Aber es gibt etwas darin zu sehen. Das kleine, unruhige Lettland gehörte im Laufe der Jahre zu verschiedenen Staaten und verschiedenen Eisenbahnsystemen. Infolgedessen gab es auf seinem Territorium, wie mir ein Rigaer Reiseführer erzählte, fast fünf verschiedene Arten von Eisenbahnschienen. Zwei sind natürlich breit, unsere und europäisch, und drei sind Schmalspurbahnen. Ich weiß es wirklich nicht. Eine davon ist natürlich unsere traditionelle, 750 Millimeter. In Lettland gibt es bis heute eine Schmalspurbahn für den Personenverkehr. Und noch zwei – das kann ich nicht sagen. Vielleicht ist während der deutschen Besatzung etwas passiert, und außerdem - eine andere Kleinigkeit im Hafen oder in der Fabrik. Nicht der Punkt. Lettland ist heute Teil des russischen Eisenbahnnetzes. Es gibt zwar Gespräche über den Übergang zum „Euro“, aber für mich wirken sie wie politische Rhetorik. Die Transportmengen aus Europa reichen nicht aus, um dieses Geschäft in den kommenden Jahrhunderten grundsätzlich amortisieren zu können. .
Eine positive Sache, die wir über das Museum selbst sagen können, ist, dass es (und das ist bei Eisenbahnmuseen hier in Russland selten, wo es meistens entweder dieses oder jenes ist) sowohl Außen- als auch Innenausstellungen hat. Darüber hinaus ist der interne vielleicht interessanter. Fangen wir damit an.
Das Museum selbst befindet sich, wie Sie bei Wikipedia erfahren können, im Gebäude der Reparaturwerkstätten für Dampflokomotiven. Und im Allgemeinen sieht es aus wie ein Loft (was es auch ist). Aufgrund einer veränderten Herangehensweise an die Wartung moderner Lokomotiven sind solche Werkstätten bei allen Bahnen völlig kostenlos geworden. Übrigens, über den Teufel. Ich verstehe nicht, dass ich von der Straße aus keine Fotos vom Gebäude selbst hatte. Anscheinend hat der Unreine sie verführt.
Zu den interessanten Exponaten der „internen“ Ausstellung gehört beispielsweise dieser Schmalspurwagen mit ungewöhnlichen Drehgestellen. Außerhalb der Kanten platzierte Drehgestelle erhöhen jedoch die Sicherheit des Wagens bei Frontalzusammenstößen. Komfort natürlich durch die Verlängerung der Basis. Und dann mit Komfort).
Aber meiner Meinung nach handelt es sich hier um eine Art gepanzerte Kutsche. Schade, dass man aufgrund der schmalen Spurweite nicht seitlich mit der Kamera heranfahren kann.
Aber für Interessierte gibt es eine Schnittansicht eines Lokomotivkessels.
Oder eine „Stundenkerze“, die eine Teilung pro Stunde abbrennt.
Zu den Modellen gehören Diesel- und Elektrotriebwagen der Marke Er, die einst praktisch die einzigen in der UdSSR waren (mit Ausnahme einiger ungarischer MaVaGs). Mittlerweile werden „Erks“ immer noch in einigen Stückzahlen produziert, zum Beispiel . Doch die Zusammenarbeit mit Russland wurde Ende der 90er Jahre eingestellt, nachdem wir weitere Sanktionen verhängt hatten. Ich erinnere mich noch an die Inschriften auf den Zelten mit Bier und Zigaretten: „Es gibt keine lettischen Waren zum Verkauf.“ Kurzfristig brachte dies Vorteile für unsere Branche – unsere Fabriken begannen aktiv mit der Produktion von Elektrozügen. Aber nach dem Beitritt zur WTO scheint der Mist ein Ende zu haben. Jetzt ist Protektionismus verboten, sodass unser Markt schnell von allen möglichen Stadler-, Siemens- und anderen Alstom- und Bombardier-Konzernen erobert wird ...
Hierbei handelt es sich um eine Schmalspur-Tenderdampflokomotive. „Ich nehme alles mit, was ich besitze.“
Bei einer Dampflokomotive dieser Größe und entsprechend dieser Leistung ist es durchaus akzeptabel, dass der Antrieb nur an ein Rad angeschlossen ist. Bei den Hauptdampflokomotiven treiben natürlich alle großen Räder an. Hier ist ein Modell der Su-Dampflokomotive, gebaut nach der 1-3-1-Formel. Das heißt, eine kleine vordere „Läufer“-Achse, deren Aufgabe es ist, der Lokomotive zu helfen, bei hoher Geschwindigkeit in Kurven zu passen, dann gibt es drei Antriebsachsen mit großen Rädern (die Lokomotive ist eine Personenlokomotive, daher sind die Räder sehr groß – bei Dampflokomotiven wird anstelle des Schnellgangs eine Vergrößerung des Raddurchmessers verwendet), und hinten befindet sich eine weitere kleine Achse – eine „tragende“ Achse, auf der die Kabine und vor allem die Dampfmaschine ruhen.
