Недавний крах «ВИМ-Авиа», судя по всему, является далеко не случайным событием. Как показывает несложный анализ, целый ряд российских авиакомпаний находится едва ли не на грани выживания. Чем это вызвано, кто именно в наиболее угрожающем положении и можно ли как-либо предотвратить новые потрясения на авиарынке?
После ухода с рынка «Трансаэро» и «ВИМ-Авиа» череда банкротств авиакомпаний продолжится. «Сегодня я бы не поручился ни за одну авиакомпанию – за небольшим исключением. Любая завтра может оказаться в таком же тяжелом положении», – говорит руководитель портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.
Что же происходит в авиационной отрасли?
На первый взгляд, ситуация кажется не такой страшной. Пять основных авиаперевозчиков, на которых приходится до 70% пассажиропотока, не просто закончили прошлый год с прибылью, но и показали ее значительный рост. И даже «ЮТэйр», которую еще два года назад спасали от банкротства, закончила прошлый год без убытка, отмечает Алексей Калачев из «Финама». В пятерку крупнейших входит также «Аэрофлот», «Сибирь», «Россия» и «Уральские авиалинии».
Тем не менее большинство менее крупных и региональных авиакомпаний показали по результатам 2016 года убыток или едва свели концы с концами.
«У всей отрасли большие финансовые затруднения. Как у лидеров, так и у аутсайдеров. И если в отчетности кто-то и показывает прибыль, то она мизерная. И в большой степени это прибыль на бумаге. Например, «Аэрофлот» в прошлом году показал прибыль отчасти за счет того, что отказался от покупки ряда иностранных лайнеров. Но в 2015-м даже у «Аэрофлота» официально был убыток. Оценивать ситуацию только по бухгалтерской отчетности неправильно», – считает Роман Гусаров.
«Ситуация у авиакомпаний непростая. Неприятное стечение обстоятельств, как с «ВИМ-Авиа», может случиться с каждым», – согласен Калачев.
Одна из серьезных проблем – высокая кредиторская задолженность авиакомпаний. Как рассказывает Гусаров, авиакомпании всегда берут в долг деньги, чтобы пережить зиму, когда люди летают мало. Но надо содержать избыточный флот и избыточное число сотрудников. Перевозчики каждый год залезают в долги, чтобы летом заработать и отдать. Но если летом зарабатываешь недостаточно, потому что не можешь поднять цены на билеты на необходимый уровень доходности ввиду низкой платежеспособности населения, значит, рассчитываешься только с частью долгов. А потом снова надо брать новые кредиты, чтобы пережить низкий сезон.
И вот все три предыдущих года перевозчики вынуждены были лишь копить убытки: пассажиропоток падал не только зимой, но и летом. Мало того, что заемные средства стали намного дороже из-за увеличения ключевой ставки Центробанка. Так из-за девальвации рубля спрос на зарубежные полеты, на которых в основном и зарабатывают российские перевозчики, серьезно упал. Дорогой доллар и евро вкупе с кризисом и геополитической неопределенностью умерил аппетиты россиян по отдыху за границей. Кроме того, перевозчики в одночасье лишились трех рынков – Украины, Египта и Турции. «Десятая часть рынка сразу исчезла», – говорит Гусаров.
Экономика авиаперевозок в целом была убыточна. «Это показывает простое сравнение:
инфляция за три года в два раза превысила рост цен на авиабилеты. Это значит, что себестоимость у перевозчиков растет в два раза быстрее, чем доходы от продажи билетов»,
– говорит Гусаров.
«Пассажирам иногда кажется, что авиабилеты постоянно дорожают, но это не так. Статистика показывает, что в среднем цены на авиабилеты в России дешевеют уже второй год подряд. Если снять сезонный фактор, то полет в самолете экономического класса в расчете на 1000 км пути в летние месяцы 2017 года стоил на 4,5% дешевле, чем летом 2016 года. А между тем стоимость авиационного топлива в августе 2017 года была на 21% выше, чем в августе 2016-го. Также выросли тарифы на аэропортовское и навигационное обслуживание», – отмечает Алексей Калачев.
Может быть, все было бы не так страшно, если бы авиакомпании зашли в кризис 2014–2016 годов подготовленными. Однако никто не ждал украинского кризиса и санкций Запада. Наоборот, объем авиаперевозок рос до этого двузначными цифрами несколько лет – на 10–20% в год. Это вселяло в авиакомпании прекрасные надежды на будущее. «Чтобы удовлетворить быстрорастущий спрос, перевозчики активно заказывали и покупали самолеты, влезая в долги. Они набирали и обучали персонал. То есть инвестировали в будущее, прогнозируя, что рост пассажиропотока продолжится. Однако в 2014 году произошел провал, который никто не мог спрогнозировать и который никак не зависел от самой авиационной отрасли», – говорит Гусаров.
В итоге лизинг самолетов, и без того недешевый из-за высоких процентных ставок, подорожал вместе с падением курса рубля, а на него приходится основная часть затрат авиакомпаний, указывает Калачев.
Многие перевозчики не могут позволить себе покупать новые самолеты, поэтому берут б/у, а это чревато сбоями и задержками из-за поломок и ремонтов в самый неподходящий момент. Собственно, это и случилось в мае с «ВИМ-Авиа», у которой средний срок службы авиатехники превышал 20 лет. Опоздание выхода трех бортов из планового ремонта привело к массовым задержкам чартерных рейсов, напоминает Калачев. А это дополнительные убытки в туристический сезон, когда перевозчик, наоборот, должен заработать.
