Липецкий авиационный центр. "Соколы России": мы летаем на всех модификациях самолетов. й центр боевого применения и переучивания лётного состава ВВС

Ли́пецкий а́виаце́нтр (просторечное название) - структурное формирование ВВС России , осуществляющее переучивание лётного и инженерно-технического состава строевых частей , а также разработку и внедрение методик боевого применения авиационных комплексов .

Начальник Липецкого авиационного центра - генерал-майор Юрий Александрович Сушков.

4 ЦБП и ПЛС ВВС расположен на аэродроме «Липецк-2» в 8 километрах западнее центра Липецка , недалеко от городских районов Венера и Шахта № 10 . На хранении находится большое количество списанной авиатехники, предназначенной для утилизации: Су-24 , Су-27 , Су-34 , Су-30 , МиГ-23 , МиГ-27 , МиГ-29 , МиГ-31

Помимо действующей бетонной взлётно-посадочной полосы (ВПП) 15/33, на аэродроме имеется старая бетонная ВПП 10/28 размерами 2 500×40 метров, она используется как места стоянок и рулёжная дорожка .

История

История Липецкого авиацентра началась в годы Первой мировой войны . Ещё в 1916 году здесь появились первые мастерские по сбору французских самолётов типа «Люран ». В октябре 1918 года , по приказу Главвоздухфлота , в Липецке начала формироваться эскадра тяжёлых бомбардировщиков «Илья Муромец ». Эскадра базировалась на аэродроме, находившемся в то время на бывшей окраине города недалеко от железнодорожного вокзала (см.: Улица Терешковой (Липецк)). Бомбардировщики «Илья Муромец» и сопровождавшие их лёгкие аэропланы «Лебедь » активно участвовали в боевых действиях в период гражданской войны .

Немцы в очень короткий срок реконструировали производственные помещения, возвели два небольших ангара , ремонтную мастерскую, и уже 15 июля 1925 года совместная лётно-тактическая школа была открыта. Первоначально материальной базой служили 50 истребителей «Фоккер Д-XIII », закупленных «Вогру » на средства «Рурского фонда » в Нидерландах в 1923-1925 годах. 28 июня 1925 года самолёты прибыли из Штеттина в Ленинград на пароходе «Эдмунд Гуго Стиннес ». Также были закуплены транспортные самолёты и бомбардировщики. Обучение лётного состава проходило в течение 5-6 месяцев. Руководил школой майор В. Штар, также предусматривалась должность советского заместителя, представителя РККА.

Летом, в лётный период, наземный персонал насчитывал свыше 200 человек (с немецкой стороны - около 140 человек), зимой цифра уменьшалась (с немецкой стороны - около 40 человек). В 1932 году общая численность личного состава центра достигала 303 человека: 43 немецких и 26 советских курсантов , 234 человека рабочих, служащих и технических специалистов. Руководство рейхсвера строго контролировало все детали деятельности совместных структур на территории СССР, особое внимание уделось секретности. Немецкие лётчики носили советскую форму без знаков различия .

При школе проводилась исследовательская работа, для которой материальная часть немецким Генштабом тайно приобреталась за границей. В практический курс подготовки лётчиков входило отрабатывание ведения воздушного боя , бомбометание из различных положений, изучение вооружения и оборудования для самолётов - пулемётов, пушек, оптических приборов (прицелы для бомбометания и зеркальные прицелы для истребителей) и т. д.

Всего за восемь лет существования авиашколы в Липецке в ней было обучено или переподготовлено 120 лётчиков-истребителей (30 из них являлись участниками первой мировой войны, 20 - бывшими лётчиками гражданской авиации) для Германии. Точное число советских авиационных специалистов, прошедших обучение под руководством немецких инструкторов, установить не удалось.

В начале 1930-х годов, ещё до прихода к власти в Германии Гитлера , немецкое участие в проекте стало заметно сокращаться. Уже на переговорах в ноябре 1931 года немецкая сторона уклонилась от обсуждения возможности превращения авиашколы в Липецке в крупный совместный научно-исследовательский центр. Происходило это по причине сближения СССР с другими западноевропейскими странами, в частности с Францией . Рапалльский договор , подписанный между РСФСР и Веймарской республикой в 1922 году, стал терять свою актуальность. 15 сентября 1933 года липецкий проект был закрыт, постройки, возведённые германскими специалистами, и значительная часть оборудования были переданы советской стороне.

Высшая лётно-тактическая школа ВВС

4-й центр боевого применения ВВС был сформирован в Тамбове 19 апреля 1953 года . В 1954 году был переведён в Воронеж , а в 1960 году - в Липецк, после чего был преобразован в 4-й центр боевого применения и переучивания лётного состава ВВС .

В учебном отделе центра в советский период прошли подготовку более 45 тысяч офицеров различных специальностей . В Липецком авиацентре на новые типы самолётов переучивались также 11 советских лётчиков-космонавтов . Как символ славной авиационной истории Липецка, в августе 1969 года на площади Авиаторов установили памятник - устремлённый ввысь истребитель МиГ-19 .

В 2013 году лётным составом авиацентра началось освоение сверхманевренных многофункциональных истребителей Су-30СМ ; в 2014 году началось освоение истребителя Су-35С .

В 2014 году аэродром авиацентра использовался как базовый аэродром на время проведения соревнований лётных экипажей ВВС и авиации ВМФ "Авиадартс ".

В августе 2015 года начальник авиацентра генерал-майор Александр Харчевский ушёл в отставку; его место занял Герой России генерал-майор Сергей Кобылаш .

Структура

• 968-й исследовательско-инструкторский смешанный авиаполк (968 иисап) - Липецк - МиГ-29 , Су-24 , Су-25 , Су-27 , Су-30 , Су-34 , Як-130
• 4020-я база резерва самолётов (4020 БРС) - Липецк

В 2007 году в центр поступили новейший истребитель-бомбардировщик Су-34 и модернизированные фронтовые бомбардировщики Су-24М2. В 2010 году в состав Липецкого авиацентра вошёл 344 Центр подготовки и переучивания лётного состава армейской авиации в городе Торжок Тверской области .

Музей авиацентра

В авиацентре есть свой музей, который действует с 1980 года . Находящаяся там выставка подробно отражает основные этапы авиационной истории города от первой эскадры самолётов «Илья Муромец» и до сегодняшних дней. Экспозиция музея включает образцы авиационного вооружения и оборудования, спецобмундирования, макеты самолётов и вертолётов, а также памятные подарки авиацентру.

Школа на улице Игнатьева

После войны авиацентру передали четыре дома на улице Игнатьева - № 31, № 36, № 38 и № 40, в которых ранее размещалась немецкая школа. В 2008 году здания, имевшие охранный статус, снесли (см.: Улица Игнатьева (Липецк)).

Начальники

Начальники 4-го Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС им. В. П. Чкалова

Напишите отзыв о статье "Липецкий авиацентр"

Примечания

Ссылки

• // Липецкая газета

Отрывок, характеризующий Липецкий авиацентр

Бенигсен от Горок спустился по большой дороге к мосту, на который Пьеру указывал офицер с кургана как на центр позиции и у которого на берегу лежали ряды скошенной, пахнувшей сеном травы. Через мост они проехали в село Бородино, оттуда повернули влево и мимо огромного количества войск и пушек выехали к высокому кургану, на котором копали землю ополченцы. Это был редут, еще не имевший названия, потом получивший название редута Раевского, или курганной батареи.
Пьер не обратил особенного внимания на этот редут. Он не знал, что это место будет для него памятнее всех мест Бородинского поля. Потом они поехали через овраг к Семеновскому, в котором солдаты растаскивали последние бревна изб и овинов. Потом под гору и на гору они проехали вперед через поломанную, выбитую, как градом, рожь, по вновь проложенной артиллерией по колчам пашни дороге на флеши [род укрепления. (Примеч. Л.Н. Толстого.) ], тоже тогда еще копаемые.
Бенигсен остановился на флешах и стал смотреть вперед на (бывший еще вчера нашим) Шевардинский редут, на котором виднелось несколько всадников. Офицеры говорили, что там был Наполеон или Мюрат. И все жадно смотрели на эту кучку всадников. Пьер тоже смотрел туда, стараясь угадать, который из этих чуть видневшихся людей был Наполеон. Наконец всадники съехали с кургана и скрылись.
Бенигсен обратился к подошедшему к нему генералу и стал пояснять все положение наших войск. Пьер слушал слова Бенигсена, напрягая все свои умственные силы к тому, чтоб понять сущность предстоящего сражения, но с огорчением чувствовал, что умственные способности его для этого были недостаточны. Он ничего не понимал. Бенигсен перестал говорить, и заметив фигуру прислушивавшегося Пьера, сказал вдруг, обращаясь к нему:
– Вам, я думаю, неинтересно?
– Ах, напротив, очень интересно, – повторил Пьер не совсем правдиво.
С флеш они поехали еще левее дорогою, вьющеюся по частому, невысокому березовому лесу. В середине этого
леса выскочил перед ними на дорогу коричневый с белыми ногами заяц и, испуганный топотом большого количества лошадей, так растерялся, что долго прыгал по дороге впереди их, возбуждая общее внимание и смех, и, только когда в несколько голосов крикнули на него, бросился в сторону и скрылся в чаще. Проехав версты две по лесу, они выехали на поляну, на которой стояли войска корпуса Тучкова, долженствовавшего защищать левый фланг.
Здесь, на крайнем левом фланге, Бенигсен много и горячо говорил и сделал, как казалось Пьеру, важное в военном отношении распоряжение. Впереди расположения войск Тучкова находилось возвышение. Это возвышение не было занято войсками. Бенигсен громко критиковал эту ошибку, говоря, что было безумно оставить незанятою командующую местностью высоту и поставить войска под нею. Некоторые генералы выражали то же мнение. Один в особенности с воинской горячностью говорил о том, что их поставили тут на убой. Бенигсен приказал своим именем передвинуть войска на высоту.
Распоряжение это на левом фланге еще более заставило Пьера усумниться в его способности понять военное дело. Слушая Бенигсена и генералов, осуждавших положение войск под горою, Пьер вполне понимал их и разделял их мнение; но именно вследствие этого он не мог понять, каким образом мог тот, кто поставил их тут под горою, сделать такую очевидную и грубую ошибку.
Пьер не знал того, что войска эти были поставлены не для защиты позиции, как думал Бенигсен, а были поставлены в скрытое место для засады, то есть для того, чтобы быть незамеченными и вдруг ударить на подвигавшегося неприятеля. Бенигсен не знал этого и передвинул войска вперед по особенным соображениям, не сказав об этом главнокомандующему.