Und hier ist der berühmte „Pionier“ oder „verrückte Hocker“, eine selbstfahrende Draisine. Außerdem Breitspur. Zu mir vorhin etwa . Stimmt, ich lüge ein wenig. Pioniere, wenn ich mich recht erinnere, werden nur selbstgebaute Draisinen „Pioniere“ genannt.
Größere Version, mit Anhänger:
Das ist etwas Jubiläum.
Passagiere:
Und hier sind Geräte für Bewegung und Kommunikation. Telegraph:
Und das Stangensystem. Wird verwendet, um die Priorität der Bewegung entlang einer Spur zu bestimmen. Als Bestätigung der Berechtigung zur Fahrt auf der Strecke erhielt der Fahrer einen Staffelstab. Der Stab selbst hatte, soweit ich weiß, eher eine symbolische Bedeutung. Der Fahrer des entgegenkommenden Zuges sieht nicht, ob ich einen Staffelstab habe oder nicht))) Aber die Staffelübergabe wurde offenbar automatisch aufgezeichnet und per Telegraf an andere Abstellgleise und Bahnhöfe übermittelt. Nachdem er die Bühne passiert hatte, übergab der Fahrer an einer anderen Station den Staffelstab an die Maschine – und es wurde das Signal empfangen, dass der Weg frei sei. Die Stäbe wurden groß und schwer gemacht. Aber das ist verständlich – Sie werden nicht verlieren. Und auf das Gedächtnis kann man sich nicht verlassen.
Das erste Mal habe ich das im Schmalspurbahnmuseum Alapaevsk gesehen
Anschließend wurde das Stangensystem durch ein Semaphorsystem ersetzt, das später „automatische Signalisierung“ genannt wurde.
Lass uns nach draußen gehen
Die 60. „Turnschuhe“ des Werks Kolomna werden noch immer außer Betrieb genommen. Zumindest im Jahr 2011.
Dabei handelt es sich jedoch um einen selbstfahrenden Schmalspurtriebwagen auf Basis eines Gaswagens. Zur letzten Blütezeit der Schmalspurbahnen verkehrten diese vielerorts. Rückspiegel auf langen Beinen – für bequemes Rückwärtsfahren. Die Eisenbahnversionen solcher Wagen verfügen theoretisch über ein Getriebe mit der gleichen Anzahl von Gängen in beide Richtungen.
Hier ist zum Beispiel eine ähnliche Maschine des Torfunternehmens Mokeikho-Zybinsk.
Die TE-Dampflok gehört nicht uns. Dabei handelt es sich um eine von den Deutschen erbeutete Dampflokomotive, die bei ihrer Ankunft in der UdSSR natürlich neu lackiert und mit dem sowjetischen Kennzeichen versehen wurde.
Doch im Gegensatz dazu steht die prächtige sowjetische Dampflokomotive L, auch bekannt als P32, „Victory“. Eine der letzten und fortschrittlichsten sowjetischen Dampflokomotiven. Stimmt, es steht nur eine lettische Nummer drauf. Aber die Typenschilder – auch vom Werk Kolomna – sind erhalten geblieben.
Dieses exotische, Pottwal-ähnliche Auto trägt sogar das Komsomol-Emblem und die Aufschrift „Jugend, Komsomol“ und wird „Kontaktbatterie-Elektrolokomotive VL-26“ genannt. Es wäre logisch anzunehmen, dass es sich bei dieser Lokomotive um eine Grubenlokomotive handelt. Es sieht so aus, als ob die Batterie dort eingesetzt wird, wo ein Funke zu einem Brand und einer Explosion führen kann. In den 90er und 2000er Jahren kam es in Minen in der Ukraine und in Russland regelmäßig zu schweren Unfällen mit Todesopfern im Zusammenhang mit Methanexplosionen. Aber nein, dieses Biest wurde als Rangierlok hergestellt. Aber es wurde als Fehlschlag betrachtet und die Produktion wurde eingestellt. Obwohl Crests bereits in unserer Zeit die Möglichkeit erkannten, das Kontaktnetz für Rangierarbeiten zu nutzen, installierten sie in der Ukraine Stromabnehmer an tschechischen Rangierdiesellokomotiven. Dort findet auch eine Kraftübertragung statt. Fügen Sie etwas Umbauausrüstung hinzu – und machen Sie sich auf den Weg.
Dies ist ein klassisches „Eisen“, eine Schneefräse ohne Eigenantrieb. Kaum benutzt. Eisenbahnen sind in der Regel nicht von Schneeverwehungen betroffen. Mit Ausnahme der Schmalspurbahnen – diese sind direkt auf dem Boden verlegt. . Und „breite“ Straßen werden in mehreren Schichten gebaut, mit Böschungen, deren Schnee am häufigsten vom Wind weggeblasen wird.
Darüber hinaus gibt es, falls es jemandem aufgefallen ist, zwei „Eisen“ in der Sammlung des Rigaer Museums. Auch Schmalspur ist erhältlich.
