Centre aéronautique de Lipetsk. "Faucons de Russie": nous pilotons toutes les modifications d'avions. ème centre d'utilisation au combat et de recyclage du personnel navigant de l'Armée de l'Air

Centre aéronautique de Lipetsk(nom familier) - une formation structurelle de l'armée de l'air russe qui assure le recyclage du personnel navigant et technique des unités de combat, ainsi que le développement et la mise en œuvre de méthodes d'utilisation au combat des complexes aéronautiques.

Le chef du Centre aéronautique de Lipetsk est le général de division Yuri Alexandrovich Sushkov.

L'usine de transformation de pâtes et papiers de l'Armée de l'Air 4 et PLS est située sur l'aérodrome de Lipetsk-2, à 8 kilomètres à l'ouest du centre de Lipetsk, à proximité des zones urbaines de Vénus et de la mine n°10. Un grand nombre d'avions déclassés destinés à être éliminés sont entreposés : Su-24, Su-27, Su-34, Su-30, MiG-23, MiG-27, MiG-29, MiG-31.

En plus de la piste en béton (RWY) 15/33 existante, l'aérodrome dispose d'une ancienne piste en béton 10/28 mesurant 2 500 x 40 mètres, qui sert d'aire de stationnement et de voie de circulation.

Histoire

L'histoire du Centre d'aviation de Lipetsk a commencé pendant la Première Guerre mondiale. Dès 1916, apparaissent ici les premiers ateliers d'assemblage d'avions français de type Luran. En octobre 1918, sur ordre de la Main Air Force, un escadron de bombardiers lourds « Ilya Muromets » commença à se former à Lipetsk. L'escadron était basé sur l'aérodrome, situé à l'époque dans l'ancienne périphérie de la ville, près de la gare (voir : rue Terechkova (Lipetsk)). Les bombardiers Ilya Muromets et les avions légers Lebed qui les accompagnaient ont participé activement aux hostilités pendant la guerre civile.

Les Allemands ont reconstruit en très peu de temps les installations de production, ont érigé deux petits hangars, un atelier de réparation et déjà le 15 juillet 1925, une école commune de tactique de vol a été ouverte. Initialement, la base matérielle était constituée de 50 chasseurs Fokker D-XIII achetés par Vogr avec des fonds du Fonds de la Ruhr aux Pays-Bas en 1923-1925. Le 28 juin 1925, les avions arrivèrent de Stettin à Léningrad à bord du navire Edmund Hugo Stinnes. Des avions de transport et des bombardiers ont également été achetés. La formation au pilotage s'est déroulée sur 5 à 6 mois. L'école était dirigée par le major V. Shtar et le poste de député soviétique, représentant de l'Armée rouge, était également prévu.

En été, pendant la période de vol, le personnel au sol comptait plus de 200 personnes (du côté allemand - environ 140 personnes), en hiver, ce chiffre diminuait (du côté allemand - environ 40 personnes). En 1932, l'effectif total du centre atteignait 303 personnes : 43 cadets allemands et 26 cadets soviétiques, 234 ouvriers, employés et spécialistes techniques. La direction de la Reichswehr contrôlait strictement tous les détails des activités des structures communes sur le territoire de l'URSS et une attention particulière était accordée au secret. Les pilotes allemands portaient des uniformes soviétiques sans insignes.

Des travaux de recherche ont été menés à l'école, pour lesquels l'état-major allemand a secrètement acquis du matériel à l'étranger. Le cours de formation pratique des pilotes comprenait la pratique du combat aérien, le bombardement depuis diverses positions, l'étude des armes et équipements pour avions - mitrailleuses, canons, instruments optiques (viseurs pour bombardements et viseurs miroir pour chasseurs), etc.

En seulement huit ans d'existence, l'école d'aviation de Lipetsk a formé ou recyclé 120 pilotes de chasse (dont 30 ont participé à la Première Guerre mondiale, 20 étaient d'anciens pilotes de l'aviation civile) pour l'Allemagne. Le nombre exact de spécialistes de l'aviation soviétique ayant suivi une formation sous la direction d'instructeurs allemands n'a pas pu être établi.

Au début des années 1930, avant même l’arrivée au pouvoir d’Hitler en Allemagne, la participation allemande au projet commença à décliner sensiblement. Déjà lors des négociations de novembre 1931, la partie allemande avait évité de discuter de la possibilité de transformer l'école d'aviation de Lipetsk en un grand centre de recherche commun. Cela s'est produit en raison du rapprochement de l'URSS avec d'autres pays d'Europe occidentale, en particulier avec la France. Le traité de Rapallo, signé entre la RSFSR et la République de Weimar en 1922, commença à perdre de sa pertinence. Le 15 septembre 1933, le projet de Lipetsk est clôturé, les bâtiments érigés par des spécialistes allemands et une partie importante des équipements sont transférés du côté soviétique.

Ecole Supérieure Tactique de Vol de l'Armée de l'Air

Centre d'armes de combat de la 4e Force aérienne a été créée à Tambov le 19 avril 1953. En 1954, il fut transféré à Voronej et en 1960 à Lipetsk, après quoi il fut transformé en 4e Centre d'utilisation au combat et de recyclage du personnel navigant de l'Armée de l'Air.

Plus de 45 000 officiers de diverses spécialités ont été formés dans le département de formation du centre pendant la période soviétique. Au Centre d'aviation de Lipetsk, 11 pilotes-cosmonautes soviétiques ont également été recyclés pour de nouveaux types d'avions. En tant que symbole de la glorieuse histoire de l'aviation de Lipetsk, en août 1969, un monument a été érigé sur la place des Aviateurs - un chasseur MiG-19 planant vers le haut.

En 2013, l'équipage de conduite du centre aéronautique a commencé à maîtriser les chasseurs multirôles super-maniables Su-30SM ; en 2014, le développement du chasseur Su-35S a commencé.

En 2014, l'aérodrome du centre aéronautique a été utilisé comme aérodrome de base pour la durée des compétitions d'équipage de conduite de l'aviation Aviadarts Air Force et Navy.

En août 2015, le chef du centre aéronautique, le général de division Alexander Kharchevsky, a démissionné ; sa place a été prise par le général de division Héros de la Russie Sergueï Kobylash.

Structure

• 968e Régiment d'aviation mixte de recherche et d'instructeur (968 ISAP) - Lipetsk - MiG-29, Su-24, Su-25, Su-27, Su-30, Su-34, Yak-130
• 4020e base de réserve aéronautique (4020 BRS) - Lipetsk

En 2007, le centre a reçu le dernier chasseur-bombardier Su-34 et des bombardiers de première ligne Su-24M2 modernisés. En 2010, le Centre d'aviation de Lipetsk comprenait le 344e Centre de formation et de recyclage du personnel navigant de l'aviation militaire dans la ville de Torzhok, dans la région de Tver.

Musée du Centre de l'Aviation

Le centre aéronautique possède son propre musée, en activité depuis 1980. L’exposition qui s’y trouve reflète en détail les principales étapes de l’histoire de l’aviation de la ville, depuis le premier escadron d’avions Ilya Muromets jusqu’à nos jours. L'exposition du musée comprend des échantillons d'armes et d'équipements aéronautiques, des uniformes spéciaux, des modèles d'avions et d'hélicoptères, ainsi que des cadeaux mémorables au centre de l'aviation.

École de la rue Ignatiev

Après la guerre, le centre aéronautique a reçu quatre maisons de la rue Ignatiev - n° 31, n° 36, n° 38 et n° 40, qui abritaient auparavant une école allemande. En 2008, des bâtiments protégés ont été démolis (voir : rue Ignatieva (Lipetsk)).

Chefs

Chefs du 4e Centre d'utilisation au combat et de recyclage du personnel navigant de l'armée de l'air nommé d'après. V.P. Chkalova

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Remarques

Liens

• // Journal de Lipetsk

Un extrait caractérisant le Lipetsk Aviation Center

Bennigsen de Gorki descendit le long de la grande route jusqu'au pont, que l'officier de la butte montra à Pierre comme le centre de la position et au bord duquel s'étendaient des rangées d'herbe tondue qui sentaient le foin. Ils ont traversé le pont jusqu'au village de Borodino, de là ils ont tourné à gauche et, devant un grand nombre de soldats et de canons, ils se sont dirigés vers un haut monticule sur lequel les milices creusaient. C'était une redoute qui n'avait pas encore de nom, mais qui reçut plus tard le nom de redoute Raevsky, ou batterie de brouettes.
Pierre ne prêta pas beaucoup d'attention à cette redoute. Il ne savait pas que cet endroit serait pour lui plus mémorable que tous les endroits du champ de Borodino. Ensuite, ils ont traversé le ravin jusqu'à Semenovsky, où les soldats emportaient les dernières bûches des huttes et des granges. Puis, en descente et en montée, ils avancèrent à travers du seigle brisé, assommé comme la grêle, le long d'une route nouvellement tracée par l'artillerie le long des crêtes des terres arables jusqu'aux chasses d'eau [une sorte de fortification. (Note de L.N. Tolstoï.) ], également encore en cours de fouille à cette époque.
Bennigsen s'arrêta aux bouffées d'eau et commença à regarder devant lui la redoute Chevardinsky (qui était la nôtre hier encore), sur laquelle on pouvait voir plusieurs cavaliers. Les officiers disaient que Napoléon ou Murat étaient là. Et tout le monde regardait avec avidité cette bande de cavaliers. Pierre y regarda aussi, essayant de deviner lequel de ces personnages à peine visibles était Napoléon. Finalement, les cavaliers quittèrent le monticule et disparurent.
Bennigsen se tourna vers le général qui s'approcha de lui et commença à expliquer toute la position de nos troupes. Pierre a écouté les paroles de Bennigsen, mettant toutes ses forces mentales à rude épreuve pour comprendre l'essence de la bataille à venir, mais il sentit avec déception que ses capacités mentales étaient insuffisantes pour cela. Il n'a rien compris. Bennigsen s'arrêta de parler, et remarquant la silhouette de Pierre qui écoutait, il dit soudain en se tournant vers lui :
– Je pense que ça ne t’intéresse pas ?
"Oh, au contraire, c'est très intéressant", répéta Pierre, pas tout à fait véridique.
À partir de Flush, ils roulèrent encore plus à gauche le long d'une route qui serpentait à travers une forêt de bouleaux dense et basse. Au milieu de ça
forêt, un lièvre brun aux pattes blanches a sauté sur la route devant eux et, effrayé par le bruit d'un grand nombre de chevaux, il était tellement confus qu'il a sauté longtemps sur la route devant eux, suscitant l'attention et les rires de tous, et seulement lorsque plusieurs voix lui crièrent dessus, il se précipita sur le côté et disparut dans le fourré. Après avoir parcouru environ trois kilomètres à travers la forêt, ils arrivèrent à une clairière où étaient stationnées les troupes du corps de Tuchkov, censé protéger le flanc gauche.
Ici, sur le flanc extrême gauche, Bennigsen a parlé beaucoup et avec passion et a passé, comme il semblait à Pierre, un ordre militaire important. Il y avait une colline devant les troupes de Tuchkov. Cette colline n'était pas occupée par des troupes. Bennigsen a vivement critiqué cette erreur, affirmant qu'il était insensé de laisser la hauteur commandant la zone inoccupée et d'y placer des troupes. Certains généraux exprimèrent la même opinion. L’un d’eux en particulier a parlé avec une ferveur militaire du fait qu’ils avaient été envoyés ici pour être abattus. Bennigsen a ordonné en son nom de déplacer les troupes vers les hauteurs.
Cet ordre sur le flanc gauche rendit Pierre encore plus douteux quant à sa capacité à comprendre les affaires militaires. En écoutant Bennigsen et les généraux condamner la position des troupes sous la montagne, Pierre les comprit parfaitement et partagea leur opinion ; mais précisément à cause de cela, il ne pouvait pas comprendre comment celui qui les avait placés ici sous la montagne pouvait commettre une erreur aussi évidente et grossière.
Pierre ne savait pas que ces troupes n'étaient pas placées pour défendre la position, comme le pensait Bennigsen, mais étaient placées dans un endroit caché pour une embuscade, c'est-à-dire afin de passer inaperçues et d'attaquer soudainement l'ennemi qui avançait. Bennigsen ne le savait pas et a fait avancer les troupes pour des raisons particulières sans en informer le commandant en chef.