Причины ухода с рынка «Трансаэро» и «ВИМ-Авиа» схожи. Конечно, владельцев «ВИМ-Авиа» подозревают в мошенничестве – продаже билетов на рейсы в то время, когда они уже знали, что компания не сможет перевезти пассажиров. Однако это лишь следствие. «Причина банкротства не в выводе средств, а в том, что компания на протяжении ряда лет получала одни убытки, и дальше тащить ее стало невыгодно. С «Трансаэро» случилось то же самое, только там вывели больше», – говорит Роман Гусаров.
Балансируя на грани выживания, раз за разом «ВИМ-Авиа» выкручивалась (пережили запрет на полеты в Турцию), пока владельцы компании не опустили руки и не перестали бороться, поняв, что спасти уже ничего невозможно. Под конец решили хоть что-то забрать с тонущего корабля и сбежать за границу. Теперь разбираться с ними – дело правоохранительных органов.Однако уголовное дело не решит финансовых проблем у отрасли в целом. «Спрогнозировать, кто упадет следующим (а если ничего не менять, то упадет обязательно), очень сложно. Это больше похоже на лотерею. Все зависит от желания владельцев бороться, а также от взаимодействия с кредиторами – согласятся ли они потерпеть или нет», – считает Роман Гусаров.
Явные проблемы имеют авиакомпании, являющиеся лидерами по задержкам рейсов. По данным Росавиации, кроме «ВИМ-Авиа» значительная доля задержек рейсов у авиакомпаний «Икар», «Иравиа», «Ред Вингс», периодически у «Нордавиа», «Якутии» и «Северного Ветра».
«Полистав отчетность компаний за 2016 год, можно увидеть, что у ряда компаний накапливаются проблемы, сходные с «ВИМ-Авиа». Так, например, валюта баланса авиакомпаний «Северный ветер» или «Ред Вингс» практически полностью сформирована в пассиве накопленной кредиторской задолженности в размере около 5 млрд рублей у первой и около 3 млрд – у второй. А на «НордАвиа», к примеру, на начало года висело свыше 12 млрд рублей займов и кредитов при отрицательной величине капитала под минус 11 млрд рублей», – отмечает Алексей Калачев.
Но ведь в этом году на фоне оживления экономической активности в стране наблюдается рост пассажиропотока на 20–30%. Однако не всегда и это покрывает все затраты перевозчика. «Текущий всплеск авиаперевозок произошел за счет отложенного спроса, и в следующем году таких темпов уже не будет. У нас ВВП будет прибавляться на 1,5% по прогнозу, такими же темпами будут расти и авиаперевозки. Здесь прослеживается прямая корреляция. К тому же, рост пассажиропотока еще не означает отсутствие проблем. Пассажиропоток «ВИМ-Авиа» в прошлом году, например, вырос на 30%, в этом году – тоже на 30% за восемь месяцев. Но в результате компания – банкрот. Рост перевозок, если они ниже себестоимости, приводит лишь к увеличению убытков», – отмечает Гусаров.
Улучшить ситуацию могла бы господдержка, однако на нее перевозчики мало рассчитывают. Это могут быть субсидии, налоговые льготы, или можно, наконец, обнулить НДС для внутренних авиаперевозок как для авиакомпаний, так и для аэропортов. В России сохраняется ситуация, когда международные перевозки, не облагающиеся НДС, находятся в более выигрышном положении, чем внутренние линии. Однако в бюджете сегодня не так много денег, к тому же российская экономика уже выходит из кризиса, так о каких антикризисных мерах может идти речь?
«Можно придумать такие меры, которые не потребуют средств из бюджета. Например, есть такой механизм, как спрямление маршрутов, когда самолет летит не через промежуточные пункты, а напрямую из пункта А в пункт Б. Это даст возможность экономить на топливе и на рабочих часах экипажа. В рамках всей отрасли это огромные деньги. Овербукинг надо узаконить, а не карать за его применение, чего нигде в мире нет.
Надо навести порядок в отрасли, снять лишние поборы, и, может, тогда и денег для помощи не потребуется»,
– рассуждает Роман Гусаров.
«Вместо этого отраслевые власти думают о спасении собственного кресла – как отчитаться, что все последствия от банкротства «ВИМ-Авиа» ликвидированы. И как бы ужесточить, отследить и наказать. Ни одного слова ни о какой помощи не было. К сожалению, там совершенно никто не понимает проблем отрасли, и никто ее не слышит. Более того, чиновники даже не могут признать, что в отрасли в целом плохи дела, иначе им еще добавят – куда смотрели, почему не докладывали. Поэтому об этом они говорить сегодня не будут», – заключает Роман Гусаров.
Впрочем, если с рынка будут уходить небольшие перевозчики, то в целом это не уничтожит рынок. За исключением обманутых и застрявших на отдыхе пассажиров, от этого мало кто пострадает. Их направления сразу заберут себе более сильные игроки. Начавшаяся консолидация отрасли продолжится.
18:43 — REGNUM Большинство самолетов обанкротившегося авиаперевозчика «Трансаэро» пришли в негодность и будут утилизированы, какие-то путем дорогостоящего ремонта можно будет восстановить и передать другому эксплуатанту. Часть воздушных судов уже была передана авиакомпании «Россия».
О судьбе авиапарка «Трансаэро» рассказал сегодня, 13 сентября, корреспонденту ИА REGNUM исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев .
Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области признал банкротом авиакомпанию «Трансаэро». В отношении компании открыто конкурсное производство сроком на 6 месяцев — до 13 марта 2018 года. Общие требования кредиторов «Трансаэро» оценили в 329 млрд рублей.
По данным на 31 декабря 2014 года, авиапарк «Трансаэро» состоял из 104 авиалайнеров — 47 Boeing 737, 20 Boeing 747, 18 Boeing 767, 14 Boeing 777, двух Ту-214 и двух грузовых Ту-204С. При этом в собственности компании находились только девять самолетов (пять Boeing 737, три Boeing 767 и один Boeing 777), остальные ею арендовались.
Олег Пантелеев напомнил, что в большинстве авиакомпаний России большая часть флота принадлежит лизинговым компаниям. Соответственно, большая часть авиапарка «Трансаэро» вернулась к собственникам этих самолетов. А далее, в зависимости от состояния, ликвидности самолетов, они либо вернулись в эксплуатацию другими авиакомпаниями, прежде всего, авиакомпанией «Россия», либо ждут своего часа, как металлолом.
«Авиакомпания «Россия», например, стала эксплуатантом нескольких широкофюзеляжных самолетов Boeing 747 и Boeing 777. Они просто взяли их в лизинг у лизингодателя, который раньше отдавал их «Трансаэро», и взяли на работу несколько тысяч сотрудников обанкротившейся компании», — пояснил аналитик.
Что касается собственности авиаперевозчика, по словам Пантелеева, большая часть этих самолетов уже никогда не поднимется в небо. Поэтому наиболее вероятным сценарием является утилизация этих самолетов или, что маловероятнее — разборка на запчасти.
«Стоимость восстановления летной годности достаточно высока, а вероятность отбить эти затраты в ходе эксплуатации — отсутствует. Самолеты имеют обременение и в ходе конкурсного производства, вероятно, будут реализованы. Но маловероятно, что стоимость выручки будет сколь-либо существенна. Ранее были оценки, что кредиторы, в случае распродажи активов, смогут получить примерно 1−2-3% от величины своих дебиторских долгов. Особенно им рассчитывать не на что. С другой стороны, мы понимаем, что крупнейшие кредиторы в этой ситуации постарались создать резервы и так или иначе сумеют пережить потерю достаточно больших средств», — отметил Олег Пантелеев.
При этом, утилизация воздушного судна, в зависимости от метода, обойдется от сотен тысяч рублей до сотен тысяч долларов.
«Но это не сравнимо со стоимостью нового самолета и стоимостью не нового, но годного к полетам авиалайнера. Если речь идет о новом самолете Боинг 737 с завода, он может стоить 60−80 млн долларов. Если речь идет о самолете в возрасте, то, например, 15-летние машины едва ли будут стоить больше 20 млн долларов», — пояснил эксперт.
Таким образом, поживиться конкурентам удалось в большей степени пассажирами, нежели имуществом «Трансаэро». «Какая-то часть спроса на авиаперевозки оставалась после прекращения деятельности «Трансаэро» неудовлетворенной. Мы видим, что 12 из 15 крупнейших авиакомпаний России в 2016 году показывали рост. Фактически, те авиакомпании, которые остались на рынке, делили пассажиров «Трансаэро», — резюмировал Олег Пантелеев.
С 26 сентября «ВИМ-авиа» перебазировалась во «Внуково» и совершает единичные полеты для вывоза своих пассажиров. Финансируются они за счет правительства и «Аэрофлота». Регулярные рейсы компания выполняет в основном в города Дальнего Востока, где без нее не хватит рейсов, а за туристами чартерных рейсов, большей частью в Анталью, ее суда летают пустыми.
На конец сентября «ВИМ-авиа» должна была перевезти по проданным билетам 196 000 пассажиров, в том числе 39 000 туристов, оценивала Росавиация. «Примерно 14 000 туристов из-за «ВИМ-авиа» просрочили вылет в среднем на двое суток, но кто-то даже на 4–5 суток. Также был задержан вылет десятков тысяч пассажиров регулярных рейсов», – говорит вице-президент Ассоциации туроператоров России (АТОР) Дмитрий Горин, входящий в оперативный штаб Росавиации по ситуации с «ВИМ-авиа».
В Анталье в первый день приостановки полетов «ВИМ-авиа», 25 сентября, пассажиры трех рейсов в ожидании вылета провели около 20 часов в аэропорту без питания и нормального отдыха, рассказывал «Ведомостям» один из них. Но это далеко не рекорд по ожиданию в аэропорту.
Крах всех российских авиакомпаний, за исключением «Трансаэро» в 2015 г., сопровождался огромными проблемами для пассажиров. Остановка полетов альянса AiRUnion в 2008 г. создала самый большой коллапс – из российских аэропортов сутками не могли улететь тысячи человек.
В случае с «ВИМ-авиа» туроператоры за свой счет продлевали проживание туристов в гостиницах и организовывали дополнительные трансферы, напоминает Горин. Крупным операторам это обошлось в несколько миллионов долларов.
Возможное банкротство в Великобритании
Спустя неделю после коллапса «ВИМ-авиа», 2 октября, о несостоятельности объявила Monarch Airlines (за 2016 г. перевезла 6 млн пассажиров). Это банкротство стало крупнейшим в истории гражданской авиации Великобритании. В авиакомпании и туроператоре Monarch Travel Group была введена внешняя администрация из KPMG, лицензия у авиакомпании отозвана, все полеты отменены. KPMG сосредоточится на продаже активов Monarch, в частности ее слотов в британских аэропортах. Самые привлекательные из них – в лондонском Гэтвике, отмечает Financial Times. Также на продажу будут выставлены оплаченное компанией топливо, недвижимость и оборудование.