Dies ist eine kleine Diesellokomotive TGM1 aus dem Werk Murom. Das Besondere daran ist, dass der Antrieb um seine Achse nicht isoliert und nicht über eine Welle erfolgt, sondern wie bei Dampflokomotiven mit Hilfe von außen angebrachten Deichseln. Ein ähnliches Design wird auch heute noch verwendet. Eine neuere Diesellokomotive dieses Typs, TGM23, konnte (und ist auch jetzt noch) regelmäßig in Krasnogorsk an der Zufahrtsstraße des Zverev-Werks (dem berühmten „Zorkiy“) zu sehen sein.
Diese Diesellokomotive TGK2 aus dem Werk Kaluga hat keine Deichsel mehr.
TE3 ist die erste sowjetische Güterzug-Diesellokomotive, deren Leistung die einer Lokomotive deutlich übertraf. Wir können sagen, dass dies die erste „Diesellokomotive der Diesellok-Ära“ ist.
Das ist so ein Museum.
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(+371) 6723 4327
[email protected]
www.ldz.lv Geschäftsführer:
Ugis Magonis
Der Präsident.
Geboren 1965 in Riga. Die Spezialisierung als Navigationsingenieur, die er an der nach S. Makarov benannten Leningrader Höheren Schifffahrtsingenieurschule erlangte, ermöglichte es ihm, erfolgreich in verschiedenen Bereichen des Transportbereichs zu arbeiten und dabei Schritt für Schritt Managementerfahrung zu sammeln.
Von 1993 bis 2000 war U. Magonis Direktor von Hanzas kuģu aģentūra LLC, von 2000 bis 2001 von Riveko LLC. Er war Mitglied des Rates der Lettischen Privatisierungsagentur, des Rigaer Handelshafens und der Lettischen Reederei. Später war er Berater des Verkehrsministers der Republik Litauen und freiberuflicher Berater des Premierministers in Fragen des Schienenverkehrs.
Im Jahr 2003 wurde U. Magonis zum Vorsitzenden des Rates der staatlichen Aktiengesellschaft Latvijas dzelzceļš ernannt. Im Jahr 2005 wurde er Vorstandsvorsitzender dieses Unternehmens und seit November 2010 ist er Präsident der Lettischen Eisenbahn. Unter seiner Führung wurde eine groß angelegte Umstrukturierung durchgeführt, wodurch SJSC Latvijas dzelzceļš in die Liste der wertvollsten Staatsunternehmen mit wachsendem Umsatz aufgenommen wurde.
Für seinen Erfolg in dieser Arbeit wurde U. Magonis 2008 vom lettischen Arbeitgeberverband und der Staatskanzlei mit dem Preis für effektives Management ausgezeichnet. Im Jahr 2009 erhielt er eine Ehrenurkunde des Eisenbahnverkehrsrates und ein Jahr später eine Ehrenurkunde des Verkehrsministeriums der Republik Lettland.
U. Magonis ist Mitglied des Rates für Eisenbahnverkehr der GUS- und Baltischen Staaten und der Konferenz der Generaldirektoren der OSShD-Eisenbahnen. Er wurde zum Mitglied der Generalversammlung der Europäischen Eisenbahngemeinschaft und der Generalversammlung der UIC gewählt.
Über das Unternehmen: Die ersten Eisenbahnen entstanden auf dem Territorium Lettlands Mitte des 19. Jahrhunderts. Die 1919 gegründete staatliche Eisenbahngesellschaft Latvijas valsts dzelzceļi ist eine Idee der Republik Lettland. Nach der Wiederherstellung der Unabhängigkeit des Landes im Jahr 1991 wurde auch die staatliche Eisenbahngesellschaft wiederhergestellt und 1993 in eine staatliche Aktiengesellschaft, die Lettische Eisenbahn (LDz), umgewandelt.Die Umstrukturierung von LDz erfolgte in mehreren Phasen, die bedeutendste davon fand im Jahr 2007 statt. Zu diesem Zeitpunkt wurden entsprechend den Vorgaben der Europäischen Union die Tätigkeitsbereiche der SJSC Latvijas dzelzceļš aufgeteilt, wodurch nach und nach ein Konzern mit fünf Tochtergesellschaften entstand. Letztere wurden auf Tätigkeitsbereiche wie Güter- und internationale Personenbeförderung, Bau und größere Reparaturen der Infrastruktur, Reparatur von Schienenfahrzeugen, Sicherheit von Eisenbahnanlagen und Verteilung der Infrastrukturkapazität übertragen.
Seit dem 5. Juli 2007 ist der Hauptwirtschaftsbereich der Muttergesellschaft des Konzerns – SJSC Latvijas dzelzceļš – die Verwaltung der öffentlichen Infrastruktur, basierend auf der Prognose der langfristigen Nachfrage. Diese Prognose identifiziert vorrangige Investitionsbereiche: den Ost-West-Korridor, die Nord-Süd-Richtung und das öffentliche Verkehrssystem der Region Riga.