Par cette claire soirée du 25 août, le prince Andrei gisait appuyé sur son bras dans une grange en ruine du village de Kniazkova, à la limite de l'emplacement de son régiment. Par le trou du mur brisé, il regardait une bande de bouleaux trentenaires aux branches inférieures coupées qui couraient le long de la clôture, une terre arable sur laquelle se trouvaient des meules d'avoine cassées et des buissons à travers lesquels le on apercevait la fumée des incendies — cuisines des soldats —.
Peu importe à quel point il était à l'étroit et dont personne n'avait besoin et peu importe à quel point sa vie semblait maintenant difficile au prince Andrei, lui, comme il y a sept ans à Austerlitz à la veille de la bataille, se sentait agité et irrité.
Les ordres pour la bataille de demain lui furent donnés et reçus. Il ne pouvait rien faire d'autre. Mais les pensées les plus simples, les plus claires et donc les pensées terribles ne le laissaient pas tranquille. Il savait que la bataille de demain serait la plus terrible de toutes celles auxquelles il avait participé, et qu'il risquait de mourir pour la première fois de sa vie, sans aucun égard pour la vie quotidienne, sans considérer la façon dont elle affecterait les autres, mais seulement selon que par rapport à lui-même, à son âme, avec vivacité, presque avec certitude, simplement et horriblement, cela se présentait à lui. Et du haut de cette idée, tout ce qui l'avait tourmenté et occupé auparavant s'éclaira soudain d'une lumière blanche et froide, sans ombres, sans perspective, sans distinction de contours. Toute sa vie lui semblait comme une lanterne magique, dans laquelle il regardait longtemps à travers une vitre et sous un éclairage artificiel. Maintenant, il voyait soudain, sans vitre, en plein jour, ces tableaux mal peints. "Oui, oui, ce sont les fausses images qui m'inquiétaient, me ravissaient et me tourmentaient", se dit-il en retournant dans son imagination les principales images de sa lanterne magique de vie, les regardant maintenant dans cette froide lumière blanche du jour. - une pensée claire de la mort. « Les voici, ces figures grossièrement peintes qui semblaient être quelque chose de beau et de mystérieux. Gloire, bien public, amour pour une femme, la patrie elle-même, comme ces images me paraissaient grandes, de quel sens profond elles semblaient pleines ! Et tout cela est si simple, pâle et rugueux dans la lumière blanche et froide de ce matin que je sens se lever pour moi. Trois chagrins majeurs de sa vie ont particulièrement retenu son attention. Son amour pour une femme, la mort de son père et l'invasion française qui a capturé la moitié de la Russie. « Amour !.. Cette fille, qui me semblait pleine de pouvoirs mystérieux. Comme je l'aimais ! J'ai fait des projets poétiques sur l'amour, sur le bonheur avec. Oh mon cher garçon ! – dit-il à voix haute avec colère. - Bien sûr! Je croyais en une sorte d'amour idéal, censé me rester fidèle pendant toute l'année de mon absence ! Telle la tendre colombe d’une fable, elle devait se faner en se séparant de moi. Et tout cela est bien plus simple... Tout cela est terriblement simple, dégoûtant !
Mon père a également construit dans les Monts Chauves et pensait que c'était sa place, sa terre, son air, ses hommes ; mais Napoléon est venu et, ignorant son existence, l'a poussé hors de la route comme un morceau de bois, et ses Monts Chauves et toute sa vie se sont effondrés. Et la princesse Marya dit qu'il s'agit d'un test envoyé d'en haut. A quoi sert le test lorsqu’il n’existe plus et n’existera pas ? cela n'arrivera plus jamais ! Il est parti! Alors à qui s'adresse ce test ? Patrie, mort de Moscou ! Et demain il me tuera - et même pas un Français, mais un des siens, comme hier un soldat a vidé un fusil près de mon oreille, et les Français viendront, me prendront par les jambes et la tête et me jetteront dans un trou pour que que je ne pue pas sous leur nez, et que de nouvelles conditions de vie surgiront, qui seront également familières aux autres, et je ne les connaîtrai pas, et je n'existerai pas.
Il regarda la bande de bouleaux aux écorces immobiles jaunes, vertes et blanches, scintillant au soleil. "Mourir, pour qu'ils me tuent demain, pour que je n'existe pas... pour que tout cela arrive, mais je n'existerai pas." Il imaginait vivement son absence dans cette vie. Et ces bouleaux avec leur lumière et leur ombre, et ces nuages ​​​​bouclés, et cette fumée des incendies - tout autour se transformait pour lui et semblait quelque chose de terrible et de menaçant. Un frisson lui parcourut le dos. Se levant rapidement, il quitta la grange et se mit à marcher.
Des voix se faisaient entendre derrière la grange.
- Qui est là? – a appelé le prince Andrei.
Le capitaine au nez rouge Timokhin, ancien commandant de compagnie de Dolokhov, désormais, en raison du déclin des officiers, commandant de bataillon, entra timidement dans la grange. Il était suivi de l'adjudant et du trésorier du régiment.
Le prince Andrei s'est levé à la hâte, a écouté ce que les officiers devaient lui transmettre, leur a donné d'autres ordres et était sur le point de les laisser partir, lorsqu'une voix familière et chuchotée s'est fait entendre derrière la grange.
- Que diable ! [Merde !] - dit la voix d'un homme qui est tombé sur quelque chose.
Le prince Andrei, regardant hors de la grange, vit Pierre s'approcher de lui, qui trébucha sur un poteau couché et faillit tomber. Il était généralement désagréable pour le prince Andreï de voir des gens de son monde, notamment Pierre, qui lui rappelait tous ces moments difficiles qu'il avait vécus lors de sa dernière visite à Moscou.
- C'est comme ça! - il a dit. - Quels destins ? Je n'ai pas attendu.
Pendant qu'il disait cela, dans ses yeux et dans l'expression de tout son visage, il y avait plus que de la sécheresse, il y avait de l'hostilité, ce que Pierre remarqua immédiatement. Il s'approcha de la grange dans l'état d'esprit le plus animé, mais lorsqu'il vit l'expression du visage du prince Andrei, il se sentit gêné et mal à l'aise.
"Je suis arrivé... alors... tu sais... je suis arrivé... ça m'intéresse", dit Pierre, qui avait déjà répété insensé tant de fois ce mot "intéressant" ce jour-là. "Je voulais voir la bataille."
- Oui, oui, que disent les frères maçonniques de la guerre ? Comment l’empêcher ? - dit le prince Andrei d'un ton moqueur. - Et Moscou ? Quels sont les miens ? Êtes-vous enfin arrivé à Moscou ? – il a demandé sérieusement.
- Nous sommes arrivés. Julie Drubetskaya me l'a dit. Je suis allé les voir et je ne les ai pas trouvés. Ils sont partis pour la région de Moscou.

Les officiers voulaient prendre congé, mais le prince Andrei, comme s'il ne voulait pas rester face à face avec son ami, les invita à s'asseoir et à boire du thé. Des bancs et du thé étaient servis. Les officiers, non sans surprise, ont regardé la silhouette épaisse et énorme de Pierre et ont écouté ses histoires sur Moscou et la disposition de nos troupes, qu'il a réussi à parcourir. Le prince Andrei était silencieux et son visage était si désagréable que Pierre s'adressait davantage au bon commandant de bataillon Timokhin qu'à Bolkonsky.
- Alors, avez-vous compris toute la disposition des troupes ? - Le prince Andrei l'a interrompu.
- Oui, c'est comment ? - dit Pierre. "En tant que non-militaire, je ne peux pas le dire complètement, mais j'ai quand même compris l'arrangement général."
"Eh bien, vous êtes plus avance que qui cela soit, [Eh bien, vous en savez plus que quiconque.]", a déclaré le prince Andrei.
- UN! - dit Pierre avec perplexité en regardant à travers ses lunettes le prince Andrei. - Eh bien, que dites-vous de la nomination de Koutouzov ? - il a dit.
"J'étais très heureux de cette nomination, c'est tout ce que je sais", a déclaré le prince Andrei.
- Eh bien, dis-moi, quelle est ton opinion sur Barclay de Tolly ? A Moscou, Dieu sait ce qu'on disait de lui. Comment le jugez-vous ?
"Demandez-leur", a déclaré le prince Andrei en désignant les officiers.
Pierre le regarda avec un sourire interrogateur condescendant, avec lequel tout le monde se tourna involontairement vers Timokhin.
"Ils ont vu la lumière, Votre Excellence, tout comme Votre Altesse Sérénissime", a déclaré Timokhin, regardant timidement et constamment son commandant de régiment.
- Pourquoi cela est-il ainsi? demanda Pierre.
- Oui, au moins pour le bois de chauffage ou la nourriture, je vous ferai rapport. Après tout, nous nous retirions des Sventsiens, n’osez pas toucher une brindille, du foin ou quoi que ce soit. Après tout, nous partons, il comprend, n'est-ce pas, Votre Excellence ? - il s'est tourné vers son prince, - n'ose pas. Dans notre régiment, deux officiers ont été jugés pour de telles affaires. Eh bien, comme Son Altesse Sérénissime l'a fait, c'est devenu ainsi à propos de cela. Nous avons vu la lumière...
- Alors pourquoi l'a-t-il interdit ?
Timokhin regarda autour de lui avec confusion, ne comprenant pas comment ni quoi répondre à une telle question. Pierre s'est tourné vers le prince Andrei avec la même question.
"Et pour ne pas ruiner la région que nous avons laissée à l'ennemi", a déclaré le prince Andrei avec une moquerie malveillante. – C’est très minutieux ; Il ne faut pas laisser la région être pillée et les troupes ne doivent pas être habituées au pillage. Eh bien, à Smolensk, il a également jugé à juste titre que les Français pouvaient nous contourner et qu'ils disposaient de plus de forces. Mais il ne pouvait pas comprendre cela, - cria soudain le prince Andrei d'une voix ténue, comme s'il éclatait, - mais il ne pouvait pas comprendre que nous nous sommes battus là pour la première fois pour la terre russe, qu'il y avait un tel esprit dans l'armée. des troupes que je n'avais jamais vues, que nous avons combattu les Français deux jours de suite et que ce succès a décuplé nos forces. Il ordonna la retraite, et tous les efforts et pertes furent vains. Il ne pensait pas à la trahison, il essayait de tout faire du mieux possible, il y réfléchissait ; mais c'est pour ça que ça ne sert à rien. Il ne sert à rien maintenant, précisément parce qu'il réfléchit à tout de manière très approfondie et minutieuse, comme tout Allemand devrait le faire. Comment puis-je vous dire... Eh bien, votre père a un valet de pied allemand, et c'est un excellent valet de pied et il satisfera mieux que vous tous ses besoins et le laissera servir ; mais si ton père est malade sur le point de mourir, tu chasseras le valet de pied et, avec tes mains inhabituelles et maladroites, tu commenceras à suivre ton père et à le calmer mieux qu'un habile mais étranger. C'est ce qu'ils ont fait avec Barclay. Tant que la Russie était en bonne santé, un étranger pouvait la servir, et elle avait un excellent ministre, mais dès qu'elle était en danger ; J'ai besoin de ma propre personne, chère personne. Et dans votre club, ils ont inventé qu'il était un traître ! La seule chose qu'ils feront en le calomniant comme traître, c'est que plus tard, honteux de leur fausse accusation, ils feront tout d'un coup des traîtres un héros ou un génie, ce qui sera encore plus injuste. C'est un Allemand honnête et très soigné...
"Cependant, ils disent que c'est un commandant compétent", a déclaré Pierre.
"Je ne comprends pas ce que signifie un commandant qualifié", a déclaré le prince Andreï avec moquerie.
"Un commandant habile", dit Pierre, "eh bien, celui qui prévoyait toutes les éventualités... eh bien, devinait les pensées de l'ennemi."
"Oui, c'est impossible", a déclaré le prince Andrei, comme s'il s'agissait d'une affaire résolue depuis longtemps.
Pierre le regarda avec surprise.
« Cependant, dit-il, on dit que la guerre est comme une partie d’échecs. »
"Oui", a déclaré le prince Andrei, "seulement avec cette petite différence qu'aux échecs, vous pouvez penser à chaque étape autant que vous le souhaitez, que vous êtes là en dehors des conditions du temps, et avec cette différence qu'un chevalier est toujours plus fort que un pion et deux pions sont toujours plus forts. » Un, et à la guerre, un bataillon est parfois plus fort qu'une division, et parfois plus faible qu'une compagnie. La force relative des troupes ne peut être connue de personne. Croyez-moi, dit-il, si quelque chose dépendait des ordres du quartier général, j'aurais été là et j'aurais donné les ordres, mais au lieu de cela, j'ai l'honneur de servir ici, dans le régiment avec ces messieurs, et je pense que nous en réalité, demain dépendra, pas d'eux... Le succès n'a jamais dépendu et ne dépendra pas de la position, des armes, ni même du nombre ; et encore moins de la position.
- Et de quoi ?
"Du sentiment qui est en moi, en lui", a-t-il souligné Timokhin, "en chaque soldat".
Le prince Andrei regarda Timokhin, qui regardait son commandant avec peur et perplexité. Contrairement à son silence retenu précédent, le prince Andrei semblait maintenant agité. Il ne pouvait apparemment pas s'empêcher d'exprimer ces pensées qui lui venaient de manière inattendue.
– La bataille sera gagnée par celui qui est déterminé à la gagner. Pourquoi avons-nous perdu la bataille d’Austerlitz ? Notre perte était presque égale à celle des Français, mais nous nous sommes dit très tôt que nous avions perdu la bataille - et nous avons perdu. Et nous avons dit cela parce que nous n'avions pas besoin de combattre là-bas : nous voulions quitter le champ de bataille le plus rapidement possible. « Si vous perdez, fuyez ! » - nous courrions. Si nous n’avions pas dit cela avant le soir, Dieu sait ce qui serait arrivé. Et demain, nous ne dirons pas cela. Vous dites : notre position, le flanc gauche est faible, le flanc droit est tendu », a-t-il poursuivi, « tout cela n’a aucun sens, il n’y a rien de tout cela. » Que nous réserve-t-on pour demain ? Cent millions d'éventualités les plus diverses qui seront décidées instantanément par le fait qu'eux ou les nôtres ont couru ou courront, qu'ils tueront celui-ci, qu'ils tueront l'autre ; et ce qui se fait maintenant est tout à fait amusant. Le fait est que ceux avec qui vous avez voyagé en position non seulement ne contribuent pas au cours général des affaires, mais y interfèrent. Ils ne s’occupent que de leurs propres petits intérêts.
- A un tel moment ? - dit Pierre avec reproche.
"Dans un tel moment", répéta le prince Andrei, "pour eux, c'est seulement un moment où ils peuvent creuser sous l'ennemi et obtenir une croix ou un ruban supplémentaire." Pour moi, pour demain, c'est ceci : cent mille soldats russes et cent mille soldats français se sont réunis pour combattre, et le fait est que ces deux cent mille se battent, et celui qui se bat avec le plus de colère et le moins de pitié pour lui-même gagnera. Et si tu veux, je te dirai que, quoi qu’il en soit, peu importe ce qui se passe là-bas, nous gagnerons la bataille demain. Demain, quoi qu’il arrive, nous gagnerons la bataille !
"Ici, Votre Excellence, la vérité, la vraie vérité", a déclaré Timokhin. - Pourquoi t'apitoyer sur ton sort maintenant ! Les soldats de mon bataillon, le croiriez-vous, ne buvaient pas de vodka : ce n’est pas un jour comme ça, disent-ils. - Tout le monde était silencieux.

