FEBRUAR 2010

Koje vrste brodova postoje?

POMORSKA POSUDA

U prošlom broju, u priči o vikinškim brodovima, napomenuli smo da su se skandinavske tradicije brodogradnje dobro ukorijenile u Rusiji. Vrijeme je da se upoznamo sa našim drevnim brodovima.

Već u 12. veku Novgorodci su stigli do obala Arktičkog okeana. A kasnije, na ruskom sjeveru, razvila se jedinstvena pomorska kultura Pomora, ruskih stanovnika regije Bijelog mora.

Pomori već u 16-17 veku. napravio duga putovanja preko Arktičkog okeana - do Nove zemlje, Špicbergena (Pomori su ovaj arhipelag zvali od Normana Grumanta). Lovili su ribu i morske životinje na moru i trgovali s norveškim lukama. Mornari ruskog sjevera imali su svoje nazive za kardinalne točke i glavne točke kompasa (smjerove), te posebne oznake za navigacijske opasnosti - zamke i plićake.

Uslovi plovidbe u Arktičkom okeanu su veoma teški za drvene brodove. Svaki sudar sa velikom ledenom pločom prijeti smrću. Trup broda, stisnut između ledenih polja, lako se može smrskati. Da bi plovili u Hladnom moru, Pomori su naučili graditi posebne brodove - kochi. Kochi su bili veoma jaki, sa dodatnim ledenim pojasevima sa strane. Tijelo koča je bilo u obliku ljuske oraha i gurnuto je prema gore kada se led stisnuo. Oplata pomeranskih brodova donekle je podsjećala na oplatu skandinavskih brodova - također je rađena "preklapanjem", s pojasevima oplate postavljenim jedan na drugi. Ali kada su sastavljali svoje brodove, Pomori su koristili vrlo zanimljivu tehniku. Oplata koča i drugih sjevernih brodova sastavljena je ne na ekserima, već na iglicama od kleke - nisu se s vremenom olabavile i nisu curile.

Svako veliko pomeransko selo imalo je svoju tradiciju brodogradnje. Za kratke izlete u blizini obale i za pecanje, napravljeni su mali karbas čamci. Za daleka trgovačka putovanja po Bijelom moru korištena su velika trojarbolna plovila - čamci sposobni za transport velikih količina tereta. Pomori su takvim čamcima putovali do sjeverne Norveške, stigli do grada Tromsøa. A na istoku, pomeranski brodovi su korišteni za putovanja duž sibirskih rijeka i polarnih mora uz obalu Sibira.

NAŠA REGATA

A novo pitanje naše Regate povezano je upravo sa putovanjima ruskih mornara 17. veka, tačnije, sa pionirima Sibira i Dalekog istoka.

Ruski istraživač je prvi put prošao kroz ovaj moreuz u 17. veku, drugi put ga je otkrio i mapirao ruski moreplovac u prvoj polovini 18. veka, a more je dobio ime u čast ovog moreplovca već u drugoj polovini istog veka od jednog od učesnika ekspedicije poznatog engleskog putnika. Potrebno je imenovati tjesnac, kako njegove otkrivače tako i engleskog moreplovca.

Međutim, u stvari, istorija brodova na ledu datira još od 12. veka.
Tada su poduzetni Novgorodci došli na obale Bijelog i Barencovog mora. U potrazi za ribom i morskim životinjama, hrabro su krenuli u more Studenoye i ubrzo stigli do Nove zemlje, Pechore, Grumanta (Spitsbergen), ostrva Kolguev i Vaygach.

U početku su Novgorodci plovili na čamcima koji se nisu razlikovali od onih na kojima su plovili u Baltičkom moru, ali su se nakon nekog vremena prilagodili teškim uvjetima Arktika. Već „u 12. veku severna Pomeranija je postala centar ruske brodogradnje, stvorena je pomeranska lađa, naprednija od novgorodske“, primećuje V. S. Šitarev, istraživač domaće plovidbe na krajnjem severu.

Riječ je o koču ili kočmaru, prilagođenom za plovidbu ili veslanje u čistoj vodi i polomljenom ledu, kao i za vuču po ne baš širokim i relativno ravnim ledenim poljima. Ovakva plovila mogu izdržati udarce ledenih ploha i manevarska su, što je važno pri kretanju u uvalama, u blizini obale, u plitkoj vodi, kao i na plovnim putevima. Inače, njihov plitki gaz omogućio je Pomorima da uđu u riječna ušća i iskrcaju se na obalu gotovo bilo gdje.