Obwohl das LDz-Schienennetz seit 2004 Teil des allgemeinen EU-Eisenbahnnetzes ist, liegt es geografisch im Schienenraum der Spurweite 1520 mm. Daher beteiligt sich das Unternehmen aktiv an der Verbesserung der technologischen Prozesse des 1520-mm-Eisenbahnraums und der Entwicklung der Zusammenarbeit mit den Eisenbahnen der GUS- und Baltischen Staaten.
Bezogen auf das transportierte Frachtvolumen pro 1 km bleibt LDz seit 2005 selbstbewusst der Marktführer im Transportgeschäft im Baltikum. Im Jahr 2012 gelang es dem Konzern nicht nur, mit 60,6 Millionen Tonnen Fracht einen Rekord beim Transportvolumen aufzustellen, sondern auch einen Rekordgewinn zu erzielen – 35,2 % mehr als im Vorjahr. Gleichzeitig wurden 82,7 Millionen Lats als Steuern in den Staatshaushalt eingezahlt. LDz ist ein gutes Beispiel dafür, wie Lettland seine Dienstleistungen erfolgreich exportieren und so zur Entwicklung der Volkswirtschaft beitragen kann.
Die Lettische Eisenbahn ist die staatliche Eisenbahngesellschaft Lettlands. 1919 gegründet und 1994 auf Basis des lettischen Teils der Baltischen Eisenbahn restauriert.
Der Konzern Latvijas dzelzceļš (Lettische Eisenbahn – LDz) ist einer der größten im Land.
Das Unternehmen beschäftigt mehr als 11.600 Mitarbeiter. LDz ist einer der größten Zahler von Sozial- und Einkommenssteuern an den Staatshaushalt.
die durch ihre wirtschaftlichen Aktivitäten einen wesentlichen Beitrag zur Volkswirtschaft des Landes leistet.
Präsident des Verwaltungsrates - Ugis Magonis(von 2005 bis 2015)
Präsident des Verwaltungsrates - Edvin Berzins(seit 2016) 
Unternehmenswebsite: www.ldz.lv
Inoffizieller Fremder auf VKontakte http://vk.com/public_ldz
Firmenlogo. 
Tochtergesellschaften der Lettischen Eisenbahnen
LLC LDz Cargo-führt den Gütertransport auf der Schiene durch.
LLC LDz Ritošā sastāva serviss- führt alle Arten von Reparaturen, Wartung und Ausrüstung von Schienenfahrzeugen durch, lagert und verkauft Treibstoff für Eisenbahnunternehmen.
LLC LDz Infrastruktur- beschäftigt sich mit der Restaurierung und dem Bau von Gleisen sowie mit Schienenschweißarbeiten.
LLC LDz Apsardze-bietet Sicherheitsdienstleistungen an - schützt die Einrichtungen der staatlichen Aktiengesellschaft Latvijas dzelzceļš und verbundener Unternehmen.
JSC LatRailNet-Verteilung der Kapazität der Eisenbahninfrastruktur und Festlegung der Infrastrukturgebühren.
Private Eisenbahnunternehmen in Lettland.
VAS Pasažieru vilciens(Personenzug)
A/S Baltijas Tranzīta serviss
A/S Baltijas Ekspresis
SIA Gulbenes Alūksnes bānītis
SIA „L-Expresis“
Karte der Lettischen Eisenbahn
Lokomotivdepots der Lettischen Eisenbahn
Riga
Daugavpils(LLC LDz Ritošā sastāva serviss)
Rezekne(Arbeitsdepot)
Ventspils(A/S Baltijas Ekspresis)
Jelgava(Werkstatt geschlossen)
Gulbene(SIA Gulbenes Alūksnes bānītis)
Zasulauks(A/S „VRC Zasulauks“)
Die lettische Eisenbahn weist viele Mängel auf. Einige davon sind eine Folge des historisch niedrigen Frachtumschlags – es bestand einfach keine Notwendigkeit, die Infrastruktur auszubauen, der andere Teil ist eine Folge jüngster, schlecht durchdachter Entscheidungen. Es stellte sich jedoch heraus, dass das Hauptproblem unserer Stahlautobahnen laut Lettlands wichtigstem strategischen Partner die Transportinkompatibilität ist.
Die Eisenbahn ist für unser Land kein Grund zum Stolz. Sie erfüllt ihre direkten Aufgaben – und okay. Jede der 31 offiziell existierenden Linien (Segmente) hat ihre eigenen Vor- und Nachteile. Der wesentliche bauliche Nachteil besteht in der mangelnden Kapazität aufgrund der geringen Länge zweigleisiger Strecken, elektrifizierter Strecken und Strecken, die mit einem modernen Signalsystem ausgestattet sind.
Lettland verfügt nur in der Region Riga über moderne Eisenbahnen, und zwei davon (in Tukums und Skulte) bedienen nur Personenzüge. Der Hauptgütertransport – und das ist die Hauptfunktion der Eisenbahn – erfolgt auf vier Haupttransitstrecken und ein wenig auf den übrigen Strecken, die nach dem Pogrom in den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts übrig geblieben sind.