В момент объявления о несостоятельности Monarch за границей оставалось 110 000 туристов с ее билетами. Но местный регулятор к этой ситуации был готов. Управление гражданской авиации Великобритании несколько месяцев следило за состоянием Monarch, 30 сентября узнало о возможном крахе и дало ее владельцу – компании Greybull Capital сутки на поиск финансирования. Одновременно ведомство начало искать суда для вывоза туристов. Управление заранее зафрахтовало 34 самолета у 16 различных авиакомпаний, и уже 2 октября они выполнили 61 рейс, вернув 11 843 пассажира. Перевозчики продолжат вывозить туристов до 15 октября. Значительных задержек рейсов не было. По оценкам правительства Великобритании, операция обойдется ему в 60 млн фунтов.
Возврат туристов Monarch станет самой крупной за последние 70 лет операцией по репатриации в Британии, говорит управляющий партнер юрфирмы «Юков и партнеры» Андрей Юков. Почему у других стран лучше получается избежать транспортных коллапсов после краха авиакомпаний?
Чужой опыт банкротств
В Великобритании с 1973 г. все туроператоры обязаны иметь лицензию ATOL (Air Travel Organiser’s Licence). В соответствии с ней они отчисляют по 2,5 фунта с каждой проданной путевки в фонд ATOL. Именно из него в случае банкротства авиакомпании финансируются возврат туристов на родину и выплата компенсаций еще не улетевшим на отдых туристам.
Пассажиры, покупающие билеты напрямую у авиакомпаний, этой системой не защищены. В сентябре 2008 г., когда остановилась авиакомпания XL Airways, правительство зафрахтовало самолеты для вывоза 60 000 туристов, но 30 000 пассажиров регулярных рейсов пришлось самим решать свои проблемы, напоминает партнер юридической фирмы Allen & Overy Питер Уотсон. Теперь же государство заплатит за всех.
«История с Monarch необычна тем, что британское правительство вернет всех пассажиров, а не только имеющих страховку ATOL. Думаю, это сделано, чтобы избежать политических последствий – ведь стало бы известно, что правительство знало о возможном коллапсе Monarch», – рассуждает Уотсон. Ситуация с туристами, большинство которых из «крепкого рабочего класса», вполне могла использоваться в политических целях, уверен он.
Как летают банкроты
Monarch стала третьей обанкротившейся европейской авиакомпанией в этом году. В мае крупнейший итальянский перевозчик Alitalia начал процедуру банкротства после того, как его сотрудники отказались одобрить план реструктуризации, предполагавший увольнение части персонала и сокращение зарплат. В августе было объявлено о банкротстве Air Berlin – второй после Lufthansa авиакомпании Германии.
Но обе авиакомпании продолжили работу за счет правительств своих стран: Alitalia (на 51% принадлежит государству) получила заем в 600 млн евро, которого должно хватить на полгода, пока идет поиск инвесторов, а частной Air Berlin выделили 150 млн евро на три месяца. Вернуть деньги компания должна после продажи активов – судов и слотов в аэропортах (на них претендуют Lufthansa и Easyjet).
Как избежать банкротств
Очень давно не было коллапсов в американской авиационной индустрии, и это несмотря на то, что все традиционные (не лоукостеры) авиакомпании США прошли через банкротство, многие неоднократно, напоминает партнер Debevoise & Plimpton Алан Карташкин. Как раз опыт прошлого позволил выстроить в США хорошо организованный процесс работы с проблемными авиакомпаниями. В подавляющем большинстве случаев пассажиры не страдают, потому что компании продолжали полеты, добавляет Карташкин.
Например, в январе 2001 г. Trans World Airlines, основанная в 1925 г., подала иск о защите от кредиторов в рамках сделки по продаже активов компании American Airlines. В декабре 2002 г. в суд за защитой от кредиторов обратилась американская UAL, головная компания United Airlines. Она решилась на это после того, как не смогла получить госгарантию по кредиту на $1,8 млрд – профсоюз отверг план ее реструктуризации, включавший снижение расходов на оплату труда. Ее банкротство остается крупнейшим в истории авиакомпаний США. Компания продолжала работать и вышла из банкротства в 2006 г.
В сентябре 2005 г. Delta Air Lines и Northwest Airlines, входящие в пятерку крупнейших авиаперевозчиков США, подали иски о добровольном банкротстве. Delta сообщила о долгах на $28,3 млрд, Northwest Airlines – на $17,9 млрд. Обе продолжали работать. В 2008 г. было объявлено об их слиянии, которое завершилось в 2010 г.
В 2011 г. материнская компания American Airlines (AMR), третьего по пассажирообороту перевозчика США, подала заявление о введении внешнего управления и защиты от кредиторов. Компания пошла на этот шаг, не сумев согласовать новые условия трудовых договоров с персоналом. С 2008 г. она была убыточной, ее чистая задолженность достигла $11,9 млрд. Но компании удалось восстановиться благодаря слиянию с US Airways в 2013 г.