Князь Андрей в этот ясный августовский вечер 25 го числа лежал, облокотившись на руку, в разломанном сарае деревни Князькова, на краю расположения своего полка. В отверстие сломанной стены он смотрел на шедшую вдоль по забору полосу тридцатилетних берез с обрубленными нижними сучьями, на пашню с разбитыми на ней копнами овса и на кустарник, по которому виднелись дымы костров – солдатских кухонь.
Как ни тесна и никому не нужна и ни тяжка теперь казалась князю Андрею его жизнь, он так же, как и семь лет тому назад в Аустерлице накануне сражения, чувствовал себя взволнованным и раздраженным.
Приказания на завтрашнее сражение были отданы и получены им. Делать ему было больше нечего. Но мысли самые простые, ясные и потому страшные мысли не оставляли его в покое. Он знал, что завтрашнее сражение должно было быть самое страшное изо всех тех, в которых он участвовал, и возможность смерти в первый раз в его жизни, без всякого отношения к житейскому, без соображений о том, как она подействует на других, а только по отношению к нему самому, к его душе, с живостью, почти с достоверностью, просто и ужасно, представилась ему. И с высоты этого представления все, что прежде мучило и занимало его, вдруг осветилось холодным белым светом, без теней, без перспективы, без различия очертаний. Вся жизнь представилась ему волшебным фонарем, в который он долго смотрел сквозь стекло и при искусственном освещении. Теперь он увидал вдруг, без стекла, при ярком дневном свете, эти дурно намалеванные картины. «Да, да, вот они те волновавшие и восхищавшие и мучившие меня ложные образы, – говорил он себе, перебирая в своем воображении главные картины своего волшебного фонаря жизни, глядя теперь на них при этом холодном белом свете дня – ясной мысли о смерти. – Вот они, эти грубо намалеванные фигуры, которые представлялись чем то прекрасным и таинственным. Слава, общественное благо, любовь к женщине, самое отечество – как велики казались мне эти картины, какого глубокого смысла казались они исполненными! И все это так просто, бледно и грубо при холодном белом свете того утра, которое, я чувствую, поднимается для меня». Три главные горя его жизни в особенности останавливали его внимание. Его любовь к женщине, смерть его отца и французское нашествие, захватившее половину России. «Любовь!.. Эта девочка, мне казавшаяся преисполненною таинственных сил. Как же я любил ее! я делал поэтические планы о любви, о счастии с нею. О милый мальчик! – с злостью вслух проговорил он. – Как же! я верил в какую то идеальную любовь, которая должна была мне сохранить ее верность за целый год моего отсутствия! Как нежный голубок басни, она должна была зачахнуть в разлуке со мной. А все это гораздо проще… Все это ужасно просто, гадко!
Отец тоже строил в Лысых Горах и думал, что это его место, его земля, его воздух, его мужики; а пришел Наполеон и, не зная об его существовании, как щепку с дороги, столкнул его, и развалились его Лысые Горы и вся его жизнь. А княжна Марья говорит, что это испытание, посланное свыше. Для чего же испытание, когда его уже нет и не будет? никогда больше не будет! Его нет! Так кому же это испытание? Отечество, погибель Москвы! А завтра меня убьет – и не француз даже, а свой, как вчера разрядил солдат ружье около моего уха, и придут французы, возьмут меня за ноги и за голову и швырнут в яму, чтоб я не вонял им под носом, и сложатся новые условия жизни, которые будут также привычны для других, и я не буду знать про них, и меня не будет».
Он поглядел на полосу берез с их неподвижной желтизной, зеленью и белой корой, блестящих на солнце. «Умереть, чтобы меня убили завтра, чтобы меня не было… чтобы все это было, а меня бы не было». Он живо представил себе отсутствие себя в этой жизни. И эти березы с их светом и тенью, и эти курчавые облака, и этот дым костров – все вокруг преобразилось для него и показалось чем то страшным и угрожающим. Мороз пробежал по его спине. Быстро встав, он вышел из сарая и стал ходить.
За сараем послышались голоса.
– Кто там? – окликнул князь Андрей.
Красноносый капитан Тимохин, бывший ротный командир Долохова, теперь, за убылью офицеров, батальонный командир, робко вошел в сарай. За ним вошли адъютант и казначей полка.
Князь Андрей поспешно встал, выслушал то, что по службе имели передать ему офицеры, передал им еще некоторые приказания и сбирался отпустить их, когда из за сарая послышался знакомый, пришепетывающий голос.
– Que diable! [Черт возьми!] – сказал голос человека, стукнувшегося обо что то.
Князь Андрей, выглянув из сарая, увидал подходящего к нему Пьера, который споткнулся на лежавшую жердь и чуть не упал. Князю Андрею вообще неприятно было видеть людей из своего мира, в особенности же Пьера, который напоминал ему все те тяжелые минуты, которые он пережил в последний приезд в Москву.
– А, вот как! – сказал он. – Какими судьбами? Вот не ждал.
В то время как он говорил это, в глазах его и выражении всего лица было больше чем сухость – была враждебность, которую тотчас же заметил Пьер. Он подходил к сараю в самом оживленном состоянии духа, но, увидав выражение лица князя Андрея, он почувствовал себя стесненным и неловким.
– Я приехал… так… знаете… приехал… мне интересно, – сказал Пьер, уже столько раз в этот день бессмысленно повторявший это слово «интересно». – Я хотел видеть сражение.
– Да, да, а братья масоны что говорят о войне? Как предотвратить ее? – сказал князь Андрей насмешливо. – Ну что Москва? Что мои? Приехали ли наконец в Москву? – спросил он серьезно.
– Приехали. Жюли Друбецкая говорила мне. Я поехал к ним и не застал. Они уехали в подмосковную.

Офицеры хотели откланяться, но князь Андрей, как будто не желая оставаться с глазу на глаз с своим другом, предложил им посидеть и напиться чаю. Подали скамейки и чай. Офицеры не без удивления смотрели на толстую, громадную фигуру Пьера и слушали его рассказы о Москве и о расположении наших войск, которые ему удалось объездить. Князь Андрей молчал, и лицо его так было неприятно, что Пьер обращался более к добродушному батальонному командиру Тимохину, чем к Болконскому.
– Так ты понял все расположение войск? – перебил его князь Андрей.
– Да, то есть как? – сказал Пьер. – Как невоенный человек, я не могу сказать, чтобы вполне, но все таки понял общее расположение.
– Eh bien, vous etes plus avance que qui cela soit, [Ну, так ты больше знаешь, чем кто бы то ни было.] – сказал князь Андрей.
– A! – сказал Пьер с недоуменьем, через очки глядя на князя Андрея. – Ну, как вы скажете насчет назначения Кутузова? – сказал он.
– Я очень рад был этому назначению, вот все, что я знаю, – сказал князь Андрей.
– Ну, а скажите, какое ваше мнение насчет Барклая де Толли? В Москве бог знает что говорили про него. Как вы судите о нем?
– Спроси вот у них, – сказал князь Андрей, указывая на офицеров.
Пьер с снисходительно вопросительной улыбкой, с которой невольно все обращались к Тимохину, посмотрел на него.
– Свет увидали, ваше сиятельство, как светлейший поступил, – робко и беспрестанно оглядываясь на своего полкового командира, сказал Тимохин.
– Отчего же так? – спросил Пьер.
– Да вот хоть бы насчет дров или кормов, доложу вам. Ведь мы от Свенцян отступали, не смей хворостины тронуть, или сенца там, или что. Ведь мы уходим, ему достается, не так ли, ваше сиятельство? – обратился он к своему князю, – а ты не смей. В нашем полку под суд двух офицеров отдали за этакие дела. Ну, как светлейший поступил, так насчет этого просто стало. Свет увидали…
– Так отчего же он запрещал?
Тимохин сконфуженно оглядывался, не понимая, как и что отвечать на такой вопрос. Пьер с тем же вопросом обратился к князю Андрею.
– А чтобы не разорять край, который мы оставляли неприятелю, – злобно насмешливо сказал князь Андрей. – Это очень основательно; нельзя позволять грабить край и приучаться войскам к мародерству. Ну и в Смоленске он тоже правильно рассудил, что французы могут обойти нас и что у них больше сил. Но он не мог понять того, – вдруг как бы вырвавшимся тонким голосом закричал князь Андрей, – но он не мог понять, что мы в первый раз дрались там за русскую землю, что в войсках был такой дух, какого никогда я не видал, что мы два дня сряду отбивали французов и что этот успех удесятерял наши силы. Он велел отступать, и все усилия и потери пропали даром. Он не думал об измене, он старался все сделать как можно лучше, он все обдумал; но от этого то он и не годится. Он не годится теперь именно потому, что он все обдумывает очень основательно и аккуратно, как и следует всякому немцу. Как бы тебе сказать… Ну, у отца твоего немец лакей, и он прекрасный лакей и удовлетворит всем его нуждам лучше тебя, и пускай он служит; но ежели отец при смерти болен, ты прогонишь лакея и своими непривычными, неловкими руками станешь ходить за отцом и лучше успокоишь его, чем искусный, но чужой человек. Так и сделали с Барклаем. Пока Россия была здорова, ей мог служить чужой, и был прекрасный министр, но как только она в опасности; нужен свой, родной человек. А у вас в клубе выдумали, что он изменник! Тем, что его оклеветали изменником, сделают только то, что потом, устыдившись своего ложного нарекания, из изменников сделают вдруг героем или гением, что еще будет несправедливее. Он честный и очень аккуратный немец…
– Однако, говорят, он искусный полководец, – сказал Пьер.
– Я не понимаю, что такое значит искусный полководец, – с насмешкой сказал князь Андрей.
– Искусный полководец, – сказал Пьер, – ну, тот, который предвидел все случайности… ну, угадал мысли противника.
– Да это невозможно, – сказал князь Андрей, как будто про давно решенное дело.
Пьер с удивлением посмотрел на него.
– Однако, – сказал он, – ведь говорят же, что война подобна шахматной игре.
– Да, – сказал князь Андрей, – только с тою маленькою разницей, что в шахматах над каждым шагом ты можешь думать сколько угодно, что ты там вне условий времени, и еще с той разницей, что конь всегда сильнее пешки и две пешки всегда сильнее одной, a на войне один батальон иногда сильнее дивизии, а иногда слабее роты. Относительная сила войск никому не может быть известна. Поверь мне, – сказал он, – что ежели бы что зависело от распоряжений штабов, то я бы был там и делал бы распоряжения, а вместо того я имею честь служить здесь, в полку вот с этими господами, и считаю, что от нас действительно будет зависеть завтрашний день, а не от них… Успех никогда не зависел и не будет зависеть ни от позиции, ни от вооружения, ни даже от числа; а уж меньше всего от позиции.
– А от чего же?
– От того чувства, которое есть во мне, в нем, – он указал на Тимохина, – в каждом солдате.
Князь Андрей взглянул на Тимохина, который испуганно и недоумевая смотрел на своего командира. В противность своей прежней сдержанной молчаливости князь Андрей казался теперь взволнованным. Он, видимо, не мог удержаться от высказывания тех мыслей, которые неожиданно приходили ему.
– Сражение выиграет тот, кто твердо решил его выиграть. Отчего мы под Аустерлицем проиграли сражение? У нас потеря была почти равная с французами, но мы сказали себе очень рано, что мы проиграли сражение, – и проиграли. А сказали мы это потому, что нам там незачем было драться: поскорее хотелось уйти с поля сражения. «Проиграли – ну так бежать!» – мы и побежали. Ежели бы до вечера мы не говорили этого, бог знает что бы было. А завтра мы этого не скажем. Ты говоришь: наша позиция, левый фланг слаб, правый фланг растянут, – продолжал он, – все это вздор, ничего этого нет. А что нам предстоит завтра? Сто миллионов самых разнообразных случайностей, которые будут решаться мгновенно тем, что побежали или побегут они или наши, что убьют того, убьют другого; а то, что делается теперь, – все это забава. Дело в том, что те, с кем ты ездил по позиции, не только не содействуют общему ходу дел, но мешают ему. Они заняты только своими маленькими интересами.
– В такую минуту? – укоризненно сказал Пьер.
– В такую минуту, – повторил князь Андрей, – для них это только такая минута, в которую можно подкопаться под врага и получить лишний крестик или ленточку. Для меня на завтра вот что: стотысячное русское и стотысячное французское войска сошлись драться, и факт в том, что эти двести тысяч дерутся, и кто будет злей драться и себя меньше жалеть, тот победит. И хочешь, я тебе скажу, что, что бы там ни было, что бы ни путали там вверху, мы выиграем сражение завтра. Завтра, что бы там ни было, мы выиграем сражение!
– Вот, ваше сиятельство, правда, правда истинная, – проговорил Тимохин. – Что себя жалеть теперь! Солдаты в моем батальоне, поверите ли, не стали водку, пить: не такой день, говорят. – Все помолчали.