Notre ville, fondée en 1703, est largement connue en Russie non seulement comme une « ville métallurgique » et une « ville balnéaire ». Au XXe siècle, Lipetsk devient également une ville « ailée », une « ville aviateur ».

Les noms de pilotes célèbres tels que M.V. Vodopyanov, V.P. Chkalov, M.T. Stepanishchev, A.N. Kharchevsky sont associés à son nom ; Des formations aéronautiques ont été formées ici pendant la Grande Guerre patriotique, des pilotes militaires modernes, y compris des cosmonautes, y suivaient et suivent une formation et un recyclage.
Les premiers vols dans la ville ont commencé à être effectués dès les premières décennies du XXe siècle, pendant la Première Guerre mondiale, lorsque des ateliers d'assemblage d'avions français sont apparus ici. La garnison aéronautique de la ville - aujourd'hui le 4e Centre de la bannière rouge de l'Ordre d'État de Lénine pour la formation du personnel aéronautique et les essais militaires du ministère de la Défense de la Fédération de Russie du nom de V. P. Chkalov - est l'une des plus anciennes du pays.
Le début de l’histoire aéronautique de Lipetsk est considéré comme le 4 novembre 1918. C’est ce jour-là que le premier avion de combat de l’escadron de navires de guerre de l’Armée rouge « Ilya Muromets » a atterri sur l’aérodrome de la ville. À l'automne 2018, la ville célébrera le 100e anniversaire de cette date.
Jusqu’au début des années 2000, l’histoire de l’aviation de Lipetsk n’était pas largement couverte dans la littérature. Tout d'abord, cela s'est reflété dans les publications encyclopédiques locales (« Dictionnaire encyclopédique de Lipetsk » (Lipetsk, 1994) et « Encyclopédie de Lipetsk » (Lipetsk, 1999-2001)). En outre, il y avait un certain nombre de publications sur des pilotes individuels, principalement sur notre célèbre natif, l'un des premiers héros de l'Union soviétique, M.V. Vodopyanov, ainsi que sur l'aviation pendant la Grande Guerre patriotique et le Centre aéronautique de Lipetsk. Il n’y avait pas beaucoup de livres documentaires écrits sur ce sujet. Les deux dernières décennies ont été marquées par l'apparition d'un certain nombre d'études intéressantes qui révèlent plus en profondeur l'histoire aéronautique de la ville, que nous vous proposons de lire ci-dessous. Tous ces livres sont disponibles dans la collection LOUNB.

Kovalev S. Yu. Lipetsk aviation

Livre « Lipetsk Aviation. 1912-1941" est devenu le livre événementiel de 2017. Il est consacré à l'étude du début de l'émergence de l'aviation à Lipetsk et de son développement ultérieur dans la période entre la Première et la Seconde Guerre mondiale.
L'auteur du livre est le lieutenant-colonel de réserve et technicien aéronautique Sergei Yuryevich Kovalev. S'intéressant à la personnalité d'un natif de Lipetsk, le pilote de combat Nikolaï Stavrovitch Sakov, titulaire d'une licence de pilote de l'aéroclub français le 25 septembre 1911, participa aux combats de la guerre balkanique de 1912, de la Première Guerre mondiale, et la guerre civile en Russie, il a commencé à rechercher des informations sur l'aviateur dans les archives des régions de Lipetsk et de Tambov. Partant littéralement de la seule mention de ce nom de famille dans la monographie « Histoire de l'aéronautique et de l'aviation en Russie », Sergei Yuryevich a entièrement recréé la biographie du pilote, les circonstances de la vie des membres de sa famille (N. S. Sakov était marié à N. S. Bekhteeva, une représentant de la noble famille Bekhteev) , et a également révélé son rôle dans la création du partenariat LAM (Lipetsk Aviation Workshops).
Comme l'écrit l'auteur lui-même, «l'achèvement des travaux sur le premier chapitre de l'histoire de l'aviation de Lipetsk est devenu tout naturellement le début de nouvelles recherches». En plus de la biographie détaillée de N. S. Sakov, qui constitue la première partie du livre, il y a ici six autres chapitres, détaillant d'autres étapes du développement de l'aviation dans la ville :
- à propos de l'escadron de dirigeables « Ilya Muromets », qui a participé activement aux hostilités contre les unités de la Garde blanche des généraux Mamontov et Shkuro pendant la guerre civile ;
- sur l'École supérieure de Krasnoyenletov (2e VShKVL), dont la création a commencé dans la ville en 1923 et les raisons de sa fermeture en 1924 ;
- sur le groupe aérien de Lipetsk, l'escadron Lénine et d'autres unités aéronautiques basées dans la ville en 1924-1929, sur leur participation à de grands vols aériens soviétiques, à divers défilés militaires, ainsi qu'au conflit militaire soviéto-chinois contre les Chinois Chemin de fer de l'Est ;
- à propos de l'École Supérieure Tactique de Vol (VTLSH) de l'Armée de l'Air de l'Armée Rouge (1934-1940) ;
- sur l'organisation en 1934 et les activités d'avant-guerre de l'aéroclub nommé d'après M. V. Vodopyanov et la contribution à la victoire dans la Grande Guerre patriotique de ses dirigeants et diplômés, dont deux - S. G. Litavrin et S. A. Bakhaev - étaient reçu le titre de Héros de l'Union Soviétique.
Chacun de ces chapitres contient des informations biographiques identifiées sur les enseignants, les cadets et le personnel de commandement des écoles d'aviation.
Dans un chapitre séparé, l'autobiographie d'une personne des plus intéressantes est présentée - le célèbre pilote soviétique, originaire du village de Studenki, district de Lipetsk (qui fait maintenant partie de la ville de Lipetsk), le général de division Mikhail Vasilyevich Vodopyanov (1899-1980), un participant au sauvetage du navire à vapeur Chelyuskin écrasé par les glaces dans le détroit de Béring en 1934. Sept pilotes - participants à l'opération de sauvetage - sont devenus en 1934 les premiers à recevoir le titre de « Héros de l'Union soviétique » ; M.V. Vodopyanov a reçu la médaille Gold Star n° 6 en 1939. Plus tard, il a combattu dans la guerre soviéto-finlandaise, dans la Grande Guerre patriotique, a participé à plusieurs expéditions dans l'Arctique et dans les hautes latitudes et a écrit des livres.
L'annexe photo contient des cartes et des plans de la zone décrite, des photocopies de pages de journaux et de magazines, en particulier l'organe de presse du 2e VShKVL - le magazine "Red Eagle", journaux à grand tirage des années 1930, publiés par les unités aéronautiques de Lipetsk - "Aviapost", " Takeoff", "Air Fighter", "Red Army Star", des photographies d'archives et de collections personnelles de résidents locaux, ainsi que des photographies de 1959 provenant d'un album dédié au 25e anniversaire de les cours de pilotage de Lipetsk.

Hauteurs de Vodopianov

Une image plus complète de la personnalité du pilote légendaire Mikhaïl Vasilievich Vodopyanov, un homme dont la biographie est un exploit continu, peut être obtenue dans le livre «Les hauteurs de Vodopyanov». Il a été rédigé par une équipe de spécialistes des Archives d'État de la région de Lipetsk - V. B. Polyakov, N. P. Seleznev, Yu. I. Churilov, A. T. Bereznev - sur la base de documents transférés pour stockage par l'arrière-petite-fille du Héros de la Union soviétique - Svetlana Mikhailovna Boldyreva . Les auteurs parlent non seulement de ses réalisations héroïques, mais tentent également de retracer les origines de la formation de sa personnalité, de montrer "Comment un héros, un ouvrier, un guerrier, un créateur, un écrivain, un homme, un général polaire s'est formé à partir d'un simple garçon du village".
Sont inclus ici des documents sur l'état des villages du district de Lipetsk en 1893-1907, sur l'émergence des villages de Bolshie Studenki et Malye Studenki, ainsi qu'une brève étude généalogique de la famille Vodopyanov.
Le livre contient un grand nombre de photographies rares et inédites, ainsi qu'un certain nombre de poèmes de citoyens soviétiques ordinaires dédiés à notre célèbre compatriote, qui nous rappellent une fois de plus à quel point il était célèbre et aimé en Union soviétique.