Linie nach Liepaja... keine Eile, um sich zu freuen. Sie ist technisch gesehen eine der rückständigsten (sie verfügt über ein einfaches und veraltetes halbautomatisches Sperrsystem; abgesenkt, 2. Kategorie) und in Bezug auf die Kapazität – sie ist eingleisig mit wenigen Abstellgleisen und bietet nur sehr wenig Güterverkehr. Für den Gütertransport in der für den Hafen Liepaja erforderlichen Menge ist jedoch noch eine Reserve vorgesehen.
In den letzten 20 Jahren wurden eine Reihe von Eisenbahnlinien, die mit benachbarten Eisenbahnen verbunden waren, stillgelegt: Die uns am nächsten gelegene Linie ist von Priekule nach Klaipeda und von Vainode nach Mazeikiai, die Linie von Skulte über Rujena nach Estland, die Linie von Cesis über Gulbene in Russland, und die Linie von Jelgava nach Renge geriet nach Lust und Laune der litauischen Seite in eine Sackgasse. Heutzutage sind nur vier Verbindungen mit den Nachbarländern im Einsatz. Warum? Das Eisenbahnnetz ist maximal optimiert und für den Transport von Transitgütern aus Russland zu den Häfen von Ventspils und Riga geeignet. (Liepaja gehört nicht zum Transitkorridor.) Aber auch dieser Transitkorridor ist überwiegend eingleisig, obwohl 80 Prozent des gesamten Güterumschlags der Lettischen Eisenbahn auf ihm transportiert werden.
Das Fehlen eines ausgedehnten Netzes von Verbindungen zu benachbarten Eisenbahnen schränkt die Möglichkeiten des Gütertransports durch das Gebiet Lettlands erheblich ein; Estland und Litauen haben jedoch dasselbe getan – sie haben unnötige Eisenbahnen abgeschafft. Auch die Manövrierfähigkeit bei Unfällen auf den Strecken ist eingeschränkt, es gibt keine freien Züge, um den Notabschnitt umgehen zu können.
Der Gütertransport erfolgt ausschließlich mit Dieselantrieb, nicht mit Strom, was günstiger und umweltfreundlicher wäre. Die Elektrifizierungsinfrastruktur ist nur für den Personenverkehr bestimmt; in Lettland gibt es keine elektrischen Güterzuglokomotiven. Die eingleisige Beschaffenheit der Abschnitte ermöglicht keine Erhöhung der Streckengeschwindigkeit der Züge und des Güterumschlags.
Dies sind die Hauptmängel des lettischen Eisenbahnsystems, wie wir es als Einwohner Lettlands sehen. Aber sie stören uns noch nicht wirklich, da unsere Bahn stark unterausgelastet ist und die bestehende Infrastruktur den bestehenden Güterströmen immer gewachsen ist und weiterhin zurechtkommt.
Nach und nach werden die Mängel behoben. In den letzten Jahren wurde erstmals ein größerer Abschnitt des zweiten Gleises vom Bahnhof Skriveri bis zum Bahnhof Krustpils gebaut. Die Elektrifizierung von Rezekne und Daugavpils nach Riga wird mit einem modernen System geplant (wenn auch nicht kompatibel mit dem vorstädtischen Stromnetz in der Region Riga). Es stimmt, das ist alles, was getan wurde und in naher Zukunft getan werden wird. Die vor 30 Jahren verabschiedeten Pläne für einen umfassenden Umbau der lettischen Eisenbahn sind längst überfällig und vergessen.
Unsere Partner sahen jedoch ganz andere Mängel. Das Institute of Modern Warfare, das zur US-Militärakademie in West Point gehört, sah in den Eisenbahnlinien Lettlands, Litauens und Estlands ein Problem für die Bewegung der Bündniskräfte.
Der Bericht der Experten des Instituts stellt fest, dass unterschiedliche Gleisstandards in Europa und den baltischen Ländern eine schnelle Verlegung von NATO-Truppen im Konfliktfall unmöglich machen. Tatsache ist, dass in diesen Ländern die Eisenbahnen seit der Zeit der Sowjetunion erhalten geblieben sind und sich nicht verändert haben und nicht mit der europäischen Spurweite kompatibel sind. Amerikanische Experten sind zuversichtlich, dass die Eisenbahnkommunikation in Estland, Litauen und Lettland modernisiert werden muss.
„Diese Inkompatibilität bedeutet, dass Züge, die militärische Ausrüstung und Nachschub von großen NATO-Stützpunkten in Deutschland oder Polen befördern, ihre Ladung auf Züge umladen müssen, die an die russische Spurweite angepasst sind, oder sie mit Güterfahrzeugen an ihren Bestimmungsort liefern müssen. Beide Optionen erfordern nicht nur einen erheblichen Zeitaufwand, sondern auch den Einsatz von geschultem Personal und erheblichen militärischen Ressourcen wie Transportsystemen für schweres Gerät, Militärpolizei und Sicherheitspersonal. Darüber hinaus sind Kenntnisse über solche Operationen und die Fähigkeit zu deren Durchführung erforderlich“, heißt es in dem Material.
