom denna station skulle bli ett nav byggs även ett vattentorn vid den. Arbetet utfördes också i snabbare takt på konstruktionen av linjen Ovinishte - Vesyegonsk - Suda, vilket gav den kortaste förbindelsen mellan Moskva och Cherepovets (Suda-stationen ligger på linjen St. Petersburg - Vologda inte långt från Cherepovets). Arbetet pågick också för fullt med att slutföra bygget av sträckan Sandovo-Ovinishte. På grund av landskapssvårigheter i området norr om Ovinishte beslöt man att göra en gren av dessa två grenar inte vid själva Ovinishte-stationen, utan en bit västerut. På denna plats finns idag en waypost Ovinishte-2. Fortsättningen av Mologsky-passagen planerades att byggas från Ovinishche-1-stationen genom byn Breytovo och staden Mologa med anslutning till Rybinsk - Bologoe-grenen vid Volga-stationen. 1919 togs linjen Ovinishche - Vesyegonsk (42 km) i drift, och även Mologsky-radien från Sandovo-stationen förlängdes till linjen Sonkovo - Vesyegonsk, som den gick med vid Ovinishche-2-posten. Längden på sektionen Pestovo - Ovinishte-2 var 75 km, och den totala längden på Mologsky-passagen Mga - Ovinishte-2 var 392,5 km. Avsnittet från Vesyegonsk till Suda, också nästan färdigt, accepterades inte för permanent drift, eftersom de inte hade tid att bygga en permanent bro över Mologafloden, och den tillfälliga inte uppfyllde de nödvändiga tekniska kraven. Även 1919 började arbetet med att bygga en huvudstadsbro, men snart utfärdades en order om att tillfälligt avbryta färdigställandet av denna gren och byggandet av linjen Khvoinaya - Borovichi på grund av landets svåra ekonomiska situation. Bygget från Ovinishche till Breytovo - Mologa - Volga, som var tänkt att slutföra riktningen St. Petersburg - Rybinsk med tillgång till Nizhny Novgorod (via Yaroslavl, Ivanovo), sköts också upp.
Samma 1918 togs sektionen av Savelovskaya-grenen från Savelovo till Kalyazin i drift. Arbetet med konstruktionen av Kashin-Kalyazin-sektionen slutfördes också. Efter idrifttagandet av bron över Volga gick denna linje med Moskva-Kalyazin-linjen vid Ukladka-korsningen (på denna plats finns nu den så kallade "Kalyazin-triangeln" med tre spårstolpar). Som ett resultat är längden på Savelovsky-passagen Moskva - Dmitrov - Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk 375 km. Öppnandet av denna sektion stängde reservvägen från Moskva till St. Petersburg, som passerade genom Kalyazin, Ovinishte, Khvoinaya, Mga. Men på grund av samma svåra ekonomiska situation i landet började byggandet av Savelovsky-radien från Kalyazin genom Uglich till Rybinsk (designad tillbaka i tsarryssland) aldrig, trots att det redan under sovjettiden fanns förslag om att förlänga denna linje genom Rybinsk och Poshekhonye till Vologda, skapa en reservväg norrut, samt för att avlasta Yaroslavl-passagen. Det var också planerat att bygga en filial från Danilov genom Poshekhonye till Cherepovets. Alla dessa planer fanns dock kvar på papper.
Förödelsen och fattigdomen som rådde i Ryssland efter inbördeskriget tillät inte genomförandet av tidigare planer. Frågan om att bygga linjerna Kalyazin - Uglich - Rybinsk, Ovinishte - Breytovo - Mologa - Volga och Khvoynaya - Borovichi togs helt bort från dagordningen, och arbetet med att färdigställa linjen Vesyegonsk - Suda, även om det genomfördes, utfördes på ett extremt sätt. långsamt tempo - även om denna linje existerade, men accepterades aldrig i permanent drift. Savelovskaya-grenen väckte igen uppmärksamhet endast under industrialiseringen. Masterplanen för Greater Volga, som innebar skapandet av en kaskad av dammar på den övre Volga, samt byggandet av Moskva-Volga-kanalen, godkänd av regeringen inom ramen för GOELRO-programmet, inkluderade också utvecklingen av ett transportnät för byggbehov. I samband med godkännandet av Dmitrovsky-versionen av Moskva-Volga-kanalen ändrades sektionen av Savyolovsky-radien från Moskva till Dmitrov till två spår, och grandiosa broar byggdes i korsningen med den framtida kanalen (två i Dolgoprudny och en på sträckan Vlakhernskaya (senare omdöpt till Tourist) - Yakhroma). En del av spåren flyttades helt till en ny plats. För att säkerställa leverans av byggmaterial till byggarbetsplatsen för det första Volga vattenkraftskomplexet nära byn Ivankovo, i början av 30-talet av 1900-talet, lades en 39 kilometer lång linje från Verbilki-stationen i Savelovsky-radien till Bolshaya Volga station, där huvudkontoret för byggandet av vattenkraftskomplexet låg. Härifrån levererades byggmaterial till Ivankovo med linbana. Ett annat bygghögkvarter låg nära Dmitrov, där Kanalstroy-stationen byggdes. De nya namnen på stationer och hållplatser, både på själva Savyolovskaya-linjen och på grenen Verbilki - Bolshaya Volga, talar om kanalbyggarnas entusiasm: Shock, Competition, Pace, Technique ... "Med konkurrensens chocktempo och Teknik, Kanalstroy leder till Bolshaya Volga” - sa de då . Namnet på Trudovaya-plattformen nära Iksha är också i den tidens anda, särskilt eftersom det i Iksha-området också finns bosättningar vid Moskvakanalen.
I samband med byggandet av Uglich-reservoaren i slutet av 30-talet av 1900-talet var det också nödvändigt att säkerställa tillgången på byggmaterial till den framtida dammen. I detta avseende kom vi återigen ihåg planerna för byggandet av linjen Kalyazin - Uglich - Rybinsk. På kort tid byggdes, enligt det gamla "tsaristiska" projektet, en 48 kilometer lång linje från Kalyazin-stationen till Uglich. Byggandet av sektionen Uglich - Rybinsk, som var tänkt att passera nära den antika staden Myshkin, genomfördes aldrig, på grund av vilket tåget Moskva - Rybinsk fortfarande gör en nästan 100 kilometer lång omväg genom Sonkovo och ändrar rörelseriktningen två gånger (i Kalyazin och i Sonkovo). På grund av översvämningen av bädden i Uglich-reservoaren i slutet av 30-talet var det nödvändigt att flytta spåren i området för Sknyatino-stationerna (Savelovo - Kalyazin-sektionen) och Krasnoye (Kalyazin - Uglich-sektionen), och efter överföringen förvandlades Krasnoye-stationen till en vanlig hållplats utan spårutveckling. Den antika byn Sknyatino var helt översvämmad, allt som återstod var stationsbyn. Staden Kalyazin var nästan helt översvämmad. Den äldsta (så kallade första) delen av staden - Podmonastyrskaya Sloboda - och hälften av den centrala (andra) delen gick helt under vatten. Endast ett fåtal gator i stadskärnan och hela den tredje delen - Svistukha - har överlevt från gamla Kalyazin. De enda påminnelserna om dess forna skönhet är de två kyrkorna som finns bevarade i Svistukha och klocktornet i St. Nicholas Cathedral, som mirakulöst överlevde (de hann inte demontera den före översvämningen), stående ensamma omgiven av vattnet i reservoaren .
Ödet för en annan "århundradets byggarbetsplats" - Rybinskhavet - är inte mindre sorgligt. En enorm reservoar svalde den gamla bebodda regionen, vars skönhet beundrades av M.E. Saltykov - Shchedrin i sitt verk "Poshekhon Antiquity". Vattnet i reservoaren översvämmade den antika staden Mologa, en del av staden Poshekhonye och byn Breytovo, nästan hela staden Vesyegonsk, som i huvudsak flyttades till en ny plats. Naturligtvis stoppades arbetet på linjen Vesyegonsk - Suda i början av byggandet av Rybinsks vattenkraftsanläggning, och den ofullbordade nya bron över Mologafloden sprängdes och översvämmades. Byggandet av en ny bro över det kraftigt översvämmade Mologa ansågs olämpligt. Dessutom var det nödvändigt att flytta spåret till en ny plats nära Suda, eftersom i närheten av denna by översvämmades ett ganska stort område, inklusive denna linje. Som ett resultat togs ett beslut om att stänga denna webbplats. Dessutom återvände de inte längre till planerna för byggandet av linjen Ovinishte - Volga, trots att den efter översvämningen av Mologa kunde gå från Breytovo igen till Volga-stationen förbi byn Borok. Så, på grund av sammanflödet av ett antal tragiska omständigheter, fullbordades Savelovskaya-linjen aldrig vare sig i Moskva-Rybinsk-riktningen, eller i Moskva-Cherepovets-riktningen eller i St. Petersburg-Rybinsk-riktningen. Samtidigt förblev Savelovskaya-grenen en reservväg från Moskva till Leningrad. På 1930-talet infördes ett direkttåg mellan de två huvudstäderna i reguljär trafik, som körde helt längs denna reservväg. Tåget gick på denna sträcka fram till 1999. I slutet av 30-talet utökades dessutom järnvägsnätet i närheten av Leningrad för regionala ändamål. Förutom den redan befintliga Murmansk-riktningen, som passerar nära Kirishi Mologsky-stationen, byggs också linjen Chudovo - Budogoshch - Tikhvin. Sektionen Budogoshch - Tikhvin har överlevt till denna dag, men Chudovo - Budogoshch-sektionen var mycket mindre lyckligt lottad - under det stora fosterländska kriget förstördes den och återställdes aldrig.