«Глава 11 американского кодекса о банкротстве предусматривает реорганизацию бизнеса. В отличие от большинства других юрисдикций в США менеджмент обычно сохраняет свои позиции и разрабатывает план реструктуризации. При банкротстве по главе 11 автоматически вводится запрет на выплату долгов, кредитор не может добиваться взыскания за счет имущества, где бы оно ни было расположено. В случае с авиакомпаниями лизингодатели не могут забрать самолеты. При этом должник может продавать незаложенные активы и получать новое финансирование на свою деятельность», – объясняет партнер Allen & Overy Дэниел Гайдер.
Применение главы 11 отталкивается от теории, что реорганизация сохранит более высокую стоимость компании для кредиторов, чем ликвидация, указывает Гайдер. Более того, глава 15 позволяет банкротиться по американскому кодексу иностранной компании – этим воспользовалась, например, Japan Airlines, добавляет Гайдер.
«С начала 2000 г. в США по главе 7 (ликвидация) обанкротилось свыше 10 авиакомпаний, по главе 11 – свыше 20. Если авиакомпания ликвидируется, коллапсы с пассажирами предотвращают, например, передачей всех обязанностей авиакомпании-банкрота новой авиакомпании, обязанием авиакомпаний, которые летают по тем же маршрутам, осуществлять перевозку пассажиров компании-банкрота. В самом неприятном для пассажиров случае им предлагают купить билеты по себестоимости для того, чтобы иметь возможность улететь домой», – говорит Юков из «Юков и партнеры».
«Итак, законодательство США позволяет компании заморозить разбирательства с кредиторами, собрать все рабочие активы и пытаться сохранить бизнес, тогда как у нас попытка работать по такой схеме была бы признана выводом активов и послужила бы причиной возбуждения уголовного дела», – резюмирует топ-менеджер российской авиакомпании.
Выгодное банкротство
«В России таких процедур реструктуризации пока нет. Буквально единицы компаний могут выйти из процедуры наблюдения, а уж из конкурсного управления не возвращаются вовсе», – констатирует руководитель практики юрфирмы Art de Lex Артур Зурабян.
«В зависимости от того, чьи интересы государство ставит в приоритет, банкротные системы условно делятся на «прокредиторские» (например, Великобритания и Германия) и «продолжниковские» (США, Франция)», – объясняет Юков.
«В Северной Америке государственное регулирование в этой сфере направлено в первую очередь на защиту потребителей и работников, а также на сохранение и развитие транспортных и пассажирских потоков, поскольку это стимулирует экономическое развитие», – объясняет эксперт адвокатского бюро А2 Дмитрий Морозов.
«При правильном построении процесса в США банкротство – это эффективный способ для авиакомпании реструктурировать авиапарк на выгодных условиях, отказаться от неэффективных самолетов, снизить лизинговые ставки, добиться продления лизинговых договоров на выгодных условиях, выйти из неудачных договоров хеджирования и т. д.», – говорит Карташкин.
«Ключевой вопрос, который встает перед регулятором, в какой бы стране ни происходило банкротство, – это в состоянии ли авиакомпания продолжить деятельность после реструктуризации. В России все компании, которые уходили с рынка – от «Авиановы» до «ВИМ-авиа», были операционно глубоко убыточны. В такой ситуации единственное, что заботит и должно заботить власти, – это как избежать скопления разъяренных пассажиров в аэропортах и страшных историй о голодающих туристах за границей», – отмечает партнер Bain & Company Андрей Панов.
Плохие показатели, почти банкротство, помощь государства, реструктуризация и потом заход на новый круг – это, к сожалению, стандартная история авиационной индустрии во многих странах, продолжает Панов. Классический пример, по его словам, – это Alitalia, в которой уже потерян счет реструктуризациям: государство не готово допустить банкротство, но и шансов на абсолютное оздоровление мало из-за сопротивления профсоюзов и нежелания массово сокращать персонал.
Самая сложная остановка
Одним из самых болезненных крахов пассажирских авиакомпаний в России остается прекращение полетов альянса AiRUnion в 2008 г. Альянс был создан на базе одной их крупнейших российских авиакомпаний – Krasair, контрольный пакет в которой принадлежал государству, а вторым владельцем были структуры гендиректора компании Бориса Абрамовича. По итогам 2007 г. альянс перевез более 3 млн пассажиров и вошел в пятерку крупнейших российских авиакомпаний. В него входили другие связанные с Абрамовичем перевозчики: «Домодедовские авиалинии» (доля – 49%), «Омскавиа» (70%), «Сибавиатранс» (100%) и «Самара» (около 40%).
В августе – сентябре 2008 г. у компаний альянса начались проблемы, совпавшие с разгаром отпускного сезона. Основными причинами стали рост затрат на авиатопливо, аренду и лизинг самолетов – они были привязаны к курсу доллара, объяснила позже Счетная палата. Летом 2008 г. топливо в России стоило дороже, чем в Европе. К августу цены на него снизились, но многие авиакомпании оказались на грани банкротства. В конце августа поставщики топлива отказались обслуживать самолеты альянса. 20 августа к месту назначения не смогли вылететь около 2500 пассажиров. Некоторым пришлось провести в аэропорту более суток. В «Домодедово» пассажиры дальневосточных рейсов ждали вылета трое суток. Владимир Путин, занимавший тогда пост премьер-министра, распорядился выделить авиакомпаниям керосин из резервного фонда Росавиации для возобновления полетов. Минтранс договорился перевести рейсы альянса из «Домодедово» во «Внуково», которое еще и поручилось по долгам альянса. Потом аэропорты много лет судились о размере этих долгов.