Glavna karakteristika bio je jajoliki oblik trupa, zahvaljujući kojem, kada se led stisnuo, brod nije bio zdrobljen, već gurnut prema gore.
(1891. godine, otpočevši projektiranje istraživačkog broda Fram, namijenjenog za dugo plovidbu u ledu Sjevernog okeana, norveški brodograditelj K. Archer za njega je posudio oblik pomeranskog Kocha, a Fram je uspješno izdržao niz vrlo jakih kretanja leda. Ruski admiral S.O. Makarov je učinio isto kada je stvorio prvi arktički ledolomac na svijetu "Ermak")
A onda, u 12. - 13. veku, prema hroničarima, „pravili su jake kočije, a drvo u njima bilo dobro, sitno, i šiveno, i kalafatno, i smolo, i sve su radili efikasno da ti koči za morski prolaz je bio pouzdan" Konkretno, dijelovi garniture izrađeni su uglavnom od bora i ariša.
Kobilica je bila "matitsa" - deblo, na čijim su krajevima postavljeni nagnuti "corgis" (stabljike), a duž cijele dužine, u razmacima od oko pola metra, "urpugs" (ramovi) i "kokoši" postavljeni su grebeni-obruči. Odozgo su oba spojena "šavovima" (gredama), a na njih je položena gornja paluba. Ispod nje, na okvire, spajali su klamericama i rjeđe ekserima pričvršćivali letve i obloge - vanjske obloge, ispunjavajući žljebove katranom.

Dodatna koža, takozvani "ledeni kaput" ili "kotsu", položena je nešto iznad i ispod vodene linije. Najvjerovatnije, otud i ime samog broda. Imajte na umu da se koča, koju su izmislili Pomori, u 20. stoljeću pretvorila u čelični ledeni pojas, koji je postao neizostavan dodatak ledolomaca i brodova na ledu.
Posebna pažnja bila je posvećena čvrstoći dna, koje je najčešće bilo izloženo udarima podvodnih stijena i pri vučenju brodova po jakom i neravnom ledu.

Tijelo koče je obično bilo podijeljeno u tri "potkrovlja" (odjeljka). Na pramcu je bila „ograda“ (kubrik) za posadu, a tu je bila i peć. U centru je postavljen teretni prostor sa vodootpornim "kreaturom" (otvorom), ovdje su smješteni putnici - trgovci i industrijalci. Krmeno potkrovlje dodijeljeno je za "zatvarač" (kabinu) kormilara - kapetana.

Iznad palube postavljena su jedna ili dva „šaga“ (jarbola), oslonjena na matricu, sa strane učvršćena „nogama“ (momcima), modernom terminologijom - držačima i pokrovima. Na jarbol se digla jaka "raina" (dvorište) "od dobrog mahagonija" uz koje su slobodno klizile drvene ili, rjeđe, željezne prstenove, do kojih je plovilo pravougaono jedro površine do 100 - 150 kvadratnih metara. .m. je u prilogu. Raina je odgajana pomoću užeta "drogue", a jedro se kontroliralo "vazhi" (čaršavi). Zatezanjem s jedne strane i otpuštanjem s druge, kormilar je jedro postavio u najpovoljniji položaj u odnosu na vjetar. „Teško je reći otkud mišljenje da su Pomori isplovili samo uz jak vjetar“, piše V.S. Shitarev. „Bogata pomorska terminologija Pomoraca uvjerljivo ukazuje na suprotno; njihovi brodovi su plovili po vjetru na istim tokovima kao moderni jedrenjaci. Oni su također bili upoznati sa kursom bliskih vuče, kada brod ide strmo u vjetar.”

Inače, dosta dugo je postojalo mišljenje da je pomeranski Koch izuzetno teško i nespretno plovilo. I premda je istraživač Arktika, dopisni član Akademije nauka SSSR-a V. Yu. Wiese naveo da su „ruski Kochi plovila nesumnjivo vrlo niske sposobnosti za plovidbu, zbog čega je u literaturi uobičajeno da se ocrnjuju na svaki mogući način (“ krhki“, „nekako sastavljeni“, „nespretni“ itd.), u ovom slučaju predstavljaju, u poređenju sa stranim brodovima, prije neku prednost, jer su plovili... ne na otvorenom moru, već blizu obale , odnosno krajnje plitkom plovnom putu“, sveo ih je na taj način na mala obalna plovila.
Ali da li bi Pomori mogli ploviti na takvim „vodenim brodovima“ do ušća Ob, do Nove zemlje i Špicbergena?

