L-410 UVP-E20 är ett universellt tvåmotorigt flygplan av tjeckisk produktion för lokala flygbolag, med plats för 19 passagerare. Designad för drift på oförberedd smuts, gräs, snöområden, såväl som på flygfält med korta landningsbanor (cirka 600-700 meter), vilket i själva verket gör det till ett "off-road"-flygplan.
Den första flygningen av L-410 gjordes den 16 april 1969. Flygplanets huvudkund var Sovjetunionen. Dessutom levererades L-410 även till Bulgarien, Brasilien, Ungern, Östtyskland, Libyen och Polen. Trots att anläggningen är belägen i Tjeckien, anser den sig vara en del av den ryska flygindustrin: grunden för detta lades under dess utveckling och under dess långa verksamhetshistoria. Från och med 2012 är mer än 400 L-410 flygplan i drift runt om i världen.
Produktionsplats för Aircraft Industries i Kunovice, Tjeckien. Aircraft Industries fabrik, mer känd under varumärket Let Kunovice, ligger 300 km från Prag. Fabriken sysselsätter 920 personer.
Företaget tillverkar flygplan genom en hel produktionscykel - det har egna linjer för ytbehandling av material, färg- och lackproduktion, en maskinverkstad, monteringsverkstäder, en designbyrå och en flygplats.
Verkstad för tillverkning av flygkroppsdelar L-410. Företaget expanderar och moderniserar produktionen - ljusgrön utrustning är avsedd för produktion av en ny generation av L-410 NG (New Generation) flygplan.
Anläggningens produktionskapacitet är 16-18 nya flygplan per år. Cirka 80 % av flygplanen levereras till Ryssland. Under de senaste fyra åren har 35 flygplan levererats till Ryssland.
Tillverkning av delar på ett CNC-fräscenter från det franska företaget Creneau:
Rengöring av delar före formning:
Stanspress:
Tillverkning av vingbalken på en 5-axlig CNC-fräscentral. Rysktillverkat duralumin används i produktionen. Den totala andelen komponenter från Ryssland i L-410-flygplanet är cirka 15% - detta är ett arv från det faktum att flygplanet utvecklades på order av Sovjetunionen och med deltagande av sovjetiska designers.
Montering av framvingen:
Kontrollera kvaliteten på nitning på en flygplansvinge:
Ett L-410 flygplan använder cirka 185 000 nitar av olika typer och storlekar:
Nitningsarbete i mittdelen av flygkroppen:
Montering av golvpaneler:
Tillverkning av den bakre flygkroppen:
Tillverkning av luftintagsdelar till flygplanet CASA CN-235 inom ramen för industriellt samarbete.
Fabriken samarbetar också med Boeing för Boeing 787-flygplanet.
Flygplansmonteringstransportör L-410 UVP-E20. Beläget i en av anläggningens nyaste byggnader, ursprungligen designad för produktion av L-610. I ena halvan av byggnaden finns två produktionslinjer för nya L-410 flygplan, i andra halvan finns en serviceverkstad för flygplan som går ur drift:
Det finns ett 10-tal flygplan i monteringsbutiken samtidigt. Flygkroppen, vingen, ändtankarna och bakdelen kommer till början av linjen från lackeringsverkstaden. I slutet av raden står flygplan som genomgår flygtester och förbereder för leverans till kunder. Under hela sin existens har anläggningen producerat över 1 150 flygplan av L-410-familjen. Mer än 850 av dem levererades till operatörer i Sovjetunionen.
Processen att avsluta flygplanets bagageutrymme i näsan efter att ha slutfört installationen av elektrisk utrustning:
Nödutgångsdörr:
Nosen på flygplanet med serienummer 2915. Väderradarantennen syns. Bow bagagerumsdörrar öppnas:
Installation av flygelektronik i cockpit. Avionik inkluderar traditionellt enheter från ryska tillverkare:
Installation av elektrisk utrustning i flygplanets kabin:
Installation av elektriska ledningsnät:
Fembladiga AV-725-propellrar (Avia Propeller) tillsammans med en GE H80-200-motor utgör det nya kraftverket för L-410 UVP-E20-flygplanet. Den har installerats på alla nya flygplan sedan januari 2013 och är certifierad av EASA och ryska AR MAK.