Наш город, основанный в 1703 году, широко известен в России не только в качестве «города-металлурга» и «города-курорта». В XX веке Липецк стал также и «крылатым» городом, «городом-авиатором».

С его названием связаны имена таких известнейших летчиков, как М. В. Водопьянов, В. П. Чкалов, М. Т. Степанищев, А. Н. Харчевский; здесь формировались авиационные соединения в годы Великой Отечественной войны, здесь проходили и проходят обучение и переподготовку современные военные летчики, в том числе и летчики-космонавты.
Первые полеты в городе стали выполняться уже в первых десятилетиях XX века, в годы Первой мировой войны, когда здесь появились авиационные мастерские по сбору французских самолетов. Авиационный гарнизон города – ныне 4-й Государственный ордена Ленина Краснознаменный центр подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Министерства обороны Российской Федерации имени В. П. Чкалова - является одним из старейших в стране.
Началом авиационной истории Липецка считается 4 ноября 1918 года – именно в этот день на аэродроме города приземлился первый боевой самолет эскадры военных кораблей РККА «Илья Муромец». Осенью 2018 года в городе отметят 100-летний юбилей этой даты.
Вплоть до начала 2000-х годов история липецкой авиации была недостаточно широко освещена в литературе. В первую очередь она была отражена в местных энциклопедических изданиях («Липецкий энциклопедический словарь» (Липецк, 1994) и «Липецкая энциклопедия» (Липецк, 1999-2001)). Помимо этого, имелся ряд публикаций об отдельных летчиках, прежде всего о нашем знаменитом уроженце, одном из первых Героев Советского Союза М. В. Водопьянове, а также об авиации в годы Великой Отечественной войны и Липецком авиацентре. Документальных книг, написанных на эту тему, было не так уж много. Последние два десятилетия отмечены появлением ряда интереснейших исследований, более глубоко раскрывающих авиационную историю города, с которыми мы предлагаем ознакомиться ниже. Все эти книги имеются в фонде ЛОУНБ.

Ковалев С. Ю. Липецк авиационный

Книга «Липецк авиационный. 1912-1941» стала книгой-событием 2017 года. Она посвящена исследованию начала появления авиации в Липецке и ее дальнейшему развитию в период между Первой и Второй мировыми войнами.
Автор книги - подполковник запаса, техник авиации Сергей Юрьевич Ковалев. Заинтересовавшись личностью уроженца Липецка, боевого летчика Николая Ставровича Сакова, который получил пилотское удостоверение французского аэроклуба 25 сентября 1911 г., участвовал в боевых действиях Балканской войны 1912 г., Первой мировой войны, Гражданской войны в России, он занялся поиском сведений об авиаторе в архивах Липецкой и Тамбовской областей. Оттолкнувшись буквально от единственного упоминания этой фамилии в монографии «История воздухоплавании и авиации в России», Сергей Юрьевич полностью воссоздал биографию летчика, обстоятельства жизни членов его семьи (Н. С. Саков был женат на Н. С. Бехтеевой, представительнице дворянского рода Бехтеевых), а также выявил его роль в создании товарищества «ЛАМ» (Липецкие Авиационные Мастерские»).
Как пишет сам автор, «окончание работы над первой главой авиационной истории Липецка, вполне естественно, стало началом новых исследований». Помимо подробной биографии Н. С. Сакова, являющейся первой частью книги, здесь представлены еще шесть глав, подробно рассказывающих о других этапах развития авиации в городе:
- об эскадре воздушных кораблей «Илья Муромец», в годы Гражданской войны активно участвовавшей в боевых действиях против белогвардейских частей генералов Мамонтова и Шкуро;
- о Высшей школе красвоенлетов (2-й ВШКВЛ), формирование которой началось в городе в 1923 г. и причинах ее закрытия в 1924 г.;
- о Липецкой авиагруппе, Эскадрилье имени Ленина и других авиационных частях, базировавшихся в городе в 1924-1929 гг., об их участии в крупных советских авиаперелетах, в различных военных парадах, а также в советско-китайском военном конфликте на КВЖД;
- о Высшей летно-тактической школе (ВТЛШ) ВВС РККА (1934-1940);
- об организации в 1934 г. и деятельности в довоенный период аэроклуба имени М. В. Водопьянова и вкладе в Победу в Великой Отечественной войне его руководителей и выпускников, двое из которых – С. Г. Литаврин и С. А. Бахаев - были удостоены звания Героя Советского Союза.
В каждой из этих глав помещены выявленные биографические сведения о преподавателях, курсантах, командном составе авиашкол.
В качестве отдельной главы приведена автобиография интереснейшего человека - знаменитого советского летчика, уроженца села Студенки Липецкого уезда (ныне часть г. Липецка) генерал-майора Михаила Васильевича Водопьянова (1899-1980), участника спасения раздавленного льдами в Беринговом проливе парохода «Челюскин» в 1934 г. Семеро летчиков – участников спасательной операции – в 1934 г. стали первыми, удостоенными звания «Герой Советского Союза»; М. В. Водопьянову в 1939 г. была вручена медаль «Золотая звезда» № 6. В дальнейшем он воевал на советско-финской войне, на Великой Отечественной войне, был участником нескольких арктических и высокоширотных экспедиций, писал книги.
В фотоприложении – карты и планы описываемой местности, ксерокопии страниц газет и журналов, в частности, органа печати 2-й ВШКВЛ – журнала «Красный орленок», многотиражных газет 1930-х гг., которые издавались авиационными частями Липецка – «Авиапост», «Взлет», «Воздушный боец», «Красноармейская звезда», фотографии из архивов и личных коллекций местных жителей, а также фотографии 1959 г. из альбома, посвященного 25-летию Липецких летных курсов.

Высоты Водопьянова

О личности легендарного летчика Михаила Васильевича Водопьянова, человека, чья биография – сплошной подвиг, более полное представление можно получить из книги «Высоты Водопьянова». Она написана коллективом специалистов Государственного архива Липецкой области – В. Б. Поляковым, Н. П. Селезневым, Ю. И. Чуриловым, А. Т. Березневым - на основе документов, которые были переданы на хранение правнучкой Героя Советского Союза - Светланой Михайловной Болдыревой. Авторы не просто рассказывают о его героических свершениях, но и пытаются проследить истоки формирования его личности, показать, «как из простого деревенского паренька формировался Герой, Труженик, Воин, Созидатель, Писатель, Человек, Полярный генерал» .
Включены сюда и материалы о состоянии сел и деревень Липецкого уезда в 1893-1907 гг., о возникновении сел Большие Студенки и Малые Студенки, а также краткое генеалогическое исследование семьи Водопьяновых.
Книга содержит большое количество редких и ранее не публиковавшихся фотографий, а также ряд стихотворений простых советских людей, посвященных нашему знаменитому земляку, которые еще раз напоминают нам о том, насколько он был известен и любим в Советском Союзе.