Glavne karakteristike pomeranskog koha
Dužina, m 10 - 15 20 - 25
Širina, m 3 - 4 5 - 8
Gaz, m 1 - 1,5 2
Brzina, čvorova 7 - 8
Kapacitet putnika do 50 osoba
Nosivost do 30 t

Tokom 60-ih i 70-ih godina, stručnjaci su pažljivo ispitivali fragmente nomada pronađene tokom arheoloških iskopavanja. Zatim su na osnovu njih rekonstruisali pomeranski brod, organizovali eksperimentalna putovanja u polarna mora i... opovrgli takve sudove.
Konkretno, pokazalo se da uz povoljne vjetrove i more, Pomori mogu putovati i do 80 milja dnevno, a neki i više, do 120 milja. Poređenja radi, engleski trgovački brodovi koji su plovili u Arhangelsk u 17. veku putovali su u najboljem slučaju 60 milja dnevno, a holandski još manje.
Ne radi se samo o iskustvu hranilica. Visoke vozne performanse kochova objašnjavaju se prvenstveno uspješnim dizajnom, dobro promišljenim konturama trupa i visokom kvalitetom rada. Nije uzalud Pomori s generacije na generaciju prenosili imena poznatih „nomadskih zanatlija“, kao što su stanovnici Holmogorija Derjabinci, Vargasovi i Vaigačevi, braća Kulakov iz Arhangelska, Pinežani Pykhunov i Tarasov.

Istorija prvog broda u svijetu za plivanje u ledu okončana je krajem 18. stoljeća, kada je svim ruskim brodograditeljima najviši autoritet naredio da ne budu samovoljni, već da rade samo po zapadnoevropskim uzorima. Ali među njima nije bilo ničega što bi se moglo usporediti s Kochom; stvoreni su za plovidbu na otvorenom moru. Od tada su neki povjesničari ruske flote počeli izrazito negativno karakterizirati pomeranske brodove. Iako nikako nisu zaslužili takav tretman i „rehabilitirani“ su radovima entuzijasta tek u drugoj polovini 20. veka.
Pavel Veselov.

Gdje su ledene zore

Ruski doseljenici pojavili su se na obalama Belog mora početkom prošlog milenijuma. U ove krajeve ih je privlačio bogat ribolov: na kopnu - krzna, živina, so; na moru - ribe, morske životinje, prvenstveno morževi, čije su kljove („riblji zub“) oduvijek bile visoko cijenjene. Osim rudarenja, na sjever je privlačila i želja za istraživanjem svijeta oko nas.

Sjeverne zemlje istraživali su različiti ljudi: izaslanici novgorodskih bojara i bogatih trgovaca, ushkuiniki, „ljudi“, odbjegli seljaci... Obično se nisu naseljavali na pustim obalama, birali su mjesta bliža naseljima autohtonih stanovnika. - Kareli i Sami, pomešani sa njima ili su delili obalu, a onda su jednostavno proterani. S vremenom su se čvrsto naseljeni ribari počeli zvati Pomori - "žive uz more", a cijelo područje njihovih naselja - Pomorie.

Već od 12. veka Pomorije je postalo centar ruske brodogradnje. Ovdje su se gradili čamci (morski i obični), ranšini, šnjaci i karbasi. Ali najveće dostignuće pomorskog inženjerstva bili su koči - specijalni brodovi dizajnirani za duga putovanja po sjevernim morima.

Kako preživjeti u ledu

Koč (drugi nazivi - koča, kočmora, kočmara), koji se pojavio u 13. veku, bio je prilagođen kako za plivanje u polomljenom ledu i u plitkoj vodi, tako i za kretanje vukom. Vjeruje se da njegovo ime dolazi od riječi "kotsa" - "ledeni kaput". Tako se zvala druga koža trupa, napravljena od izdržljivih hrastovih ili tvrdog drveta u području promjenjive vodene linije. Štitio je glavni trup od oštećenja prilikom plovidbe među ledom. Prema istoričaru i arheologu Mihailu Belovu, posebnost koče je njeno tijelo koje je bilo u obliku ljuske jajeta ili oraha. Zahvaljujući ovom obliku, brod nije lomio led pri sabijanju, već je jednostavno istiskivao ledene plohe na površinu i mogao je plutati zajedno s njima. Tokom novih iskopavanja 2001-2009 u Mangazeyi, arheolozi su prikupili mnoge dijelove broda. Moguće je da će njihova analiza moći promijeniti preovlađujuće ideje o brodovima koji plove arktičkim morima.

Koch je imao dva sidra od četiri i po funte svako i nekoliko manjih sidara - dvije funte. Koristili su se i na moru i za prevoz: ako je brod bio u ledenim poljima i nije mogao ploviti ili veslati, mornari su se spuštali na led, uvlačili krak sidra u izrezanu rupu, a zatim birali sidreni konop i povlačili brod kroz.