Unga människor i produktion är inte ovanliga, också på grund av närvaron av sin egen yrkestekniska skola på anläggningens territorium. Medelåldern för företagets anställda är 44 år:
Arbete på GE H-80-motorn, utfört av en företagsrepresentant från Prag:
Det sista installationsstadiet tar cirka 5 månader - detta är den dyraste delen av produktionen, eftersom inom dess ram är motorer, landningsställ och all flygelektronik installerad på flygplanet, där varje enskild enhet kan kosta 100-250 tusen euro.
Den totala varaktigheten av flygplanets produktionscykel från tillverkningen av de första flygkroppskomponenterna till slutet av flygtestningen tar knappt ett år.
Cockpit på L-410 UVP-E20 flygplan. Flygplanet är fullt utrustat för instrumentflygning och har ett avancerat Ground Proximity Warning System (GPWS) och TCAS II. L 410 är designad i det metriska systemet (snarare än tum), vilket är ett undantag inom västerländsk luftfart:
Denna typ av flygplan har använts i många år som ett examensflygplan för att träna piloter vid Sasovo Flight School of Civil Aviation (Ryazan-regionen).
Förberedelser före flygning. Stanislav Sklenarzh - chefstestpilot för anläggningen:
Under vingen på ett flygplan, utsikt över floden. Morava och staden Uhersky Ostrog:
Flygplan L-410 UVP-E20 för Franska Guyana. Flygplan för exotiska länder har ofta ljusa, minnesvärda färger:
Lämnar med en sväng. Praktiskt tak - 8 000 meter:
Närmar sig banan. L-410-flygplanet kan landa både på en asfalterad bana och på gräs, jord och snö. UVP i flygplanets namn betyder den ryska förkortningen "Shortened Takeoff and Landing", som också påminner om flygplanets ryska rötter:
Slottet Novy Svetlov (1480), Bojkowice:
Det medeltida gotiska slottet Buchlov (1200-talet) ligger 10 km från Kunowice. Buchlov Castle är ett av de vackraste slotten i södra Mähren - Tjeckiens sydöstra region:
Velehrad-klostret (XIII-talet) är en av de viktigaste pilgrimskyrkorna i Tjeckien. I 863 - 866 De kristna helgonen Cyril och Methodius bodde och predikade i staden Velegrad:
En prototyp av flygplanet L-610M i Staroe Mesto, installerad för visning vid infarten till staden:
Låt oss L-410 Turbolet – tvåmotoriga turbopropflygplan för lokala flygbolag. Tillverkad av det tjeckiska företaget LET sedan 1971.
Berättelse
Inom ramen för CMEA - Council for Mutual Economic Assistance, som fanns från 1949 till 1991, hade Tjeckoslovakien, som en av grundarna av organisationen, privilegiet att skapa små flygplan och flygtaxibilar. Med stor industriell potential producerade den flera typer av små flygplan och levererade dem till dussintals länder både inom och utanför det socialistiska lägret (inklusive USA). Men i mitten av 1960-talet togs beslutet att skapa ett litet regionalt flygplan, mycket större i jämförelse med resten av linjen.
Utvecklingen av flygplanet började 1966. Det första prototypflygplanet, utrustat med Pratt & Whitney RT6A-27 turbopropmotor (2 x 715 hk), började flygtesta 1969. Regelbunden drift av L-410A-flygplan i slutet av 1971 öppnades först av det tjeckoslovakiska flygbolaget Slov Air från Bratislava, som betjänade lokala flygbolag - i början av 1974 fick det 12 flygplan. Totalt byggdes 31 flygplan. Fem L410A-flygplan med RT 6A-27-motorer, byggda i slutet av 1972 under beteckningen L-410AC, överfördes till Sovjetunionen följande år.
1973 började flygtester av L410M-flygplanet, utrustat med tjeckiska Walter M 601A teatermotorer. L-410M blev den andra seriemodifieringen av Turbolet. Totalt, i slutet av 1978, mottogs 100 L-410-flygplan av M/MU-versionen för USSR:s civila luftfartsministerium.
LET L-410 Turbolet är regionalflygets arbetshäst. Skyships kanalvideo
1979 började produktionen av en förbättrad modifiering L-410UVP, som blev den huvudsakliga produktionsmodellen. Flygkroppen, vingen och empennaget moderniserades och förbättrade Walter M 601 B-motorer (2 x 730 hk) installerades. Detta flygplan klarade certifieringsprogrammet i Sovjetunionen och togs i drift.
En vidareutveckling var varianten L-410UVP-E med kraftfullare turbopropmotorer M 601 E. Den har förbättrade start- och landningsegenskaper och minskade ljudnivåer i kabinen. I mars 1986 certifierades det i Sovjetunionen.
