Автоматизовані системи увд. Нові технології забезпечення безпеки польотів та управління повітряним рухом для океанічних та віддалених районів

Відповідно до метою - забезпечення максимально можливого рівня безпеки польотів при задоволенні потреб користувачів повітряного простору Російської Федерації з урахуванням збільшення обсягів перевезень у зоні відповідальності філії, на підприємстві здійснюється безперервний технічний та технологічний розвиток.

У 2014 р. введена в дію у повнофункціональному режимі РК «Москва-Резерв». До її складу увійшли КСА УВС "Альфа-3", КСА ПВС "Планета-5", СКРС "Мегафон", СТВ "Метроном", КСЗІ "Сфера". Завданням РК "Москва-Резерв" було забезпечення безперебійного функціонування радіоелектронних засобів організації повітряного руху (ОВД) на фінальному етапі експлуатації основної АС УВС "ТЕРКАС". Нині РК «Москва-Резерв» може виконувати функції резервного комплексу, як АС УВС «ТЕРКАС», так нової АС ОрВД «Синтез-АР4». При цьому всі процеси пов'язані з обробкою та відображенням радіолокаційної та планової інформації синхронізуються з системою, яка в даний момент виконує функції основної.

10 жовтня 2017 року процес організації повітряного руху було переведено на нову АС ОрВС «Синтез-АР4», генеральним підрядником з постачання якої є АТ «Концерн ВКО «Алмаз-Антей». Нова АС ОрВС є найбільшою в Росії та однією з найбільших у світі, оскільки призначена для Московської зони ЄС ОрВС – найскладнішої та насиченішої за кількістю аеродромів, видів польотів, інтенсивності повітряного руху. Зона відповідальності філії «МЦ АУВС» – близько 100 повітряних трас довжиною 26 000 км, що мають 150 точок перетину, площа понад 700 000 кв. км., де розташовано понад 100 аеродромів, зокрема 10 міжнародних. Більше 60% всіх польотів, що виконуються в Російській Федерації (понад 2500 рейсів на день), виконується під керуванням диспетчерів філії. У зоні відповідальності філії одночасно перебуває понад 300 ЗС різного типу.

У таких напружених для диспетчерського складу умовах нова система АС ОрВС «Синтез-АР4» повністю забезпечує диспетчерський персонал всією необхідною інформацією з метою управління повітряним рухом. При цьому рівень автоматизації системи дозволяє диспетчеру не відволікатися на рутинні операції, які за нього, в автоматизованому режимі виконує система, а приймати рішення на основі прогнозів про можливе виникнення потенційно небезпечних ситуацій та розрахунків траєкторій рухів повітряних суден. Вже зараз в АС ОрВС «Синтез-АР4» впроваджено такі сучасні технології як OLDI, Safety Nets, MONA, AMAN/DMAN, CPDLC, TIS-B, взаємодію з аеропортами AODB. Йде впровадження авіаційного цифрового зв'язку в режимах FANS-1/A ACARS та VDL Mode2.

У складі АС ОрВС Московського центру перебуває понад 400 автоматизованих диспетчерських робочих місць (АРМ) диспетчерів ОВС та виносних АРМ, понад 200 АРМ в аеропортах МУДР, понад 200 АРМ диспетчерів РК «Москва-Резерв».

З понад 300 робочих місць диспетчери ведуть радіозв'язок з екіпажами ЗС. Всі АРМ виконані на базі спеціалізованих комп'ютерів промислового виконання, призначених для роботи в режимі 24 години/7 днів на тиждень. Комп'ютери мають дубльовані мережеві інтерфейси, що забезпечує необхідний рівень стійкості до відмов. Всі робочі місця оснащені сучасними засобами відображення, основним з яких є 4K-дисплей виробництва компанії WIDE Сorp, розроблений спеціально для цілей управління повітряним рухом, розроблений спеціально для цілей управління повітряним рухом.

Нова система АС ОрВД створена на базі сучасного обладнання таких лідерів у галузі інформаційних технологій як CISCO, Alcatel, Hewlett-Packard, Dell, Intel. В АС ОрВС встановлено та працює понад 5500 різних апаратних блоків та пристроїв, а групове обладнання розташоване більш ніж у 50 монтажних шафах. На даний момент АС ОрВС «Синтез-АР4» пов'язаний з більш ніж 50 різними автоматизованими системами. Для цього використовують близько 600 зовнішніх каналів зв'язку. В систему надходить радіолокаційна інформація від 23 радіолокаційних комплексів та 19 АЗН станцій. Така кількість джерел інформації АЗН та РЛІ забезпечує багаторазове радіолокаційне перекриття Московської повітряної зони.