Under det stora fosterländska kriget var vidareutvecklingen av järnvägsnätet i området Leningrad och angränsande regioner strategiskt viktig. För detta ändamål byggdes en hel serie anslutningslinjer, vilket gjorde det möjligt att något försena belägringen av Leningrad i tid och sedan förbättra tillgången på mat och ammunition till de sovjetiska trupperna vid inflygningarna till den belägrade staden. Detta påverkade också Savelovsky (Mologsky) radien, på vilken linjerna Kabozha - Chagoda och Nebolchi - Zarubinskaya byggdes 1941. Något tidigare, för att transportera varor från glasfabrikerna i Chagoda och från stenbrotten i Zarubinskaya-området, byggdes grenarna Okulovka - Zarubinskaya och Podborovye (Petersko - Vologda-passagen) - Chagoda. Rollen för dessa formationer var mycket stor, eftersom ett av Leningradfrontens militära högkvarter var beläget i Khvoynaya. Sektionen Nebolchi - Zarubinskaya byggdes på rekordtid, för att hedra vilket en obelisk restes vid Nebolchi-stationen.
Sålunda, 1942, bestod passagerna Savelovsky, Rybinsky och Mologsky av följande avsnitt. Som en del av den norra (Yaroslavl) järnvägen: Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Verbilki - Stora Volga; Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk; Yaroslavl - Rybinsk - Sonkovo - Bezhetsk; Ovinishte - Pestovo. Som en del av Kalininjärnvägen: Bezhetsk - Bologoe. Som en del av Oktyabrskaya-järnvägen: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoshch - Tikhvin. Grenen Verbilka - Bolshaya Volga demonterades under andra världskriget för arméns behov och återställdes på 50-talet.
Under efterkrigstiden ägnades huvudinsatserna åt restaurering av skadade spår och strukturer. I synnerhet återställdes linjen Verbilki-Bolshaya Volga med tanke på utsikterna för att organisera Joint Institute for Nuclear Research och vetenskapsstaden Dubna. Direkttåget Moskva - Leningrad via passagerarna Savelovsky och Mologsky håller också på att återställas. Dessutom byggdes den stora Moskvaringen på 50-talet, som gick genom stationerna Iksha, Yakhroma och Dmitrov i Savelovsky-riktningen. På 50-talet av 1900-talet började också elektrifieringen av Savelovsky-radien. Detta beror på den gradvisa tillväxten av städer nära Moskva, och senare med sommarinvånarna som dök upp under "upptining". Städerna Dolgoprudny och Lobnya, som expanderade från stationsbyarna, ökade kraftigt passagerartrafiken på Savelovskaya-linjen, och pendeltåg som drivs av ånglok kunde inte längre klara av det. Den framgångsrika erfarenheten av elektrifiering av andra riktningar i Moskva-navet var anledningen till överföringen till elektrisk dragkraft av Savelovsky-riktningen, den minst aktiva. I princip planerades elektrifieringen av Savelovsky-passagen tillbaka på 30-talet, och inte på likström, utan på växelström. Detta berodde på planerna på att testa de första elektriska AC-loken i Sovjetunionen, typ OR22-01, men i slutändan utfördes de på provningsplatsen för järnvägsministeriet i Shcherbinka. De första elektriska tågen på Savelovskaya-grenen startade 1954, efter slutförandet av installationen av kontaktnätet från Moskva till Iksha. Ett år senare gick elektriska tåg från Moskva till Dmitrov, och lite senare - till Kanalstroi. Längs hela Moskva-Dmitrov-sektionen började man också använda elektriska lokomotiv för passagerar- och godståg. I andra sektioner bibehålls ångloksdragkraften fortfarande. Savelovsky-, Rybinsky- och Mologsky-passagerna med ångdragning betjänar depåerna Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoe, Khvoynaya och Leningrad-Moskovsky. För att förse linjen Moskva-Dmitrov med elektrisk dragkraft togs den elektriska depån i Lobnya i drift, vars konstruktionsarbete var helt färdigt 1960. Norr om Dmitrov är dragkraften fortfarande ånga.
I slutet av 50-talet följde ytterligare en omläggning av järnvägarna. Linjen Bezhetsk - Bologoye ingick i Oktyabrskaya-järnvägen, och linjen Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich med grenen Verbilki - Bolshaya Volga inkluderades i Moskva-järnvägen. Några år senare blev sektionerna Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo och Sonkovo - Bezhetsk en del av Oktyabrskaya Railway. Denna organisation av Savelovsky-kursen fortsätter till denna dag. Beslutet att överföra dessa linjer till Oktyabrskaya Railway orsakades av behovet av att utföra all (på den tiden ganska stor) godsomsättning över Tver-regionens territorium inom gränserna för en (Oktyabrskaya) järnväg. Detta beslut innebar dock ett antal betydande olägenheter för passagerarna, som fortsätter att påverka oss till denna dag, och bröt också de traditionellt etablerade banden mellan norra delen av Moskva-regionen (Dmitrov, Taldom) och städerna Kalyazin, Kashin, Uglich .
(Sammanfattning av artiklar)
Referensdata Objekt Årsnotering Savelovskaya järnväg väg Pl. Novodachnaya Pl. Dolgoprudnaya Pl. Vattenmän Konst. Khlebnikovo Pl. Sheremetyevskaya Järnväg till MKK Moskovsko-Savelovskaya linje
Baserat på material från "Rapport om byggandet av Moskva-Savelovskaya Railway" - St Petersburg: 1902. - s. 267.
Byggandet av linjen Moskva-Savelovskaya utfördes av Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk Railway Society. De tekniska villkoren för byggandet av linjen godkändes av Järnvägsministeriets tekniska råd och godkändes av järnvägsministern M.I. Khilkov den 24 december 1897.
Vägen började i Moskva vid Butyrskaya Zastava på den anslutande grenen mellan Moskva-Brest- och Nikolaevskaya-vägarna. Den förband Moskva med staden Savelovo och hade en operationell längd på 121 verst. Linjen är enkelspårig. Styrlutningen är 8%o, den minsta kurvradien är 200 famnar. Det längsta avståndet (Dmitrov-Kuznetsovo) är 22,85 verst, det kortaste (Klyazma-Lobnya) 5,21 verst. Kapaciteten är två par passagerartåg och fem godståg per dag, tågens medelhastighet är 20 verst/timme.
Under byggandet av huvudspårets vägbädd var volymen av schaktningsarbeten: 161 058,64 kubikfamnar för banvallar, 48 579,29 kubikfamnar för schaktningar. Banvallens största volym var vid 63:e verst 5133,5 kubikfamnar, den största volymen av utgrävningen vid 30:e verst 4819,56 kubikfamnar. Volymen markarbeten för byggande av stationsplattformar är 24 503,79 kubikfamnar och den totala kärnvolymen markarbeten på linjen är 273 692 kubikfamnar. På linjen byggdes 87 konstgjorda strukturer: 16 öppna broar med öppningar på 0,5-0,7 famnar, 51 metallbroar med öppningar från 1 till 7 famnar och 5 med öppningar från 8 till 28 famnar, 2 överfarter och 13 stenrör med hål från 0,5 till 3 famnar.
Räls från Bryansk, Yuzhno-Dneprovsky och Putilovsky anläggningar som vägde 24 lb/ft (32 kg/m) och 35 fot långa lades på banan. Fogarna gjordes efter vikt, fodren lades på fogsliprarna och på alla kurvor med en radie av mindre än 500 famnar genom slipern. Banan barlastades från lokala stenbrott belägna på 39, 76 och 122 verst. 72 växlar lades på olika ställen. Telegraflinjen är tvåtrådig.