39,5g B93 585873-KR 584797-AB 584798-ChZ 584799-AB 585872-AB	Hauteurs de Vodopyanova / A. T. Bereznev [etc.] ; sous général éd. A.T. Berezneva. - Lipetsk, 2009. - 355 p.

S. Yu. Kovalev a seulement mentionné dans ses recherches, mais n'a pas jugé nécessaire de présenter l'histoire de l'école secrète d'aviation allemande, qui travaillait activement dans la ville en 1925-1933, car à cette époque elle avait déjà été décrite dans détail dans les recherches de l'historien Yu. N. Tikhonov. Les activités de cette école constituent une autre page de l'histoire de l'aviation de Lipetsk, qui jusqu'au début des années 2000 était très peu couverte dans la littérature scientifique. La collection LOUNB contient trois œuvres de Yu. N. Tikhonov qui explorent ce sujet.

Tikhonov Yu. N. École d'aviation secrète de la Reichswehr en URSS

Le premier livre de Yuri Nikolaevich Tikhonov sur ce sujet a été publié, une petite brochure composée de trois parties. La première partie est un court essai « L'objet secret de la Reichswehr à Lipetsk », qui expose les raisons de la création d'une école d'aviation secrète allemande pour former le personnel de commandement de la future force aérienne allemande en Russie et directement dans la ville de Lipetsk, le la base du 4e escadron aérien du 38e escadron de l'Armée de l'air rouge.
La deuxième partie de la brochure contient un grand nombre de photographies prises par des pilotes soviétiques et allemands. Il s'agit d'une photo d'avions de combat, de bâtiments du centre d'aviation et de ses parties individuelles, de photographies de groupes de cadets, ainsi que des lieux de repos préférés des pilotes - la rue Sobornaya et ses environs, Lower Park, Petrovsky Spusk, la place de la Révolution, Étang supérieur, étang Petrovsky, Kamenny Log, rivière Lipovka, stations de bateaux de l'école d'aviation allemande sur la rivière Voronej.
La troisième partie contient des informations sur la conférence internationale « École de pilotes militaires allemands de Lipetsk », consacrée au problème de la coopération militaire germano-soviétique dans les années 20-30. XXe siècle, qui s'est déroulée à l'Université pédagogique d'État de Lipetsk du 8 au 10 septembre 2005.
Cette brochure peut être considérée comme une annonce du prochain travail plus vaste de Yuri Tikhonov, publié en 2008 en collaboration avec Dmitry Sobolev, historien de l'aviation et figure de la Société aéronautique russe (RUSAVIA).

Sobolev D., Tikhonov Y. École de pilotage secrète

La monographie de ces deux auteurs détaille et multiforme, à l'aide d'un grand nombre de documents et de photographies, les activités de l'école secrète d'aviation allemande de Lipetsk en 1925-1933, dont l'existence était secrète car contredisant les termes de la paix de Versailles. Traité.
Au cours de ses huit années d'existence, l'école d'aviation de Lipetsk a formé et recyclé plus de 200 pilotes militaires allemands. En outre, d'anciens élèves-officiers sont déjà devenus instructeurs en Allemagne et environ 230 pilotes supplémentaires ont été formés dans le cadre des programmes développés à Lipetsk. La qualité de leur formation est basée sur les informations contenues dans l'une des annexes du livre, qui contient les biographies d'officiers supérieurs de la Luftwaffe ayant étudié à Lipetsk. La plupart d’entre eux avaient des grades militaires très élevés (général de l’air, général de division, commandant d’unité aérienne, etc.).
Des pilotes soviétiques se sont également entraînés ici. Il est difficile de déterminer leur nombre exact, mais on sait qu'à la fin de 1929, 140 pilotes et mécaniciens soviétiques étaient passés par cette école d'aviation.
L'école d'aviation n'était pas seulement un lieu de formation du personnel de la Reichswehr, mais aussi un lieu de test des nouveaux avions de combat allemands. Depuis 1930, les travaux d'essai à Lipetsk ont ​​commencé à prédominer, le groupe de formation des pilotes d'observation a été liquidé, un certain nombre d'avions biplaces obsolètes ont été retirés et l'école de pilotage elle-même a été réorganisée en une station d'essais expérimentaux - "Vifupal".
Dans cet ouvrage scientifique majeur, le lecteur peut trouver de nombreuses informations nouvelles sur les particularités de la formation des cadets allemands, sur les types d'avions de combat testés, sur l'évolution des relations entre les pilotes des deux pays et les résidents. de la ville, sur l'impact de l'existence du centre allemand dans notre pays sur le développement des forces aériennes allemandes et soviétiques, ainsi que sur les efforts des services de renseignement, d'une part, de la Russie et de l'Allemagne pour maintenir le secret de l'existence de l'école d'aviation, et d'autre part, de l'Angleterre, de la France et de la Pologne pour la déclassifier.
Dans les annexes figurent une liste des officiers supérieurs de la Luftwaffe qui ont suivi une formation au pilotage ici, une liste complète des avions allemands basés à l'aérodrome de Lipetsk au cours de différentes années, ainsi que des informations sur l'état du 4e détachement du 38e escadron d'aviation distinct, ainsi que du 11/01/1930.
En 1933, pour un certain nombre de raisons, principalement en raison de la détérioration croissante des relations germano-soviétiques et de la situation politique interne de l'URSS, l'école d'aviation fut fermée et, le 18 août, l'aérodrome de Lipetsk fut restitué à la juridiction de l'Armée de l'Air de l'Armée Rouge.

Tikhonov Yu. Ville secrète

Les deux éditions du livre « La Cité secrète », publiées dans l’édition de l’auteur, se distinguent du livre présenté ci-dessus par leur couverture plus large de la période des années 1920-1930. dans l'histoire de la ville, ainsi qu'une couverture approfondie de la formation des spécialistes du vol soviétiques.
Les premières étapes de la formation ici de la soi-disant « petite académie » de l'armée de l'air soviétique - le centre d'aviation moderne de Lipetsk nommé d'après V.P. Chkalov - sont couvertes ici de manière suffisamment détaillée - les activités du 40e (alors 38e) escadron et le 10e Escadron d'aviation séparé, sous lequel le 10e opérait. Je suis une école d'aviation, un travail d'école de mécanique aéronautique.
L'étude élargit considérablement la description de la « guerre secrète » des services de renseignement autour de l'accord secret entre la Reichswehr et l'Armée rouge, ainsi que les activités des services de renseignement allemands dans la collecte de données sur le territoire soviétique, les installations de communication, les équipements militaires et le travail opposé des structures de la Direction du renseignement et de l'OGPU.
Une fois de plus, les mythes développés au fil des années sur les activités de l'école d'aviation ont été dissipés de manière convaincante, par exemple sur la formation d'Hermann Goering à Lipetsk, sur les essais de l'avion Junkers-87 à Lipetsk, ainsi que le fait que la ville n'aurait pas été soumise aux bombardements allemands pendant la Grande Guerre patriotique.
Par rapport aux études précédentes, le livre contient un nombre nettement plus important de photographies techniques, historiques et contemporaines.

63,3(2R-4Li)6 T46 595536F-KH(RF) 595537F-OO 595538F-KR	Tikhonov, Yu. Ville secrète / Yu. N. Tikhonov. - Saratov, 2011. - 239 p.

63,3(2R-4Li)6 T46 600528F-AB	Tikhonov, Yu. Ville secrète / Yu. N. Tikhonov. - 2e éd. - Saratov, 2012. - 240 p.

Maslikov V. Ailes de la victoire

Vladimir Semenovich Maslikov (1946-2014) a servi dans les forces armées du soldat au lieutenant-colonel - instructeur principal du département politique du Centre d'aviation de Lipetsk. Depuis 1993, il a dirigé le musée du centre de l'aviation de Lipetsk et a également écrit des essais sur l'histoire de l'aviation de Lipetsk et les activités du centre de l'aviation de Lipetsk.
Le livre « Wings of Victory » est dédié au 65e anniversaire du légendaire 402nd Special Purpose Fighter Aviation Regiment. Ce régiment était l'un des régiments aériens les plus célèbres de l'armée de l'air soviétique. Pendant la Grande Guerre patriotique, parmi d'autres régiments aériens de chasse, il était considéré comme le premier en termes de nombre d'avions ennemis détruits et le deuxième en termes de nombre d'avions abattus en vol.
Le régiment aérien a été formé dès les premiers jours de la Grande Guerre patriotique sur l'aérodrome de Chkalovsky près de Moscou, il a été transféré à Lipetsk pour réorganisation le 3 juin 1943. Après réorganisation, les pilotes de ce régiment ont combattu dans le sud de l'Ukraine, ont libéré le Kouban, La Crimée, la Biélorussie et Berlin bombardé.
Dans la période d'après-guerre, sur cette base, l'Ordre de la bannière rouge de Sébastopol de Suvorov, III degré, régiment d'aviation mixte de recherche et d'instruction, a été créé, qui est devenu en 1992 le noyau du Centre d'aviation de Lipetsk pour la conduite d'expériences de vol.
Lors de la préparation du livre, des journaux intimes, des lettres, des souvenirs d’anciens combattants, ainsi que des documents uniques tels que la forme historique du régiment et le journal de combat ont été utilisés.
Les annexes comprennent des listes du personnel navigant pendant la guerre, une liste des héros de l'Union soviétique, des commandants de régiment et un tableau de leurs missions de combat.
La publication « Wings of Victory » peut être considérée comme une suite logique des recherches de S. Yu. Kovalev couvrant la période d'avant-guerre de l'histoire de l'aviation de Lipetsk, puisqu'elle raconte des événements qui dépassent le cadre chronologique du livre « Lipetsk Aviation » qui a eu lieu pendant la Grande Guerre Patriotique.

Maslikov V. S. Célestes

Un autre livre de Vladimir Semenovich Maslikov, "Celestials", préparé par lui pour le 60e anniversaire du Centre aéronautique de Lipetsk, a été publié après la mort de l'auteur, en 2015. Il était basé sur des essais et des articles historiques écrits par lui au cours de différentes années et auparavant. publié principalement dans la presse locale.
Il se compose de deux parties. La première partie, qui représente environ un tiers du livre, donne un aperçu de toutes les principales étapes du développement de l'aviation militaire et civile locale - depuis les premiers pilotes et l'escadron Ilya Muromets, avec lequel a commencé le service militaire de M.V. Vodopyanov, à l'école secrète d'aviation allemande et à l'école supérieure d'aviation, école tactique de l'armée de l'air rouge.
De plus amples informations sont données sur la période de la Grande Guerre Patriotique. En outre, des informations sont présentées sur l'aéroclub nommé d'après M.V. Vodopyanov, sur la 6e école de formation initiale de l'aviation militaire (VASPO), créée sur la base des aéroclubs de Lipetsk et de Voronej au début de la Grande Guerre patriotique, sur la L'école n°6 de l'armée de l'air spéciale de Voronej, qui a été réévacuée à Lipetsk en 1944 et a fonctionné jusqu'en 1955, ainsi que le club militaro-patriotique « Jeune aviateur », portant depuis 2009 le nom du chef du centre d'aviation de Lipetsk, le S. S. Oskanov, premier héros de la Fédération de Russie, a décerné ce titre à titre posthume.
L'attention est également portée au développement de l'aviation civile, à partir de la formation de la région de Lipetsk - à partir de 1954, ainsi qu'aux perspectives de développement de l'aviation générale (la soi-disant « petite aviation »).
La deuxième partie, qui représente les deux tiers du livre, est entièrement consacrée à l'histoire du Lipetsk Aviation Center. Comme on le sait, les activités du Centre de l'aviation n'ont pratiquement pas été couvertes par les médias ; les publications dans les journaux et magazines locaux n'ont commencé qu'après 1993.
Le livre «Célestes» décrit en détail et clairement, de 1948 à nos jours, les étapes de son organisation et de son développement, les principales orientations des activités de recherche pédagogique, méthodologique et scientifique, le travail pédagogique de 1948 à nos jours. Les activités de structures telles que le Musée du Centre de l'Aviation, la Maison des Officiers, le centre sportif et technique pour enfants et jeunes de Novik et la maison-temple en l'honneur du prophète Élie sont décrites. Une page aussi peu connue de la vie du centre aéronautique que les activités de contre-espionnage militaire est couverte.
De nombreux faits et photographies présentés dans le livre étaient auparavant classés secrets et ont été publiés pour la première fois.