„Im Gegensatz zu den Streitkräften der Russischen Föderation haben die NATO-Streitkräfte keinen Zugang zur uneingeschränkten Bewegungsfreiheit der Truppen durch befreundetes Territorium. Derzeit verwenden die baltischen Länder den russischen Standard für die Spurweite der Eisenbahnen, während andere europäische NATO-Mitgliedstaaten die europäische Spurweite verwenden“, heißt es in dem Bericht.
Experten des American Institute of Modern Warfare betonen, dass die baltischen Länder im Bereich der Eisenbahninfrastruktur deutlich hinter anderen europäischen Ländern zurückbleiben. „Derzeit gibt es in diesen drei Ländern keine Nord-Süd-Achse“, heißt es in dem Dokument. Beachten Sie, dass diese Achse vor einigen Jahrzehnten existierte und sehr mächtig war.
Es gibt bereits Pläne, die aktuelle Situation zu korrigieren. So hat die Europäische Union die Umsetzung des Projekts „Rail Baltica“ geplant – den Bau einer europäischen Standard-Eisenbahnstrecke, die die baltischen Länder, Polen und Westeuropa verbinden soll. Der Bericht stellt jedoch fest, dass das Projekt erst 2025 abgeschlossen sein wird.
„Die Verbesserung des Eisenbahnnetzes wird der NATO ... die Möglichkeit geben, in Erwartung schwerwiegender russischer Provokationen oder russischer Übungen (wie Zapad) schnell gepanzerte Streitkräfte einzusetzen und gleichzeitig die Möglichkeit zu behalten, sie abzuziehen, sobald die Situation deeskaliert“, sagte der Dokument sagt.
So wurde erstmals offiziell klar und offen kommuniziert, warum Rail Baltica eigentlich gebaut wird. Worüber der längst zum Außenseiter gewordene Alexander Gaponenko bisher nur gesprochen hatte, klang jetzt für alle klar und deutlich.
Verwendung von Materialien:
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LETTISCHE EISENBAHN – Staatliche Aktiengesellschaft „Latvijas dzelzcels“ (1993), gegründet auf der Grundlage eines Teils der Baltischen Eisenbahn auf dem Territorium der Republik Lettland. Straßenmanagement in Riga. Es ist Mitglied der OSShD (Code LDZ).
Straßenkarte
Technische Spezifikationen
Die Betriebslänge der Straße (01.01.2000) beträgt 2412,9 km. Die Straße umfasst die Infrastrukturabteilung, die über 3 Gleisstrecken, 3 Kommunikations- und Signalstrecken (kombinierte Stromversorgungsstrecken und Kommunikations- und Signalstrecken), 2 Gleismaschinenstationen sowie einen Schienenschweißzug und eine Gleisreparaturanlage verfügt. Die Straße grenzt an einen nahe gelegenen Bahnhof. d.: Estnisch, Oktjabrskaja, Weißrussisch, Litauisch; bedient 3 Seehandelshäfen (Riga, Ventspils, Liepaja). Auf der Straße gibt es 171 Bahnhöfe, von denen die wichtigsten über ausgebaute Gleise verfügen, darunter Güterbahnhöfe – Ventspils, Liepaja, Riga-Krasta, Riga-Prechu-II, Mangali, Ziemelblazma und Bolderaja usw.; Sortierung - Daugavpils und Shkirotava; Bezirkszentren - Rezekne und Jelgava sowie 6 Hubs.
Die bebaute Länge der Hauptgleise beträgt 2702,7 km; Breitspur 1520 mm hat eine Gleislänge von 2379,5 km, Schmalspur G50 mm) - 33,4 km; Die Länge der durchgehenden Strecke beträgt 1616 km. Es wurden 3.987 Weichen verlegt, davon 2.754 mit elektrischer Zentralisierung. Auf 1.046,1 km Gleis kommt die automatische Sperrung inklusive Dispositionszentralisierung zum Einsatz. Die Betriebslänge der elektrifizierten Abschnitte beträgt ca. 258 km. Zu den Traktionsfahrzeugen gehören Diesellokomotiven (261 Einheiten), Dieselzüge (50 Abschnitte) und Elektrozüge (141 Abschnitte). Die Personenbeförderung erfolgt mit Fernverkehrswaggons (272 Einheiten), Elektrotriebwagen (293 Einheiten) und Dieseltriebwagen (155 Einheiten). Die Güterwagenflotte umfasst 7.878 Waggons. Die auf der Strecke verwendeten Hauptschienen sind P65 (2530 km), P50 (747 km) sowie P43 (358 km) und 60E1 (40 km).