Этого оказалось недостаточно – пассажиров AiRUnion пришлось вывозить другим авиакомпаниям. Государство пыталось не допустить банкротства альянса, передав их активы «Ростехнологиям» для включения в новую госкомпанию «Росавиа». Но она так и не начала работать, и Krasair была признана банкротом.
Самая большая остановка
Крупнейшая частная российская авиакомпания «Трансаэро» прекратила полеты в октябре 2015 г. К тому времени она была второй в стране после «Аэрофлота» по перевозкам пассажиров, за год обслужив более 13 млн человек. С 2014 г. компания испытывала проблемы с обслуживанием долга, составлявшего около 260 млрд руб., из-за чего допускала задержки в расчетах с партнерами. C 1 октября Росавиация остановила продажу билетов на рейсы авиакомпании, но к тому времени «Трансаэро» продала 1,9 млн билетов. Компания пыталась спастись с помощью новых партнеров: сначала правительство одобрило продажу 75% ее акций «Аэрофлоту», но владельцам «Трансаэро» не удалось собрать требуемый пакет, и сделка не состоялась. К 20 октября владельцы «Трансаэро» заключили договор о продаже контрольного пакета другой частной авиакомпании – S7. Но на следующий день Минтранс объявил, что с 26 октября аннулировал сертификат эксплуатанта «Трансаэро» и отдал часть ее маршрутов «Аэрофлоту».
Пассажирам после остановки полетов «Трансаэро» ночевать в аэропортах не пришлось. Всех, кто купил билеты «Трансаэро» с вылетом до 15 декабря – их, по оценкам Минтранса, было 150 000 человек, – перевезли другие компании, в основном группы «Аэрофлот» и UTair. Поездки тех, кто купил билеты на более позднее даты, в том числе на новогодние каникулы, оказались под угрозой. Авиакомпания вернула им все деньги, но вместо предусмотренных законом 30 дней ждать пришлось несколько месяцев, как объяснила компания, «из-за большого числа обращений».
Кто оплатит банкротство
В США государственных авиакомпаний практически нет и обанкротившиеся игроки реструктурируют бизнес за счет частных средств, продолжает Гайдер.
Несмотря на ситуацию с Air Berlin и Alitalia, господдержка авиакомпаний за рубежом скорее исключение, чем правило, считают Зурабян и Юков. Например, в кредите Air Berlin некоторые перевозчики видят попытку получить контроль над ней в интересах Lufthansa и доводят свои подозрения до антимонопольных органов, продолжает Зурабян.
С момента приватизации British Airways в 1980-е гг. британская авиационная индустрия лоббирует отказ от официальной или скрытой поддержки национальных перевозчиков их странами (как это происходит, например, с Alitalia, ирландской Aer Lingus и Air France). В случае Air Berlin немецкое правительство скорее всего скажет, что помощь авиакомпании была временной мерой в кризисной ситуации, предполагает Уотсон из Allen & Overy.
В кризис многое меняется. После теракта 11 сентября 2001 г. американские авиакомпании получили господдержку, чтобы продержаться в период резкого падения пассажиропотока, она исчислялась миллиардами долларов как в виде прямого финансирования, так и в гарантиях на займы. Для этого в течение двух недель после теракта был принят специальный закон, напоминает Панов из Bain & Company.
В России поддержка государства – правило. В 2015 г., когда разорилась «Трансаэро», государственный «Аэрофлот» финансировал ее работу и развозил часть ее пассажиров, потратив на это 17 млрд руб. В случае с «ВИМ-авиа» резервный фонд правительства уже выделил 98 млн руб. на заправку самолетов. Росавиация сообщала, что в бюджет 2018 г. будет заложено 200 млн руб. на компенсации авиакомпаниям, которые перевезут пассажиров «ВИМ-авиа». Также работу этой авиакомпании финансирует по заявкам Росавиации «Аэрофлот» за счет роялти, которые получает от иностранных авиакомпаний за беспосадочный пролет над Сибирью. Он может направить на эти цели до 1,8 млрд руб.
Ситуация с «ВИМ-авиа» доказывает: система контроля за отраслью дала сбой, констатировал президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Владимир Тасун на заседании профильного комитета Госдумы. Каждый раз приходится вмешиваться государству и решать ситуацию в ручном режиме, соглашается человек, близкий к Минтрансу.
Не разглядели банкрота
Основной метод контроля за авиакомпанией, предписанный Международной организацией гражданской авиации (ICAO), – это выдача ей сертификата эксплуатанта, который подтверждает ее возможность выполнять перевозки, а также дальнейший контроль за состоянием авиакомпаний, в том числе финансовым, рассказал Тасун. В России после краха AiRUnion разработаны рекомендации по оценке финансового состояния авиакомпаний, Росавиация их применяет, но система все равно дает сбой, сокрушался Тасун. Также коллапсу способствовало, что сами туроператоры в нарушение закона «О туризме» продавали туры без обратных билетов, добавил он.
В ситуации с «ВИМ-авиа» виновата Росавиация, которая, зная о финансовых проблемах авиакомпании, должна была ограничить ее работу еще в мае – июне, когда она задержала почти 200 рейсов и сильно сократила чартерную программу, сошлись во мнении топ-менеджеры трех российских авиакомпаний.