Передача даних здійснюється відповідно до специфікацій організації Eurocontrol, у спеціалізованих протоколах. При цьому всі канали передачі є дубльованим, що забезпечує безперебійний режим її надходження. Основні процеси обробки, відображення, аналізу та прогнозування радіолокаційної інформації виробляються при чотириразовому апаратному резервуванні. Для забезпечення високої пропускної спроможності мережні з'єднання серверного обладнання виконані на основі оптоволокна в дубльованій ЛОМ. У складі комплексу прийому та обробки інформації РЛІ та АЗН працює 8 серверів. В АС ОрВС обробляється та відображається на екранах АРМ диспетчерів величезна кількість метеоінформації, що надходить з аеропортів та від 12 метеолокаторів. Для зберігання і подальшого аналізу всього обсягу інформації в серверах комплексу документування використовуються дискові масиви, а для зберігання інформації та оперативного доступу до інформації РЛІ використовуються системи зберігання даних, що мають оптичні інтерфейси зв'язку, що працюють за технологією Fiber Channel. Все серверне обладнання виконує свої функції при дворазовому резервуванні, а у складі комплексу документування працює 24 сервери.

До складу АС ОрВС входить комплекс засобів автоматизації планування використання повітряного простору (КСА ПІВП), що забезпечує стратегічне, передтактичне та тактичне планування використання повітряного простору та організацію потоків повітряного руху з обсягом понад 3000 планів на добу, обробляючи по 15000 вхідних повідомлень щоденно. КСА ПІВП забезпечує інформаційну взаємодію щодо планово-диспетчерської, аеронавігаційної та довідкової інформації з 14 групами організації планування на аеродромах (ГО ПВД) та 20 командними пунктами аеродромів державної та експериментальної авіації.

Беручи до уваги кількість робочих місць, безліч підсистем, а також рівень автоматизації АС ОрВД, вимоги до інженерного персоналу завжди були дуже високі. Навчання інженерно-технічного персоналу з експлуатації АС ОрВД та додаткові спеціалізовані курси проводились ще в період комплексних випробувань системи. Одним із пріоритетів експлуатації АС ОрВС у інженерно-технічного персоналу була і завжди буде взаємодія з фахівцями підприємств-розробників з метою покращення якісних характеристик системи та впровадження нових технологій, продовження вдосконалення навичок експлуатації та розширення знань у галузі IT-технологій. Також сучасні комплекси засобів автоматизації управління повітряним рухом (КСА УВС) введені в дію у Калузькому, Воронезькому, Білгородському, Нижегородському ЦОВД.

У 2018 році на аеродромі Нижньому Новгороді введено в експлуатацію новий АКДП. Йде будівництво нового АКДП на аеродромі Липецьк. Планується будівництво АКДП на аеродромі Домодєдово. Вводяться в експлуатацію сучасні засоби радіонавігації, радіолокації та зв'язку. Автоматизовані приймально-передавальні центри ОВЧ (АППЦ) TRS-2000 у філії «МЦ АУВС» є основними засобами прийому-передачі мовної інформації між диспетчерами УВС та екіпажами ЗС. Поєднані автоматизовані приймально-передавальні центри - принципово новий напрямок у розвитку підсистем радіозв'язку для управління повітряним рухом. Вони дозволяють розміщувати передавачі та приймачі в одному приміщенні (контейнері), встановлювати антени на невеликій площі та забезпечувати необхідні умови для забезпечення електромагнітної сумісності. При цьому зменшуються витрати на прокладання ліній зв'язку, знижуються витрати на оренду землі, утримання будівель та споруд, зменшується кількість допоміжного обладнання.

Радіообладнання «Серія 2000» становить основу АППЦ та є новим поколінням багатоканальних цифрових радіозасобів ОВЧ та ОВЧ/УВЧ діапазонів та призначене для застосування у системах УВС цивільної та державної авіації, забезпечення фіксованих каналів радіозв'язку між диспетчерами та екіпажами повітряних суден. У «Серії 2000» застосовано модульний принцип побудови радіозасобів, що дозволяє забезпечити радіозв'язком як невеликі аеропорти, так і багатоканальні радіоцентри. В даний час для забезпечення каналами радіозв'язку додаткових секторів МАДЦ та РДЦ під нову структуру повітряного простору (НСВП) проводяться роботи з дооснащення АППЦ Шереметьєво, АППЦ Чулково, ААППЦ Внуково, АПРЦ Постнікова та АПМРЦ Філімонки, планується будівництво АППЦ Курск. Проводяться проектні та розвідувальні роботи з будівництва 48-канального АПМРЦ на об'єкті ПМРЦ «Филимонки».

У філії експлуатуються такі сучасні засоби радіонавігації, як РМП-200, DVOR2000/DME2700, DF2000, ILS 2700, DME 2700, АРМ-150 МА. Постійно модернізується обладнання для радіолокації. На експлуатацію надходять аеродромні комплекси радіолокацій «Ліра-А10» і МВРЛ «Аврора-2» режиму «Mode S» з функцією розширеного спостереження в режимі АЗН-В 1090 ES. Введені в дію сучасні АРЛК «Ліра-А10» у Воронезькому, Білгородському, Домодєдовському ЦОВД. Планується встановлення АРЛК «Ліра-А10» у Калузькому, Шереметьєвському та Нижегородському ЦОВД.