39.5г В93 585873-КР 584797-АБ 584798-ЧЗ 584799-АБ 585872-АБ	Высоты Водопьянова / А. Т. Березнев [и др.]; под общ. ред. А. Т. Березнева. - Липецк, 2009. - 355 с.

С. Ю. Ковалев в своем исследовании лишь упомянул, но не счел необходимым излагать историю секретной немецкой авиашколы, активно работавшей в городе в 1925-1933 гг., поскольку к этому времени она уже была пдробно описана в исследованиях историка Ю. Н. Тихонова. Деятельность этой школы - это еще одна из страниц истории липецкой авиации, до начала 2000-х годов очень слабо освещенная в научной литературе. В фонде ЛОУНБ имеются три работы Ю. Н. Тихонова, раскрывающие эту тему.

Тихонов Ю. Н. Секретная авиашкола Рейхсвера в СССР

Первой из книг Юрия Николаевича Тихонова на эту тему в свет вышла небольшая брошюра, состоящая из трех частей. Первая часть - краткий очерк «Секретный объект рейхсвера в Липецке», где изложены причины создания секретной немецкой авиашколы для подготовки командных кадров будущих ВВС Германии именно в России и непосредственно в городе Липецке, на базе 4-го авиаотряда 38-й эскадрильи ВВС РККА.
Вторая часть брошюры представлена большим количеством фотографий, сделанных советскими и немецкими летчиками. Это фото боевых самолетов, зданий авиацентра и его отдельных частей, фотографии групп курсантов, а также излюбленных мест отдыха летчиков - улицы Соборной и окружающих ее территорий, Нижнего парка, Петровского спуска, площади Революции, Верхнего пруда, Петровского пруда, Каменного лога, реки Липовка, лодочных станций германской авиашколы на реке Воронеж.
Третья часть - информация о международной конференции «Липецкая школа немецких военных летчиков», посвященной проблеме советско-германского военного сотрудничества в 20-30-х гг. XX в., которая состоялась на базе Липецкого государственного педагогического университета 8-10 сентября 2005 г.
Эту брошюру можно считать анонсом следующей, уже более крупной работы Юрия Тихонова, вышедшей в 2008 г. в соавторстве с Дмитрием Соболевым - историком авиации, деятелем Русского авиационного общества (РУСАВИА).

Соболев Д., Тихонов Ю. Секретная авиашкола

Монография этих двух авторов подробно и многопланово, с использованием большого количества документов и фотографий, деятельность секретной немецкой авиашколы в Липецке в 1925-1933 гг., существование которой было секретным, поскольку противоречило условиям Версальского мирного договора.
За восемь лет существования авиашколы в Липецке в ней было обучено и переподготовлено более 200 немецких военных летчиков. Кроме того, бывшие курсанты уже в Германии становились инструкторами, и по программам, разработанным в Липецке, было подготовлено еще порядка 230 летчиков. О качестве их подготовки по сведениям в одном из приложений книги, где приведены биографии высших офицеров люфтваффе, обучавшихся в Липецке. Большинство из них имели очень высокие воинские звания (генерал авиации, генерал-майор, командир авиасоединения и т. п.).
Обучались здесь и советские летчики. Точное их число установить сложно, но известно, что к концу 1929 г. через эту авиашколу прошло 140 советских пилотов и механиков.
Авиашкола была не только местом подготовки кадров для рейхсвера, но и местом испытаний новой германской боевой авиационной техники. С 1930 г. испытательная работа в Липецке стала преобладать, группа обучения летчиков-наблюдателей была ликвидирована, ряд устаревших двухместных самолетов - вывезен, а сама авиашкола была реорганизована в опытную станцию по испытаниям – «Вифупаль».
В этой крупной научной работе читатель может найти много новой информации об особенностях подготовки немецких курсантов, о видах боевых самолетов, проходивших испытания, о том, как складывались отношения между летчиками двух стран и жителями города, о том, как повлияло существование немецкого центра в нашей стране на развитие ВВС Германии и СССР, а также об усилиях спецслужб, с одной стороны, России и Германии по сохранению тайны существования авиашколы, с другой стороны, Англии, Франции и Польши по ее рассекречиванию.
В приложениях – список высших офицеров люфтваффе, прошедших здесь летную подготовку, полный список немецких самолетов, в разные годы базировавшихся на липецком аэродроме, а также сведения о состоянии 4-го отряда 38-й отдельной авиационной эскадрильи на 01.11.1930 г.
В 1933 г. в силу ряда причин, в первую очередь из-за развивающегося ухудшения и советско-германских отношений, и внутриполитической обстановки в СССР, авиашкола была закрыта, и 18 августа аэродром в Липецке был возвращен в ведение ВВС РККА.

Тихонов Ю. Засекреченный город

Два издания книги «Засекреченный город», вышедшей в авторской редакции, отличаются от представленной выше книги более широким освещением периода 1920-30-х гг. в истории города, а также углубленным освещением подготовки именно советских летных специалистов.
Здесь достаточно подробно освещены первые этапы формирования здесь так называемой «малой академии» советских ВВС – современного Липецкого авиацентра имени В. П. Чкалова – деятельность 40-й (затем 38-й) эскадрильи и 10-го Отдельного авиаотряда, при котором действовала 10-я авиашкола, работа школы авиамехаников.
В исследовании значительно расширено описание «тайной войны» спецслужб вокруг секретного договора Рейхсвера и РККА, а также деятельность немецкой разведки по сбору данных о советской территории, объектах коммуникаций, военной технике, и противостоящая ей работа структур Разведывательного управления и ОГПУ.
Еще раз убедительно развеяны мифы о деятельности авиашколы, сложившиеся в течение многих лет, например, об обучении в Липецке Германа Геринга, об испытаниях в Липецке самолета «Юнкерс-87», а также о том, что город якобы не подвергался немецким бомбежкам в период Великой Отечественной войны
По сравнению с предыдущими исследованиями книга насчитывает значительно большее количество технических, исторических и современных фотографий.

63.3(2Р-4Ли)6 Т46 595536F-КХ(РФ) 595537F-ОО 595538F–КР	Тихонов, Ю. Засекреченный город / Ю. Н. Тихонов. - Саратов, 2011. - 239 с.

63.3(2Р-4Ли)6 Т46 600528F-АБ	Тихонов, Ю. Засекреченный город / Ю. Н. Тихонов. - 2-е изд. - Саратов, 2012. - 240 с.

Масликов В. Крылья Победы

Владимир Семенович Масликов (1946-2014) прошел службу в Вооруженных Силах от рядового до подполковника – старшего инструктора политотдела Липецкого авиацентра. Начиная с 1993 г. он работал начальником музея Липецкого авиацентра, а также писал очерки, посвященные истории липецкой авиации и деятельности Липецкого авиацентра.
Книга «Крылья Победы» посвящена 65-летию легендарного 402-го истребительного авиационного полка особого назначения. Этот полк был одним из самых знаменитых авиаполков советских ВВС. В годы Великой Отечественной войны среди других истребительных авиаполков он считался первым по количеству уничтоженных самолетов противника и вторым – по числу самолетов, сбитых в воздухе.
Авиаполк был сформирован в первые дни Великой Отечественной войны на подмосковном аэродроме «Чкаловский», в Липецк он был выведен на переформирование 3 июня 1943 г. После переформирования летчики этого полка воевали на Южной Украине, освобождали Кубань, Крым, Беларусь, бомбили Берлин.
В послевоенный период на его основе был создан Севастопольский Краснознаменный ордена Суворова III степени исследовательско-инструкторский смешанный авиационный полк, который в 1992 г. стал ядром Липецкого авиацентра по проведению летных экспериментов.
При подготовке книги использовались дневники, письма, воспоминания ветеранов, а также такие уникальные документы, как исторический формуляр полка и журнал учета боевых действий.
В приложениях – списки летного состава в годы войны, список Героев Советского Союза, командиров полка, таблица их боевых вылетов.
Издание «Крылья Победы» можно считать логическим продолжением освещающего предвоенный период липецкой авиационной истории исследования С. Ю. Ковалева, поскольку оно повествует о событиях, выходящих за хронологические рамки книги «Липецк авиационный», происходивших в годы Великой Отечественной войны.

Масликов В. С. Небожители

Еще одна книга Владимира Семеновича Масликова – «Небожители», подготовленная им к 60-летию Липецкого авиацентра, вышла уже после смерти автора, в 2015 г. В ее основу легли исторические очерки и статьи, написанные им в разные годы и публиковавшиеся ранее в основном в местной прессе.
Она состоит из двух частей. В первой части, составляющей примерно треть книги, обзорно освещены все основные этапы развития местной военной и гражданской авиации – от первых летчиков и эскадры «Илья Муромец», с которой начиналась военная служба М. В. Водопьянова, до секретной немецкой авиашколы и Высшей летно-тактической школы ВВС РККА.
Больше информации дано о периоде Великой Отечественной войны. Кроме того, представлена информация об аэроклубе имени М. В. Водопьянова, о 6-й Военной авиационной школе первоначального обучения (ВАШПО), созданной на базе Липецкого и Воронежского аэроклубов в начале Великой Отечественной войны, о Воронежской специальной школе ВВС № 6, которая была реэвакуирована в Липецк в 1944 г. и действовала по 1955 г., а также о военно-патриотическом клубе «Юный авиатор», с 2009 г. носящего имя начальника Липецкого авиацентра, первого Героя Российской Федерации С. С. Осканова, удостоенного этого звания посмертно.
Уделено внимание и развитию гражданской авиации, начиная с момента образования Липецкой области – с 1954 г., а также перспективам развития авиации общего назначения (так называемой «малой авиации»).
Вторая часть, составляющая две трети книги, полностью посвящена истории Липецкого авиацентра. Как известно, в средствах массовой информации деятельность Авиацентра практически не освещалась, публикации в местных газетах и журналах начались только после 1993 г.
В книге «Небожители» подробно и четко, начиная с 1948 года по настоящее время, изложены этапы его организации и развития, основные направления учебной, летно-методической и научно-исследовательской деятельности, воспитательной работы начиная с 1948 г. и заканчивая нашими днями. Рассказано о деятельности и таких структур, как Музей Авиацентра, Дом офицеров, детско-юношеского спортивно-технического центра «Новик», домового храма в честь пророка Илии. Освещена такая малоизвестная страница жизни авиацентра, как деятельность военной контрразведки.
Многие факты и фотографии, приведенные в книге, ранее попадали под режим секретности, и опубликованы впервые.