В конце сентября руководитель Росавиации Александр Нерадько заявил на заседании Госдумы, что «ВИМ-авиа» по оценке финансового состояния была отнесена к первой группе авиакомпаний – «самые надежные». Но 4 октября на заседании комитета по транспорту депутат Александр Старовойтов представил отчет Росавиации об оценке авиакомпаний за II квартал, в котором «ВИМ-авиа» отнесена к третьей группе, у которой к концу III квартала прогнозируется неудовлетворительное финансовое состояние.
На прошлой неделе Генпрокуратура направила представление министру транспорта Максиму Соколову с предложением рассмотреть вопрос о дисциплинарной ответственности, в том числе о соответствии занимаемой должности Нерадько и его заместителя Олега Клима. Кризис в «ВИМ-авиа» свидетельствует о непринятии руководством Росавиации кардинальных мер по стабилизации ситуации в гражданской авиации, что систематически приводит к банкротству перевозчиков («Авианова», «Континент», «Московия», «Русэйр», «Полет», «Татарстан», «Трансаэро» и др.), влечет за собой массовое нарушение прав пассажиров, а также необходимость выделения значительных бюджетных средств для минимизации последствий, говорится в представлении. Самому Соколову президент 27 сентября объявил о неполном служебном соответствии из-за «ВИМ-авиа».
Представители Минтранса и Росавиации от комментариев для этой статьи отказались.
Крах «Трансаэро» не имел последствий для ее бывших владельцев Ольги и Александра Плешаковых и это породило у некоторых игроков отрасли ощущение вседозволенности, считает менеджер крупной авиакомпании. Следственный комитет обвиняет гендиректора «ВИМ-авиа» Александра Кочнева и главного бухгалтера компании Елену Пантелееву в мошенничестве – якобы они продолжили 22 сентября продавать билеты, хотя у перевозчика не было возможности летать из-за долгов.
Владельцы «ВИМ-авиа» Рашид и Светлана Мурсекаевы, по данным Нерадько, покинули страну.
Отрасль боится банкротств
Минтрансу поручено разработать поправки в законы, которые позволят избежать коллапсов в будущем. Минтранс уже поделился некоторыми идеями: отбирать у финансово неблагополучных перевозчиков права на международные рейсы, запрещать им продажу билетов. А также создать гарантийный фонд, из которого бы оплачивалась перевозка пассажиров в случае остановки авиакомпаний.
Правда, источники наполнения фонда неизвестны. Авиакомпании выступают против предложения формировать его путем дополнительного сбора в 10 руб. с каждого билета.
Полномочий у Росавиации и так достаточно для контроля, уверены собеседники «Ведомостей» в трех авиакомпаниях. Но систему оценки финансовой стабильности надо менять, добавляет Панов. Например, сейчас при оценке учитывается потенциальная прибыль в следующие шесть месяцев – очевидно, что авиакомпания может нарисовать любой план продаж и оспорить его будет очень сложно. Более того, анализ Bain показывает, что даже ведущие мировые авиакомпании предсказывают свою годовую чистую прибыль с точностью плюс-минус 80% – т. е. плохо, говорит Панов. При оценке надо учитывать проблемы в операционной деятельности (например, процент долгих задержек и отмен рейсов), считает он. «ВИМ-авиа» в августе задержала 19,5% рейсов – худший показатель в отрасли.
Есть опасения, что после скандала с «ВИМ-авиа» требования к авиакомпаниям ужесточатся или появятся новые, жалуется топ-менеджер одной из авиакомпаний. Например, IV и I кварталы в авиаперевозках всегда убыточны, по их итогам можно придраться к любой авиакомпании, объясняет он. Что действительно нужно – так это ужесточить ответственность собственников авиакомпаний за действия, приведшие к коллапсу, уверен менеджер другого крупного перевозчика.
© Фото с сайта vim-avia.com
Массовая отмена чартеров крупной российской авиакомпании «ВИМ-Авиа» стала неприятной неожиданностью для тысяч туристов, в одночасье лишившихся заслуженного отдыха. Но специалистам авиационной сферы уже давно было понятно, что прекращение деятельности этого перевозчика — всего лишь вопрос времени. Слишком уж буквально авиакомпания копировала бизнес-модель «Трансаэро», в конце концов доведшую ту до банкротства, и слишком демонстративно безнаказанными остались те, кто привел «Трансаэро» к катастрофе.
До последнего времени лайнеры «ВИМ-Авиа» совершали по несколько десятков чартерных рейсов в неделю, и их отмена вполне способна вызвать настоящий коллапс на рынке авиаперевозок, уверены в Ассоциации туроператоров России (АТОР). По подсчетам экспертов этой организации, от прекращения полетов пострадают до 100 тысяч российских туристов и неопределенное количество иностранцев. 43 тысячи россиян, уже улетевших самолетами «ВИМ-Авиа» на отдых в Турцию, Грецию, Италию, Испанию и Крит, рискуют на обратном пути столкнуться с неисполнением услуг перевозчиком.
Массовая отмена рейсов уже вызвала множество инцидентов. В частности, застрявшие в столичном аэропорту «Домодедово» 500 туристов из Китая невольно нарушили миграционный режим РФ . А пассажиры, рейсы которых из аэропорта «Домодедово» в турецкую Анталью «ВИМ-Авиа» задержала больше чем на сутки, остались без положенных по закону ваучеров на питание . Судя по всему, хаос будет нарастать и дальше, затрагивая все увеличивающееся количество людей.