Експлуатація МВРЛ «Аврора-2» на РЛП «Дзержинськ», РЛП «Талова» та РЛП «Зименки» дала можливість отримувати з борту повітряного судна (ВС) та відображати на екрані автоматизованого робочого місця (АРМ) диспетчера значну кількість додаткових даних. Висота польоту ПС, встановлена ​​екіпажем, кут крену, кутова швидкість, колійна швидкість, вертикальна швидкість, швидкість приладів, встановлений тиск, магнітний курс і багато іншої інформації, що надходить з борту ПС значно полегшує роботу диспетчера УВС. Крім того адресний режим роботи МВРЛ «Аврора-2», використання унікальних ідентифікаторів ЗС та селективні запити виключають спотворення вторинної інформації від ЗС, що знаходяться на одному азимуті та віддаленні від радіолокатора.

Продовжуються роботи з впровадження та використання технологій глобальної супутникової радіонавігаційної системи. У 2016 році завершено роботу з перекриття всього повітряного простору Московської зони ЄС ОрВС 4-х канальними станціями автоматичного залежного спостереження АЗН-В 1090 ES НС-1, призначеними для спостереження за станцією ПС, що знаходяться в зоні видимості станції, оснащеними обладнанням АЗН-В та передачі даних спостереження за комплексами засобів автоматизації управління повітряним рухом. У 2017 році у всіх ЦОВД філії було введено в експлуатацію станції ЛККС А-2000 (GBAS), що є наземною частиною системи супутникової навігації (GLS).

Основна мета їх встановлення – зробити ще більш точним визначення місця розташування ПС у просторі та уникнути помилок при всіх можливих зовнішніх впливах на сигнал із супутників, який приймає ПС, у тому числі і під час заходу на посадку. Принцип дії GLS простий: місцезнаходження ВС визначається за супутниками, а похибка коригується наземною станцією ЛККС. Вже сьогодні ВС, обладнані GLS, можуть заходити на посадку за метеоумов, що відповідають категорії 1 ІКАО.

Ще однією складовою є глобальна супутникова радіонавігаційна система. є МПСП. Аеродромна багатопозиційна система спостереження (АМПСН), заснована на мультилатераційних технологіях АЗН-В в аеропорту Домодєдово, вже експлуатується, а в 2018-2019 роках планується завершити роботи з впровадження аеродромних багатопозиційних систем спостереження на аеродромах Внуково та Шереметьєво. Крім того, у стадії реалізації знаходиться проект із встановлення технічних засобів моніторингу системи контролю за витримуванням висоти ЗС (HMU).

У філії широко використовуються цифрові телекомунікаційні мережі. Цифрова мережа телекомунікацій філії «МЦ АУВС» ФГУП «Держкорпорація з ОрВД» є мультисервісною мережею передачі даних, побудованою на використанні (оренді) каналів у операторів зв'язку та волоконно-оптичних ліній із застосуванням технології багатопротокольної комутації міток (Multiprotocol la MPLS). Дана технологія на сьогоднішній день є найефективнішою технологією передачі Ethernet та IP-трафіку. Центральне транспортне ядро ​​мережі IP/MPLS побудовано з урахуванням маршрутизаторів операторського рівня, підключених кільцевої топології.

Висока якість та надійність послуг на базі мережі IP/MPLS забезпечується за рахунок використання механізмів інтелектуального керування трафіком (Traffic Engineering) та швидкої перемаршрутизації (Fast Reroute). Це дозволяє в автоматичному режимі миттєво перемикати потоки даних на резервні напрямки при аваріях на фізичних середовищах та виході з ладу мережного обладнання, а також у разі суттєвого підвищення завантаження основних маршрутів. Автоматизація процесу забезпечується протоколами маршрутизації та сигналізації MPLS.

Мультисервісна мережа IP/MPLS є основою для організації приватних віртуальних каналів (EVLL) та мультисервісних корпоративних мереж (L2/L3 VPN) з підтримкою якості обслуговування передачі різних видів трафіку: голоси, відео та даних. Для забезпечення необхідної якості послуг на мережі IP/MPLS застосовуються кілька класів обслуговування трафіку залежно від вимог передачі інформації.

На сьогоднішній день фахівці філії «МЦ АУВС» обслуговують єдину мережу наземного зв'язку та передачі даних у Московській повітряній зоні та московському зональному центрі ЄС ОрВС Росії, яка налічує понад 450 активних пристроїв. До цього списку включаються комутатори, маршрутизатори, мультиплексори, АТС, HDSL-модеми. Управління та спостереження за обладнанням мережі відбувається з використанням централізованої системи управління розташованої на площах філії.