Leistungsmerkmale
Im Jahr 1999 entfielen 37,6 % des gesamten Güterverkehrs des Landes und 13 % des gesamten Personenverkehrs auf die Straße. Die Straße ist ein wichtiges Glied in der gesamten Verkehrsinfrastruktur Lettlands, dient als Handels- und Transportbrücke zwischen Ost und West und verbindet lettische Häfen mit Transit-Geschäftspartnern – Russland, Weißrussland, Litauen und Estland. Aufgrund der günstigen geografischen Lage der Lettischen Eisenbahn dominiert der Transitverkehr. Im Jahr 1999 machten sie 78,4 % des Gesamtverkehrs aus. Der wichtigste davon ist der Transitgüterverkehr in Richtung Häfen: 1999 wurden 16,8 Millionen Tonnen über den Hafen von Ventspils transportiert (64,5 % aller Transitgüter auf der Straße). Der Güterumschlag belief sich auf 12.210 Millionen Tonnenkilometer, das Volumen der transportierten Ladung betrug 33.208 Tausend Tonnen. Die Struktur des Güterverkehrs umfasst: Öl, Mineraldünger, Eisenmetalle, Holzladung, Zucker, Getreide. Die Zahl der beförderten Passagiere belief sich auf 24.862 Tausend Menschen; inkl. im internationalen Verkehr 740 Tausend, im Nahverkehr 1619 Tausend. im Vorortverkehr 22503 Tausend Passagiere. Der Passagierumsatz belief sich auf 984 Millionen Personenkilometer. Die durchschnittliche Nahgeschwindigkeit der Personenzüge (ohne Diesel- und Elektrozüge) beträgt 56,1 km/h; Die durchschnittliche lokale Geschwindigkeit von Güterzügen beträgt 33,8 km/h.
Auf der Straße gibt es Unternehmen, die Eisenbahnen herstellen. Technik. In Riga produziert die Firma VAE-Riga Weichen; Firma RRA – Modernisierung und Produktion von Diesel- und Elektrozügen. Für die Reparatur und Modernisierung von Schienenfahrzeugen wurde in Daugavpils die Aktiengesellschaft „Locomotive“ gegründet.
Geschichte
Der Aufbau des Eisenbahnnetzes in Lettland begann Mitte des 19. Jahrhunderts. Die erste Eisenbahnstrecke mit einer Länge von 164 km wurde 1860 auf dem Abschnitt Abrene – Dinaburg (Pytalovo – Daugavpils) als integraler Bestandteil der Eisenbahnstrecke St. Petersburg – Warschau verlegt. Die erste große Eisenbahnstrecke in Lettland war die 232,5 km lange Rigo-Dinaburg-Bahn, die 1861 eröffnet und 1862 mit der St. Petersburg-Warschau-Bahn verbunden wurde. Im Jahr 1866 wurde die Strecke Daugavpils – Witebsk gebaut; im Jahr 1868 Riga - Jelgava. In den 70ern die Linien Liepaja - Romny wurden verlegt; Daugavpils – Radviliskis und Jelgava – Mazeikiai; Riga – Tukums; im Jahr 1889 Eisenbahn verband Riga mit Pskow; 1901 - 1904 ein Eisenbahnabschnitt wurde gebaut zwischen Moskau und Ventspils. Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts wurde in Lettland mit dem Bau von Schmalspurstrecken begonnen. Später wurden die Schmalspurbahnen dank der Entwicklung anderer Verkehrsträger und aufgrund der geringen Rentabilität teilweise auf Breitspur umgestellt und teilweise aufgelöst. Betrieb einer Schmalspurbahn nur im Abschnitt Gulbene-Aluksne erhalten. Nach dem Ersten Weltkrieg Eisenbahnverwaltung ging an den lettischen Staat über. Der Oberste Vorstand der Lettischen Eisenbahnen wurde am 5. August 1919 gegründet. Dieser Tag gilt als Geburtstag der Lettischen Eisenbahn. In den 20er Jahren Es wurde intensiv an neuen Eisenbahnstrecken gebaut. Strecken (373 km Breitspur, 332 km Schmalspur). Es wurde rollendes Material hergestellt - Lokomotiven, Autos. In den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die zerstörte Bahnstrecke wiederhergestellt. Bauernhöfe. 1953 wurde die Lettische Eisenbahn Teil der Baltischen Eisenbahn. zu der auch die litauische und die estnische Eisenbahn gehörten. 1963 wurde die Baltische Eisenbahn mit ihrer Verwaltung in Riga gegründet.
Im Jahr 1950 die erste elektrifizierte Strecke Riga – Dubulti. In den folgenden Jahren wurden weitere Vorstadtabschnitte von Riga elektrifiziert: Dubulti-Tukums, Riga-Jelgava, Riga-Aizkraukle, Riga-Skulte. Der Wiederaufbau der Eisenbahn wurde durchgeführt. Gleise mit Verlegung schwerer Schienen auf Stahlbetonschwellen und Schotterschotter; 35 % der Gesamtlänge der Hauptgleise waren durchgehende Gleise, die Nebengleise wurden intensiv ausgebaut. Kreuzungen und Bahnhöfe wurden rekonstruiert, Gleise verlängert und Bahnhofsparks mit Signal- und Kommunikationsgeräten ausgestattet. Auf großen Bahnhöfen wurden automatische Blockierung, elektrische Zentralisierung, elektronische Computertechnik und Telemechanik im System der Zugbildung und Organisation der Zugbewegung eingesetzt.