Между тем нельзя не заметить, что сегодняшние проблемы «ВИМ-Авиа» и сценарий, по которому развиваются события, как две капли воды напоминают позапрошлогодний крах авиакомпании «Трансаэро». Напомним, что основными причинами банкротства одного из ведущих на тот момент российских авиаперевозчиков стали финансовые трудности, широкое применение демпинговых схем и использование устаревшего парка воздушных судов.
Ровно те же самые проблемы сегодня наблюдаются у «ВИМ-Авиа». Показательна, например, ситуация в дальневосточном регионе: только за июнь месяц авиакомпания 12 раз более чем на пять часов задерживала вылет своих самолетов из «Домодедово» в Благовещенск.
«У „ВИМ-Авиа“ старый парк самолетов, и они дольше положенного срока проходят техническую и предполетную подготовку. Все это потом собирается в большой ком проблем», — пожаловались в министерстве транспорта Амурской области .
Действительно, по официальным данным, средний возраст самолетов авиаперевозчика сегодня достигает 19 лет. Даже у «Трансаэро» этот показатель был не столь зловещим — незадолго перед банкротством он составлял 16,9 года. А чем старше самолет, тем больше времени уходит на его обслуживание и подготовку к рейсу, причем возможны внештатные ситуации, на решение которых требуется сверхнормативное время. В итоге самолеты «ВИМ-Авиа», точно так же, как прежде «Трансаэро», время от времени застревают в аэропортах на срок куда больше расчетного.
Другая проблема, роднящая обе авиакомпании, — рискованные финансовые схемы. Ценовая политика, ведущаяся практически на грани демпинга, с одной стороны делает предложения от «ВИМ-Авиа» очень привлекательными для пассажиров, но с другой — ведет к регулярным задержкам платежей наземным службам и обусловленным этим сбоям в техническом обслуживании. Дошло до того, что представители туркомпаний даже начали отговаривать туристов от перелетов «ВИМ-Авиа», требуя с них при выборе этого перевозчика специальную расписку. Агрессивная экспансия «Трансаэро» в прошлом также сопровождалась демпингом и нарастанием проблем с обслуживанием рейсов.
Эксперты уверены, что именно низкие тарифы стали причиной тяжелой финансовой ситуации в «ВИМ-Авиа», повлекшей за собой сложности с оплатой обязательств по топливу и заработной плате. А один из пилотов «ВИМ-Авиа» рассказал недавно, что ему уже полтора месяца задерживают зарплату .
Результат подобных действий оказался закономерен — прокуратура начала проверку деятельности перевозчика, а Следственный комитет возбудил уголовное дело по факту хищения средств пассажиров. Свою проверку состояния дел вокруг «ВИМ-Авиа» ведет и Росавиация.
Хочется верить, что действия регуляторов и надзорных органов помогут навести порядок в авиатранспортной отрасли и выявить истинных виновников возникшего хаоса. Хотя, к сожалению, решительные меры запоздали минимум на два года — ведь если бы тогда владельцев «Трансаэро» решительно призвали к ответу, «ВИМ-Авиа» сегодня, скорее всего, просто не стали бы доводить до столь прискорбного состояния.
Что ждет пассажиров «ВИМ-Авиа»
26 сентября Росавиация провела экстренное совещание, посвященное проблеме. По информации ведомства, было «согласовано решение о выделении около 200 млн руб. из федерального бюджета следующего года для компенсации затрат авиакомпаниям, которые выполнят перевозку пассажиров на внутренних регулярных направлениях».
На встрече готовность перевозить пассажиров по билетам «ВИМ-Авиа» выразили семи авиакомпаний — это «Уральские авиалинии», «АйФлай», Red Wings, NordStar, «Икар», «Северный ветер» и «Якутия».
28 сентября министр транспорта Максим Соколов сообщил, что главной задачей сейчас является вывоз из-за рубежа тех клиентов «ВИМ-Авиа», отдых которых подошел к концу. Вторым в списке приоритетов он назвал выполнение регулярных рейсов на внутренних и международных линиях. Потом, по словам Соколова, можно приступить к выполнению чартерных рейсов, билеты на которые проданы, но дата вылета еще не наступила. «Последний пункт этого плана возможен только после того, как будут завершены вышеуказанные задачи», — он.
Что ждет руководителей компании
25 сентября Следственный комитет завел дело в отношении неназванных должностных лиц «ВИМ-Авиа» по ч. 4 ст. 159 УК России (мошенничество, совершенное организованной группой либо в особо крупном размере), которых заподозрили в получении 1 млн руб. за счет реализации билетов, заведомо зная, что денег на исполнение обязательств по перевозке не хватит.
Александр Кочнев (Фото: Татьяна Белякова / ТАСС)
Вечером 27 сентября по поручению главы Следственного комитета Александра Бастрыкина дело перенаправили в главное управление СК по расследованию особо важных дел. В то же время стало известно, что владельцы «ВИМ-Авиа» Рашид Мурсекаев и его жена Светлана покинули Россию. По данным источника РБК, они в Стамбул.
28 сентября появилась информация, что Мурсекаеву заочное обвинение по той же ч. 4 ст. 159 УК РФ, максимальным наказанием по которой является лишение свободы на срок до десяти лет. «В том случае, если Мурсекаев не явится на допрос к следователю, то будет объявлен в федеральный розыск, а затем в международный», — сообщил РБК источник в СКР.
В этот же день Следственный комитет о задержании генерального директора авиакомпании Александра Кочнева и ее главного бухгалтера Екатерины Пантелеевой.