Linjen hade 9 stationer: en III-klass (Dmitrov), sex IV-klass (Savelovo, Taldom, Beskudnikovo, Lobnya, Iksha, Kuznetsovo) och två V-klass (Klyazma och Yakhroma). Vattenförsörjningen vid stationerna Iksha, Dmitrov, Kuznetsovo och Savelovo utfördes från öppna (flod)källor, vid Lobnya-stationen från en artesisk brunn. Till linjen köptes 3 passagerar- och 8 godslok, 16 passagerar- och 280 godsvagnar och plattformar.
Kostnaden för arbete enligt den preliminära prislistan var 7 337 336 rubel, och den faktiska kostnaden var 9 043 393 rubel. Detta beror till stor del på att kostnaderna för arbete och förnödenheter ökade under byggandet av linjen. När bygget var färdigt övergick linjen i statskassan.
Det fanns ytterligare en omständighet. Ursprungligen utfärdades koncessionen för byggandet av linjen Moskva-Savelovskaya till Second Association of Access Roads, som hade för avsikt att börja byggas 1897. Men styrelsen för Moscow-Yaroslavl-Arkhangelsk Road Society, av rädsla för att den nya linjen, som är i händerna på det andra samhället, skulle orsaka förluster (avleda en del av lasten och passagerarna), inledde en petition om att överföra konstruktionen av den nya vägen dit. Samtidigt lovade man att bygga separata passagerar- och godsstationer i Moskva vid Butyrskaya Zastava. Regeringen beviljade denna begäran och koncessionen för linjen Moskva-Savelovskaya överläts till Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk Road Society och det andra företaget för tillfartsvägar betalade kostnaderna för preliminära undersökningar (75 tusen rubel). Som det senare visade sig motsvarade dessa studier varken de tekniska förutsättningarna för byggandet av en ny bana eller mot Sällskapets mål. Det måste genomföras 1897. ytterligare upp till 500 miles av utforskning i flera riktningar, inklusive städerna Kalyazin och Kashin. Men innan de detaljerade undersökningarna slutfördes upprättades ett preliminärt kostnadsblad baserat på Andra Samfundets undersökningsdata, som då skilde sig väsentligt från de faktiska kostnaderna.
Hösten 1898 schaktningsarbetet har påbörjats på den förbindande grenen med motorvägen Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk och nära Savelov. Samtidigt började tillgången på material (tegel, sten, timmer) längs nästan hela linjen. Lokalt var möjligheterna att få tag i bråtesten begränsade och det fanns ingen huggen sten alls. Den levererades från Podolsk, Tarussa och Yelets. Den genomsnittliga transporten av sten på järnväg var cirka 100 verst, sedan med häst 55 verst. Därför nådde dess kostnad på plats (inte i praktiken) 75-120 rubel. per kubikfamn. Den ursprungliga kostnadsberäkningen inkluderade inte sådana kostnader.
Volymen importerad sten uppgick till 75 % av det totala behovet. Bouldersten i betydande mängder kunde bara förberedas nära Dmitrov och på Volga nära Savelov. Förhoppningar om att få billigt virke från Volga förverkligades inte heller. Dess transport längs linjen Moskva-Yaroslavl var svår, och hästdragen (när arbetsplatsen låg 50-55 mil bort) ökade kostnaden för timmer avsevärt. I detta avseende beslutades det att köpa skogsmaterial från statliga och privata dachas som ligger längs den framtida vägen. Närheten till Moskva ledde dock fortfarande till en relativt hög kostnad för virke, vilket också ledde till ökade kostnader.
Sådana omständigheter påverkade också ökningen av byggkostnaden jämfört med de ursprungliga beräkningarna. Anskaffning av en del material och förberedelser för arbeten genomfördes vintern 1897. redan innan vägriktningen är godkänd. Sen godkännande av riktningen (t.ex. utformningen av sektionen från den 85:e till den 123:e verst godkändes först i augusti 1898, d.v.s. 4 månader före det planerade slutdatumet för bygget) ledde till en försening av bygget och en förändring av slutdatum för linjebygget .
År 1899 det förekom allvarliga brott mot tidsfrister för järnvägsleveranser. Banläggningen nådde den 50:e verst i juli och stoppades sedan i mer än en månad på grund av bristen på räls. Det återupptogs i september, men fortsatte med jämna mellanrum - i oktober nådde vi den 85:e milen, i november till den 102:a och till slutdestinationen Savelovo i december. Denna situation försenade arbetet med att ballastera spår, byggande av byggnader och ökade kostnaderna för tillfällig drift av tallen. Dessutom hindrade kraftiga regn under sommarmånaderna det normala arbetet. År 1899 På grund av konstanta regn var vattennivån i floderna Klyazma, Yakhroma, Dubna och Volga 1,5 famnar högre än lågvattnet fram till hösten; hela rutten från Dmitrov till Savelov översvämmades med vatten. Nevsky Mechanical Plant försenade leveransen av brofackverk i mer än ett år. Den sista fackverket för bron över Dubna (25 famnar lång) nitades i december 1899, ett år senare än avtalsdatumet.
Tillfällig trafik på vägen öppnades i februari 1900. till 85:e verst, och först i januari 1901 började reguljär trafik på linjen Beskudnikovo-Savelovo och från 1902 längs hela vägen. Godkännandet av vägen i drift utfördes av kommissionen under ordförandeskap av seniorinspektör F.A. Golitsynsky. Vid övertagande i drift var det nödvändigt att utföra ytterligare arbeten för att eliminera sättningar av undergrunden, bredda stationsplattformarna, installera dräneringssystem, höglandsdiken och dräneringsdiken på stationer, fylla upp infarter till korsningar och annat med en total volym av ca. 7 000 kubikfamnar. Ytterligare förstärkning av sluttningarna av utgrävningar, vallar och flodbäddar med en total yta på cirka 24 tusen kvadratfamnar krävdes. Efterbehandlingsarbete utfördes på ett antal konstgjorda strukturer för ett totalt belopp av mer än 7 tusen rubel. Ytterligare arbete utfördes för att lägga och ballastera banan till en total kostnad av 87 tusen rubel, såväl som på byggandet av kontors- och bostadshus och andra anläggningar. Den totala kostnaden för att eliminera defekter på huvudlinjen var 753 tusen rubel.
Vid Khlebnikovo station
Tidningen "Udarnik" (Dmitrov) 1935 Nr 200
Här är kanalvägen. Den gamla stationen och gamla spår kommer att rivas. Kanalen passerar genom den gamla stationens territorium. Ett nytt järnvägsspår har byggts upp. Detta är en stor hög 13 meter hög. Nu pågår ett akut arbete med att förstärka backarna och lägga nya spår. Ungefär en halv miljon kubikmeter jord placerades i den nya banvallen. Banvallen sträcker sig långt och slutar med en stor träplattform med den nya byggnaden av Khlebnikovsky-stationen. Banvallens sluttningar förstärks av gräs och torv.
Det som väcker mest uppmärksamhet är den dubbelspåriga bron, under vilken kanalen går. Volga ångfartyg kommer att passera under denna bro. Djupet av kanalutgrävningen här når 9 meter. Bron står på enorma betongtjurar. Här lades flera tusen kubikmeter betong. Och på tjurarna finns det två spann av metallstrukturer. Deras vikt är inte heller liten - 361 ton. Metallkonstruktioner installerades av Stalmost. Under dessa dagar målas konstruktionerna på bron.
Deadline för att bron och spår ska färdigställas närmar sig. Ledningen för Khlebnikovsky-distriktet åtog sig att överföra trafik längs Savelovskaya-järnvägen som en del av produktionskampanjen uppkallad efter 18-årsdagen av oktoberrevolutionen. med passagerarplattformens utrustning med alla operativa tjänster den 10 oktober.
Kommer detta åtagande att uppfyllas? - Kommer. Khlebnikovsky-distriktet ligger på första plats när det gäller genomförandet av arbetsplanen under hela bygget. Redan den 29 augusti rapporterade Khlebnikovsky-distriktet om genomförandet av augustiplanen.
Från Khlebnikovo når banvallen mot Moskva floden. Klyazma. Betongtjurar restes också här, på vilken en bro över Klyazma är installerad. Brons längd är 121 meter. På denna bro installeras nya metallkonstruktioner i endast ett spann. För det andra spåret används ett gammalt spann. Detta kommer att göras av krafterna i Khlebnikovsky konstruktion. Med hjälp av hydrauliska domkrafter kommer den gamla fackverket som väger 140 ton att flyttas och installeras på nya fundament. Tågtrafiken kommer inte att stanna under övergången.