Ordre d'État du Centre de la bannière rouge Lénine pour la formation du personnel aéronautique et les essais militaires du ministère de la Défense de la Fédération de Russie, nommé d'après V. P. Chkalov

L'histoire de la formation et des activités du Centre d'aviation de Lipetsk en tant qu'institution spéciale méthodologique, scientifique, de recherche, d'essai et d'enseignement de l'armée de l'air du ministère de la Défense de la Fédération de Russie est présentée dans une brochure, également rédigée par V. S. Maslikov. Le livret comprend une liste des récompenses décernées par le centre, une liste de ses dirigeants et de brèves informations sur les activités d'autres centres russes similaires pour l'utilisation au combat et le recyclage du personnel navigant. Les relations internationales du centre aéronautique et les activités de l'équipe de voltige aérienne « Les Faucons de Russie » sont également abordées.

Ailes de Lipetsk

Deux autres recueils intéressants, publiés à l'occasion des anniversaires de l'aviation, ont été compilés par une personne intéressante, un véritable patriote, Vladimir Alexandrovitch Merkuriev.
Il s'agit d'un historien, historien local, qui a étudié de nombreuses pages de l'histoire de notre aviation. Contrairement aux auteurs des publications précédentes, il n'est pas directement lié à l'aviation, son métier est celui de professeur de physique. Vladimir Alexandrovitch est originaire de la région de Smolensk, né un mois avant le début de la Grande Guerre patriotique. Il vit dans notre ville depuis 1955 et a beaucoup fait pour recréer des pages de l'histoire militaire de Lipetsk.
En 1967, à l'école (aujourd'hui gymnase) n° 19, où il travaillait à l'époque, il créa une association patriotique qui éduque les écoliers dans les traditions héroïques de l'histoire de l'aviation soviétique - le club expéditionnaire « Air Seekers ». Il a conduit ses élèves dans deux randonnées à vélo de mille kilomètres et deux voyages à ski d'hiver de 200 km vers les lieux de gloire militaire de nos pilotes.
Les étudiants du club ont pris l'initiative de perpétuer la mémoire du seul pilote décédé au-dessus du pays de Lipetsk - le héros de l'Union soviétique D.I. Barashev - sous la forme d'un buste, dont ils ont gagné indépendamment les fonds pour la création et la perpétuation. Une autre de leurs propositions - installer un monument à la gloire de l'aviation - a été soutenue par le commandant de l'armée de l'air de l'URSS, K.A. Vershinin, qui a remis à Lipetsk l'avion MiG-19, installé sur un piédestal sur la place du 50e anniversaire du Komsomol (aujourd'hui Place de l'Aviateur).
Documents collectés à la suite du travail de recherche des membres du club « Air Seekers » et des clubs d'autres écoles où opèrent les musées de la gloire militaire des pilotes (écoles n° 2, 5, 9), ainsi que lors de rencontres avec des vétérans de la Grande Guerre Patriotique et le Centre d'aviation de Lipetsk ont ​​constitué la base de la collection « Ailes de Lipetsk ».
La collection a été publiée à l'occasion du 90e anniversaire de l'aviation dans la région de Lipetsk - l'anniversaire de l'arrivée de l'escadron aérien Ilya Muromets dans la ville. L'histoire de l'aviation de Lipetsk s'inscrit ici organiquement dans l'histoire du développement de l'aviation russe et soviétique.
La période de développement de l'aviation à Lipetsk jusqu'aux années 1940. abordé ici brièvement et dans un petit nombre de chapitres. La période de la Grande Guerre patriotique est décrite de manière beaucoup plus détaillée, elle parle d'un très grand nombre de pilotes, y compris ceux qui ont reçu le titre de Héros de l'Union soviétique, du 402e Régiment aérien et d'autres formations aéronautiques dans lesquelles ils ont combattu.
Le livre se termine par des essais sur l'organisation du Centre d'aviation de Lipetsk, sur les pilotes cosmonautes qui se sont formés ici, sur la dynastie des pilotes Shelyganov, sur son chef (à l'époque) le général de division A. N. Kharchevsky.

Faucons de Lipetsk

La collection « Lipetsk Falcons » a été publiée cinq ans plus tard et dédiée au prochain
anniversaire de l'aviation - le 100e anniversaire de l'armée de l'air russe.
Tous les faits de l'histoire de l'aviation présentés dans la collection précédente y sont reflétés et complétés par de nouveaux détails identifiés lors des travaux de recherche.
Devant nous se trouvent les récits des exploits des héros de l'Union soviétique et des héros de Russie - M. T. Stepanishchev - notre seul compatriote qui a reçu ce titre à deux reprises pour ses exploits de vol pendant la Grande Guerre patriotique, I. V. Sviridov, décédé au cours de la Seconde Guerre mondiale. ciel au-dessus de la République tchétchène en 1996. Le général de division S.S. Oskanov, qui n'est pas revenu du vol, a détourné l'avion en panne du village de Khvorostyanka, district de Dobrinsky. Nous découvrons l'héroïsme de L. A. Krivenkov et S. M. Sherstobitov, V. I. Novoselov et E. I. Zakharov, A. P. Petrov, O. V. Storozhuk et V. I. Bogodukhov. Il parle également de S. E. Treshchev, originaire de la région de Stanovlyansky, astronaute qui a travaillé pendant six mois sur la Station spatiale internationale.
De nombreuses pages sont consacrées dans la collection à l'histoire du Club des jeunes pilotes de Lipetsk du nom de S. S. Oskanov, du club expéditionnaire « Air Seekers », du Musée de l'aviation et de l'astronautique de l'école n° 51 « Ailes de Russie ».

Aéroport de Lipetsk. Portes aériennes de la région de Lipetsk

Une histoire sur l'histoire de l'aviation de Lipetsk serait incomplète sans des pages consacrées à l'histoire de l'aviation civile. Déjà en 1954, presque simultanément avec la formation de la région de Lipetsk, la question du service aérien vers ses régions était résolue - des vols de passagers et de fret étaient effectués, l'escadron aérien de Lipetsk était créé, puis l'escadron aérien unifié de Lipetsk. Le service d'hélicoptères s'est développé, ainsi que l'aviation agricole. L'aéroport de Lipetsk est apparu et a obtenu en 2005 un statut international.
Aujourd'hui, l'aéroport de Lipetsk est une grande entreprise du secteur du transport aérien, composée de divers services, dont le travail est couvert dans deux éditions du livre sur les « portes aériennes » de la région.

Toutes les publications décrites dans la revue intéressent non seulement ceux qui s'intéressent à l'histoire de l'aviation, mais aussi à tous ceux qui s'intéressent à l'histoire de notre pays et de notre ville. Malheureusement, presque tous ces livres ont été publiés dans des éditions plutôt modestes (par exemple, le tirage du livre de S. Yu. Kovalev « Lipetsk Aviation » n'est que de 100 exemplaires), mais grâce à la gentillesse de leurs auteurs, vous pouvez vous familiariser avec en visitant la Bibliothèque scientifique universelle régionale de Lipetsk.
Nous espérons que les livres écrits par des spécialistes du vol amoureux du ciel et de leur travail attireront l'attention d'un large public.

Dont la tâche est de recycler le personnel navigant et technique, d'introduire des techniques avancées et des développements de systèmes de voltige dans les unités de combat.

Aux origines de la Luftwaffe

C'était un mystère que l'association allemande de formation et d'essais ait été implantée à Lipetsk de 1925 à 1933 grâce à la médiation de l'armée de l'air de l'Armée rouge. Ici, des recherches ont été effectuées sur la partie matérielle et des équipements de vol ont été vérifiés. Les pilotes du centre aéronautique de Lipetsk ont ​​reçu une formation intensive. Le travail était classifié, les élèves-officiers portaient l'uniforme des soldats ordinaires de l'Armée rouge. Le matériel a été acheté à l’étranger et livré via des routes secrètes à l’école. C'était la responsabilité de l'état-major allemand. L'existence du centre contredisait les accords de Versailles.

Le personnel était en préparation pour la future Luftwaffe du Troisième Reich. Des techniques de combat aérien et de nouvelles techniques de bombardement ont été pratiquées, et les derniers types d'armes, d'optiques et d'instruments ont été testés. 120 pilotes de chasse ont été formés. Moins il y avait d'informations sur l'école, plus de légendes surgissaient autour d'elle. Deux se sont avérés viables. C'est parce que la ville n'a pas été bombardée pendant la guerre. Le second dit que le fondateur et commandant de la flotte aérienne allemande a étudié ici. Rien n'a été confirmé.

Création d'une association de recherche

Le centre existe depuis 1949. Au départ, il s'agissait d'une unité de formation pour pilotes de chasse. Ensuite, il y a eu des fusions avec d'autres cours, une consolidation de la structure, un changement de lieu, jusqu'à ce qu'ils s'installent finalement dans la ville de Lipetsk.

La formation et les tests des aviateurs se sont poursuivis dans l'intérêt du ministère russe de la Défense. Cette unité militaire de recherche a réalisé :

• améliorer les méthodes d'utilisation de l'aviation au combat ;
• compréhension des pilotes des nouvelles technologies ;
• introduction de méthodes pédagogiques avancées;
• maîtriser les armes de destruction.

Réalisations

Des dizaines de types d'avions ont été maîtrisés. 50 000 officiers de l'aviation ont été formés et formés, des cosmonautes de l'URSS ont été formés ici, 50 candidats ont défendu leurs diplômes universitaires. 50 tests techniques de recherche et de vol ont été effectués, un programme expérimental et d'enquête complexe a été réalisé.

Le centre a accompli consciencieusement les tâches qui lui étaient confiées dans l'intérêt de l'armée de l'air et du ministère de la Défense. En peu de temps, les complexes des dernières générations de combattants ont été maîtrisés et une documentation a été élaborée pour le fonctionnement de cet équipement en conditions de combat. En 1992, les pilotes de l'unité scientifique ont envoyé pour la première fois le Su-27 aux États-Unis et, trois ans plus tard, ils sont sortis victorieux de combats aériens d'exposition expérimentaux avec des collègues étrangers. Des participants indispensables aux salons aérospatiaux, où ils ont démontré la maniabilité de nos avions en combat aérien de groupe.

Le Centre aéronautique de Lipetsk est constamment présent aux expositions d'armes et d'équipements militaires et participe à des exercices internationaux et russes.

Les descendants se souviendront

La spécialité de vol impose des exigences strictes en matière de professionnalisme et de qualités morales du pilote. Cela a été confirmé à plusieurs reprises par les actes héroïques des combattants aériens qui ont donné leur vie pour sauver des personnes dans l'exercice de leurs fonctions.

Les terres autour de Lipetsk sont abondamment arrosées du sang des pilotes. À bien y penser, cinquante pilotes sont morts. C'est le prix de la sécurité de notre Patrie !

Un jour, une tragédie s'est produite. Pendant le vol, l'équipage de S. Sherstobitov et L. Krivenkov a soudainement pris feu, d'abord l'un, puis l'autre moteur. Après avoir éteint l'incendie, il a fallu atterrir immédiatement. Cela s'est produit au-dessus de la ville. Au prix de leur vie, les pilotes ont réussi à emmener la voiture vers les abords du village, l'équipage est décédé. L'avion était entièrement ravitaillé et chargé de bombes. Vous pouvez imaginer les conséquences de la chute.

Héros de Russie Centre d'aviation de Lipetsk

Six personnes ont reçu le titre : quatre sont vivantes et travaillent, et deux sont décédées.

Chef du Centre d'aviation de Lipetsk, le général de division S.S. Oskanov est devenu le premier. C’était un as expérimenté, un professionnel. Lors d'un vol d'essai en février 1992, une panne d'équipement s'est produite et le véhicule a commencé à tomber sur un tassement. Au prix de sa vie, le combattant a été écarté, personne n'a été blessé. Pour cet exploit, Oskanov a reçu la plus haute distinction.