Основні відомості

Управління повітряним рухом перебуває у компетенції держави. У Росії функції УВС покладено на органи Єдиної системи управління повітряним рухом (ЄС УВС).

В останні роки часто використовується термін Організація повітряного рухута абревіатури ОВС, ОрВС, ЄС ОрВС. В англомовних джерелах використовується термін Air Traffic Control (ATC) або Air Traffic Management (ATM).

ЄС УВС включає широку мережу пунктів управління: районні центри (РЦ) УВС на повітряних трасах, аеропортові контрольно-диспетчерські пункти (КДП), місцеві диспетчерські пункти (МДП) тощо.

При дотриманні повітряних суден по авіалініях застосовується ешелонування.

Система керування повітряним рухом- автоматизований сервіс, що забезпечується наземними службами для керування повітряним рухом (див. авіадиспетчер).

Завдання системи полягає в такому проведенні повітряних суден через зону своєї відповідальності, щоб унеможливити їх небезпечне зближення по горизонталі та вертикалі. Вторинна задача полягає у регулюванні потоку повітряних суден та доведенні необхідної інформації екіпажам, у тому числі погодних зведень та навігаційних параметрів.

У багатьох країнах СУВС регулюють повітряні судна всіх класів - приватні, цивільні та військові. Залежно від кожного конкретного польоту та типу судна СУВС може давати різні інструкції, обов'язкові до виконання екіпажем цього судна, або просто надавати необхідну польотну інформацію (у тому числі рекомендаційний характер). У будь-якому випадку екіпаж несе відповідальність за безпеку свого польоту і може відхилятися від отриманих інструкцій у надзвичайних ситуаціях.

Комплекс управління повітряним рухом- сукупність служб, споруд та технічних засобів на території аеродрому, призначена для безпосереднього забезпечення зльоту, посадки та рулювання повітряних суден (літаків, вертольотів та планерів).

1. Служба організації повітряного руху (ОрВС). Робочі місця персоналу (диспетчерів управління повітряним рухом), оснащені тим чи іншим обладнанням (від бінокля і радіостанції до автоматизованих робочих місць на базі швидкодіючих обчислювальних комплексів), знаходяться в будівлі командно-диспетчерського пункту (КДП), який розташований поблизу перону в точці з хорошим оглядом всього льотного поля, злітно-посадкових смуг, руліжних доріжок та місць стоянок, а на ряді аеродромів – додатково у будівлях стартових диспетчерських пунктів (СДП), що розташовані поблизу торців ЗПС.

2. Служба електрорадіотехнічного забезпечення польотів - радіотехнічні комплекси, що дозволяють екіпажам повітряних суден вести зв'язок із землею, визначати своє місцезнаходження у тій чи іншій системі координат та витримувати задані траєкторії маневрування в районі даного аеродрому, а також захід на посадку, посадку, зліт та вихід з району аеродрому. Зазвичай включає:

• радіостанції різних потужностей та діапазонів;
• радіолокаційні станції;
• наземні компоненти систем навігації;
• радіообладнання для заходу на посадку.

3. Служба електросвітлотехнічного забезпечення польотів: світлове обладнання ЗПС та руліжних доріжок.

4. Метеорологічна служба. Обладнання для спостереження за фактичною погодою на аеродромі з подальшою передачею цих даних (за допомогою радіомовних передач АТІС, ВОЛМЕТ та інших радіоканалів) екіпажам повітряних суден, що здійснюють зліт або посадку на аеродромі, та авіадиспетчерам. На невеликих аеродромах метеорологічне обладнання (датчики для вимірювання параметрів вітру, горизонтальної видимості, хмарності, температури та вологості повітря, атмосферного тиску і т. д.) розташовуються на метеомайданчику поблизу КДП, а на великих аеродромах - в декількох точках льотного поля , поблизу середини ЗПС тощо).

5. Штурманська служба.

6. Служба аеронавігаційної інформації.

Важливою складовою інформаційного забезпечення комплексу управління повітряним рухом є Мережа авіаційного фіксованого електрозв'язку (АФТН).

Див. також

Посилання

• Московський центр автоматизованого керування повітряним рухом
• Державна корпорація з організації повітряного руху у Російській Федерації
• Федеральні авіаційні правила польотів у повітряному просторі РФ
• Вище управління повітряним рухом Міжнародного аеропорту Домодєдово
• НАКАЗ РОСАЕРОНАВІГАЦІЇ ВІД 26.10.2007 N 105 ПРО ЗАТВЕРДЖЕННЯ ПЕРЕЛІКУ ЗОН, РАЙОНІВ І СЕКТОРІВ УПРАВЛІННЯ ПОВІТРЯНИМ РУХОМ

Wikimedia Foundation. 2010 .