Arbetet på Khlebnikovo station är i full gång. Kanalen rensas. Grävmaskinerna som arbetar här har avslutat sitt arbete och håller på att evakuera. Kanalbackarna förbereds för foder.
På det här avsnittet möter alla som reser från Moskva för första gången bilden av byggandet av den stora kanalen, som är avsedd att spela en stor roll i återuppbyggnaden av Moskva.
Savyolovskaya järnväg
LA. Sotnikova
tillade: K. Gladkova
1898 beslutade myndigheterna i Moskva att bygga en järnväg som skulle förbinda Moskva med de norra delarna av Ryssland. En lämplig plats hittades för att bygga en station.
Men marken längs vilken vägen skulle byggas tillhörde ett kloster, beläget i skogen inte långt från den nuvarande Novodachnaya-plattformen. Förhandlingar inleddes om köp av mark. Klostret begärde ett belopp på två miljoner guldrubel, vilket vid den tiden var ett enormt belopp. Moskvas myndigheter försökte förhandla, men utan resultat. Till slut samlades pengarna in genom populär prenumeration och betalades.
År 1902 slutfördes byggandet av Savyolovskaya järnvägsstationsbyggnad i jugendstil.
De första stationerna och terminalerna dök upp längs järnvägen. De fick sina namn, som regel, från närliggande byar och byar, godsägargårdar eller helt enkelt från namnen på stora godsägare som bodde på dessa platser.
Markstationen fick sitt namn efter den tyske ingenjören Mark, som byggde denna väg.
Stationen fick sitt namn för att hedra Moskva-handlaren Beskudnikov, som subventionerade konstruktionen, och bostadsområdet i moderna Moskva fick sitt namn efter stationens namn.
Dolgoprudnaya-plattformen byggdes i slutet av 1930-talet, när byggandet av Dirigablestroy-varvet började. Den fick sitt namn från det närliggande Long Ponds-godset.
Khlebnikovo-plattformen är uppkallad efter den stora antika handelsbyn Khlebnikovo, som före revolutionen inhyste handelslager för Moskva-handlaren Khlebnikov, och där konstnärerna i Lukutinsk-lackverkstaden bodde.
Järnvägen i sig fick namnet Savelovskaya, eftersom den förband det antika Moskva med den antika staden Savelov, som ligger på högra stranden av den vackra Volga. Landen runt Savelov tillhörde en gång Savelyev-prinsarna.
Den första utkaststyrkan på Savyolovskaya-järnvägen var en häst, och den kallades "Hästhäst". Nu är den hästdragna hästen avbildad i en mosaik på väggarna på tunnelbanestationen Savelovskaya. Det hästdragna tåget ersattes av ett ångtåg, och sedan av ett elektriskt tåg.
Savyolovskaya-järnvägen passerar genom de mest pittoreska platserna i norra Moskva-regionen. På 1960-1980-talet kunde man på elektriska tåg möta många grupper av turister och så kallade hälsogrupper som gick för att koppla av i naturen.
Savyolovskaya järnvägens historia
Artikel från webbplatsen "Savelovskaya vildmark"
http://savelrr.ru
Under hela dess existens ansågs Savyolovsky-radien vara den mest "döva" och Savelovsky-stationen den mest "tysta". Till och med Ilf och Petrov sa i sitt berömda verk "De tolv stolarna": "Det minsta antalet människor anländer till Moskva genom Savelovskij. Dessa är skomakare från Taldom, invånare i staden Dmitrov, arbetare vid Yakhroma-fabriken eller en ledsen sommarbo som bor på vintern och sommaren vid Khlebnikovo station "Det kommer inte att ta lång tid att resa hit till Moskva. Den längsta sträckan längs denna linje är hundra tre mil." Hur sanna dessa ord är! Även om det idag inte finns någon Taldom skoartel eller Yakhroma manufactory. Khlebnikovo-stationen finns inte längre, bara hållplatsen med samma namn finns kvar. Men städer som Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi dök upp på kartan, som växte från stationsbyar och på grund av deras födelse exakt till Savelovskaya-grenen, och avståndet längs Savelovsky-passagen är inte längre "etthundratrettio mil"! Samtidigt förblev Savelovskaya-grenen en "döv" linje, i huvudsak en återvändsgränd, eftersom den aldrig blev klar till slutet, och nu är det osannolikt att den någonsin kommer att bli det. Låt oss komma ihåg hur allt började...
Efter öppnandet av St. Petersburg-Moskva ståljärnväg 1851 började järnvägar, både statliga och privata, aktivt byggas över territoriet i de centrala provinserna i det ryska imperiet. I de norra delarna av Ryssland och i övre Volga-regionen byggdes aktivt järnvägen Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk, som sedan förband sådana städer som Sergiev Posad, Alexandrov, Rostov-Velikiy, Yaroslavl, Kostroma, Vologda och Archangelsk med Moskva. Samtidigt var den övre Volga-regionen otillräckligt täckt av järnvägstransporter. Först och främst var bristen på en ny typ av transport särskilt akut i staden Rybinsk - den sista punkten på vattenvägen för varor från Astrakhan längs Volga. Ovanför Rybinsk var Volga praktiskt taget ofarbar, och last från stora pråmar överfördes till plattbottnade båtar, som skickades upp för Volga, Mologa och Sheksna.
Industrimännen i Rybinsk förstod tydligt fördelarna med järnvägstransporter, varför 1869 grundades aktiebolaget "Rybinsk-Bologovo Railway", som påbörjade byggandet av järnvägslinjen Rybinsk - Sonkovo - Bologoe. Denna linje med en total längd på 298 km byggdes på rekordtid - 1871 togs linjen helt i drift. Den nya vägen gick också genom de gamla städerna Bezhetsk och Udomlya i Tver-provinsen och förband dem med huvudstäderna. I framtiden kommer nya linjer att byggas (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Tsarskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskva - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava) omvandlas vägen först till Rybinsko-Pskovsko-Vindavskaya och sedan till Moskovsko-Vindavo-Rybinskaya med administrationer i St. Petersburg och Moskva.
År 1898 öppnade järnvägen Rybinsk - Pskov - Vindava trafik på linjen Sonkovo - Kashin (55 km), och sedan ett år senare på linjen Sonkovo - Krasny Kholm (33 km). Linjen Kashin - Sonkovo - Krasny Kholm är nu en del av Savelo-radien. Baserat på detta kan vi, med en liten reservation, betrakta 1898 som "födelsedatum" för Savelovskaya-vägen. Samma 1898 öppnade järnvägen Moskva - Yaroslavl - Arkhangelsk trafik på linjen Yaroslavl - Rybinsk (längd 79 km). Därmed blir Rybinsk och Sonkovo transitpunkter på vägen från Yaroslavl till St. Petersburg, Pskov, Riga och Vindava (nu är Ventspils den största hamnstaden vid Östersjön i Lettland).
I slutet av 90-talet av 1800-talet fick järnvägen Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk rätt att bygga en järnväg norr om Moskva till byn Savelovo vid Volga, som var tänkt att gå genom den antika staden Dmitrov, den enda stora bosättning längs denna radie. De nuvarande städerna Yakhroma, Taldom, Kimry var inte städer som sådana vid den tiden, och sådana städer och stadsliknande bosättningar som Dolgoprudny, Lobnya, Iksha existerade inte alls på den tiden. Samtidigt ansågs byggandet av denna linje vara ganska lovande, eftersom huvuduppgiften för Savelovskaya-filialen vid den tiden inte var passagerartransport, utan transport av varor från Volga från omlastning nära byn Savelovo till Moskva, och i framtiden en dubbel av Volga-vattenvägen från Savelovo till Rybinsk via Kalyazin och Uglich. Byggandet av en järnvägslinje i Savelovo gjorde det möjligt att avsevärt påskynda leveransen av varor från Volga till Moskva, eftersom det gav den kortaste vägen, särskilt eftersom de platta båtarna på vilka varor transporterades längs Volga från Rybinsk till Tver var ganska långsamma fordon. Senare, på 30-talet av vårt århundrade, i samband med byggandet av Moskva-Volga-kanalen och Ivankovsky, Uglich, Rybinsk-reservoarerna på Volga, förlorade Savelovskaya-grenen till stor del sitt ursprungliga syfte.