Utnyttjande
Från driftstarten 1971 till 2009 producerades cirka 1 130 L-410, varav de flesta gick till Sovjetunionen. I Ryssland 1992 fanns det 750 flygplan av denna typ på vingen. Från och med 2006 återstår mer än 300 L-410-flygplan i drift runt om i världen.
Används i civila och militära flygskolor för preliminär utbildning av framtida piloter inom långdistansflyg och militära transportflyg.
Med kollapsen av CMEA och Sovjetunionen sjönk produktionsvolymen för L-410 avsevärt, men flygplanet fortsätter att tillverkas. För närvarande ägs Let av det ryska UMMC (OJSC Ural Mining and Metallurgical Company).
Besättningen utförde en anpassad flygning på begäran av Polarexpeditionsexpeditionen (P. Kuiga) längs rutten Batagai – Magan – Lensk – Kirensk – Irkutsk. Det fanns två servicepassagerare ombord. Det fanns ingen last ombord, förutom besättningens och passagerarnas personliga tillhörigheter med en totalvikt på cirka 400 kg.
Efter ankomsten till Kirensks flygplats klockan 12:37 Moskva-tid var besättningens arbetstid 11 timmar 45 minuter, inklusive 6 timmar 17 minuter flygtid. Besättningen, i strid med flygbesättningens arbetstider som fastställts i instruktionerna, beslutade att fortsätta till Irkutsk. Sedan, efter att ha fått information om stängningen av flygplatsen i Irkutsk på grund av reparationer av landningsbanor, sköt besättningen upp flygningen och skickades av flygledaren till apoteket. Besättningens utseende på apoteket registrerades inte. Efter öppnandet av flygplatsen i Irkutsk utfördes navigeringskontroll av besättningen, i frånvaro av tjänstgöringsnavigatören som var på semester, av flygledaren, som inte var utbildad för denna kontroll.
Efter att ha genomgått en meteorologisk konsultation klockan 14:50, klockan 15:06, i strid med arbetstiden, lyfte besättningen från Kirensk till Irkutsk.
När besättningen tog kontakt med inflygningsledaren på Irkutsk flygplats rapporterade inte besättningen att de fick information från flygtrafiktjänsten (ATIS), och flygledaren krävde inte att besättningen skulle lyssna på den och rapportera den. Inflygningskontrollanten gav instruktioner att gå ner från 3000 m till 2100 m. Efter att ha passerat DPRM överfördes styrelsen under kontroll av cirkelkontrollanten, som inte heller begärde en rapport om mottagande av ATIS-information, och besättningen rapporterade inte om ta emot denna information och om det valda inflygningssystemet. Cirkelkontrollanten gav instruktioner att sjunka till en övergångsnivå på 1 800 m. Nedstigningen skedde under normala väderförhållanden på natten.
På övergångsnivån, i strid med kraven i NPP GA-85, ställde besättningen inte in trycket på de barometriska höjdmätarna till flygfältstrycket (710 mm Hg) och rapporterade inte inställningen av flygfältstrycket till flygledaren. I sin tur krävde cirkelkontrollanten, efter att inte ha fått rapporten, inte besättningen att bekräfta tryckinställningen.
Som ett resultat skilde sig höjdmätaravläsningarna, som förblev vid ett standardtryck på 760 mmHg, från den verkliga höjden med 510 m. På cirkelkontrollantens kommando fortsatte besättningen att sjunka till 900 m (enligt höjdmätaravläsningarna, den sanna höjden var 390 m), och gjorde en tredje sväng, tog 700 m (190 m sann höjd) och fortsatte flygningen till den fjärde svängen. Efter att besättningen rapporterat "235, på den fjärde, 700 m", gav avsändaren instruktioner att kommunicera med landningsledaren. Besättningen hade inte tid att bekräfta kommandot och slutet av kommunikationen. Efter 2 sekunder, klockan 17:18:10, vidrörde planet toppen av träd som var 25-35 m höga, belägna på en höjd av 163 m med en relativ höjd över flygfältet på 190 m (tröskeln för flygfältets landningsbana över havet nivån är 510 m). Besättningen satte motorerna i startläge, men efter 114 m inträffade en frontalkrock med en trädstam med en diameter på 35 cm (vid islagspunkten). Planet, som gick ner längs en rak bana och fortsatte att kollidera med stora träd (stamdiametrar 85-90 cm vid rumpan, höjd upp till 35 m), stannade 312 m från platsen för den första kollisionen med hinder, kollapsade och delvis brann . Olyckan inträffade 21 km från flygplatsen med en azimut på 122° i området för fjärde svängen med MKpos = 297° (52°09’30” N, 104°39’40” E).