Majstori čamaca nisu imali crteže i prilikom izgradnje su se oslanjali na iskustvo i vlastite instinkte. Majstor je štapom u pijesku ocrtao konture posude. Izgradnja koče je počela od dna: najviše je uništena prilikom plovidbe po sjevernim morima, pa je napravljena posebno izdržljivom. Kobilica koče dostigla je dužinu od 21,6 m. Od oštećenja prilikom vuče ili uzemljenja bila je zaštićena lažnom kobilicom - daskama ili gredama sašivenim odozdo. Ovaj izum Pomora naknadno su posudili strani majstori - koristio se do kraja ere drvene brodogradnje.

Dijelovi broda sašiveni su pomoću korijena smreke ili bora (vica). Ovo je učinilo koch jeftinijim i lakšim. Bočne ploče su spojene na poseban način: na šavovima su bile prekrivene trakama koje su sa strane pričvršćene malim spajalicama - metodom brtvljenja stranica tipičnom za sjevernorusku brodogradnju. Za potpuno "ostruganje" koča bilo je potrebno nekoliko hiljada metalnih spajalica. Žljebovi oplate su zaliveni katranom od hrastovine. Na vrhu glavne obloge bila je pričvršćena kotsa - ledena obloga, čije su daske bile prikovane glatko.

Koch je imao originalni dio koji nije imao analoge ni u ruskoj ni zapadnoevropskoj brodogradnji - koryanik. Formirao je zavoj sa strane i dao mu dodatnu krutost. Širina koča dostigla je 6,4 m. Iako je veliki omjer širine i dužine (8:17) činio plovilo skretanjem, to je eliminirano zbog povećane površine kormila.

Krma koče duž vodene linije imala je tačku od oko 60°. Iznad vodene linije, krma se pretvorila u okruglu krmu. Ovaj dizajn se prvi put pojavio među Pomorima. Krma je bila gotovo okomita, a pramac jako nagnut. Maksimalni gaz koča bio je 1,5-1,75 m, što mu je dalo priliku da se kreće na malim dubinama. Trup je bio podijeljen na odjeljke poprečnim pregradama. U pramčanom odjeljku nalazio se kokpit za posadu, a tu je bila i peć. Srednji dio broda bio je namijenjen za teretni prostor, a sam poklopac skladišta bio je vodootporan. U krmenom odjeljku nalazila se kormilarska kabina. Nosivost koča varirala je od 500 do 2500 puda (8-40 tona).

Pomeranska vjera

Pomori su hodali “po svojoj vjeri” – odnosno prema svojim rukopisnim uputama. Opisali su uočljiva i opasna mjesta, zaklone od prijetećih valova i vjetrova, prilaze njima, sidrišta, naznačili vrijeme i jačinu plime, prirodu i brzinu morskih struja. Prva uputstva bila su napisana na brezovoj kori. Pomorsko iskustvo se visoko cijenilo, a snimljeni zapisi prenosili su se s generacije na generaciju.

U plovidbi morem pomogli su i drveni križevi i houri (piramide od kamenja koje služe kao identifikacijske oznake). U Bijelom moru i na strani Murmanska, na Matočki (Nova zemlja) i na Grumantu (Špicbergen), mornari su naišli na ove znakove, koje je postavio neko nepoznat i kada, a sami su postavili svoje. Ogromni krstovi su podizani ne samo kao identifikacioni biljezi, već i kao zavjeti, u znak sjećanja na poginule saborce, uspjehe ili neuspjehe. Odlikovale su ih rezbarenje, bakrene ikone postavljene na njih, te tende za zaštitu od kiše i snijega. A ovi posebni znakovi omogućili su ne samo prepoznavanje područja, već i određivanje smjera staze - uostalom, prečka križa je uvijek bila usmjerena "od noći do letaka" - od sjevera prema jugu.

Obično je pilot držao vodiča za pilota na brodu u naslonu za glavu, a kod kuće - iza svetilišta. Na prvoj stranici nekih uputa za plovidbu ispisana je molitva: pomorci su znali na kakav težak put kreću. Pomore je odlikovalo posebno religiozno osećanje, koje je spajalo ljubav prema slobodi i poniznosti, misticizam i praktičnost, razum i veru, kao i spontano osećanje žive veze sa Bogom.

Dok su znakovi vidljivi na obali,— napisao je Mihail Prišvin (1873-1954), — Pomor čita jednu stranu knjige; kada znakovi nestanu i oluja se sprema da slomi brod, Pomor okreće stranice i okreće se Nikolaju Ugodniku.