Государственный ордена Ленина Краснознаменный центр подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Министерства обороны Российской Федерации имени В. П. Чкалова

В кратком виде изложена история формирования и деятельности Липецкого авиацентра как специального летно-методологического, научного, исследовательско-испытательного и учебного учреждения ВВС Министерства обороны РФ представлена в буклете, также составленном В. С. Масликовым. В буклет включен перечень наград центра, список его руководителей, краткие сведения о деятельности других аналогичных российских центров боевого применения и переучивания летного состава. Освещены также международные связи авиацентра и деятельность пилотажной группы «Соколы России».

Липецкие крылья

Еще два интересных сборника, вышедших к юбилейным датам авиации, составлены интереснейшим человеком, настоящим патриотом Владимиром Александровичем Меркурьевым.
Это историк, краевед, изучивший множество страниц истории нашей авиации. В отличие от авторов предыдущих изданий, он не имеет прямого отношения к авиации, его профессия – учитель физики. Владимир Александрович – уроженец Смоленской области, родившийся за месяц до начала Великой Отечественной войны. В нашем городе живет с 1955 года, и сделал очень много для воссоздания страниц военной истории Липецка.
В 1967 г. в школе (ныне гимназии) № 19, где он работал в это время, им было создано патриотическое объединение, воспитывающее школьников на героических традициях истории советской авиации – экспедиционный клуб «Воздушные искатели». По местам боевой славы наших летчиков он провел с учениками два тысячекилометровых велосипедных похода и два зимних лыжных похода на 200 км.
Воспитанникам клуба принадлежит инициатива увековечения памяти единственного погибшего над липецкой землей летчика – Героя Советского Союза Д. И. Барашева – в виде бюста, средства на создание и увековечение которого они заработали самостоятельно. Еще одно их предложение – об установке монумента авиационной славы – было поддержано командующим ВВС СССР К.А. Вершининым, передавшим Липецку самолет МиГ-19, который установили на пьедестал на площади 50-летия ВЛКСМ (ныне площади Авиаторов).
Материалы, собранные в результате поисковой работы членов клуба «Воздушные искатели» и клубов других школ, где работают музеи боевой славы летчиков (школы №№ 2, 5, 9), а также в ходе встреч с ветеранами Великой Отечественной войны и Липецкого авиацентра, легли в основу сборника «Липецкие крылья».
Сборник вышел к 90-летию авиации в Липецком крае - юбилею прибытия в город воздушной эскадры «Илья Муромец». История липецкой авиации органично вписана здесь в историю развития российской и советской авиации.
Период развития авиации в Липецке до 1940-х гг. освещен здесь кратко и в небольшом количестве глав. Значительно более детально расписан период Великой Отечественной войны, рассказано об очень большом количестве летчиков, в том числе удостоенных звания Героя Советского Союза, о 402-м авиаполке и других авиационных соединениях, в которых они воевали.
Книга завершается очерками об организации Липецкого авиацентра, об обучавшихся здесь летчиках-космонавтах, о династии летчиков Шелыгановых, о его руководителе (на тот период) генерал-майоре А. Н. Харчевском.

Липецкие соколы

Сборник «Липецкие соколы» вышел пятью годами позже и был приурочен к следующей
юбилейной дате авиации – к 100-летию Российских Военно-Воздушных сил.
Все факты авиационной истории, изложенные в предыдущем сборнике, нашли в нем свое отражение и дополнились новыми подробностями, выявленными в ходе поисковой работы.
Перед нами предстают истории подвигов Героев Советского Союза и Героев России - М. Т. Степанищева - единственного нашего земляка, удостоенного этого звания дважды за летные подвиги в годы Великой Отечественной войны, И. В. Свиридова, погибшего в небе над Чеченской Республикой в 1996 г., генерал-майора С. С. Осканова, который не вернулся из полета, отводя отказавший самолет от села Хворостянка Добринского района. Мы узнаем о героизме Л. А. Кривенкова и С. М. Шерстобитова, В. И. Новоселова и Е. И. Захарова, А. П. Петрова, О. В. Сторожука и В. И. Богодухова. Говорится в ней и о С. Е. Трещеве – уроженце Становлянского района, космонавте, который полгода работал на Международной космической станции.
Немало страниц уделено в сборнике и истории Липецкого клуба юных летчиков имени С. С. Осканова, экспедиционного клуба «Воздушные искатели», музея авиации и космонавтики школы № 51 «Крылья России».

Липецкий аэропорт. Воздушные ворота Липецкой области

Рассказ об истории липецкой авиации был бы неполон без страниц, посвященных истории гражданской авиации. Уже в 1954 г., почти одновременно с образованием Липецкой области, был решен вопрос о воздушном обслуживании ее районов - производились пассажирские и грузовые авиарейсы, создавалась Липецкая авиаэскадрилья, затем Липецкий объединенный авиаотряд. Развивалась вертолетная служба, а также сельскохозяйственная авиация. Появился Липецкий аэропорт, в 2005 г. получивший статус международного.
Сегодня Липецкий аэропорт – крупное предприятие отрасли воздушного транспорта, состоящее из различных служб, работа которых освещена в двух изданиях книги о «воздушных воротах» региона.

Все издания, о которых рассказано в обзоре, представляют интерес не только для тех, кто интересуется историей авиации, но и для всех, кому интересна история нашей страны и нашего города. К сожалению, почти все эти книги вышли достаточно скромными тиражами (например, тираж книги С. Ю. Ковалева «Липецк авиационный» составляет всего 100 экземпляров), но благодаря любезности их авторов, с ними можно ознакомиться, посетив Липецкую областную универсальную научную библиотеку.
Надеемся, что книги, написанные специалистами летного дела, влюбленными в небо и свою работу, привлекут внимание широкой читательской аудитории.

В задачу которого входит переподготовка лётного и технического состава, внедрение передовых методик и разработок пилотажных комплексов в строевые части.

У истоков Люфтваффе

Было загадкой нахождение в Липецке немецкого учебного и испытательного объединения с 1925 по 1933 годы при посредничестве ВВС РККА. Здесь проводились исследования материальной части, проверялось пилотажное оборудование. Лётчики липецкого авиацентра интенсивно обучались. Работа засекречена, курсанты школы одевались в обмундирование рядовых красноармейцев. Материальная часть приобреталась за границей и доставлялась секретными путями в школу. Это было в ведении немецкого Генштаба. Существование центра противоречило Версальским договорённостям.

Готовились кадры для будущих Люфтваффе Третьего рейха. Отрабатывались приёмы воздушного боя, новые наработки бомбометания, испытывались последние виды вооружений, оптики и приборов. Подготовлено 120 лётчиков-истребителей. Чем меньше информации о школе, тем больше легенд возникало вокруг неё. Живучими оказались две. Эта то, что в годы войны город не бомбили. Вторая гласит, что здесь обучался - основатель и командующий воздушного флота Германии. Ничего не подтвердилось.

Создание исследовательского объединения

Центр формировался с 1949 года. Первоначально это было учебное подразделение лётчиков истребительной авиации. Затем произошли объединения с другими курсами, укрупнение структуры, смена мест дислокации, пока не остановились уже окончательно в городе Липецке.

Продолжалась подготовка авиаторов и испытания в интересах МО России. Это исследовательское военное соединение осуществляло:

• совершенствование способов боевого применения авиации;
• постижение лётчиками новой техники;
• внедрение передовых методик обучения;
• освоение средств поражения.

Достижения

Освоены десятки типов летательных аппаратов. Подготовлены и обучены 50 тысяч офицеров авиационных специальностей, здесь совершенствовались космонавты СССР, 50 претендентов защитили учёную степень. Проведено 50 исследовательских и лётно-технических испытаний, выполнена сложная экспериментально-изыскательская программа.

Центр добросовестно выполнял поставленные задачи в интересах ВВС и МО. В короткий срок освоены комплексы последних поколений истребителей и разработана документация для эксплуатации этой техники в боевых условиях. В 1992-м лётчики научного соединения впервые перелетели на Су-27 в США, через три года в экспериментальных показательных воздушных боях с зарубежными коллегами вышли победителями. Непременные участники авиакосмических салонов, где демонстрировали манёвренные качества наших самолётов в воздушном групповом бою.

Липецкий авиацентр постоянно присутствует на выставках вооружения и военной техники, участник международных и российских учений.

Потомки будут помнить

Лётная специальность предъявляет жёсткие требования к профессионализму и моральным качествам пилота. Это неоднократно подтверждали героические поступки воздушных бойцов, отдавших жизнь ради спасения людей при исполнении долга.

Земля вокруг Липецка обильно полита кровью пилотов. Вдуматься, погибло пятьдесят лётчиков. Вот цена безопасности нашей Родины!

Однажды случилась трагедия. У экипажа С. Шерстобитов и Л. Кривенкова в полёте внезапно произошло возгорание сначала одного, затем другого двигателя. После тушения пожара нужно было немедленно садиться. Это произошло над городом. Ценой жизни пилотам удалось отвести машину в сторону окраины населённого пункта, экипаж погиб. Самолёт имел полную заправку и бомбовую загрузку. Можно себе представить последствия падения.

Герои России Липецкого авиацентра

Звание получили шесть человек: четверо живы и работают, а двое погибли.

Начальник Липецкого авиацентра генерал-майор С.С. Осканов стал первым. Он был опытным асом, профессионалом. При выполнении испытательного полёта в феврале 1992 года произошёл отказ техники, и машина стала падать на поселение. Ценой жизни истребитель удалось отвести в сторону, люди не пострадали. За этот подвиг Осканов представлен к высшему отличию.

Последний список пополнил подполковник которого предательски сбили в Сирии. Пилот погиб, став шестым.