Mit der Gründung einer staatlichen Aktiengesellschaft im Jahr 1993 mit dem Ziel, die Eisenbahn anzupassen. Damit der Verkehr in einer Marktwirtschaft funktionieren kann, hat die Umstrukturierung der Eisenbahn begonnen. Es wurde ein rechtlicher Rahmen geschaffen, der den Anforderungen der Richtlinien der Europäischen Union im Verkehrsbereich entspricht, die die Trennung der Eisenbahninfrastruktur von ihren kommerziellen Aktivitäten, Transport, Infrastruktur, Rollmaterial, Personenverkehr und Immobilien festlegen.
Internationale Transporte und Tarife
Die staatliche Aktiengesellschaft „Latvijas Dzelzcels“ ist assoziiertes Mitglied des Eisenbahnverkehrsrates der GUS-Staaten, des Baltikums und Bulgariens, vertritt Lettland in der Internationalen Organisation der Eisenbahnkongresse (IRCA) und ist Mitglied der Internationalen Organisation für Zusammenarbeit von Polizei und Eisenbahnsicherheitsdiensten (COLPOFER).
Fachkräfte mit Sekundarschulbildung werden an der Rigaer Eisenbahnschule und der Latgale Transport College (Daugavpils) für die Straße ausgebildet, eine höhere Ausbildung kann am Institut für Eisenbahnverkehr der Technischen Universität Riga erworben werden. Eine weitere Verbesserung des Bildungsniveaus der Mitarbeiter der lettischen Eisenbahn erfolgt durch das 1997 gegründete Eisenbahnschulungszentrum.
Es gibt Eisenbahnen auf der Straße. öffentliche Organisationen: Gesellschaft der Eisenbahner Lettlands (gegründet vom Internationalen Eisenbahnerverband), Ingenieur- und Technikgesellschaft der Eisenbahner Lettlands; Das Lettische Eisenbahngeschichtsmuseum wurde gegründet.
Informationstechnologie
Auf der Straße befindet sich ein Informations- und Rechenzentrum (ICC), ausgestattet mit einem Maschinenkomplex auf Basis eines IBM 9672-R14-Computers und Personalcomputern (insgesamt etwa 1000), die an verschiedenen Stellen der Straße installiert sind. Es sind automatisierte Steuerungssysteme für den Güterverkehr ASOUP und den Personenverkehr „Express-2“ im Einsatz, die mit ähnlichen Eisenbahnsystemen interagieren. andere Staaten sowie lokale Systeme: ein System zur Abrechnung der Einnahmen aus dem Güterverkehr, ein Finanz- und Buchhaltungssystem usw. In den Jahren 1995-2000. Die Infrastruktur der Informationssysteme wurde modernisiert (zentrale Datenbankserver und Fernschreiber auf Personalcomputern wurden ersetzt), optische Kommunikationsleitungen wurden auf den Hauptfrachtrouten verlegt. 14 Haupt- und 5 Technikstationen und ca. Die 150 besten Jobs im Bereich Frachtmanagement. Es wurden automatisierte Arbeitsplätze (AWS) geschaffen, inkl. Warenkasse, an der technischen Kontrollstelle, intelligente ASOUP-Terminals usw.
Reinigungsmaschinen für Schotter
Investitionsprogramm für 1997-2010. sieht die Bereitstellung von Kapitalinvestitionen für die Entwicklung der Eisenbahnen vor. Infrastruktur in Höhe von mehr als 270 Millionen US-Dollar bis 2005. Etwa 90 % der Investitionen sind für den Ausbau der Verkehrswege bestimmt. Korridore. Es ist geplant, die Kapazität großer Bahnen zu erhöhen. Knotenpunkte, Modernisierung des Telekommunikationsnetzes und automatisiertes Zugverkehrskontrollsystem. Es ist geplant, Mittel aus dem ISPA-Fonds der Europäischen Union einzuwerben. Zur Umsetzung des Projekts „Wiederaufbau des Ost-West-Eisenbahntransitkorridors“ wurde 1998 ein Darlehensvertrag mit der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung und der Europäischen Investitionsbank unterzeichnet. Die Umsetzung dieses Projekts ist auch im Nationalen Verkehrsentwicklungsprogramm für den Zeitraum bis 2010 vorgesehen, das vom lettischen Verkehrsministerium entwickelt wurde.
Literatur
- Die Straße Rigo-Dinaburg ist 130 Jahre alt. Historischer Aufsatz, zusammengestellt von J. L. Vanags, Lettische Eisenbahn, DCSTI. Riga, 1991.