Pomori su Svetog Nikolu Čudotvorca smatrali zaštitnikom pomorstva. Tako su ga zvali - "Nikola bog mora". U glavama Pomora djelovao je kao iscjelitelj, osloboditelj, vozač na vodama mora života, umirivač i umirivač oluja i nedaća. Osim toga, stanovnici Sjevernog mora su ponizno poštovali „Oca mora“. Pomori su pomorski dvor doživljavali kao božanski. Nikada nisu rekli “utopio se”, “umro na moru”, rekli su: “More je preuzelo”. Pravedni sud moru dogodio se na brodu, zbog čega je nazvan brodom, odnosno mjestom gdje se odlučuje o sudbini ljudske duše. Nije uzalud među Pomorima bila raširena izreka: “Ko nije bio na moru, nije se Bogu molio.”

Stalna blizina opasnog područja mora (baš kao i veza ruskih kozaka sa „divljim poljem“) odredila je takva svojstva pomeranskog karaktera kao što su ljubav prema slobodi i slobodi. Na ovim prostorima ruske države najduže su se očuvale tradicije narodne samouprave.

Pomeranski jezik

Sjevernoruski mornari išli su u ribolov ne samo u Bijelo i Barentsovo more. Posjedovali su tajne plovidbe mnogim morskim putevima u Karskom, Norveškom i Grenlandskom moru. Krajem 15. veka, Pomori su hodali do severne obale Skandinavije duž istočne obale Belog mora i severne obale poluostrva Kola, prolazeći kroz poluostrvo Rybachy. U pomeranskoj navigacijskoj praksi ovaj put se zvao „Idući do njemačkog kraja“. U 16.-17. stoljeću područje ribarstva i trgovačke djelatnosti se još više proširilo. Ribari i mornari istraživali su nove morske puteve i zemlje - otišli su na polarnu teritoriju zapadnog Sibira do Mangazeje i ušća Jeniseja, do Nove zemlje i Spitsbergena.

Od evropskih naroda, Pomori su najtješnje komunicirali s Norvežanima. Ruski pomorci posećuju njihove obale još od 14. veka. Ovi česti kontakti doveli su do razvoja sopstvenog jezika među ruskim i norveškim industrijalcima, trgovcima i ribarima - Russenorsk. Sadržao je oko četiri stotine riječi, od kojih je otprilike polovina norveškog porijekla, nešto manje od polovine ruskog porijekla, a preostale riječi su posuđene iz švedskog, laponskog, engleskog i njemačkog. Rousenorsky se koristio samo u periodu plovidbe i ribolova, pa su koncepti koji je sadržavao bili ograničeni na područje trgovine i pomorskog života. Zanimljivo je da su Rusi, govoreći ruski, bili uvjereni da govore norveški, a Norvežani su radili suprotno.

Great Expeditions

Međutim, bilo bi pogrešno misliti da su koč, stvoren kao ribarsko plovilo, koristili samo industrijalci i trgovci. Pokazalo se da je Koch nezamjenjiv u velikim ekspedicijama.

Za realizaciju ovog plana bio je potreban poseban brod. Običan brod bi neizbježno bio smrvljen ledom. Otpornost na pritisak leda bila je glavna ideja u izgradnji Frama. Nansen je jasno zamislio kakav bi ovaj brod trebao biti i detaljno ga opisao. Čitajući ovaj opis, stiče se osjećaj da će napraviti koč.

Najvažnije u takvoj posudi je da je izgrađena tako da može izdržati pritisak leda. Brod mora imati tako nagnute stranice da led koji ga pritiska ne dobije uporište i ne može ga zdrobiti[…] ali bi ga stisnuli prema gore […] U istu svrhu, plovilo bi trebalo biti male veličine, jer je, prvo, lakše manevrirati u ledu s malim plovilom; drugo, tokom kompresije leda, lakše je stisnuti prema gore i lakše je maloj posudi dati potrebnu čvrstoću[…] Brod navedenog oblika i veličine ne može, naravno, biti udoban i stabilan za pomorsku plovidbu, ali to nije posebno važno u vodama zakrčenim ledom […] Istina, prije nego što uđete u ledeno područje, morat ćete preći dug put na otvorenom moru, ali brod neće biti toliko loš da se na njemu uopće neće moći krenuti naprijed.

Transarktički drift Frama sjajno je potvrdio Nansenove proračune: nakon što je skoro tri godine proveo u zatočeništvu u ledu, Fram se vratio u Norvešku

Novosti o partnerima

Pažljivi čitalac može primijetiti navodnu nedosljednost i postaviti pitanje - jesu li tako građeni ruski brodovi prije Petra Velikog ili ne?