Дивитись що таке "Управління повітряним рухом" в інших словниках:

- (УВС) в нашій країні організація, планування, координування руху повітряних суден, що виконують польоти або рухаються аеродромом у зв'язку зі здійсненням злітно-посадкових операцій. Кінцева мета УВС забезпечення безпеки, регулярності та … Енциклопедія техніки

керування повітряним рухом Енциклопедія «Авіація»

керування повітряним рухом- (УВС) в нашій країні - організація, планування, координування руху повітряних суден, що виконують польоти або рухаються аеродромом у зв'язку зі здійсненням злітно-посадкових операцій. Кінцева мета УВС - забезпечення безпеки, ... ... Енциклопедія «Авіація»

- (УВС) комплекс заходів з контролю та управління рухом ЛА у повітовому просторі з метою забезпечення безпеки та регулярності польотів. УВС в р не аеродромів і пов. трасах здійснюється мережею наземних диспетчерських пунктів на основі … Великий енциклопедичний політехнічний словник

наземне керування повітряним рухом- antžeminis skrydžių valdymas statusas T sritis radioelektronika atitikmenys: angl. airport traffic control vok. Bodenflugsteuerung, f rus. наземне керування повітряним рухом, n pranc. contrôle du trafic aéria de sol, m … Radioelektronikos terminų žodynas

Система та процес, що забезпечують порядок та безпеку польотів у диспетчерському повітряному просторі та обмін інформацією між авіадиспетчерами та екіпажами повітряних суден з використанням ЕОМ та радіонавігаційних засобів. Управління повітряним … Енциклопедія Кольєра

ГОСТ Р 51504-99: Системи керування повітряним рухом та ближньої навігації. Сигнали TУ - TC, що передаються між ККД та засобами УВС та ближньої навігації. Склад та основні параметри- Термінологія ГОСТ Р 51504 99: Системи управління повітряним рухом та ближньої навігації. Сигнали TУ TC, що передаються між ККД та засобами УВС та ближньої навігації. Склад та основні параметри оригінал документа: 2.4 диспетчерський комплект ТУ ТС … Словник-довідник термінів нормативно-технічної документації

У Росії її управління повітряним транспортом перебуває під контролем держави. Є управління з контролю за повітряним транспортом та лінійні відділи на авіалініях у Росії. Кожна авіакомпанія сплачує податок на диспетчерське обслуговування.

- (ФАА, Federal Aviation Administration, FAA) агентство Міністерства транспорту США, керуюче всіма аспектами цивільної авіації згідно з Федеральним актом про авіацію від 1958 року.

Стався 15 жовтня 2009 року в американському місті Форт Коллінз, штат Колорадо, коли Річард та Маюмі Хін випустили шарльєр, наповнений гелієм, в атмосферу, а потім стверджували, що на кулі знаходиться їхній шестирічний син Фелкон. В цей час ЗМІ… Вікіпедія

У Росії триває масштабна модернізація цивільних систем управління повітряним рухом. Вона супроводжується активним імпортозаміщенням. Показово, що розробка технічних засобів управління мирним небом доручена тим, хто будує повітряно-космічну оборону країни.

Чому нам і далі в управлінні повітряним рухом не можна спиратися лише на західні технології? Чому президентським рішенням проектування нових комплексів доручено концерну Повітряно-космічної оборони Алмаз-Антей? Наскільки успішно йдуть роботи та які труднощі доводиться долати? Про це та багато іншого наша розмова з Дмитром Савицьким – заступником гендиректора з продукції для аеронавігаційної системи та продукції подвійного призначення.

Дмитре Володимировичу, чому було ухвалено рішення про імпортозаміщення у всьому, що стосується організації повітряного руху? Які небезпеки можуть полягати у зарубіжній техніці від провідних світових фірм, яка використовується практично у всіх великих аеропортах нашої планети?

Дмитро Савицький:Єдина система організації повітряного руху – система подвійного призначення. Якщо буде зумисне порушено її роботу, то зупиняться польоти не лише комерційної, а й державної авіації. У разі якоїсь надзвичайної ситуації це може стати серйозним ударом не лише з економіки та безпеки польотів, а й національної безпеки.

Був період, коли ми дали можливість західним компаніям широко впровадитись у наших аеропортах. Здавалося, що нова Росія повністю вписалася у новий світовий порядок, у якому немає протистояння двох систем. Всі живуть в умовах ринку і цей ринок є головним регулятором всього та вся. Тим більше, що ми створили найсприятливіші умови для західних компаній, які постачали техніку в Росію. І транснаціональні корпорації, які отримали значне збільшення своїх прибутків від входження до нашої країни, стануть найнадійнішими гарантами нашої безпеки. Адже вони, як вважалося, просто змушені будуть захищати стабільність своїх доходів.