Vid tidpunkten för katastrofen var besättningens arbetstid 15 timmar 26 minuter, inklusive 8 timmar 30 minuters flygtid, vilket kunde ha påverkat det säkra resultatet av flygningen på grund av besättningens trötthet.
Faktiskt väder kl. 17:27 – molnighet 3 poäng cumulonimbus 1500 m, 10 poäng medel, övre, vind 300° 9 m/s, sikt 10 km, blixtnedslag, tendens – hagel, frontal åska, lufttemperatur +21°С, tryck 711 mm Hg.
Orsaken till katastrofen var ett brott av besättningen av flygreglerna, vilket ledde till att kraven i paragraf 7.6.9 i NPP GA-85 inte uppfylldes, angående installation av flygfältstryckhöjdmätare på övergångsnivån, vilket ledde till att till en kollision av flygplanet med jordens yta.
Katastrofen åtföljdes av flygledarens underlåtenhet att följa drifttekniken, reglerna och frasologin för radioutbyte i termer av misslyckande att ta emot ett meddelande från besättningen om att ta emot ATIS-information, underlåtenhet att ge dem ett kommando att lyssna på den och rapportera om det, misslyckande med att ta emot installationen av höjdmätare från besättningen på nivån för övergång till flygfältstryck.
Helmetallflygplanet L 410, tillverkat i serie, är utrustat med två GE H80-200 turbopropmotorer och är designat för transport av 19 passagerare, gods eller för särskilda ändamål. Flygplan från L 410-familjen trafikeras i mer än 50 länder på fem kontinenter, varav majoriteten levereras till Ryssland, samt Afrika, Sydostasien, Sydamerika och Europa. Hittills har mer än 1 300 flygplan tillverkats. L 410 UVP E20-modellen produceras för närvarande, vilket är den mest avancerade versionen av den tidigare L 410-serien av flygplan, känd för sina enastående egenskaper och har ett antal fördelar:
- Lägsta drift- och underhållskostnader i sin kategori
- Oöverträffad uthållighet och beprövad tillförlitlighet under extrema förhållanden
- Pålitlig drift på korta oasfalterade landningsbanor (STOL) och under extrema väderförhållanden
- Unika motordragegenskaper vid höga temperaturer och lågt tryck
- Mångsidighet och passagerarkomfort
- Utrustningsvariabilitet med installation av specialtillval
- Överlägsna säkerhetsalternativ
- Stort bagageutrymme
- Har den rymligaste kabinen för passagerare i sin kategori
Huvudegenskaper hos flygplanet efter motorremotorisering på GE H80-200:
- Ökad flygräckvidd med 1 520 km (820 NM)
- Ökad effekt vid drift under extrema förhållanden och höga bergsområden, maximal effekt förblir upp till 36°C
- Minskad bränsleförbrukning
- Minska startsträckan med 503 m
- Ökad flygtid till 5,1 timmar.
L 410 flygplan har varit i produktion i över 40 år och deras säkerhet är verkligen utmärkt. Ägare och operatörer från olika regioner i Europa, Asien, Afrika och Amerika uppskattar våra flygplans utmärkta dragkraftsprestanda vid höga temperaturer och lågt lufttryck, samt exceptionella korta start- och landningsmöjligheter (STOL).
Deras massiva och hållbara design och förmåga att arbeta under extrema klimatförhållanden i temperaturområdet från -50°C till +50°C är särskilt uppskattade. Flygplanets robusta flygkropp och unika design ger stora möjligheter för dess drift både i den brännande hettan i Afrikas och Latinamerikas öknar och i världens kallaste områden.
L 410-flygplan känner sig hemma både när de opererar i Saharaöknen och på den sibiriska tundran. Flygplanen har redan bevisat tillförlitlig drift i ett exceptionellt brett utbud av klimatförhållanden, från dammiga och torra afrikanska savanner till regnskogarna i Latinamerika, såväl som när de lyfter från havsnivån eller varma alpina regioner. Flygplanen används redan framgångsrikt i många länder och regioner runt om i världen.