La dernière liste a été complétée par un lieutenant-colonel qui a été traîtreusement abattu en Syrie. Le pilote est décédé, devenant ainsi le sixième.

Jours de la semaine

Aujourd'hui, le Lipetsk Aviation Center est une base de recherche pour les systèmes de combat MiG et Su. Et les équipes de voltige aérienne sont une confirmation claire des capacités de l'armée de l'air russe. Les efforts du Centre visent à améliorer la qualité de l'entraînement au combat et à augmenter les heures de vol. La série de simulateurs créée est une copie exacte des composants et des mécanismes. Cependant, la fonctionnalité des équipements de formation est limitée.

Sur certains, les éléments de pilotage sont peaufinés, sur d'autres, la technique d'utilisation de la technologie est consolidée, sur d'autres - des cours sur la fixation des compétences acquises lors de l'étude des commandes. Un simulateur de procédures multidisciplinaire pour l'équipage du complexe aéronautique MiG-29 UB (entraînement au combat) a été créé. Il comprend les tâches et fonctions que les professionnels de l'air effectuent pendant le vol : reconnaissance, utilisation d'armes dans des conditions de contre-mesures électroniques.

Dans la lutte contre le terrorisme

Le Lipetsk Aviation Center offre une expérience pratique aux pilotes des modèles MiG et Su.

Au cours de l’opération en Syrie, les avions russes ont mené des centaines de frappes de missiles et de bombes. La précision des tirs est remarquable, ce qui a été assuré, entre autres, grâce au dernier complexe analytique russe Il-20. L'avion est équipé d'un équipement de détection unique et de capteurs optiques. C’est un soutien nécessaire pour les équipages pilotant le Su. Le laboratoire volant s’appelle l’avion de reconnaissance habité russe.

Les avions frappent des cibles avec une précision phénoménale, excluant les coups sur d'autres objets. En Syrie, les terroristes sont bombardés avec les systèmes de frappe Su des modifications 24, 25, 30 SM, 34.

Aujourd'hui, le commandant du Centre d'aviation de Lipetsk est le général pilote militaire Yuri Alexandrovich Sushkov.

Sur les photographies et vidéos, des filtres sont baissés sur les casques des combattants aériens. Les visages ne peuvent pas être affichés en raison des exigences de sécurité. Ceci est pratiqué dans l’aviation mondiale. Ce n'est pas un fait que les pilotes étudiant au Centre de recherche de Lipetsk se battront. Mais ces as qui pilotent des avions vers des cibles en Syrie ont étudié ici.

Ce que je vois à Lipetsk, c'est que les gens sont complètement inactifs, mais ils ont un objet génial, dans lequel, pour être honnête, je ne me suis pas infiltré, mais j'y suis arrivé de manière tout à fait officielle. Mais qui doit tirer ses propres conclusions ?

L'histoire et le présent du Centre sont formulés dans la devise : « Apprenez aux avions à combattre, apprenez aux pilotes à gagner ! »

Le premier document trouvé sur l'aviation liée à la région de Lipetsk remonte au 27 juin 1908. Ce jour-là, une collecte de dons a été organisée à Lipetsk pour l'Aéroclub impérial panrusse pour l'achat et la construction de ballons, de dirigeables contrôlables, d'avions et d'autres aéronefs. L’histoire de l’aviation militaire à Lipetsk a véritablement commencé le 4 novembre 1918. Ce jour-là, le premier avion de combat de l'escadron de dirigeables Ilya Muromets a atterri sur l'hippodrome de la ville. La naissance de la garnison aérienne de Lipetsk est associée à la 2e École supérieure d'avions militaires rouges, transférée de Moscou fin février 1923. . En raison d'une augmentation significative du nombre de militaires et du personnel scolaire composé de 792 personnes, en mai, sur ordre du commandant du district militaire de Moscou, la création de la garnison de Lipetsk a été annoncée.


La page la plus mystérieuse de l’histoire de l’aviation de la ville est restée pendant de nombreuses années le séjour de l’école d’aviation allemande de 1925 à 1933, qui a ensuite été réorganisée en station d’essais en vol Vifupal. La médiation entre la partie allemande et la direction de l'armée de l'air de l'Armée rouge a été réalisée par l'appareil d'un bureau de représentation spécial, conçu comme quartier général du 4e détachement aérien non séparé, appelé « unité A5 » dans des documents secrets.
À Lipetsk, les Allemands ont testé environ trois douzaines de types d'avions différents, dont des hydravions sur le fleuve Voronej, ainsi que de nouveaux types d'équipements et d'armes aéronautiques. Parallèlement, une formation du personnel navigant a été réalisée.
Il existe de nombreuses légendes associées à cette école, dont les plus courantes sont au nombre de deux. La première est que pendant la guerre, la ville n'a pas été soumise aux bombardements ennemis, et la seconde concerne la formation ici d'Hermann Goering, le futur commandant de la Luftwaffe fasciste. Mais aucune d’entre elles n’a été confirmée par une étude minutieuse des documents historiques, ni en Russie ni en Allemagne.

Pendant la Grande Guerre patriotique, la région de Lipetsk est devenue la base de diverses unités et formations aéronautiques. Des avions décollant des aérodromes principaux et de campagne à proximité des colonies de Volovo, Voronets, Gryazi, Dankov, Dobrinka, Yelets, Lebedyan, Lipetsk, Ratchino, Talitsky Chamlyk, Usman, Chernava, ont porté des coups écrasants à l'ennemi. Les faucons de la 2e armée de l'air, du 3e corps d'aviation de bombardement et des 9e et 10e régiments de bombardiers d'aviation à longue portée de la Garde ont fait preuve d'une bravoure particulière.
L'Air Force Combat Use Center (nom d'origine) a été créé le 19 avril 1953 à Tambov. Depuis 1954, il était situé à Voronej. En 1960, la formation a été transférée à Lipetsk et transformée en Centre d'utilisation au combat et de recyclage du personnel navigant de l'armée de l'air. En 2010, le nom a été attribué au Quatrième Ordre d'État du Centre de la bannière rouge de Lénine pour la formation du personnel aéronautique et les tests militaires du ministère de la Défense de la Fédération de Russie, du nom de V.P. Lénine. Chkalova. La même année, il comprenait des unités d'aviation à long rayon d'action, de transport et d'aviation militaire et des véhicules aériens sans pilote, et en 2009, le Centre d'exposition d'équipements aéronautiques I.P. Kozhedub (Kubinka).
Après une guerre de 6 jours, les Egyptiens nous ont de nouveau demandé de l'aide. En 1970, une escouade aérienne composée de 6 pilotes et de 4 véhicules Mig-25 a été envoyée vers le sud depuis le centre aéronautique de Lipetsk pour effectuer des reconnaissances aériennes et radar. Le Musée de l'unité militaire 62632 est situé au 398000, Lipetsk, unité militaire 63632 (code postal 398000). Vous pouvez contacter le personnel aux numéros suivants : Guide 34-56-14. En fait, c'est là que nous avons commencé.
Par ailleurs, il convient de mentionner l'ancien commandant du centre Oskanov Sulambek Susarkulovich. Qui est de facto le premier héros de la Russie. Il a rendu de nombreux services à son pays, et le dernier d'entre eux a été d'empêcher la mort de personnes lors de son vol d'essai. Au prix de sa vie, il a éloigné l'avion du village de Kozelki, sans avoir le temps de s'éjecter. Il y a un mémorial en son honneur au siège. Après avoir appris les détails historiques de l'école de l'air et du centre, nous sommes allés aux vols et à l'utilisation réelle au combat... sur simulateurs. Dans ma simplicité, j'ai supposé que le simulateur était une copie exacte de tous les composants. Cependant, afin d'optimiser le processus d'apprentissage, les fonctionnalités des machines à enseigner sont délimitées. Sur certains, des éléments de pilotage sont réalisés, sur d'autres, ils enseignent l'utilisation au combat de divers équipements, et sur d'autres, ils suivent simplement, si l'on peut dire, des cours sur le renforcement des compétences d'utilisation des commandes, dont il existe tellement qu'au début, vous pouvez vous casser la tête.


À l'aide du simulateur STZ-27, les pilotes suivent un cours de ravitaillement en vol dans diverses conditions météorologiques. Il convient de noter qu'il n'y a pas de double vision, juste une image stéréo et que pour les vols, vous devez utiliser des lunettes spéciales.


La trajectoire de vol est enregistrée. Étant aux commandes d'un oiseau ailé pour la première fois, je me sentais comme un conducteur très ivre. Le mieux que nous puissions faire était de monter dans le cône de remplissage, puis sous la stricte direction d'un instructeur. Le simulateur dispose d'une cabine monoplace ; en fait, il n'en faut pas plus ; il est fabriqué sur la base du Su-24.

Ensuite, sur le même terrain asséché, mais plus proche de la réalité, avec un siège de navigateur, nous avons traversé les espaces aériens virtuels locaux. C'est bien de voler, mais d'atterrir... ça n'a pas marché ; au mieux, ça a fini sur la piste.
Dans d'autres salles de classe, une formation a eu lieu sur le simulateur de procédures d'équipage du complexe aéronautique multifonctionnel Mig-29SMT, mis en service en mai. Le nouveau simulateur est conçu pour entraîner non seulement le ravitaillement, mais également l'ensemble des tâches qu'un équipage d'avion doit être capable d'accomplir - du décollage à l'atterrissage : effectuer une reconnaissance électronique, utiliser les armes de l'avion dans des conditions de contre-mesures électroniques actives, etc. ...

puis ils ont appris à engager les forces terrestres et aériennes avec différents types d'armes dans un complexe spécialisé produit par Koursk-Simbirsk JSC. Le complexe n’est pas grand-chose, ni peu, mais il en vaut probablement la peine, vous comprenez rapidement de quoi il s’agit et atteignez toutes les cibles du deuxième coup.




mais il y avait aussi divers problèmes

Ensuite, selon le plan des événements, nous avons eu un déjeuner très savoureux, même si nous nous en sommes détournés comme en alarme et nous sommes très rapidement dirigés vers l'aérodrome de Lipetsk-2, où les vols d'entraînement battaient déjà leur plein. Ce qui suit est donc un repérage continu par ordre chronologique avec de courtes explications.
Ainsi, la première chose que nous avons vue était un Su-34 sortant de la voie de circulation sur la piste. numéro 07 rouge.



L'avion 05 rouge est apparu immédiatement derrière lui

Nouveau plumage de combat noir, c'est-à-dire coloration, c'est ainsi que sont devenus ces oiseaux en 2011. Cela ne veut pas dire qu'ils ont été simplement repeints, c'est ainsi qu'ils sont devenus après la modernisation en 2010.
Les améliorations suivantes sont actuellement connues :
Nouveaux types de missiles air-air et air-sol. Moteurs de contournement de turboréacteur à haute température améliorés AL-31F-M1. L'avion est équipé d'une station d'alerte aux radiations (SPO) L-150 mise à jour. Groupe motopropulseur auxiliaire à turbine à gaz TA14-130-35, qui permettra de lancer des moteurs Su-34 au sol sans utiliser d'équipement au sol. Selon des estimations préliminaires, une telle installation augmenterait l'autonomie d'utilisation des bombardiers de première ligne et élargirait la liste des aérodromes où ils sont basés. Il est prévu que tous les Su-34 produits à partir de 2011 soient équipés d'un groupe motopropulseur auxiliaire à turbine à gaz TA14-130-35. Cela signifie également qu'ils ont finalement commencé à être livrés lentement : en 2011, un total de 22 véhicules de combat ont été fabriqués, y compris des prototypes. Les plans les concernant sont véritablement napoléoniens - leur nombre dans l'armée de l'air devrait être porté à 120. Il est prévu de recevoir 12 avions supplémentaires en 2012 et d'ici 2015 d'augmenter ce nombre à 70 ! Le coût d'une machine est de 1 milliard de roubles.