Ja odgovaram. Prije Petra u Rusiji je postojala flota, a car „reformator“ ju je praktično uništio, kao što je svojim razigranim ručicama upropastio sve što je mogao doći pod ruku. Neću analizirati posljedice njegovih aktivnosti u svim sferama života velike zemlje, to je posebna tema, ograničiću se na „veliki skok“ u oblasti brodogradnje.

Dakle, ponavljam - u Rusiji je bila flota. Prema drevnim legendama, kijevski knezovi Oleg i Igor nisu išli u Carigrad na splavovima, već na čamcima i crvenim plugovima. A Stenka Razin nije svog dosadnog ljubavnika gurnuo sa litice u Volgu, već ga je bacio preko boka kanua oštrog grudi. Inače, donio ga je, prema legendi, iz Perzije, gdje su kozaci išli "po zipune", prelazeći, između ostalog, i Kaspijsko more.

Kažete: „Fi, čoveče! I ja, mornarica!

Za borbena dejstva više nije bilo potrebno. Zamislite samo špansku galiju od 50 topova deplasmana od 1.500 tona na prostranstvima Dnjepra i Volge! Ali kaspijska trgovačka perla s istim pomakom izgledala je sasvim prikladno. Perle su građene u gornjem toku Volge, natovarene robom i plutale po njima, stizavši do Perzije. Nije bilo posebnih zahtjeva za plovnost ili kvalitetu gradnje, jer se ovi brodovi gotovo nikada nisu vraćali kući, već su se prodavali zajedno sa robom.

Petar I, pripremajući se za persijski pohod, zabranio je gradnju perli, a naredio je gradnju brodova po holandskom modelu, mnogo složenijih, a samim tim i mnogo skupljih. Perzijski pohod bio je vrlo uspješan s vojnog gledišta - zapadna i južna obala Kaspijskog mora s gradovima Derbentom i Bakuom pripojene su Ruskom carstvu. Ali nakon Petrove smrti, carica Anna Ioannovna uspješno je izgubila ove posjede.

Usput je izgubljena tehnologija izrade perli.

Slična priča dogodila se i na sjeveru. Pomori koji žive na obalama Bijelog mora dugo su gradili kočije - veličanstvene brodove, idealno pogodne za plovidbu po ledu, za razliku od evropskih velikih brzina. Telo sa strmom stranom, koje podsjeća na ljusku oraha, jednostavno se istiskuje iz vode kada se kompresuje. Dovoljno je reći da su hrabri mornari na Kochs-u mirno otišli u Mangazeyu - grad na rijeci Taz, sjeverni zapadni Sibir, u Matochku - Novaya Zemlya, Grumant - Spitsbergen. Semjon Dežnjev i njegovi drugovi prvi put u svetu prošli su moreuz između Azije i Amerike. Ali ovaj moreuz nosi ime Beringovo, koji je istim putem prošao 80 godina kasnije. Dobro je što je rt dobio ime po Dežnjevu.

Trgovali su i sa Norveškom i čak su stigli do Engleske. To se zvalo "prelazak na njemački kraj". I sve bi bilo u redu, ali ludi car Petar, opsjednut idejom da se Rusija obnovi na evropski način, doveden je u te krajeve. Ugledavši koči sa bezbožnim konturama trupa, postao je ogorčen, lično se udostojio da skicira crtež "ispravnog" holandskog plovila i naredio da se odmah počne graditi ista, prema najviše odobrenom crtežu. Ne veruješ mi? Evo originalnog kraljevskog ukaza: „Po prijemu ovog dekreta objaviti svim industrijalcima koji idu na more radi pecanja na svojim čamcima i čamcima, da umjesto tih brodova prave morske brodove galiote, gukare, katove, frule, bilo koje. od njih želi, a u tu svrhu (dok se ne poprave novim brodovima) daju im se samo dvije godine da plove na starim.”

Ali Pomori nisu žurili da pređu na strane automobile i nastavili su da grade na starinski način, potpuno svjesni da će na brodovima „novog stila“ stići tek do prve ledene plohe. Stoga je odmetnicima koji odbijaju napredak, dekretom od 11. marta 1719. godine, naređeno da „ponovno orlove“ (žigošu) sve stare morske brodove – lodje, kočije, karbase i sojme, „da puste orlove do njih, i opet , nikako ako, nego ako ko počne donositi novi dekret nakon ovog dekreta, kažnjeni će biti poslani na prinudni rad, a sudovi će ih rasjeći.” Takhtovot!