Все виявилося не так прямолінійно. Події на Близькому Сході і особливо в Югославії протверезили дуже багатьох. На Балканах, в Іраку, в Лівії системи управління повітряним рухом відключалися дистанційно компаніями-виробниками дуже легко. А санкції, які Захід став вводити проти Росії, здавалося б, всупереч своїм економічним інтересам остаточно розставили все на свої місця.

Системи чиїх країн забезпечували та частково забезпечують управління повітряним рухом у нашій країні?

Дмитро Савицький:У Москві стояла шведська система. Я сказав би, радянсько-шведська. Її запустили у 1981 році, і вона налагоджувалась за участю наших фахівців, які внесли до неї чимало своїх доповнень. Ресурс таких систем віком до 15 років. Але з причин, які, думаю, всім відомі, у дев'яності роки оновити її не вдалося, вона пропрацювала до останнього часу. Запас надійності виявився високим. Хоча з початку 2000-х років збої у ній стали перевищувати допустимі значення. Вона зносилася і матеріально, і морально.

В інших регіонах працювали французькі, італійські та іспанські системи. Сьогодні залишилася тільки одна - в укрупненому центрі. Інші замінені на системи вітчизняного виробництва.

Чому концерн, який займається розробкою бойових систем на користь Повітряно-космічної оборони Росії, був призначений єдиним постачальником обладнання та програмного забезпечення для єдиної системи організації повітряного руху Російської Федерації?

Дмитро Савицький:Так вирішив президент Росії. І ми його рішення виконуємо. Наше завдання не тільки створити техніку, що відповідає світовим вимогам, а й розробити власне програмне забезпечення, пов'язати системи управління цивільним повітряним рухом із системами повітряно-космічної оборони. Громадянська складова має оптимально поєднуватися з військовою.

Ми змогли спроектувати та реалізувати унікальну за своїми можливостями систему взаємодії цивільних та військових аеродромів. Досі вона була настільки архаїчною, що навіть згадувати не хочеться.

Наразі на військових аеродромах створюються спеціальні робочі місця операторів зв'язку з цивільними аеропортами з високим ступенем автоматизації. Вони обладнані найсучаснішою комп'ютерною та телекомунікаційною апаратурою, побудованою на цифрових технологіях. Звичайно, вітчизняного виробництва.

У жовтні цього року ви ввели в експлуатацію систему керування повітряним рухом, розроблену фахівцями вашого концерну. У чому її особливості та переваги в порівнянні з тією, що була?

Дмитро Савицький:Системи навіть порівнювати важко. Реалізовано технології зовсім іншого рівня. Офіційно систему було прийнято в експлуатацію 10 жовтня. Центр управління повітряним рухом знаходиться у Внуково. Він забезпечує контроль повітряного простору на площі майже мільйон квадратних кілометрів. До зони відповідальності входять усі найбільші аеропорти столиці - Внуково, Домодєдово та Шереметьєво.

За кількістю автоматизованих робочих місць – близько 200 – наша система стала найбільшою в Європі, а її резервна система – найбільшою у світі.

Система управління повітряним рухом повністю задовольняє всі вимоги Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО). Тобто створена російськими фахівцями і на базі російських технологій досить складна система повністю відповідає вимогам, які пред'являються до аналогічних систем у всьому світі.

Наші замовники часто мають претензії до виконавців. Зокрема, висловлюється думка, що ось на Заході систему, подібну до тієї, що ви запустили у Внуково здали, і жодних питань - вона функціонує. А в нас навіть після здачі триває її налагодження, ведуться якісь доопрацювання.

Ваші спеціалісти, наприклад, досі працюють у всіх столичних аеропортах. Чому так відбувається?

Дмитро Савицький:На Заході така сама ситуація. Коли йде введення в дію нової та складної системи управління, технічний персонал та апаратура повинні, так би мовити, притертися один до одного. Пуско-налагоджувальні роботи можуть йти досить довго, і присутність фахівців-виробників у такому разі просто обов'язкова.

Інша річ, що на Заході давно збудовано юридичне взаємини замовника-виконавця. Все прописується в контракті, у тому числі за пуско-налагоджувальним періодом та гарантійним обслуговуванням.

А що ж у нас? Майже як у кіно "Діамантова рука". Хочу такий самий халатик, який замовила, але нехай буде з перламутровими гудзиками.

Був випадок, коли замовники однієї із систем заявили: ми були у Франції, і нам сподобалася їхня дисплейна індикація, зробіть таку ж. Навіщо? Адже у контракті ви самі спочатку прописали, що вам потрібне. Ні, примхливо, тупотіють ніжкою, зробіть, як у них. А це продовження термінів та зайві витрати. Ну, не ми ж у цьому винні.

До вас, наскільки відомо, висувалися претензії, що до випробувань була представлена ​​"сира" апаратура. Чи так це?