Selon les données disponibles, ces avions (02, 04-09) appartiennent au 968e IISAP (régiment aérien mixte de recherche et d'instruction) basé ici à Lipetsk-2. (Selon d'autres sources, 05 rouges du voisin Voronezh "Baltimore")
Les premiers Su-34 sont arrivés ici en août 2007, volant depuis l'usine de Novossibirsk sous le contrôle des pilotes du GLIT (centre national d'essais en vol) d'Akhtubinsk et par leurs propres moyens. En 2008, le Su-34 a participé au défilé de la victoire le 9 mai à Moscou, le chef du centre A.N. Kharchevsky lui-même a piloté la voiture. La même année, cet avion est mis en service pour la première fois au combat.

Dès qu’ils s’élèvent dans le ciel, l’un des faucons se pose au sol. Planche Su-30. numéro RF-9222 ou 69 Rouge. L'avion est extérieurement similaire au Su-27, il s'agit en fait d'une profonde modernisation de celui-ci. L'armée de l'air russe ne dispose que de 9 avions de ces avions à ailes ; d'ici 2020, ce nombre devrait être porté à 40 avions SU-30SM.

Derrière lui se trouve un autre échantillon du bureau d'études Sukhoi Su-24 MR, numéro de queue RF-92250, 52 rouge. Il y a 566 véhicules de ce type en service. Adoptée en 1975, la production a cessé en 1993. Au total, environ 1 400 véhicules ont été produits. Assez difficiles à piloter, ce sont néanmoins les principaux bombardiers de première ligne ; ce sont eux qui devraient être remplacés par les nouveaux 34ème séchoirs.
Pendant ce temps, le ciel est toujours aussi bondé.

L'un des Mig-31 s'entraîne au ravitaillement depuis un pétrolier Il-78 en conditions réelles juste au-dessus de nous. Le système de ravitaillement en vol a été créé sur la base de l'avion de transport lourd Il-76. Entré en service en 1987 et est actuellement le seul type spécialisé d'avion ravitailleur. Cette machine est venue travailler ici de Riazan Dyagilevo, 203e OGAP SZ (régiment d'avions-citernes de la garde séparée).
Presque simultanément, le 10e Su-34 rouge, selon notre escorte, piloté par le chef du Centre d'aviation de Lipetsk, Alexander Nikolaevich Kharchevsky, a effectué des manœuvres de voltige.

Je voudrais parler un peu des Faucons de Russie. L'équipe de voltige a été créée à l'initiative du chef du Centre d'aviation de Lipetsk, le général de division Alexander Kharchevsky, en 2001 pour améliorer les tactiques des vols de groupe des avions de première ligne et démontrer les capacités de manœuvre des chasseurs. Sa première composition comprenait : le lieutenant-colonel Vasily Pinchuk, le major Yuri Sushkov, le major Alexander Gostev et le major Yuri Spryadyshev.


Le nom de l'équipe de voltige aérienne «Faucons de Russie» a été officiellement annoncé en juin 2004 lors d'un spectacle aérien à Nijni Novgorod consacré au 100e anniversaire de la naissance de Valery Pavlovich Chkalov. Par la suite, les as de Lipetsk ont ​​démontré leurs compétences dans le ciel de la Norvège, du Kazakhstan, du Kirghizistan et de la République de Biélorussie. En septembre 2006, les pilotes du groupe sur des avions Su-27, ainsi que les pilotes de l'escadron Normandie-Niemen sur des avions Mirage-2000, ont survolé Paris en l'honneur de l'inauguration par les présidents russe et français d'un monument à la pilotes et techniciens de l'escadre Normandie-Niemen - participants aux guerres de la Grande Guerre Patriotique de 1941-1945.
L'équipe de voltige aérienne organise également des démonstrations aériennes dans les villes suivantes : Khabarovsk, Ieïsk, Tambov, Ekaterinbourg, Perm, Severomorsk, Makhachkala, Samara, Volgograd, Voronej, Yelets, territoire de Krasnodar.

Il s'agit de la seule équipe de voltige aérienne qui utilise des avions de combat Su-27 pour démontrer des techniques tactiques de combat aérien rapproché en binôme à basse altitude et dans un espace limité en utilisant des tactiques défensives-offensives. La complexité et le caractère inhabituel de ce spectacle résident dans le fait que la bataille aérienne, qui se déroule dans des conditions réelles à des altitudes et à des distances élevées, est présentée à des fins de divertissement à des altitudes de 200 à 2 000 mètres directement au-dessus de l'aérodrome du spectacle. En plus du combat aérien, les "Faucons de Russie" démontrent des acrobaties individuelles, ainsi que dans des formations de vol "diamant" et à six avions, un complexe de manœuvres de voltige (boucle de Nesterov, obus, virage, dissolution, etc.) à intervalles minimes. et les distances


Les pilotes ont participé aux composantes aériennes des défilés de la Victoire au-dessus de Poklonnaya Gora en 1995 et au-dessus de la Place Rouge à Moscou en 2008, 2009 et 2010, au cours desquels ils ont volé à basse altitude dans le cadre d'une « aile tactique » et accompagné des avions à longue portée. , le transport militaire et l'aviation spéciale.

Les vols de démonstration sont l'une des composantes de l'entraînement au combat des Faucons de Russie. Le travail principal est l'étude des capacités de combat des avions utilisant tous les types d'armes guidées et non guidées, qui ont été démontrées avec succès lors d'exercices en Russie et dans les pays de la CEI tels que « Union Shield - 2006 », « Tsentr-2008 » et « Tsentr ». -2010 », « Ouest - 2009 » et « Est-2010 ». En 2011, les pilotes faisant partie du groupe ont participé à des exercices dans la chaîne de montagnes de Naltchik, où ils ont accompli avec succès la tâche dans des conditions difficiles à haute altitude. Depuis 2003, les pilotes russes de Sokolov maîtrisent activement les avions de première ligne nouveaux et modernisés Su-30, Su-27SM, Su-27SM3, Su-34, avec une formation ultérieure pour les pilotes des unités de combat de l'armée de l'air russe.

Pilotes du groupe "Faucons de Russie" au 01/01/2012 :
Major général Alexander Nikolaevich Kharchevsky - chef du centre de l'aviation. Pilote militaire émérite de Russie, candidat en sciences militaires. Il possède la qualification de classe de « pilote-sniper ». Récompensé des ordres « Pour le mérite de la patrie, quatrième degré », « Étoile rouge », « Pour service à la patrie, troisième degré », « Pour le mérite militaire », d'armes et de médailles personnalisées, dont la médaille d'or française « Pour le mérite militaire » » et l'insigne d'officier de l'ordre national France « Pour le Mérite ». Né le 9 mai 1950. En 1972, il est diplômé de l'École supérieure de pilotage d'aviation de Kharkov. En 1986, il est diplômé de l'Air Force Academy. Yu.A. Gagarine. Au cours de son service, il a maîtrisé les avions L-29, MiG-15, MiG-21, MiG-23, MiG-29, Su-27, Su-30, Su-34. Il a volé sur des avions de combat de fabrication étrangère F-15 et Mirage-2000. La durée totale de vol sur ces types d’avions est de 3 650 heures. Colonel Gostev Alexandre Ivanovitch – chef du département de recherche. Il possède la qualification de classe de « pilote-sniper ».
Il a reçu l'Ordre du Courage, la Médaille Nesterov et la Médaille de l'Ordre du Mérite de la Patrie, deuxième degré.
Né le 13 juin 1964. En 1985, il est diplômé de l'École supérieure de pilotes de l'aviation militaire de Kachin. En 2007, il est diplômé de l'Air Force Academy. Yu.A. Gagarine. Au cours de son service, il a maîtrisé les avions L-29, MiG-21, MiG-29, Su-27, Su-30. La durée totale de vol sur ces types d’avions est de 2 250 heures. Lieutenant-colonel Spryadyshev Yuri Ilitch - instructeur principal - pilote de recherche. Pilote militaire honoré de Russie. Il possède la qualification de classe de « pilote-sniper ». Récompensé par les médailles Nesterov et « Pour le mérite militaire »
Né le 13 août 1962. En 1983, il est diplômé de l'École supérieure de pilotes de l'aviation militaire de Kachin.
Au cours de son service, il a maîtrisé les avions L-29, MiG-21, MiG-23, MiG-29, Su-27, Su-30. La durée totale de vol sur ces types d’avions est de 2 420 heures. Lieutenant-colonel Andrey Vladimirovich Sorokin – commandant adjoint du groupe aérien. Il est hautement qualifié en tant que pilote de tireur d'élite.
Récompensé de l'Ordre du mérite militaire et de la médaille Nesterov.
Né le 23 avril 1969. En 1990, il est diplômé de l'École supérieure de pilotage de l'aviation militaire de Kharkov.
Au cours de son service, il a maîtrisé les avions L-39, MiG-21, MiG-29, Su-27, Su-30. La durée totale de vol sur ces types d’avions est de 1 600 heures. Major Musatov Maxim Gennadievich - commandant de l'unité aéronautique. Il possède la qualification de classe de pilote de 1ère classe.
Récompensé par la médaille Nesterov. Né le 28 décembre 1979. En 2002, il est diplômé de l'Institut de l'aviation militaire de Krasnodar.
Au cours de son service, il a maîtrisé les avions L-39, MiG-29, Su-27, Su-30. La durée totale de vol sur ces types d’avions est de 980 heures. Capitaine Polovko Denis Nikolaevich - navigateur-pilote. Il possède la qualification de classe de pilote de 1ère classe.
Né le 7 décembre 1981. En 2004, il est diplômé de l'Institut de l'aviation militaire de Krasnodar.
Au cours de son service, il maîtrise les avions L-39, MiG-29, Su-27 et Su-30. La durée totale de vol sur ces types d’avions est de 780 heures.
Au sol, les pilotes sont assistés par les services au sol

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Pendant ce temps, sur la voie de circulation le trafic ne diminue pas dès que le 02 passe au rouge

Le 8ème rouge se précipite pour prendre sa place dans les airs

il est entouré de tous côtés par une paire de tours Su-25 Sturmgewehr assorties

Su-25SM - Avion d'attaque monoplace de combat amélioré. L'avionique a été mise à jour, le HUD et le MFD ont été ajoutés. RF-92255 87 rouge

Au total, la flotte de l'armée de l'air russe comprend 381 avions de diverses modifications. Ils resteront en service au moins jusqu'en 2020. Le premier avion a volé en 1975, accepté en 1981.
Ils ont participé avec succès à la guerre en Afghanistan, où ils ont reçu le surnom de « Rook ». L'un de ces avions était piloté par le célèbre A. Rutskoy. Outre l’Afghanistan, ils ont participé à de nombreuses autres opérations militaires. Ces avions sont exploités dans 21 pays à travers le monde. Dans la Fédération de Russie, ils constituent le principal avion d'attaque de l'armée de l'air et de la marine russes.

Le Su-25UB, comme le montre l'indice d'entraînement au combat, est une version biplace de l'avion d'attaque. RF-92274, 78 rouge

Devant le centre de contrôle se trouvait l'hélicoptère le plus populaire du monde, le Mi-8, planche bleue 01. Ayant repris courage et étant pleins d'arrogance, nous voulions faire un tour, mais à mesure que nous nous approchions, il s'est allumé les moteurs, nous a tourné le dos et a décollé.



Sans nous énerver longtemps, nous avons profité de la petite pause et avons changé de point de tir.


RF-92249 47 rouge partait pour son départ

Il fut suivi par les 29e MiG RF-92265 34 rouge et RF-92262 29 rouge.

Le Mig-29 est le chasseur le plus populaire, 1 600 exemplaires ont été produits. Cependant, environ 300 unités sont actuellement en service dans l'Air Force et la Fleet Aviation, et le même nombre est en réserve.

Pendant le départ des MiG, l'avion de transport rouge An-26 RF-92949 58 avait déjà atterri et roulé

Une heure ou deux plus tard, après avoir accompli sa tâche, il repartit.