Linjen Moskva-Savelovo byggdes ursprungligen från Yaroslavl-radien, med start från Losinostrovskaya-stationen, sedan till Beskudnikovo, och sedan genom Yakhroma, Dmitrov, Orudevo, Verbilki, Taldom till Savelovo. Denna linje byggdes ganska snabbt och redan år 1900 anlände de första tågen till Savelovo. För att säkerställa tankning av ånglok med vatten byggdes stora vattentorn vid stationerna Iksha, Dmitrov och Savelovo, varav två (i Dmitrov och Savelovo) fortfarande pryder städerna Dmitrov och Kimry med sitt monumentala utseende. Med tanke på utsikterna för byggandet av Savelovsky-radien i riktning mot Rybinsk, beslutades det att bygga den sista vid Moskva-navet - Savelovsky-stationen. För detta ändamål förlängdes Savelovskaya-linjen från Beskudnikovo station till Kamer-Kollezhsky Val vid Butyrskaya Zastava. Men av olika anledningar byggdes inte stationen på länge, och tågen till Savelovo fortsatte att avgå från Yaroslavsky-stationen, och ibland till och med från Losinostrovskaya, vilket orsakade mycket olägenheter för passagerarna. Slutligen, 1902, ägde den stora invigningen av Savelovsky-stationen rum på Butyrskaya Zastava-torget, som var en liten envåningsbyggnad som inte ens hade en huvudingång från torget. Det är inte för inte som folk fortfarande kärleksfullt kallar Savelovsky "Old Savely". Den totala längden på linjen Moskva - Savelovo var 130 km. För att tanka ånglok med vatten byggdes ett högvattentorn nära stationen, liknande tornet vid Losinostrovskaya-stationen i Yaroslavl-radien (båda tornen har överlevt till denna dag). Med öppningen av Savelovsky-stationen förblev linjen Losinostrovskaya-Otradnoe-Beskudnikovo hjälpmedel och existerade till slutet av 1980-talet, då dess sista sektion från Beskudnikovo-stationen till Institute Puti-stationen demonterades. Det fanns inga andra huvudstadsstationer på Savelovskaya-linjen förrän på 1980-talet, med undantag för stationen i staden Dmitrov, som fortfarande pryder ett av de centrala torgen i staden med sitt pittoreska och samtidigt strama utseende.
Med öppnandet av linjen Moskva - Savelovo uppstod ett verkligt perspektiv för byggandet av direktlinjerna Moskva - Rybinsk och Moskva - Cherepovets. Ledningen för järnvägen Moskva-Vindavo-Rybinsk övervägde alternativet att förbinda Rybinsk med Savelovo genom att bygga en filial genom Uglich och Kalyazin. Arbetet påbörjas också med konstruktionen av linjerna Kashin - Kalyazin och Krasny Kholm - Vesyegonsk, med utsikten att förlänga denna linje från Vesyegonsk till Cherepovets. I sin tur påbörjar järnvägen Moskva - Yaroslavl - Arkhangelsk förberedande åtgärder för byggandet av Savelovo - Kalyazin-linjen. Byggandet av alla dessa linjer utfördes extremt långsamt, varför det var tvister mellan de två vägarna - Moskva-Rybinsk-Vindavskaya-vägen ville köpa Savyolovskaya-grenen från Moskva-Yaroslavsko-Arkhangelskaya. Dessutom föreslog industrimännen i Kashin att helt överge byggandet av en väg längs högra stranden av Volga och att bygga den längs den vänstra; för detta ändamål, bygg en bro över Volga nedanför Kimry och koppla Savyolo direkt med Kashin . Naturligtvis passade detta alternativ inte invånarna i Kalyazin, Uglich och Myshkin, eftersom järnvägen skulle gå åt sidan. Till slut, efter en lång rättstvist, godkändes den tidigare designade versionen av Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk-linjen med en Kalyazin - Kashin-gren. Som ett resultat, på grund av dessa byråkrati, i början av första världskriget, var det bara en liten linje, Krasny Kholm - Ovinishte (35 km), som faktiskt togs i drift.
Det gick lite bättre med ett annat byggprojekt - för att säkerställa den kortaste vägen från S:t Petersburg till Rybinsk byggdes en linje från Mga-stationen, som ligger på den 49:e kilometern av radien St. Petersburg-Vologda. Denna linje var tänkt att korsa grenen Kashin - Sonkovo - Vesyegonsk - Cherepovets vid Ovinishte-stationen. En annan plan för vägen Rybinsk - Pskov - Vindavskaya - byggandet av grenen Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov fanns kvar på papper - även på den tiden fanns det helt enkelt inga pengar för denna konstruktion. Som ett resultat av efterföljande militära aktioner och revolutioner i Ryssland genomfördes byggandet i en ännu långsammare takt. Som ett resultat öppnades trafiken i slutet av 1918 längs järnvägen St. Petersburg - Rybinsk (Mologsky) från Mga-stationen till Sandovo-stationen (linjelängd 356 km), och linjen Savelovo - Kalyazin (54 km) lades också i drift. 1919 togs linjen Ovinishche - Vesyegonsk (42 km) i drift, och 1920 förlängdes Mologsky-radien från Sandovo-stationen till linjen Sonkovo - Vesyegonsk, som den gick med nära Ovinishche-stationen (på denna plats Ovinishche checkpoint är nu belägen -2). Längden på sektionen Pestovo - Ovinishte-2 var 75 km, och den totala längden på Mologsky-passagen Mga - Ovinishte-2 var 392,5 km. Längden på Savelovsky-passagen Moskva - Kalyazin - Vesyegonsk är 375 km. Ungefär samtidigt avslutades arbetet med att bygga en bro över Volga nära Kalyazin, varefter trafiken längs Kashin-Kalyazin-linjen öppnades. Öppnandet av denna sektion stängde reservvägen från Moskva till St. Petersburg, som passerade genom Kalyazin, Ovinishte, MGU.
Förödelsen och fattigdomen som rådde i Ryssland efter inbördeskriget tillät inte genomförandet av tidigare planer. Frågan om att bygga linjen Kalyazin-Uglich-Rybinsk togs i allmänhet bort från dagordningen, och arbetet med att bygga linjen Vesyegonsk-Cherepovets, även om det genomfördes, utfördes i extremt långsam takt. Arbetet med byggandet av linjen Rybinsk - Ovinishte visade sig också vara praktiskt taget fruset. Som ett resultat av detta tvingades tåg som färdades från Rybinsk till Moskva och S:t Petersburg att göra en omväg genom Sonkovo. Savelovskaya-grenen väckte igen uppmärksamhet endast under industrialiseringen. Masterplanen för Greater Volga, som innebar skapandet av en kaskad av dammar på den övre Volga, samt byggandet av Moskva-Volga-kanalen, godkänd av regeringen inom ramen för GOELRO-programmet, inkluderade också utvecklingen av ett transportnät för byggbehov. I samband med godkännandet av Dmitrovsky-versionen av Moskva-Volga-kanalen ändrades sektionen av Savyolovsky-radien från Moskva till Dmitrov till två spår, och grandiosa broar byggdes i korsningen med den framtida kanalen (två i Dolgoprudny och en på sträckan Vlakhernskaya (senare omdöpt till Tourist) - Yakhroma). För att säkerställa leverans av byggmaterial till byggarbetsplatsen för det första Volga vattenkraftskomplexet nära byn Ivankovo, i början av 30-talet av 1900-talet, lades en 39 kilometer lång linje från Verbilki-stationen i Savelovsky-radien till Bolshaya Volga station, där huvudkontoret för byggandet av vattenkraftskomplexet låg. Härifrån levererades byggmaterial till Ivankovo med linbana. Ett annat bygghögkvarter låg nära Dmitrov, där Kanalstroy-stationen byggdes. De nya namnen på stationer och hållplatser, både på själva Savelovskaya-linjen och på grenen Verbilki - Bolshaya Volga, talar om kanalbyggarnas entusiasm - Shock, Competition, Pace, Technique ... "Med chocken Pace of Competition och Teknik, Kanalstroy leder till Bolshaya Volga” - sa de då . Namnet på Trudovaya-plattformen nära Iksha är också i den tidens anda, särskilt eftersom det i Iksha-området också finns bosättningar vid Moskvakanalen.