Med sitt unika landningsställ kan flygplanet manövreras var som helst, och behöver bara några meter band med en minsta styrka på 6 kg/cm2 (85 lb/in2), d.v.s. den kan också landa och lyfta från våta landningsbanor med kort gräs.
L 410 UVP-E20 är certifierad enligt FAR 23 (ändring 41) i sin kategori och har fått typgodkännanden i Tjeckien, Danmark, Tyskland, Sverige, Indonesien, Filippinerna, Australien, Argentina, Brasilien, Ryssland, Kuba och Chile . Efter inrättandet av Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) flygplanet fick ett fullständigt typcertifikat EASA och FAA(US Federal Aviation Administration). Flygplanet har även godkänts för drift i många andra länder som Algeriet, Sydafrika, Kenya, Tanzania, Uganda, Tunisien, Colombia, Venezuela, Sydkorea, Indien, etc.
L 420, en FAA-certifierad variant av L 410 UVP-E20, är certifierad enligt FAR 23 (ändring 41) och har fått typgodkännanden i Tjeckien, USA, Australien och Indonesien, samt ett fullständigt EASA-typgodkännande.
För att säkerställa exceptionell flygsäkerhet och maximal kundnöjdhet har LET alltid ägnat särskild uppmärksamhet åt kontinuerlig utveckling, produktkvalitet och produktsupport efter försäljning.
Alla nuvarande kunder är nöjda med den exceptionella tillförlitlighet med vilken flygplanet kan förberedas för avgång, den fantastiska passagerarkomforten och kostnadseffektiviteten, och tillverkarens förmåga att tillhandahålla och ge full servicesupport i tid.
L 410-flygplan används av flygbolag och flygtaxibolag, såväl som av många statliga myndigheter runt om i världen.
Den breda ovala flygkroppen med 17,9 m3 (632 cu ft) kabinvolym ger den högsta nivån av passagerarkomfort i ett vanligt litet passagerarflygplan, samtidigt som det ger maximal mångsidighet för flygplanets användning i en mängd andra applikationer och specialuppdrag. Flygplanet kan tillverkas i sådana versioner som executive, cargo, ambulans, dispensary, landning, fotogrammetri, maritim patrullering och övervakning, etc.
L 410-flygplanet är den idealiska tekniska och bästa ekonomiska lösningen för flygtransport av passagerare och gods över korta avstånd, samt en idealisk flygbas för många andra specialuppdrag, såsom VIP-versionen, ambulansflyg, patrullering och övervakning, fotogrammetri , landning osv.
L 410-flygplanen representerar den idealiska kombinationen av förstklassiga tekniska parametrar och ekonomisk drift för transport av passagerare och gods över korta och medellånga avstånd.
TASS DOSSIER. Den 15 november 2017 gjorde passagerarplanet Let L-410UVP-E20 Turbolet från Khabarovsk Airlines, som flög längs rutten Khabarovsk - Nikolaevsk-on-Amur - byn Nelkan (Ayano-Maisky-distriktet i Khabarovsk-territoriet), en hård landning 2 km från destinationen. Sex personer dödades, inklusive två besättningsmedlemmar. Ett barn räddades.
Redaktörerna för TASS-DOSSIER har sammanställt en kronologi över krascher med L-410-flygplan i Ryssland. Totalt från slutet av 1991 till idag. V. Det inträffade fem krascher med flygplan av denna typ på Ryska federationens territorium (exklusive nödsituationen den 15 november 2017). Totalt dog 41 personer i dem.
4 april 1992 flygplan L-410UVP (registreringsnummer RA-67130) från Kamchatavia Airlines, som flyger från Petropavlovsk-Kamchatsky till Baykovo (Sakhalin-regionen), kraschade nära destinationsflygplatsen. Det fanns 12 personer ombord - två piloter och 10 passagerare. Besättningen bröt mot inflygningsmönstret, planet kolliderade med marken 5 km från landningsbanan. En lossad propeller skar av flygkroppen bakom cockpiten, dödade en av passagerarna och skadade två andra. Kraftelementen i flygplanet skadades avsevärt.
26 augusti 1993 i Yakutia kraschade flygplanet L-410UVP-E (registreringsnummer RA-67656) från Sakha-Avia airlines, som flög längs rutten Kutana - Chagda - Aldan, när de landade vid den sista punkten på rutten. Det fanns 24 personer ombord - två piloter och 22 passagerare, som alla dog. Kommissionen som undersökte kraschen fann att flygplanet var kraftigt överbelastat. Dess landningsvikt överskred den maximalt tillåtna med 550 kg, detta förändrade flygplanets balans när besättningen började sänka klaffarna, vilket fick flygplanet att stanna och kollidera med marken. De piloter som bestämde sig för att genomföra flygningen trots betydande överskott av start- och landningsmassor, samt med flygplanets bakre inriktning för hög, befanns skyldiga till nödsituationen.