I car je mobilizirao većinu sjevernih brodograditelja u brodogradilištima Voronježa, tada Baltika. Tamo su se morali preobučiti u hodu, jer je postojala razlika između koča i fregate.

Pomeranska brodogradnja je uništena. Pa, ne baš, naravno, u zabačenim ćoškovima, gdje ih kralj nije mogao vidjeti svojim očima, koči su se još potajno gradili. I živeli su do 20. veka! Čuveni Fram Fridtjofa Nansena je klasični Koch, samo sa motorom.

Čujem pitanje: "Pa kako se dogodilo da majstori brodograditelji nemaju odakle doći u kopnenoj zemlji?"

Rusija je, za razliku od Engleske, zaista kopnena zemlja. Pomori i Volgari činili su mali dio stanovništva, a većina nije imala pojma ni o kakvim morima tamo. Upravo je u državama čija je ekonomija bila zasnovana na floti svaki dječak sanjao o plovidbi okeanima. O tome dobro pišu Stevensonovo "Ostrvo s blagom" i "Djeca kapetana Granta" Žila Verna. A u Rusiji sama ideja o morskim putovanjima gotovo nikome nije bila nerazumljiva. "Zalutaće u mornaricu!", rekli su zlokobno mladom regrutu, a u mračnoj noći momak je otkinuo kandže Donu i Zaporožju, samo da ne bi završio u strašnoj službi. Nije li čudo što je skupa igračka krunisanog "romantičara" odmah nakon njegove smrti bačena u otpad. Zemlja je bukvalno ostala bez ičega.

A to čak i nije poenta. Samo što flota u obliku o kojem je Peter sanjao nije bila potrebna u to vrijeme. Rusija se nije suočila sa zadacima u kojima bi prekooceanski brodovi mogli pomoći. U doba Katarine, kada se država oporavila od Petruhinovih eksperimenata i dovoljno vojno i ekonomski ojačala, odakle je sve došlo! Ovde imate modernu flotu, i Česmu, i Navarin, i Sinop... I put oko sveta Ivana Kruzenšterna, i otkriće Antarktika od strane Belinshauzena i Lazareva. I čitava plejada drugih briljantnih mornaričkih oficira, koji su se osjećali podjednako opušteno i slobodno i u peterburškim palatama i na mostu ratnih brodova, za razliku od Petrovih istrošenih „plemića“, sa nogama koje su pokleknule od straha, hvatajući njegove svaku riječ, neslanu, često protiv njihove volje, u “Sve-šaljivoj, potpuno pijanoj, ekstravagantnoj katedrali”. Da ne spominjemo kmetove, koji su imali vezano sijeno i slamu za noge da ih nauče kako da marširaju. Odvratno gospodo...

Samo nemojte reći da je Petar postavio temelje za buduće pobjede. Nije bilo kontinuiteta. Ovo je kao da kažete da je Ciolkovski postavio temelje astronautike.

Robovi ne mogu imati svoju flotu. Ako samo kao veslač na galiji... I ne vrti prst u slepoočnicu. U cijeloj ogromnoj zemlji postojala je samo jedna slobodna osoba - Petar Veliki, potpuno nezasluženo nazvan Veliki. Ali ovo je tema za poseban članak...

Kada je u pitanju istorija stvaranja ruske flote, govori se o tristotoj godišnjici. Brojka je vrlo čudna, izaziva zbunjenost. Teško je ne zapitati se: kako je živjela naša zemlja, s toliko morskih granica, prije Petra I, koji se tradicionalno smatra osnivačem ruske flote? Uostalom, istorija Rusije se meri milenijumima.

Međutim, brojne referentne knjige pružaju informacije o istoriji brodogradnje u Rusiji tek od vremena Petra Velikog.

Uprkos tome, istorija čuva uspomenu na drevni pomeranski brod sa neverovatnim imenom - KOCH. A ova riječ došla je Pomorima iz Novgorodske zemlje, gdje je "kotsa" ili "koča" značila odjeća. Ime nije odabrano slučajno, jer su brodovi doslovno "obučeni u krzneni kaput" - njihov je trup bio zaštićen od naleta leda dvostrukom kožom. Na takvim plovilima Pomori su mogli putovati hiljadama kilometara po sjevernim morskim prostranstvima, pecajući. Kochi je bio poznat po svojoj izdržljivosti. Drvene konstrukcije napravljene od najboljih vrsta drveta (ariš, bor, mahagonij) učvršćene su željeznim spajalicama, kojih se na brodu nosilo od tri do četiri hiljade, i ekserima. U dokumentima arhiepiskopa Kholmogorijskog za 1695. (!) možete pročitati o Arhangelskim kočama dužine 18,5 metara i širine 5,14 metara, nosivosti 30-40 tona, što premašuje veličinu nekih modernih koćarice.