I samband med byggandet av Uglich-reservoaren i slutet av 30-talet av 1900-talet var det också nödvändigt att säkerställa tillgången på byggmaterial till den framtida dammen. I detta avseende kom vi återigen ihåg planerna för byggandet av linjen Kalyazin - Uglich - Rybinsk. På kort tid byggdes en 48 kilometer lång linje från Kalyazin-stationen till Uglich. Byggandet av sektionen Uglich - Rybinsk, som var tänkt att passera nära den antika staden Myshkin, genomfördes aldrig, på grund av vilket tåget Moskva - Rybinsk fortfarande gör en nästan 100 kilometer lång omväg genom Sonkovo och ändrar rörelseriktningen två gånger (i Kalyazin och i Sonkovo). På grund av översvämningen av Uglich-reservoarens bädd i slutet av 30-talet var det nödvändigt att flytta spåren i området för Sknyatino-stationen och Krasnoe-stoppet nära Uglich. Den antika byn Sknyatino var helt översvämmad, allt som återstod var stationsbyn. Staden Kalyazin var nästan helt översvämmad. Den äldsta (så kallade första) delen av staden - Podmonastyrskaya Sloboda - och hälften av den centrala (andra) delen gick helt under vatten. Endast ett fåtal gator i stadskärnan och hela den tredje delen - Svistukha - har överlevt från gamla Kalyazin. De enda påminnelserna om dess forna skönhet är de två kyrkorna som finns bevarade i Svistukha och klocktornet i St. Nicholas Cathedral, som mirakulöst överlevde (de hann inte demontera den före översvämningen), stående ensamma omgiven av vattnet i reservoaren .
Ödet för en annan "århundradets byggarbetsplats" - Rybinskhavet - är inte mindre sorgligt. En enorm reservoar svalde den gamla bebodda regionen, vars skönhet beundrades av M.E. Saltykov - Shchedrin i sitt verk "Poshekhon Antiquity". Vattnet i reservoaren översvämmade den antika staden Mologa, en del av staden Poshekhonye, och nästan hela staden Vesyegonsk, som i huvudsak flyttades till en ny plats. Naturligtvis stoppades arbetet på linjen Vesyegonsk - Cherepovets med början av byggandet av Rybinsks vattenkraftsanläggning, och bron som byggdes över Mologafloden sprängdes och översvämmades. Man återgick heller aldrig till planerna för byggandet av linjen Rybinsk-Ovinishte. Så, på grund av sammanflödet av ett antal tragiska omständigheter, fullbordades Savelovskaya-linjen aldrig vare sig i Moskva-Rybinsk-riktningen, eller i Moskva-Cherepovets-riktningen eller i St. Petersburg-Rybinsk-riktningen. Samtidigt förblev Savelovskaya-grenen en reservväg från Moskva till Leningrad. På 1930-talet infördes ett direkttåg mellan de två huvudstäderna i reguljär trafik, som körde helt längs denna reservväg. Tåget gick på denna sträcka fram till 1999.
Under det stora fosterländska kriget var utvecklingen av järnvägsnätet i området Leningrad och angränsande regioner strategiskt viktig. För detta ändamål byggdes en hel serie anslutningslinjer, vilket gjorde det möjligt att något försena belägringen av Leningrad i tid och sedan förbättra tillgången på mat och ammunition till de sovjetiska trupperna vid inflygningarna till den belägrade staden. Detta påverkade också Savelovsky (Mologsky) radien, på vilken linjerna Kabozha - Chagoda (48 km), Nebolchi - Okulovka (103 km) och Budogoshch - Tikhvin (75 km) byggdes 1941. Sålunda, 1942, bestod passagerna Savelovsky, Rybinsky och Mologsky av följande avsnitt. Som en del av den norra (Yaroslavl) järnvägen: Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Dmitrov - 81 km (MBK); Verbilki - Stora Volga; Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk; Yaroslavl - Rybinsk - Sonkovo - Bezhetsk; Ovinishte - Pestovo. Som en del av Kalininjärnvägen: Bezhetsk - Bologoe. Som en del av Oktyabrskaya-järnvägen: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoshch - Tikhvin. Grenen Verbilka - Bolshaya Volga demonterades under andra världskriget för arméns behov.
Under efterkrigstiden ägnades huvudinsatserna åt restaurering av skadade spår och strukturer. I synnerhet återställdes linjen Verbilki-Bolshaya Volga med tanke på utsikterna för att organisera Joint Institute for Nuclear Research och vetenskapsstaden Dubna. Direkttåget Moskva - Leningrad via passagerarna Savelovsky och Mologsky håller också på att återställas. På 50-talet av 1900-talet började elektrifieringen av Savelovsky-radien. Detta beror på den gradvisa tillväxten av städer nära Moskva, och senare med sommarinvånarna som dök upp under "upptining". Städerna Dolgoprudny och Lobnya, som expanderade från stationsbyarna, ökade kraftigt passagerartrafiken på Savelovskaya-linjen, och pendeltåg som drivs av ånglok kunde inte längre klara av det. Den framgångsrika erfarenheten av elektrifiering av andra riktningar i Moskva-navet var anledningen till överföringen till elektrisk dragkraft av Savelovsky-riktningen, den minst aktiva. I princip planerades elektrifieringen av Savelovsky-passagen tillbaka på 30-talet, och inte på likström, utan på växelström. Detta berodde på planerna på att testa de första elektriska AC-loken i Sovjetunionen, typ OR22-01, men i slutändan utfördes de på provningsplatsen för järnvägsministeriet i Shcherbinka. De första elektriska tågen på Savelovskaya-grenen startade 1954, efter slutförandet av installationen av kontaktnätet från Moskva till Iksha. Ett år senare gick elektriska tåg från Moskva till Dmitrov. Längs hela Moskva-Dmitrov-sektionen började man också använda elektriska lokomotiv för passagerar- och godståg. I andra sektioner bibehålls ångloksdragkraften fortfarande. Savelovsky-, Rybinsky- och Mologsky-passagerna med ångdragning betjänar depåerna Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoe, Khvoynaya och Leningrad-Moskovsky. För att förse linjen Moskva-Dmitrov med elektrisk dragkraft togs den elektriska depån i Lobnya i drift, vars konstruktionsarbete var helt färdigt 1960. Norr om Dmitrov är dragkraften fortfarande ånga.
I slutet av 50-talet följde ytterligare en omläggning av järnvägarna. Linjen Bezhetsk - Bologoye ingick i Oktyabrskaya-järnvägen, och linjen Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich med grenen Verbilki - Bolshaya Volga inkluderades i Moskva-järnvägen. Några år senare blev sektionerna Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo och Sonkovo - Bezhetsk en del av Oktyabrskaya Railway. Denna organisation av Savelovsky-kursen fortsätter till denna dag. Beslutet att överföra dessa linjer till Oktyabrskaya Railway orsakades av behovet av att utföra all (på den tiden ganska stor) godsomsättning över Tver-regionens territorium inom gränserna för en (Oktyabrskaya) järnväg. Detta beslut innebar dock ett antal betydande olägenheter för passagerarna, som fortsätter att påverka oss till denna dag, och bröt också de traditionellt etablerade banden mellan norra delen av Moskva-regionen (Dmitrov, Taldom) och städerna Kalyazin, Kashin, Uglich .
I slutet av 60-talet fortsatte arbetet med elektrifiering. Först och främst orsakas de av utvecklingen av vetenskapsstaden Dubna. 1970 slutfördes arbetet med elektrifieringen av sektionerna Dmitrov - Verbilki och Verbilki - Bolshaya Volga. Dessutom, på en återvändsgränd som löper från Bolshaya Volga-stationen genom hela staden Dubna till fabrikerna i dess motsatta utkanter, byggdes ett sidospår (Dubna-stationen), till vilket luftledningar också sträckte sig. Efter införandet av de elektriska tågen Moskva - Dubna tilldelas pendeltåg med dieseldragkraft för kommunikation med Taldom och Savelovo (Kimry) från Verbilki-stationen. Fjärrtåg ersätter elektriska lok med diesellok i Dmitrov. I början av 70-talet ägde den slutliga ersättningen av ångdragkraft med diesellokomotivdrag rum i Savelovsky, Rybinsk och Mologsky passager. De sista ångloken fungerade på sektionerna Sonkovo - Vesyegonsk, Sonkovo - Pestovo fram till cirka 1975. 1978 elektrifierades Verbilki - Taldom - Savelovo-sektionen; detta var den sista icke-elektrifierade delen av Savelovsky-radien inom Moskvas järnväg. Sektionen Mga - Kirishi - Budogoshch elektrifierades längs Mologsky-passagen (tidigt 70-tal) - d.v.s. inom Leningradregionen. På många sätt underlättas elektrifieringen av en kraftig ökning av sommarstugor i närheten av de två huvudstäderna. På 80-talet byggdes stenstationer i Bely Gorodok, Kashin och Sandovo. Elektriska snabbtåg Moskva - Dubna sattes också i omlopp - dessa var de första lyxtågen i Ryssland! De ersatte passagerartågen Moskva-Dubna, som drevs av elektriska lok (och först av diesellokomotiv). Innan öppningen av Dubna-stationen körde passagerartåg Moskva - Bolshaya Volga på lokomotiv i denna radie.