Дмитро Савицький:Проблема випробувань і введення в дію складних систем - серйозне питання і тема для обговорення, що давно назріла. На жаль, у країні практично втрачено культуру випробувальних та приймально-здавальних робіт. Інститут інженерів-випробувачів, про який і в СРСР мало хто знав, перестав існувати ще у 1990-ті роки. Він справді виявився не потрібен, тому що нічого нового ні в збройних силах, ні в громадянці не вводилося. І, за великим рахунком, такий інститут треба створювати заново, причому в найкоротші терміни.

Колись при випробуваннях техніки, про яку ми говоримо, головне слово було за ДержНДІ Аеронавігації. Там існував штат інженерів-випробувачів найвищої кваліфікації. Вони завжди могли дуже зрозуміло і, головне, технічно грамотно пояснити, з одного боку, розробникам, що необхідно зробити по-новому або доробити, а експлуатанту, яким чином треба працювати з новою системою. Так знімалися дуже багато і великі протиріччя між замовниками та виконавцями вже під час випробувальних робіт.

Сьогодні, на жаль, до випробувань і налагодження навіть найскладніших систем, трапляється, залучають людей низької кваліфікації, які не мають випробувального досвіду. Їм і здається, що апаратура "сира". До того ж, суті самих випробувань замовники часто-густо просто не розуміють і в контракті не прописують.
Ще у листопаді 2015 року було отримано сертифікат на нову Московську систему управління повітряним рухом. Юридично мали повне право вимагати від замовника вводити її в експлуатацію. Але ми чудово розуміли всю складність того комплексу обладнання, який створили та змонтували. Потрібно було провести експлуатаційні випробування – перевірити, як диспетчери освоюють техніку, як із нею працюють. Ось тут проблеми і почалися.

Справа в тому, що процедура експлуатаційних випробувань у контракті не прописувалася. І хто ці випробування мав оплачувати? Питання з оплатою так до кінця не закрите. Ми їх провели власним коштом. За законом могли грюкнути дверима і піти, сказавши: система сертифікована, освоюйте її самі, західні фірмачі так і вчинили б. А ось нам совість не дозволила. Все-таки йшлося про безпеку повітряного руху та безпеку нашої країни.

Зате сьогодні можна стверджувати - у Росії почала працювати одна з найнадійніших систем керування повітряним рухом у світі. І це головне.

Досьє "РГ"

Зона відповідальності Московського укрупненого центру Єдиної системи організації повітряного руху ОрВД працює за висотами від 1500 до 12100 метрів. Протяжність зони відповідальності з півночі на південь – 1038 км, із заходу на схід – 974 км. Московський аеровузловий диспетчерський центр контролює територію у радіусі 150-180 км від Москви у нижньому повітряному просторі. Забезпечується управління рухом повітряних суден, що здійснюють прильоти-вильоти в найбільших аеропортах Москви, а також управління рухом повітряних суден, що прямують через Московську повітряну зону транзитом та управління суднами на аеродромах державної та експериментальної авіації. Районний диспетчерський центр обслуговує територію 18 областей Росії. Зона відповідальності – від Великих Лук та Білорусі до Республіки Татарстан та від кордонів України до Вологди. Московський центр забезпечує близько 60 відсотків польотів повітряних суден над територією Російської Федерації.

Передумови:

Вигідне географічне розташування Росії дозволяє виконувати польоти з країн Америки до країн Азії через її повітряний простір найкоротшими маршрутами. Інтенсивність повітряного руху зростає на 7-15% щорічно. Збільшення кількості транзитних авіаперевезень, а також всесвітній інтерес до освоєння ресурсів шельфу північних морів вимагає розвитку авіатранспортних шляхів.

Обслуговування повітряного руху на океанічному просторі має свої особливості, тому оснащеності океанічних центрів УВС пред'являються особливі вимоги.

Сьогодні у світі створено понад 15 океанічних центрів УВС. 4 центри обслуговують Океанічний ВП у суміжних Росії державах: Норвегії, Ісландії, США та Канаді. Ці центри оснащені найсучаснішими автоматизованими системами УВС.

Відповідно до прийнятої ІКАО міжнародної практики повітряний простір у всіх державах має бути «безшовним» для користувачів. Авіакомпанії очікують, що обслуговування на Кроссполярних та Транссхідних маршрутах на всьому протязі буде забезпечене на рівні.

Нові Кросполярні та Транссхідні маршрути:

Рішення:

Внесок Росії у забезпечення необхідного рівня УВС полягає у створенні двох океанічних центрів УВС: Арктичного (Мурманськ)і Тихоокеанського (Петропавловськ-Камчатський), оснащених перспективними системами супутникового зв'язку та спостереження за рухом повітряних суден, а також сучасними АС УВС, що мають АРМ диспетчерів із функціями океанічного УВС.

Нові океанічні центри УВС створюються на основі вже перевірених у США, Ісландії, Новій Зеландії та Португалії технологіях океанічного УВС.