Будни

Сегодня Липецкий авиацентр — исследовательская база боевых комплексов МиГ и Су. А пилотажные группы - это яркое подтверждение способностей ВВС России. Усилия Центра направлены на качество боевой подготовки, увеличение часов налёта. Созданный ряд тренажёров - это точная копия узлов и механизмов. Однако функциональность обучающего оборудования разграничена.

На одних шлифуют элементы пилотирования, на других закрепляется методика применения техники, на третьих - уроки по фиксированию навыков, полученных при изучении элементов управления. Создан многопрофильный процедурный тренажёр экипажа авиационного комплекса МиГ-29 УБ (учебно-боевой). Он включает в себя задачи и функции, которые выполняют воздушные профессионалы во время полёта: разведка, использование средств поражения в условиях радиоэлектронного противодействия.

В борьбе с терроризмом

Липецкий авиацентр даёт практический опыт пилотам на моделях МиГ и Су.

Самолёты России во время операции в Сирии нанесли сотни ракетно-бомбовых ударов. Отмечается ювелирная точность попаданий, которая обеспечена в том числе с помощью последнего российского аналитического комплекса "Ил-20". Самолёт оснащён не имеющими подобного средствами обнаружения и оптическими сенсорами. Это необходимая поддержка экипажей, пилотирующих Су. Летающую лабораторию называют российским пилотируемым разведчиком.

Самолёты наносят удары по целям с феноменальной точностью, исключающей попадания по другим объектам. В Сирии бомбят террористов ударные комплексы Су модификаций 24, 25, 30 СМ, 34.

Сегодня командир Липецкого авиацентра — военный лётчик ген.м-р Юрий Александрович Сушков.

На снимках и в видеозаписях на шлемах воздушных бойцов опущены светофильтры. Лиц показывать нельзя - требования безопасности. Это практикуется в мировой авиации. Не факт, что пилоты, проходящие учёбу в Липецком изыскательском Центре, будут воевать. Но те асы, кто заводит самолёты на цель в Сирии, учились здесь.

Что-то я смотрю в Липецке народ какой-то совсем неактивный, а ведь у них есть обалденный объект, на который я по-правде сказать и сам не инфильтровался, а попал вполне официально.. Но кому надо свои выводы сделает

История и современность Центра сформулированы в девизе: «Учить воевать самолёты, пилотов учить побеждать!»

Самый ранний из найденных документов на авиационную тему, относящихся к липецкому краю, датируется 27 июня 1908 года. В этот день в Липецке был организован сбор пожертвований Императорскому Всероссийскому Аэроклубу на приобретение и постройку воздушных шаров, управляемых воздушных кораблей, аэропланов и других летательных аппаратов. По-настоящему отсчет истории военной авиации Липецка начался 4 ноября 1918 года. В этот день на городском ипподроме приземлился первый боевой самолет из эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец», Рождение Липецкого авиагарнизона связано со 2-й Высшей школой красных военлетов, которую в конце февраля 1923 года перевели из Москвы. В связи со значительным увеличением числа военнослужащих, а штат школы состоял из 792 человек, в мае приказом командующего войсками Московского военного округа было объявлено о создании Липецкого гарнизона.


Самой таинственной страницей в авиационной истории города долгие годы оставалось пребывание в нем с 1925 по 1933 годы немецкой авиационной школы, реорганизованный позже в летно-испытательную станцию «Вифупаль». Посредничество между германской стороной и управлением ВВС РККА осуществлялось аппаратом особого представительства, оформленного как штаб 4-го не отдельного авиаотряда, именовавшегося в секретных документах «часть А5».
В Липецке немцы провели испытания около трех десятков различных типов самолетов, в том числе гидропланов на реке Воронеж, а также новых образцов авиационного оборудования и вооружения. Одновременно велась подготовка летных кадров.
С этой школой связано множество легенд, наиболее распространенными из которых являются две. Первая о том, что в годы войны город не подвергался вражеским бомбардировкам, и вторая – об обучении здесь Германа Геринга, будущего командующего фашистским Люфтваффе. Но ни одна из них не нашла подтверждения при тщательном изучении исторических документов ни в России, ни в Германии.

Во время Великой Отечественной войны липецкий край стал местом базирования различных авиационных частей и соединений. Самолеты, взлетавшие с основных и полевых аэродромов у населенных пунктов Волово, Воронец, Грязи, Данков, Добринка, Елец, Лебедянь, Липецк, Ратчино, Талицкий Чамлык, Усмань, Чернава, наносили сокрушительные удары по врагу. Особую доблесть проявили соколы 2-й воздушной армии, 3-го бомбардировочного авиационного корпуса, 9-го и 10-го гвардейских бомбардировочных полков авиации дальнего действия.
Центр боевого применения ВВС (первоначальное наименование) сформирован 19 апреля 1953года в г. Тамбове. С 1954 года размещался в г. Воронеже. В 1960 году соединение перебазировалось в г. Липецк и преобразовано в Центр боевого применения и переучивания лётного состава ВВС. В 2010 году присвоено наименование – Четвертый Государственный ордена Ленина Краснознамённый центр подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Министерства обороны Российской Федерации имени В.П. Чкалова. В этом же году в его состав вошли авиационные соединения дальней, транспортной и армейской авиации и беспилотных летательных аппаратов, а в 2009 году- Центр показа авиационной техники имени И.П.Кожедуба (Кубинка).
После 6-ти дневной войны египтяне в очередной раз попросили нас помочь. В 1970 из Липецкого авиацентра на юг отправили авиаотряд из 6 летчиков и 4 машин Миг-25 для ведения воздушной и радиолокационной разведки. Музей войсковой части 62632 находится по адресу 398000, г.Липецк, в/ч 63632 (почтовый индекс 398000). Связаться с сотрудниками можно по следующим телефонам: Экскурсовод 34-56-14. Собственно с него мы начали.
Отдельно стоит упомянуть об бывшем командующем центра Осканове Суламбеке Сусаркуловиче . Который де-факто является первым Героем России . У него много заслуг перед Родиной и последней из них стало предотвращение гибели людей при выполнении им испытательного полета. Ценой своей жизни он увел самолет от населенного пункта Козельки, не успев катапультироваться. В штабе установлен мемориал в его честь. Узнав исторические подробности авишколы и центра мы отправились к полетам и собственно боевому применению.. на тренажерах. По простоте душевной я предполагал, что тренажер это точная копия всех узлов. Однако, чтобы оптимизировать процесс обучения функционал обучающих машин разграничен. На одних выполняются элементы пилотирования, на других обучают боевому применению различных средств техники, а на третих просто, если конечно так вообще можно выразиться, проходят уроки по закреплению навыков использования элементов управления, коих такое количество, что по началу можно голову сломать.


На тренажере СТЗ-27 пилоты проходят курс дозаправки в воздухе в различных метеоусловиях.Стоит отметить, что в глазах не двоится, просто картинка стерео, и для полетов нужно использовать специальные очки.


Траектория полета записывается. Будучи впервые за штурвалом крылатой птицы было ощущение очень пьяного водителя. Максимум, что удалось сделать это попасть в заправочный конус и то под чутким руководством инструктора. Кабина у тренажера одноместная, собственно больше и не надо, сделана на базе Су-24.

Потом на этой же сушке, но уже более приближенной к реальности, с местом штурмана, погоняли по местным виртуальным воздушным просторам. Летать нормально, но вот садиться.. так и не получилось, в лучшем случае вышел на полосу.
В других аудиториях проходили тренировку на процедурном тренажере экипажа многофункционального авиационного комплекса Миг-29СМТ, который был введен в эксплуатацию в мае. Новый тренажер предназначен для отработки не только дозаправки, но и всего комплекса задач, которые должен уметь выполнять экипаж самолета - от взлета до посадки: ведение радиоэлектронной разведки, применение авиационных средств поражения в условиях активного радиоэлектронного противодействия и так далее…

а потом учились поражать наземные и воздушные сили разными типами вооружения на специализированном комплексе производства ЗАО "Курск-Симбирск". Комплекс не много не мало , но денег своих наверное стоит, очень быстро схватываешь что к чему и со второго захода поразил все цели.




но и разные неурядицы тоже бывали

Далее по плану мероприятий у нас случился оооочень вкусный обед, правда свернулись с него мы как по тревоге и весьма стремительно направились на летное поле Липецк-2 , где уже во всю проходили учебные полеты. Так что далее сплошной споттинг в хронологическом порядке с короткими пояснениями.
Итак, первым делом мы увидели выходящий по рулежке на взлетно-посадочную полосу Су-34 с борт. номером 07 красный.



Сразу же за ним показался борт 05 красный

Новое черное боевое оперение, т.е. окраска, такими эти птички стали в 2011. Это не значит, что их просто перекрасили, такими они стали после модернизации в 2010.
На данный момент известно о следующих усовершенствованиях:
Новые виды ракет "воздух-воздух" и "воздух-поверхность". Модернизированные высокотемпературные турбореактивные двухконтурные двигатели АЛ-31Ф-М1. Самолёт оборудован обновлённой станцией предупреждения об облучении Л-150 (СПО). Вспомогательная газотурбинная силовая установка ТА14-130-35, которая позволит производить запуск двигателей Су-34 на земле без применения наземного оборудования. По предварительной оценке, такая установка позволит повысить автономность применения фронтовых бомбардировщиков и расширить список аэродромов их базирования. Как ожидается, все Су-34, выпускаемые с 2011 года будут оснащаться вспомогательной газотурбинной силовой установкой ТА14-130-35. А так же это значит, что их наконец начали потихоньку поставлять, На 2011 всего изготовлено 22 боевые машины, включая прототипы. Планы на их счет поистине наполеоновские - их количество в ВВС планируется довести до 120. На 2012 запланировано получение еще 12 самолетов, а к 2015 довести цифру до 70!. Стоимость одной машинки - 1 млрд. рублей.

По имеющимися данным эти борты (02, 04-09) относятся к 968му ИИСАП (исследовательско-инструкторскому смешанному авиаполку) базирующемся здесь в Липецке-2. (По другим данным 05 красный из соседнего воронежского "Балтимора")
Первые Су-34 поступили сюда в августе 2007 году, долетев из Новосибирского завода под управлением пилотов ахтубинского ГЛИЦ (государственный летно-испытательный центр) своим ходом. В 2008 Су-34 участвовали в Параде Победы 9 мая в Москве, пилотировал машину сам начальник центра Харчевский А.Н . В этом же году этот самолет впервые принят на боевое дежурство.