Pomeranski Kochi je dnevno prelazio 150-200 kilometara, dok su engleski trgovački brodovi - oko 120 kilometara, a holandske fregate - samo do 80-90 kilometara.

Na ovim jedinstvenim brodovima, Pomori su dosegli takve arktičke geografske širine koje su bile nepristupačne za bilo koji drugi brod s metalnim trupom i mehaničkim motorima. Bili su jedinstveni ne samo po svom zaštitnom “krznenom kaputu”, već i po jajolikom tijelu. Donji dio tijela bio je zaobljen, nalik na pola ljuske oraha. Ako je led stisnuo takav brod, njegov trup nije bio zdrobljen, već istisnut prema van. Ovi brodovi, za koje se slovilo da su najizdržljiviji već pet vekova, dobili su, zahvaljujući veštini i radoznalom umu pomeranskih majstora, još jednu neobičnu osobinu: krma i pramac imali su skoro isti oblik i bili su izrezani pod uglom od 30 stepeni, što je olakšalo njihovo izvlačenje na obalu.

Narodi ruskog sjevera sačuvali su imena briljantnih "nomadskih gospodara" koji su činili čitave dinastije. To su porodice Derjabina, Vargasova, Vajgačeva iz Kholmogorija, braće Kulakov iz Arhangelska, zanatlija iz Pinega Antona Pykhunova i Efima Tarasova. Neka geografska imena Arktika podsjećaju nas na drevni pomeranski Koch. Na primjer, Nomad Bay na ušću rijeke Yana. Karakteristično je da su svi zanatlije prilikom gradnje nomada koristili samo svoje, „nomadske“ alate: posebno naoštrene svrdla, vretene, pile, žigove i sjekire.

staroruski koch "ledena klasa"

Dakle, postaje očigledno da je Rusija u oblasti brodogradnje krenula svojim, sasvim posebnim, originalnim putem, drugačijim od zapadnih tradicija. Car Petar I, posudivši strano iskustvo u brodogradnji, odlučio je transformirati rusku flotu prema zapadnim modelima. Pod prijetnjom smrtne kazne, izgradnja „staromodnih“ sudova bila je strogo zabranjena. Prema nekim izvorima, koči su jednostavno uništeni po kraljevoj naredbi.

Ali, uprkos strogim mjerama, veliki ruski transformator nije uspio postići potpunu poslušnost nasljednih nomadskih gospodara, koji su, pod prijetnjom odmazde, uspjeli očuvati stoljetna iskustva i tradicije svojih predaka, nastavljajući graditi kochi.

Zahvaljujući podvigu Pomora, jedan broj nomada opstao je do početka dvadesetog veka, kada ih je primetio i cenio F. Nansen, koji je do tada planirao težak pohod na Severni pol. Prilikom odabira prototipa za gradnju broda "Fram", koji je, prema planu, trebao plutati u ledu, napustio je sve najnovije tipove čeličnih brodova i odlučio da brod izgradi prema iskustvu nomadskog majstori, od najboljih vrsta drveta, sa jajolikom trupom, što je osiguralo uspješan završetak pohoda.

Admiral S.O. Makarov je prilikom izrade modela prvog ledolomca na svijetu poslušao Nansenov savjet i također se odlučio za jajoliki trup i, po uzoru na pomeranca Kochija, odsjekao pramac i krmu. Ovi genijalni izumi drevnih pomeranskih majstora pokazali su se toliko uspješnim da se čak i danas, stoljeće nakon stvaranja prvog makarovskog ledolomca na svijetu „Ermak“, smatraju neprevaziđenim za izgradnju brodova na ledu.

Ako otvorite višetomni TSB, nemojte tražiti riječ "koch" u njemu. On nije tamo. Kako se ovo moglo dogoditi? Previd, namjera ili zanemarivanje istorijskog naslijeđa domovine? Zagonetka bez odgovora. O njima nema ni riječi u školskim udžbenicima. Samo u rječniku s objašnjenjima V.I. Dahl, nizak mu se naklon, bila je kratka poruka u nekoliko redaka o slavnom brodu Koch.

...A danas praunuci drevnih pomeranskih brodova plove ledenim sjevernim morima - brodovi na nuklearni pogon "Sibir", "Arktika", "Rusija", tako upadljivo slični svom nezasluženo zaboravljenom, lijepom, tehnički savršenom pretku - drevni Koch.

Voljom sudbine postali su mu dostojan spomenik.