20 januari 1995 flygplan L-410UVP (registreringsnummer RA-67120) från flygbolaget Abakan, som flyger flight 107 på rutten Krasnoyarsk - Abakan, kraschade under starten på Krasnoyarsk Yelizovo flygplats. Planet kunde inte nå höjd, kolliderade med träd och kraschade 930 m från landningsbanan. Det fanns 19 personer ombord - två piloter och 17 passagerare. Både besättningsmedlemmar och en passagerare dödades, 13 personer skadades. Orsaken till olyckan var överbelastningen av flygplanet, fel på höger motor och besättningens felaktiga handlingar under start med en motor igång. Den högsta tillåtna startvikten för flygplanet överskreds med 278 kg på grund av att personalen och besättningen på Yemelyanovo flygplats tog emot fyra passagerare med bagage i kabinen som inte hade biljetter till flygningen.
1 mars 2003 ett privatflygplan L-410UVP (registreringsnummer RA-67418, FLA RF-01032), som utförde flygningar för att hoppa fallskärmsidrottare, kraschade nära Borkis sportflygfält i Kimry-distriktet i Tver-regionen. Det fanns två besättningsmedlemmar och 23 fallskärmshoppare ombord (trots att det högsta tillåtna antalet fallskärmshoppare i denna kabinkonfiguration är 12). Den tillåtna startvikten överskreds med 618 kg. När fallskärmshopparna under flygningen styrde mot utgången baktill på flygplanet stördes inriktningen, flygplanet gick i stall-läge och föll isär i luften på grund av odesignade överbelastningar. 11 personer dog - både besättningsmedlemmar och nio idrottare. 14 personer kunde lämna planet och landa på egen hand med hjälp av fallskärmar, medan fyra fick frakturer.
22 juli 2012 flygplan L-410UVP (registreringsnummer RF-00138) DOSAAF Ryssland kraschade vid Bolshoye Gryzlovo sportflygfält (Serpukhov-distriktet, Moskva-regionen). Flygplanet landade på en smutsbana efter att en grupp fallskärmsjägare hade landat. Flygplanets främre och vänstra landningsställ gick sönder, vilket resulterade i betydande skador på cockpit och nedre flygkroppen. Det fanns bara två besättningsmedlemmar ombord, båda fördes till sjukhus i allvarligt tillstånd. Flygplanets befälhavare dog av sina skador den 24 juli 2012, andrapiloten dog på sjukhuset en och en halv månad senare, den 6 september 2012.
Låt oss L-410
Let L-410 Turbolet är ett flerrolls tvåmotorigt turbopropflygplan för lokala flygbolag. Utvecklad på 1960-talet. i designbyrån för Let Kunovice-fabriken (Kunovice, Tjeckoslovakien, nu Tjeckien). Den gjorde sin första flygning den 16 april 1969, produceras nu av det tjeckiska företaget Aircraft Industries (ägare - det ryska Ural Mining and Metallurgical Company), totalt byggdes mer än 1,1 tusen kopior av olika modifieringar, varav 862 levererades till Sovjetunionen. Den modernaste modifieringen, L-410UVP-E20, kan transportera upp till 19 passagerare eller 1 tusen 800 kg last över ett avstånd på upp till 1 tusen 500 km. Under 2016 sålde Aircraft Industries nio L-410-enheter i Ryska federationen, och ytterligare 11 enheter var planerade för leverans under 2017. Alternativet att installera serietillverkning av flygplanet vid Ural Civil Aviation Plant (Ekaterinburg) undersöks.
Totalt försvann minst 117 sådana fordon under drift och mer än 420 personer dog i 106 olyckor.
"Khabarovsk Airlines"
"Khabarovsk Airlines" är ett regionalt statligt enhetligt företag som är engagerat i transporter i Khabarovsk-territoriet. Opererar följande flygplan: An-24 (2 flygplan), en Yak-40 och An-26 vardera, samt fyra L-410UVP-E20 2013-2015. release (registreringsnummer - RA-67035, RA-67036, RA-67040, RA-67047). För flygbolaget var katastrofen den 15 november den första i dess historia.