Как только они уходят в небо, на землю садится один из соколов. Су-30 борт. номер RF-9222 или 69 Красный. Самолет внешне схож с Су-27, собственно является его глубокой модернизацией. ВВС РФ насчитывает всего 9 бортов данных крылатых машин, до 2020 численность планируется довести до 40 самолетов СУ-30СМ.

За ним приземляется еще один образец ОКБ Сухого Су-24 МР борт.номер RF-92250, 52 красный. На вооружении стоит 566 машин данного типа. Принят в 1975 году, производство прекращено в 1993. Всего произведено около 1400 машин. Достаточно сложен в пилотировании, тем не менее является основным фронтовым бомбардировщиком, именно их должны заменить новые 34ые сушки.
В небе тем временем так же тесно как и раньше.

Один из Миг-31 отрабатывает дозаправку из танкера Ил-78 в реальных условиях прямо над нами. Воздушная заправка создана на базе тяжелого транспортника Ил-76. Принят на вооружение в 1987 и в настоящее время это единственный специализированный тип самолётов-топливозаправщиков. Эта машина пришла сюда на работу из рязанского Дягилево,203-й ОГАП СЗ (отдельный гвардейский авиаполк самолётов-заправщиков).
Практически одновременно 10й красный Су-34, по словам нашего сопровождающего, пилотируемый самим руководителем Липецкого авиацентра Харчевским Александром Николаевичем, исполнял фигуры высшего пилотажа.

Немного хотелось отметить о Соколах России. Пилотажная группа была образована по инициативе начальника Липецкого авиацентра генерал-майора Александра Харчевского в 2001 году для совершенствования тактики групповых полетов самолетов фронтовой авиации и демонстрации маневренных возможностей истребителей. В ее первый состав вошли: подполковник Василий Пинчук, майор Юрий Сушков, майор Александр Гостев и майор Юрий Спрядышев.


Название пилотажной группы «Соколы России» официально прозвучало в июне 2004 года в ходе воздушного показа в Нижнем Новгороде, посвященного 100-летию со дня рождения Валерия Павловича Чкалова. В последствии липецкие ассы демонстрировали своё мастерство в небе Норвегии, Казахстана, Киргизии, республики Беларусь. В сентябре 2006года летчики группы на самолетах Су-27, вместе с пилотами эскадрильи «Нормандия-Неман» на самолетах Мираж-2000, пролетели над Парижем в честь открытия Президентами России и Франции памятника пилотам и техникам эскадрильи «Нормандия-Неман»- участникам Великой Отечественной войны 1941-1945 годов.
В активе пилотажной группы так же воздушные показы в городах: Хабаровск, Ейск, Тамбов, Екатеринбург, Пермь, Североморск, Махачкала, Самара, Волгоград, Воронеж, Елец, Краснодарском крае.

Это единственная пилотажная группа, которая на боевых самолётах Су - 27 показывает тактические приёмы ближнего воздушного боя пара на пару на малых высотах и ограниченном пространстве с применением оборонительно-наступательных тактических приемов. Сложность и необычность этого показа заключается в том, что воздушный бой, происходящий в реальных условиях на больших высотах и расстояниях, демонстрируется для зрелищности на высотах от 200 до 2000 метров непосредственно над аэродромом показа. Кроме воздушного боя «Соколы России» демонстрируют одиночный пилотаж, а также в полётных порядках «ромб» и шести самолетов комплекс фигур высшего пилотажа (петля Нестерова, ракушка, вираж, роспуск и т.д.) на минимальных интервалах и дистанциях


Летчики участвовали в воздушных составляющих парадов Победы над Поклонной горой в 1995 году и над Красной площадью города Москвы в 2008, 2009 и 2010 годах, во время которых летели на малой высоте в составе «тактического крыла» и сопровождали самолеты дальней, военно-транспортной и специальной авиации.

Демонстрационные полёты это одна из составляющих боевой подготовки «Соколов России». Основная работа- это изучение боевых возможностей самолётов с применением всех видов управляемого и неуправляемого оружия, что успешно демонстрировалось во время учений на территории России и стран СНГ таких как «Щит Союза – 2006», «Центр- 2008» и «Центр-2010», «Запад – 2009» и «Восток-2010». В 2011годы пилоты входящие в состав группы были участниками учений на горном полигоне «Нальчик», где успешно выполнили поставленную задачу в сложных условиях высокогорья. С 2003 года летчики «Соколов России» активно осваивают новые и модернизированные самолеты фронтовой авиации Су-30, Су-27СМ, Су-27СМ3, Су-34, с последующим обучением на них летчиков строевых частей ВВС России

Пилоты группы "Соколы России" на 01.01.2012:
генерал – майор Харчевский Александр Николаевич - начальник авиацентра. Заслуженный военный лётчик России, кандидат военных наук. Имеет классную квалификацию «лётчик – снайпер». Награждён орденами «За заслуги перед Отечеством четвёртой степени», « Красной звезды», « За службу Родине третьей степени», «За военные заслуги», именным оружием и медалями в том числе золотой французской медалью «За военные заслуги» и знаком офицера национального ордена Франции «За заслуги». Родился 9 мая 1950 года. В 1972 году окончил Харьковское высшее авиационное училище лётчиков. В 1986 году окончил Военно – воздушную академию им. Ю.А. Гагарина. За время службы освоил самолёты Л-29, МиГ-15, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29, Су-27, Су-30, Су-34. Летал на боевых самолётах зарубежного производства F-15 и Мираж-2000. Общий налёт на данных типах самолётов составляет 3650 часов. полковник Гостев Александр Иванович – начальник исследовательского отдела. Имеет классную квалификацию «лётчик – снайпер».
Награждён орденом Мужества, медалью Нестерова, и медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» второй степени.
Родился 13 июня 1964 года. В 1985 году окончил Качинское высшее военное авиационное училище лётчиков. В 2007 году окончил Военно – воздушную академию им. Ю.А. Гагарина. За время службы освоил самолёты Л-29, МиГ-21, МиГ-29, Су-27, Су-30. Общий налёт на данных типах самолётов составляет 2250 часов. подполковник Спрядышев Юрий Ильич – старший инструктор – лётчик исследователь. Заслуженный военный лётчик России. Имеет классную квалификацию «лётчик – снайпер». Награждён медалями Нестерова и «За боевые заслуги»
Родился 13 августа 1962 года. В 1983 году окончил Качинское высшее военное авиационное училище лётчиков.
За время службы освоил самолёты Л-29, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29, Су-27, Су-30. Общий налёт на данных типах самолётов составляет 2420 часов. подполковник Сорокин Андрей Владимирович – заместитель командира авиагруппы. Имеет классную квалификацию «лётчик-снайпер».
Награждён орденом «За военные заслуги» и медалью Нестерова.
Родился 23 апреля 1969 года. В 1990 году окончил Харьковское высшее военное авиационное училище лётчиков.
За время службы освоил самолёты Л-39, МиГ-21, МиГ-29, Су-27, Су-30. Общий налёт на данных типах самолётов составляет 1600 часов. майор Мусатов Максим Геннадьевич – командир авиационного звена. Имеет классную квалификацию «лётчик 1 класса».
Награждён медалью Нестерова. Родился 28 декабря 1979 года. В 2002 году окончил Краснодарский военный авиационный институт.
За время службы освоил самолёты Л-39, МиГ-29, Су-27, Су-30. Общий налёт на данных типах самолётов составляет 980 часов. капитан Половко Денис Николаевич – штурман-летчик. Имеет классную квалификацию «летчик 1 класса».
Родился 7 декабря 1981 года. В 2004 году окончил Краснодарский военный авиационный институт.
За время службы освоил самолеты Л-39, МиГ-29, Су-27 и Су-30. Общий налет на данных типах самолетов составляет 780 часов.
На земле летчикам помогают наземные службы

/>

На рулежке тем временем трафик не уменьшается, как только садится 02 красный

8й красный спешит занять его место в воздухе

его со всех сторон обступает пара разномастных штурмгевер-грачей Су-25

Су-25СМ - Модернизированный боевой одноместный штурмовик. Обновлена авионика, добавлен ИЛС и МФД. RF-92255 87 красный

Всего флот ВВС РФ составляет 381 машину разных модификаций. Они останутся на вооружении как минимум до 2020. Первый самолет поднялся в воздух в 1975, приняты в 1981.
Успешно принимали участие в войне Афгане, где и получили прозвище "Грач". Один из таких самолетов пилотировал многоизвестный А.Руцкой . Помимо Афгана, участвовали и во многих других боевых действиях. Эти самолеты эксплуатируются в 21 стране мира, в РФ - основной штурмовик ВВС РФ и авиации ВМФ.

Су-25УБ, как видим из индекса учебно-боевой, двухместный вариант штурмовика. RF-92274, 78 красный

Перед диспетчерским пунктом стоял самый массовый вертолет в мире Ми-8, борт 01 синий, набравшись храбрости и переполнившись наглости мы захотели покататься, однако на подходе он включил двигатели, развернулся к нам задом и укатил на взлетку



Долго не расстраиваясь, мы воспользовались небольшой паузой и изменили точку съемки.


RF-92249 47 красный выходил на свой вылет

За ним пошли 29ые Миги RF-92265 34 красный и RF-92262 29 красный

Миг-29 самый массовый истребитель, произведено 1600 экземпляров. Однако на вооружении ВВС и авиации флота в данный момент состоит около 300 единиц, еще столько же в резерве

Пока выходили Миги, уже приземлился и вырулил транспортник Ан-26 RF-92949 58 красный

Через час-другой выполнив свое задание он полетел дальше

Хотелось еще немного вернуться к Миг-29, не знаю чем это обусловлено, но коптят они похлеще камазов, особенно на взлете и посадке.