Je voulais revenir un peu plus sur les Mig-29, je ne sais pas pourquoi, mais ils fument pire que les camions Kamaz, surtout au décollage et à l'atterrissage.



et ainsi toute la journée s'est écoulée, décollages et atterrissages,

acrobaties aériennes

passages

et faire le plein
C’est un plaisir particulier de voir et d’entendre la post-combustion des séchoirs. Le mode de fonctionnement de postcombustion d'un moteur à respiration aérienne est réalisé à l'aide d'une chambre de combustion supplémentaire (postcombustion) (ci-après dénommée FCC). Lorsque la postcombustion est activée, du carburant supplémentaire est brûlé dans le FCS et le fluide de travail est intensément chauffé, ce qui, à son tour, entraîne une augmentation de son débit depuis la buse et une augmentation de la poussée du moteur.

Lorsque le moteur fonctionne en postcombustion, un flux visible de gaz chauds apparaît derrière la tuyère du jet, qui présente une couleur rayée caractéristique. Si le kérosène n'est pas complètement brûlé (en raison d'un manque d'oxygène), le jet sera de couleur rouge avec des anneaux verticaux jaunes. Si la combustion est bien optimisée, la couleur de la flamme sera bleue. La pression à la sortie de la buse dépasse largement la pression ambiante, et à mesure que l'on s'éloigne de la buse, la pression diminue et la vitesse des gaz s'écoulant augmente. Dans ce cas, la section transversale du jet augmente et la pression dans la plus grande section devient inférieure à la pression atmosphérique. Après cela, le jet recommence à se rétrécir, avec une pression croissante. Cette cyclicité conduit au fait que le flux supersonique de gaz qui s'échappent périodiquement (cycliquement) devient subsonique, avec l'apparition d'ondes de choc - ce sont précisément les anneaux de flammes lumineux visibles. En raison de l'imperfection de l'équipement carburant de certains moteurs, un effet intéressant est parfois observé : sur le même avion, un moteur a un échappement bleu en postcombustion, tandis que le second a un échappement rouge ou jaune.
La température des gaz derrière la chambre de combustion principale est limitée principalement par la résistance thermique et la résistance thermique des aubes de turbine. L'installation d'une chambre de combustion supplémentaire derrière la turbine permet de contourner cette limitation. Le principal inconvénient de cette solution est une forte baisse du rendement du système de propulsion. Pour les raisons ci-dessus, le passage au mode de fonctionnement du moteur après combustion n'est effectué que s'il est nécessaire d'accélérer vigoureusement l'avion (décollage, montée vers une position avantageuse pour l'attaque, sortie de secours du combat, dépassement de la défense aérienne de l'ennemi zone de couverture, etc.

Plusieurs cartes du parking. Aujourd'hui, près d'un tiers de l'ensemble de la flotte Su-34 est actuellement rassemblé ici.

Et aussi leurs frères aînés et Migi

Le déjà familier 69 Su-30 rouge se prépare à nouveau à prendre son envol ce jour-là.

Son frère faucon Su-27 S, 10 rouge.

Le Su-27S (Flanker-B) est un chasseur-intercepteur monoplace de l'Air Force, la principale modification de l'avion, produit en série. Equipé de moteurs AL-31F.

Su-25 RF-92261 86 rouge

Su-34 08 rouge


Mais tout touche à sa fin et notre visite aussi. A moitié gelés, mais heureux, nous reculons, et les équipages et leurs véhicules de combat continuent de servir.



Au total, le volet a été actionné 2096 fois au cours du voyage. Environ 200 cartes à différents degrés de traitement peuvent être visualisées dans l'album.

Eh bien, comme d'habitude, quelques vidéos sur le Lipetsk Aviation Center et l'équipe de voltige aérienne « Russian Falcons »

Et comment j'ai été emporté par le vent du Su-24

L'histoire du Centre d'aviation de Lipetsk a commencé pendant la Première Guerre mondiale. Dès 1916, apparaissent ici les premiers ateliers d'assemblage d'avions français de type Luran. En octobre 1918, sur ordre de la Main Air Force, un escadron de bombardiers lourds « Ilya Muromets » commença à se former à Lipetsk. L'escadron était basé sur l'aérodrome, qui se trouvait à l'époque dans l'ancienne périphérie de la ville, près de la gare). Les bombardiers Ilya Muromets et les avions légers Lebed qui les accompagnaient ont participé activement aux hostilités pendant la guerre civile.

En mars 1923, commença la création de l'École d'aviation de Lipetsk, destinée à former les futurs pilotes soviétiques, mais en 1924 l'école ferma sans avoir le temps de s'organiser.

Objet "Lipetsk" Ecole d'aviation allemande

Combattants Fokker D.XIII à Lipetsk.

Les activités de recherche dans le domaine de la construction aéronautique et la recherche sur les matériaux pour avions militaires en Allemagne, dans le cadre des restrictions imposées par l'Accord de Versailles, ont été interrompues. Certaines études pourraient cependant être réalisées à l’étranger, notamment en URSS.

L’ouverture d’une école d’aviation allemande en URSS était prévue depuis 1924. Le document sur la création de l'école le 15 avril 1925 à Moscou a été signé par le chef de l'armée de l'air rouge P.I. Baranov et le représentant du Sondergroup R, le colonel H. von der Lith-Tomsen. La création de l'école a été supervisée par « l'Inspection de l'aviation n°1 » du ministère allemand de la Défense. L'utilisation de l'aérodrome et des installations scolaires était gratuite ; tous les frais d'équipement complet étaient supportés par la partie allemande. Environ 2 millions de marks étaient alloués chaque année pour l'entretien de l'école.

Les Allemands ont reconstruit en très peu de temps les installations de production, ont érigé deux petits hangars, un atelier de réparation et déjà le 15 juillet 1925, une école commune de tactique de vol a été ouverte. Initialement, la base matérielle était constituée de 50 chasseurs Fokker D-XIII achetés par Vogru avec des fonds du Fonds de la Ruhr aux Pays-Bas en 1923-1925. Le 28 juin 1925, les avions arrivèrent de Stettin à Léningrad à bord du navire Edmund Hugo Stinnes. Des avions de transport et des bombardiers ont également été achetés. La formation au pilotage s'est déroulée sur 5 à 6 mois. L'école était dirigée par le major V. Shtar et le poste de député soviétique, représentant de l'Armée rouge, était également prévu.

En été, pendant la période de vol, le personnel au sol comptait plus de 200 personnes ; en hiver, ce chiffre diminuait. En 1932, l'effectif total du centre atteignait 303 personnes : 43 cadets allemands et 26 cadets soviétiques, 234 ouvriers, employés et spécialistes techniques. La direction de la Reichswehr contrôlait strictement tous les détails des activités des structures communes sur le territoire de l'URSS et une attention particulière était accordée au secret. Les pilotes allemands portaient des uniformes soviétiques sans insignes.

Des travaux de recherche ont été menés à l'école, pour lesquels l'état-major allemand a secrètement acquis du matériel à l'étranger. Le cours de formation pratique des pilotes comprenait la pratique du combat aérien, le bombardement depuis diverses positions, l'étude des armes et équipements pour avions - mitrailleuses, canons, instruments optiques, etc.

Pendant toute la durée de fonctionnement de l'école, seuls environ 700 pilotes y ont suivi une formation au combat, dont environ 120 pilotes allemands et 100 techniciens.

Au début des années 1930, avant même l’arrivée au pouvoir d’Hitler en Allemagne, la participation allemande au projet commença à décliner sensiblement. Déjà lors des négociations de novembre 1931, la partie allemande avait évité de discuter de la possibilité de transformer l'école d'aviation de Lipetsk en un grand centre de recherche commun. Cela s'est produit en raison du rapprochement de l'URSS avec d'autres pays d'Europe occidentale, en particulier avec la France. Le traité de Rapallo, signé entre la RSFSR et la République de Weimar en 1922, commença à perdre de sa pertinence. Le 15 septembre 1933, le projet de Lipetsk est clôturé, les bâtiments érigés par des spécialistes allemands et une partie importante des équipements sont transférés du côté soviétique.

Ecole Supérieure Tactique de Vol de l'Armée de l'Air

Depuis janvier 1934, l'École tactique de vol supérieure de l'Air Force a commencé à fonctionner sur la base de l'installation liquidée.

Après la Grande Guerre patriotique, il a été rééquipé d'avions à réaction et un nouveau régiment d'aviation d'entraînement a été ajouté, qui formait le personnel de commandement des unités d'aviation à long rayon d'action. Au cours de la même période, deux aérodromes ont été construits : le premier avec une surface en béton, dans la région de Vénus, le second avec une surface en terre battue, dans la zone du village de Kuzminskie Otverzhki.

4e Centre d'utilisation au combat et de recyclage du personnel navigant de l'Armée de l'Air

Armoiries du Centre d'aviation de Lipetsk

Le 4e Centre des opérations de combat de la Force aérienne a été créé à Tambov le 19 avril 1953. En 1954, il fut transféré à Voronej et en 1960 à Lipetsk, après quoi il fut transformé en 4ème centre d'utilisation au combat et de recyclage du personnel navigant de l'Armée de l'Air.

Plus de 45 000 officiers de diverses spécialités ont été formés dans le département de formation du centre pendant la période soviétique. Au Centre d'aviation de Lipetsk, 11 pilotes-cosmonautes soviétiques ont également été recyclés pour de nouveaux types d'avions. En tant que symbole de la glorieuse histoire de l'aviation de Lipetsk, en août 1969, un monument a été érigé sur la place des Aviateurs - un chasseur MiG-19 planant vers le haut.

Après l'effondrement de l'URSS, le complexe militaro-industriel s'est dégradé, le budget de l'armée a été considérablement réduit et, par conséquent, le centre aéronautique de Lipetsk a connu des temps difficiles. Ce n'est qu'en 2003 que des changements positifs ont commencé : les limites de carburant ont augmenté et la base matérielle a commencé à se renforcer.

En juillet 2003, à l'occasion du 300e anniversaire de Lipetsk, un spectacle aérien d'une heure et demie a eu lieu. Une délégation de pilotes militaires français, dirigée par le général Jean Romuald Robert, est arrivée pour cet événement. La délégation est arrivée à bord de deux avions de transport militaire C-130, de trois chasseurs Mirage et d'un avion d'attaque F-200.

Le 22 avril 2004, le président russe V.V. Poutine et le Premier ministre italien Silvio Berlusconi, arrivés à Lipetsk pour l'ouverture de l'entreprise italienne Ariston, ont visité le centre aéronautique. Des équipements aéronautiques ont été démontrés en action, des manœuvres de voltige ont été présentées, y compris les plus complexes, avec la participation personnelle du chef du centre, Alexandre Kharchevsky.

Centre de Lipetsk pour l'utilisation au combat et le recyclage du personnel navigant, équipe de voltige aérienne "Faucons russes" au MAKS-2009.

Le 3 août 2007, le dernier chasseur-bombardier russe Su-34 a décollé de l'aérodrome d'essai de l'Association industrielle aéronautique de Novossibirsk. Sous le contrôle des pilotes du GLIT, Sergei Shcherbina et Alexander Ashchenkov, l'avion est arrivé au centre aéronautique de Lipetsk, où il a été solennellement reçu et est entré en service dans l'armée de l'air.

Les bombardiers de première ligne Su-24 et Su-34 de l'usine de pâtes et papiers de Lipetsk et du PLS ont participé au défilé sur la Place Rouge le 9 mai 2008 en l'honneur du 63e anniversaire de la Grande Victoire sur l'Allemagne nazie. Le Su-34 était personnellement piloté par le chef du centre aéronautique, le général de division A. N. Kharchevsky.

En 2011, le parquet militaire de la Région militaire Ouest a ouvert une procédure pénale pour extorsion d'argent aux pilotes du Centre aéronautique de Lipetsk. Selon Interfax, cela s'est basé sur les informations contenues dans l'adresse Internet du lieutenant Igor Sulim, qui ont été confirmées lors de l'audit. Les accusés dans l'affaire initiée en vertu de l'article 286 du Code pénal de la Fédération de Russie étaient le commandant de l'unité militaire, le colonel Eduard Kovalsky, et son adjoint au travail éducatif, le colonel Sergueï Sidorenko.