Tyvärr har det under senare år funnits en allt skarpare tendens att gå från skapande till förstörelse. Den enda glada händelsen under det senaste decenniet var återuppbyggnaden av Savelovsky-stationen i början av 90-talet. Den gamla "Savely" har förvandlats till en modern tvåvåningsstation, utan att förlora sina arkitektoniska kvaliteter alls (till skillnad från Kursk, innesluten i ett smaklöst "glas"). Men denna händelse överskuggades också av problem - från maj 1999 blev stationen en förortsstation, och de återstående långdistanstågen Moskva - Rybinsk och Moskva - Sonkovo överfördes till Belorussky-stationen. Direkttåg Moskva - St. Petersburg, Moskva - Uglich och Moskva - Vesyegonsk har helt sjunkit i glömska - allt som återstår av dem är släpvagnar i tåget Moskva - Sonkovo. Och sedan sommaren 2002 försvann också Moskva-Sonkovo-tåget. Nu är bilar till Uglich, Vesyegonsk och Pestovo kopplade till tåget Moskva - Rybinsk. För att resa från Moskva till stationerna Bezhetsk, Udomlya, Khvoynaya, Nebolchi, Kirishi kan du nu bara överväga alternativ med en överföring...
Sektionen Savelovo - Kalyazin är fortfarande inte elektrifierad (även om elektrifiering i början av 80-talet planerades och förberedande åtgärder genomfördes - armerade betongslipers och långa skenor lades för att driva linjen i höga hastigheter). På många sätt förhindrades elektrifiering av gränsen mellan två järnvägar (Moskva och Oktyabrskaya) vid Savelovo-stationen. Efter elektrifieringen av Verbilki-Savelovo-sektionen passerar långdistanståg Dmitrov och Taldom utan att stanna, vilket orsakar ett antal ytterligare olägenheter för invånarna i dessa städer.
Det är smärtsamt att se hur något som har skapats under loppet av ett sekel förstörs. Således har antalet stationer på Savelovsky-radien minskat under de senaste åren. Patrullerna till punkterna Tempy, Vlasovo, Lebzino, Sknyatino har tagits bort. Sidorna och mottagnings- och avgångsspåren vid den tidigare Strelchikha-stationen har demonterats (i mer än 20 år nu), och godsspåren vid Orudyevo-stationen har demonterats. Många patruller längs Mologsky-passagen upphörde också att existera. De flesta trästationerna har förfallit. Oftare rivs de helt enkelt, ersätts av små biljettkontor i tegel utan väntrum, mer som växelbås. Och inte överallt - ofta förstörs förortsbiljettkontor helt enkelt som en klass. Till exempel, vid den nyligen stängda Sknyatino-korsningen, drogs resterna av stationen isär på stockar av lokala invånare, och sedan brändes stationen ner helt... Ett av de få positiva exemplen är den nya stationen i Taldom, byggd i 1993. Dessutom byggdes ett litet sken av en station i Yakhroma.
Det är skrämmande att se hur ogräs sträcker sig längs passagerarplattformen på det tidigare andra spåret (säg till Vlasovo eller Lebzino)! Ja, självklart, bryt inte bygg! Och så, till tidens ände, kommer kontaktnätets luftledningar att hänga över de nedmonterade spåren, och sommarboende kommer varje vecka att klättra upp för trappan i en fullsatt förortstågvagn vid en hållplats som endast markeras av en halvruttet trästolpe på banvallen av banan, som sträcker sig in i det oändliga avståndet av vildmarken Tver-Volga. Ledsen!
Savyolovskaya järnväg
Artikel från webbplatsen hlebnikovo.nm.ru, 2003.
1897-98 började byggandet av Savelovskaya-järnvägen. Den passerade väster om Dmitrovsky-området och byn Khlebnikovo.
Av avgörande betydelse för byggandet av vägen var viljan och avsikterna från styrelseordföranden för Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk Railway Society, Savva Ivanovich Mamontov, som insisterade på byggandet av Savelovskaya-linjen.
Den nya linjen lades mellan motorvägarna Nikolaevskaya och Yaroslavl. Platserna där är intressanta: det är bara ett stenkast från Savelov - den gamla ryska semesterorten Kashin, inte långt borta ligger den historiska Uglich. Och där, som den där sagostenen, till vänster är stigen till de baltiska staterna, rakt till S:t Petersburg, till höger ligger Rybinsk, Yaroslavl. Detta är förmodligen tillräckligt för att karakterisera Savyolovsky-vägen.
Utgrävningsarbetet började i fina september 1897. Savelovskaya-linjen började med anläggandet av en förbindande gren från den 10:e versten av Moskva-Yaroslavl-vägen, från rangeringsspår genom det nuvarande Moskva stadsdistriktet Otradnoye, förbi det framtida "Institute of the Way" till plattform nr 1 - Beskudnikovo .
Banan byggdes som en enkelspårig linje med en kapacitet på två par passagerartåg och fem godståg per dag med en genomsnittlig tåghastighet på 20 verst per timme.
Få människor vet att Savelovsky-stationen och rutten från den till Beskudnikov i början inte var planerad. Tåg gick genom Losinoostrovka till Yaroslavsky station.
Trots frånvaron av en station, under press från affärskretsar, accepterades vägen.
Den 26 januari 1901 tog järnvägsministern prins M.I. Khilkov rapporterade till kejsar Nicholas II om öppnandet av "korrekt trafik från Beskudnikovo station till Savelovo"
I kalendern för 1905 (förlag V. Gatsuk, Moskva) listade alla stationer som öppnades 1901 på Savyolovskaya-järnvägen:
Moskva - Beskudnikovo 10
Moskva - Khlebnikovo 20
Moskva - Lobnya 25
Moskva - Iksha 43
Moskva - Yakhroma 56
Moskva - Dmitrov 61
Moskva - Kuznetsovo 84
Moskva - Taldom 104
Moskva - Savelovo 121
1902 togs Savelovsky-stationen i drift. Det stängde praktiskt taget serien av huvudstadspassagerarstationer; inga fler stationer byggdes i Moskva.
Intressant nog ökade byggandet av stationen i Butyrki markpriserna kraftigt i detta distrikt. I maj 1898 hade Gustav List, en berömd industriman, byggt en fabrik (numera Borets) - arbetare förväntades från förortsområdet med järnväg. Bostadsmarknaden reagerade direkt. Husägare, i väntan på en tillströmning av gäster, anställda och hantverkare nära Butyrki, byggde under denna tid ett 30-tal nya hus med höjd hyra för lägenheter. Stadsduman, som såg användbarheten av Savelovskaya-stationen för Moskva, ansökte 1900 till kejsar Nicholas II om behovet av att annektera länderna "till sammansättningen av befolkningen i Moskva." Så tack vare järnvägen blev invånarna i Butyrka muskoviter.
Savyolovskaya-järnvägen, som nämnts ovan, var enkelspårig under lång tid, sedan, med en ökning av antalet tåg, byggdes sidospår vid Beskudnikovo, Khlebnikovo, Lobnya och andra korsningsstationer. Tåget stannade, väntade på den mötande och gav sig sedan av på sin vidare färd. Redan i ”Modern Calendar” för 1909 har förlaget A.D. Stupina är redan listad som Moskva-Butyrki-stationen, och Lobnya och Savelovo betecknas med bokstaven b (stor station).