Для створення центрів організовано взаємний трансфер інноваційних технологій між ВАТ «Концерн «МАНС», ВАТ «Концерн ППО «Алмаз-Антей», ФГУП «Держкорпорація ОрВС», та канадською компанією «Adacel».

Російська сторона надає технології визначення інтервалів вихрового ешелонування в океанічному повітряному просторі та оперативного метеорологічного забезпечення польотів у високих широтах. Канадська сторона надає технології автоматизованого управління рухом повітряних суден в океанічному повітряному просторі (АС УВС «Aurora», встановлена ​​в Анкориджі (Аляска) та ще п'яти великих океанічних центрах).

Крім того, спільно з корпорацією Iridiumвідпрацьовано необхідні технічні рішення щодо застосування засобів супутникового зв'язку AMSS для взаємодії з повітряними суднами у полярному районі площею 5 тис. км², де на даний момент практично відсутні можливості спостереження за повітряними суднами та надійний зв'язок.

Технології забезпечення вихрової безпеки є унікальними і Росія має пріоритет у їх створенні. Впровадження нових технологій планування, контролю та координації польотів із взаємодіючими закордонними океанічними центрами Норвегії, Ісландії, США, Канади та Японії підвищить привабливість Аеронавігаційної системи Росії для іноземних авіакомпаній. Очікуване підвищення інтенсивності повітряного руху – до 50-60 тис. польотів до 2020 року та дворазове (порівняно з 2012 р.) збільшення доходів держави від аеронавігаційного обслуговування.

Функціональні можливості нових технологій:

• Визначення безпечних інтервалів вихрового ешелонування
• Глобальна система АЗН-К на основі супутникового зв'язку "Ірідіум"
• Автоматичне виявлення конфліктної ситуації
• Інтеграція АЗН та каналу зв'язку "диспетчер-пілот"
• Оперативне метеорологічне забезпечення польотів
• Створення та підтримка високоточної 4-мірної траєкторії польоту

Технологія оперативного метеорологічного забезпечення безпеки польотів

Оперативне надання на робочих місцях диспетчерського складу оглядових спеціалізованих карт метеорологічних умов з ідентифікацією небезпечних для авіації метеоявлень у зоні відповідальності центру управління повітряним рухом та регіонах, що примикають.

Технологія ґрунтується на результатах автоматизованої обробки комплексу інформації зондування атмосфери геостаціонарними метеосупутниками та синхронних даних гідрометеорологічної моделі регіонального прогнозу.

Особливості технології:

• Можливість одночасного огляду метеорологічних умов у всій зоні відповідальності центру УВС та прилеглої території;
• Наявність на картах напрямків перенесення метеоявлень;
• Періодичність огляду поточних метеоумов – 15 хвилин;
• Затримка у надходженні карток - не більше 15 хвилин;
• Можливість оцінки динаміки метеоявлень;
• Просторова деталізація карт - 0,1 ° географічної широти та довготи (6 - 11 км).

Нові технології забезпечення безпеки польотів та управління повітряним рухом для океанічних та віддалених районів

• Забезпечують спостереження у нерадіолокаційному просторі (ADS), за рахунок використання супутникового каналу зв'язку та інших джерел;
• Поліпшують зв'язок за допомогою застосування цифрового каналу передачі диспетчер-пілот (CPDLC);
• Забезпечують повну інтеграцію даних РЛЗ та інших засобів спостереження (ADS-C, ADS-B, MLAT);
• Дозволяють точно прогнозувати та оптимізувати чотиривимірний (4-D) профіль траєкторії польоту кожного повітряного судна;
• Забезпечують автоматичну координацію між суміжними центрами ОВС (AIDC та OLDI) та дозволяють виробляти диспетчерські дозволи;
• Забезпечують функції безпеки польотів різного типу (MTCD, APW, STCA. MSAW);
• Дозволяють виконувати політ за кращими маршрутами (UPR) і змінювати маршрут, перебуваючи в польоті;
• Дозволяють зменшити відстань між повітряними суднами, забезпечуючи ефективніше використання повітряного простору;
• Зменшують навантаження на диспетчера за допомогою автоматизації ручних процесів та комплексного людино-машинного інтерфейсу.

Вигоди від впровадження АС УВС на основі нових технологій:

• Підвищення інтенсивності повітряного руху до 50-60 тис. польотів на 2020 рік;
• Дворазове (порівняно з 2012 р.) збільшення доходів держави від аеронавігаційного обслуговування;
• Підвищення безпеки польотів шляхом контролю потоків повітряного руху через мережу Кроссполярних маршрутів у єдиному центрі ОВС у Мурманську, а Транссхідних маршрутів – у Петропавловську-Камчатському;
• Підвищення привабливості Аеронавігаційної системи Росії для іноземних авіакомпаній за рахунок впровадження нових технологій планування та координація польотів із взаємодіючими закордонними океанічними центрами Норвегії, Ісландії, США, Канади та Японії.