и так прошел целый день взлеты-посадки,

пилотаж

проходы

и дозаправки
Особое удовольствие лицезреть и ухослышать форсаж сушек. Форсажный режим работы воздушно-реактивного двигателя реализуется с помощью дополнительной (форсажной) камеры сгорания (далее ФКС). При включении форсажа производится сжигание в ФКС дополнительного горючего, при этом происходит интенсивный подогрев рабочего тела, что, в свою очередь, приводит к увеличению его скорости истечения из сопла и росту тяги двигателя.

При работе двигателя на форсаже за реактивным соплом возникает видимая струя раскалённых газов, имеющая характерную полосатую окраску. При неполном сгорании керосина (из-за недостатка кислорода) струя будет иметь красный цвет с жёлтыми вертикальными кольцами. Если горение хорошо оптимизировано, то цвет пламени будет синий. Давление на срезе сопла значительно превышает давление окружающей среды, и по мере удаления от сопла давление уменьшается, а скорость истекающих газов возрастает. При этом поперечное сечение струи увеличивается и давление в наибольшем сечении становится менее атмосферного. После этого струя снова начинает сужаться, с увеличением давления. Такая цикличность приводит к тому, что свехзвуковая струя выходящих газов периодически (циклично) становится дозвуковой, с возникновением скачков уплотнения - это как раз и есть видимые светлые кольца пламени. Из-за несовершенства топливной аппаратуры некоторых двигателей иногда наблюдается интересный эффект - на одном и том же самолёте у одного двигателя на форсаже выхлоп синий, у второго - красный или жёлтый.
Температура газов за основной камерой сгорания лимитируется, в основном, жаростойкостью и жаропрочностью лопаток турбины. Установка за турбиной дополнительной камеры сгорания позволяет обойти это ограничение. Основным недостатком такого решения является резкое падение экономичности двигательной установки. В силу означенных выше причин, переход на форсажный режим работы двигателя производится лишь в случае необходимости энергичного разгона летательного аппарата (взлёт, набор высоты с целью занятия выгодной позиции для атаки, экстренный выход из боя, преодоление зоны действия ПВО противника и т. д

Несколько карточек со стоянки. Сегодня здесь собралась практически треть всего флота Су-34 на данный момент.

А так же их старшие собратья и Миги

Уже знакомый 69 красный Су-30 в очередной раз в этот день готовится выйти в небо.

Его соколиный собрат Су-27 С, 10 красный.

Су-27С (Flanker-B) - одноместный истребитель-перехватчик ВВС, основная модификация самолёта, производимая серийно. Оснащён двигателями АЛ-31Ф.

Су-25 RF-92261 86 красный

Су-34 08 красный


Но все подходит к концу и наш визит тоже. Полузамерзшие, но счастливые мы выдвигаемся назад, а экипажи и их боевые машины продолжают нести службу.



Всего за поездку затвором отработано 2096 раз. Около 200 карточек в той или иной степени обработки можно посмотреть в альбоме .

Ну и как водится пара видеосюжетов про Липецкий авиацентр и пилотажную группу "Соколы России"

И как меня унесло ветром от Су-24

История Липецкого авиацентра началась в годы Первой мировой войны. Ещё в 1916 году здесь появились первые мастерские по сбору французских самолётов типа «Люран». В октябре 1918 года, по приказу Главвоздухфлота, в Липецке начала формироваться эскадра тяжёлых бомбардировщиков «Илья Муромец». Эскадра базировалась на аэродроме, находившемся в то время на бывшей окраине города недалеко от железнодорожного вокзала). Бомбардировщики «Илья Муромец» и сопровождавшие их лёгкие аэропланы «Лебедь» активно участвовали в боевых действиях в период гражданской войны.

В марте 1923 года началось формирование Липецкой авиационной школы, которая предназначалась для обучения будущих советских лётчиков, но в 1924 году школа закрылась, так и не успев организоваться.

Объект «Липецк» — немецкая авиационная школа

Истребители Fokker D.XIII в Липецке.

Научно-исследовательская деятельность в области самолётостроения и исследования материалов военной авиатехники на территории Германии, в рамках наложенных ограничений по Версальскому соглашению, была прекращена. Тем не менее, отдельные исследования могли проводиться за границей, в частности, в СССР.

Открытие немецкой авиационной школы в СССР планировалось с 1924 года. Документ о создании школы 15 апреля 1925 года в Москве подписаны начальником ВВС РККА П. И. Барановым и представителем «Зондергруппы Р» полковником X. фон дер Лит-Томзеном. Созданием школы руководила «авиационная инспекция № 1» германского оборонного управления. Использование аэродрома и сооружений школы было бесплатным, все расходы по полному оборудованию несла немецкая сторона. Ежегодно на содержание школы выделялось около 2 млн марок.

Немцы в очень короткий срок реконструировали производственные помещения, возвели два небольших ангара, ремонтную мастерскую, и уже 15 июля 1925 года совместная лётно-тактическая школа была открыта. Первоначально материальной базой служили 50 истребителей «Фоккер Д-XIII», закупленных «Вогру» на средства «Рурского фонда» в Нидерландах в 1923-1925 годах. 28 июня 1925 года самолёты прибыли из Штеттина в Ленинград на пароходе «Эдмунд Гуго Стиннес». Также были закуплены транспортные самолёты и бомбардировщики. Обучение лётного состава проходило в течение 5-6 месяцев. Руководил школой майор В. Штар, также предусматривалась должность советского заместителя, представителя РККА.

Летом, в лётный период, наземный персонал насчитывал свыше 200 человек, зимой цифра уменьшалась. В 1932 году общая численность личного состава центра достигала 303 человека: 43 немецких и 26 советских курсантов, 234 человека рабочих, служащих и технических специалистов. Руководство рейхсвера строго контролировало все детали деятельности совместных структур на территории СССР, особое внимание уделось секретности. Немецкие лётчики носили советскую форму без знаков различия.

При школе проводилась исследовательская работа, для которой материальная часть немецким Генштабом тайно приобреталась за границей. В практический курс подготовки лётчиков входило отрабатывание ведения воздушного боя, бомбометание из различных положений, изучение вооружения и оборудования для самолётов — пулемётов, пушек, оптических приборов и т. д.

За всё время работы школы в ней прошли боевую подготовку всего около 700 пилотов, их них около 120 немецких лётчиков и 100 человек технического персонала.

В начале 1930-х годов, ещё до прихода к власти в Германии Гитлера, немецкое участие в проекте стало заметно сокращаться. Уже на переговорах в ноябре 1931 года немецкая сторона уклонилась от обсуждения возможности превращения авиашколы в Липецке в крупный совместный научно-исследовательский центр. Происходило это по причине сближения СССР с другими западноевропейскими странами, в частности с Францией. Рапалльский договор, подписанный между РСФСР и Веймарской республикой в 1922 году, стал терять свою актуальность. 15 сентября 1933 года липецкий проект был закрыт, постройки, возведённые германскими специалистами, и значительная часть оборудования были переданы советской стороне.

Высшая лётно-тактическая школа ВВС

С января 1934 года на базе ликвидированного объекта стала действовать Высшая лётно-тактическая школа ВВС.

После Великой Отечественной войны произошло перевооружение на реактивные самолёты, добавился новый учебный авиаполк, готовивший командные кадры для частей дальней авиации. В тот же период соорудили два аэродрома: первый — с бетонным покрытием, в районе Венеры, второй — с грунтовым покрытием, в районе села Кузьминские Отвержки.

4-й центр боевого применения и переучивания лётного состава ВВС

Герб Липецкого авиацентра

4-й центр боевого применения ВВС был сформирован в Тамбове 19 апреля 1953 года. В 1954 году был переведён в Воронеж, а в 1960 году — в Липецк, после чего был преобразован в 4-й центр боевого применения и переучивания лётного состава ВВС.

В учебном отделе центра в советский период прошли подготовку более 45 тысяч офицеров различных специальностей. В Липецком авиацентре на новые типы самолётов переучивались также 11 советских лётчиков-космонавтов. Как символ славной авиационной истории Липецка, в августе 1969 года на площади Авиаторов установили памятник — устремлённый ввысь истребитель МиГ-19.

После распада СССР военно-промышленный комплекс деградировал, бюджет армии значительно сократился и, как следствие, для Липецкого авиацентра настали трудные времена. Лишь с 2003 года начались перемены к лучшему: увеличились лимиты топлива, стала укрепляться материальная база.

В июле 2003 года, к 300-летию Липецка, состоялось полуторачасовое авиашоу. К этому событию с визитом прилетела делегация французских военных лётчиков, которую возглавил генерал Жан Ромуальд Роберт. Делегация прибыла на двух военно-транспортных самолётах С-130, трёх истребителях «Мираж» и штурмовиках F-200.

22 апреля 2004 года авиацентр посетили президент России В. В. Путин и премьер-министр Италии Сильвио Берлускони, приехавшие в Липецк на открытие итальянского предприятия Ariston. Была продемонстрирована в действии авиационная техника, показаны фигуры высшего пилотажа, в том числе наиболее сложные, с личным участием начальника центра Александра Харчевского.

Липецкий центр боевого применения и переучивания лётного состава, пилотажная группа «Соколы России» на МАКС-2009.

3 августа 2007 года с испытательного аэродрома Новосибирского авиационного промышленного объединения вылетел новейший российский истребитель-бомбардировщик Су-34. Под управлением лётчиков ГЛИЦ Сергея Щербины и Александра Ащенкова самолёт прибыл в Липецкий авиацентр, где был торжественно принят и заступил на службу в ВВС.

Фронтовые бомбардировщики Су-24 и Су-34 Липецкого ЦБП и ПЛС приняли участие в параде на Красной площади 9 мая 2008 года в честь 63-й годовщины Великой Победы над фашистской Германией. Су-34 управлял лично начальник авиацентра генерал-майор А. Н. Харчевский.

В 2011 году военная прокуратура Западного военного округа возбудила уголовное дело по факту вымогательства денег у летчиков Липецкого авиацентра. По сведениям «Интерфакса», основанием для этого стала информация, изложенная в интернет-обращении старшего лейтенанта Игоря Сулима, которая нашла своё подтверждение в ходе проверки. Фигурантами дела, возбужденного по 286-й статье УК РФ стали командир воинской части, полковник Эдуард Ковальский и его заместитель по воспитательной работе, полковник Сергей Сидоренко.