Ryazan riktning av Moskvas järnväg- Ryazan-riktningen för Moskvas järnväg är en järnvägslinje som går sydost från Moskva. Passerar genom Moskva (Centrala, östra, sydöstra distrikten), Moskva och Ryazan-regionerna. Ansluter med transport... ... Wikipedia
Smolensk riktning av Moskvas järnväg- (även Belorusskoe, Mozhaiskoe) järnvägslinjer väster om Moskva. Huvudvägen till Smolensk och vidare till gränsen till Vitryssland (till Krasnoe station). Längden på huvudpassagen är 490 km. Förortspendlare följer Smolensk-riktningen... ... Wikipedia
Riga riktning av Moskva järnvägen- Riga riktning för Moskvas järnväg, järnvägslinjer västerut från Moskva. Huvudvägen börjar vid Rizhsky-stationen i Moskva och går genom städerna Krasnogorsk, Dedovsk, Istra och Volokolamsk till Shakhovskaya-stationen. Längd... ... Wikipedia
Yaroslavl riktning av Moskva järnvägen- p·o·... Wikipedia
Paveletsky riktning för Moskvas järnväg- Paveletsky-stationen är startpunkten för huvudvägen i Paveletsky-riktningen för Moskvas järnväg (december 2011) ... Wikipedia
Kazan riktning av Moscow Railway- Järnvägen nära Kazan-stationen ... Wikipedia
Gorky riktning av Moscow Railway- Gorky riktning för Moskvas järnväg, järnvägslinjer öster om Moskva. Huvudpassagen till Vladimir, längd 190 km [källa ej angiven 934 dagar]. Förortspendlare följer Gorky-riktningen... ... Wikipedia
Kursk riktning för Moskvas järnväg- Kursk riktning för Moskvas järnväg är en järnvägslinje söder om Moskva. Passerar genom staden Moskva (Centrala, sydöstra, södra distrikten, Butovo), Moskva, Tula, Oryol och Kursk-regionerna. Huvudvägen till Kursk... ... Wikipedia
Kiev riktning av Moskva järnvägen- Byggandet av Kiev-stationen Kiev riktning mot Moskvas järnvägslinjer sydväst om Moskva. Den huvudsakliga passagen från Kievsky station till Bryansk, längd ... Wikipedia
Savyolovskoye riktning mot Moskvas järnvägar- Savelovskoe riktning av Moscow Railway, en järnvägslinje norrut från Moskva. Huvudpassagen till Savelovo station (Kimry stad) är 128 km lång. Den enda driftgrenen till Dubna station, dess längd är 51 km. Linje in... ... Wikipedia
År 2002 firade den yngsta stationen i Moskva, Savelovsky, sitt 100-årsjubileum, den enda stationen i Moskva vars namn inte gavs av staden utan av byn.
Initiativtagaren till byggandet av Savelovskaya-linjen var Savva Ivanovich Mamontov, Styrelseordförande för Moscow-Yaroslavl Railway Society, berömd industriman och filantrop. Till stor del tack vare hans energi överfördes koncessionen för byggandet av vägen, som ursprungligen utfärdades till ett annat privat företag - Second Society of Access Roads, till Yaroslavka.
År 1897 började Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk järnväg, efter att ha fått högsta tillstånd, forskning och sedan byggandet av en ny linje från Moskva till byn Savelovo, som ligger på stranden av Volga mittemot Kimry. Den nya linjen var inte särskilt lång - 130 km, men lovande. Handelsbyn Kimry var känd på den tiden för sina mästerliga skomakare. I närheten stod den antika staden Kashin. I framtiden var det planerat att förlänga vägen till Kalyazin, Uglich och Rybinsk.
För byggandet av Savelovskaya-linjen skapades en speciell avdelning "under överinseende av arbetsledaren, ingenjören K.A. Savitsky." Vägen var tänkt att vara enkelspårig, kapaciteten var två par passagerartåg och fem godståg per dag, medelhastigheten var 20 verst per timme.
Stigarna var på båda sidor - från Moskva och från Savelov. Skenor användes endast från inhemska fabriker - Putilovsky, Yuzhno-Dneprovsky, Bryansk. Bygget började med att lägga en anslutande gren från den 10:e versten av Moskva-Jaroslavl-järnvägen, från sorteringsspåren för Losinoostrovskaya-stationen till Beskudnikovo-stationen, varifrån Savelovskaya-vägen faktiskt skulle börja.
Frågan uppstod också om den framtida stationen. Platsen för stationen valdes i utkanten, nära Butyrskaya Zastava, där priset på mark var lågt. Savelovskaya-linjen förlängdes från Beskudnikovo-stationen till Kamer-Kollezhsky Val. Efter att ha fått tillstånd från Moskvas stadsduma efter många förseningar tog byggarna sand, sten och annat material till Butyrskaya-utposten. Byggnaden av byggnaden var planerad att vara färdig vintern 1899. Arbetet avbröts dock oväntat, eftersom Vindavo-Rybinsk Railway erbjöd styrelsen för Moscow-Yaroslavl-Arkhangelsk Road Society att köpa av dem en del av Savelovskaya-vägen från Beskudnikovo station till Savelov. De föreslagna nya ägarna skulle bygga passagerarstationen på en annan plats.
Under tiden, i början av 1900 slutfördes huvudarbetet på Savelovskaya-grenen, och en tillfällig rörelse öppnades. Tågen till Savelov avgick från Yaroslavl-stationen, vilket orsakade betydande olägenheter för passagerarna: efter att ha nått den "10:e verstposten" längs Yaroslavl-vägen, tvingades de flytta till vagnarna på Savelovskaya-vägen.
Sommaren 1900 överfördes Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk-vägen till statskassan, och försäljningen av Moskvasektionen av Savelovskaya-linjen till Vindavo-Rybinsk-järnvägen ägde inte rum.
I september 1900 återupptogs bygget av stationen. Arbetet leddes av ingenjör A.S. Sumarokov. Det finns ett antagande om att det var han som blev författaren till projektet. Stationshuset var ganska blygsamt, hade inte ens en huvudentré, mestadels enplan och endast tvåvåningar i centrum för att inrymma servicelägenheter. Separat från passagerarstationen uppsattes en så kallad militärbarack, som var betydligt större än stationshuset. Det var tänkt att inrymma en tillfällig passagerarstation. På en bit avstånd spred även lastgården ut sina spår.
Byggnadsarbetet avslutades våren 1902. Söndagen den 10 mars (gammal stil) heter stationen Butyrsky, invigdes och det första tåget avgick därifrån. "Den nya stationsbyggnaden", skrev Moskovsky Leaflet då, "och hela stationsgården på morgonen var dekorerade med flaggor och girlander av grönska, i vilka huvudentrén var begravd. Vid ungefär klockan 12 på eftermiddagen var en gudstjänst tåget anlände från Yaroslavl-stationen med tjänstemän och inbjudna representanter från andra järnvägar. Firandet inleddes med en bönegudstjänst i 3:e klasshallen framför helgedomarna från den lokala kyrkan. Vid slutet av bönegudstjänsten och bestrykning av byggnaden med heligt vatten var alla närvarande inbjudna till 1:a klasshallen, där det serverades champagne."
Regelbunden tågtrafik började. Till en början gick det två par tåg per dag: ett passagerartåg avgick 10:35 och ett posttåg avgick 19:30.
Byggandet av järnvägslinjen och stationen förvandlade livet i ett lugnt hörn av Moskva från Novoslobodskaya Street till Maryina Roshcha å ena sidan, och till Butyrsky Farm och Petrovsko-Razumovsky, där tidigare bara taxichaufförer, hantverkare och trädgårdsmästare bodde, på den andra. Inte långt från stationen byggde industrimannen Gustav List en ny fabrik med en arbetskraft från förorten i åtanke. Husägare i Moskva byggde, i väntan på en tillströmning av gäster, ett 30-tal nya hus i distriktet, och markpriserna steg kraftigt.
Låt oss komma ihåg att stationen byggdes utanför stadens utpost, det vill säga utanför Moskva. Men Moskvas stadsduma, som insåg utsikterna som öppnade sig för detta område, upprättade dokument i mitten av 1899 för en ny distinktion mellan staden och distriktet, och sedan 1900 blev en del av förortsmarkerna en del av Moskva. Således blev invånarna i förortsbebyggelsen Butyrki moskoviter tack vare järnvägen och stationen.
Långa år Butyrsky Station (senare omdöpt till Savelovsky) framgångsrikt utfört sitt arbete, men när transporterna växte, särskilt förorts, började den släpa efter tiden och förföll. På 80-talet av 1900-talet togs ett beslut om att se över och restaurera den. Projektet förbereddes av teamet från Moszheldorproekt Institute under ledning av Y.V. Shamraya. Arbetet tog flera år. Tågtrafiken stannade inte, biljettkontor drevs i tillfälliga lokaler.
Den 1 september 1992, 90 år efter byggandet, slog den förnyade och föryngrade stationen upp portarna igen. Det blev två våningar, men behöll samma arkitektoniska utseende. Idag är Savelovsky Station ett modernt passagerarkomplex som erbjuder järnvägsresenärer ett brett utbud av tjänster.
Följande publikationer användes för att förbereda materialet:
1. Järnvägstransportens historia i Ryssland. T. I: 1836-1917 - St Petersburg, 1994.
2. Järnvägstransporter: Encyclopedia. M.: Great Russian Encyclopedia, 1994.- 559 s.: ill.
3. Moskvas järnväg. Genom åren, över avstånd./Ed. I. L. Paristogo.-M.: "Järnvägstransport", 1997.
4. Stationer i Ryssland. Barnens uppslagsverk, N 11.- 2001.
