Представьте что вы работаете диспетчером аэропорта. Аэропорт с точки зрения диспетчера. Это ужасно низкотехнологично

Суточный рекорд взлетов и посадок в аэропорту Домодедово — 724 операции. Максимальная часовая интенсивность при работе с двух параллельных ВПП составляет 43 самолета. Все они контролируются авиадиспетчерами, работающими на Командно-Диспетчерском Пункте (КДП) или «вышке» (от английского слова “TOWER”) . Всего в московском аэропорту Домодедово работает 6 смен диспетчеров по 10 человек в каждой. Профессия авиадиспетчера занимает одно из первых мест по психоэмоциональной нагрузке на человеческий организм. Сегодня речь пойдет о людях, от чьих действий ежедневно зависит жизнь десятков тысяч пассажиров…

За все самолеты, находящиеся в небе над Москвой отвечает Московский Автоматизированный Диспетчерский Центр, находящийся рядом с аэропортом Внуково. Домодедовский центр по Обслуживанию Воздушного Движения является структурным подразделением филиала «Московский центр Автоматизированного Управления Воздушного Движением» (эту фразу специально записал дословно во время визита). Центр отвечает за обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полетов воздушных судов в районе аэропорта Домодедово:

В Домодедово 2 Взлетно-Посадочные Полосы (ВПП). За каждую из них отвечают свои диспетчеры. На вышке размещены рабочие места руководителя полетов, старшего диспетчера, диспетчеров Стартового Диспетчерского Пункта (СДП) и Вспомогательного Диспетчерского Пункта Подхода (ВДПП):

В зону ответственности диспетчера старта (СДП) входит управление самолетами в воздушном пространстве, включающим в себя секторы набора высоты после взлета и заключительного этапа захода на посадку, а также взлетно-посадочная полоса и рулежные дорожки:

Диспетчер СДП также управляет движением спецавтотранспорта, системой светосигнального оборудования на ВПП и рулежных дорожках, осуществляет все необходимые дополнительные операции:

Я представлял себе диспетчера суровым мужиком, в больших наушниках, орущего что-то в микрофон и напряженно пялящегося в круглый кинескоп, по которому по кругу бегает зеленая полоска, как в старых советских фильмах. Оказалось все совсем не так. Наушниками не пользуются, кинескопы не круглые и не зеленые, да и диспетчерами работают не только мужики, но и очень обаятельные девушки:

У диспетчера на экране монитора отмечены все самолеты, находящиеся недалеко от аэропорта. Он видит, набирают они высоту или снижаются, на какой высоте находятся и с какой скоростью летят:

С вышки отлично видно всю территорию аэропорта. Здесь установлено современное оборудование, включающее в себя автоматизированную систему отображения информации. Система обзора летного поля обеспечивает контроль за движением любых средств по аэродрому.

Если у диспетчера что-либо вызывает подозрение, то он может воспользоваться биноклем:

Если полоса занята, то диспетчер СДП включает специальное табло занятости ВПП со звуковым сигналом:

10.

Кроме этого, на вышке находятся диспетчер АТИС (служба автоматической передачи информации в районе аэродрома) -слева на фотографии, руководитель полетов (начальник смены), старший диспетчер и диспетчеры подмены (справа на фотографии):

11.

Каждому диспетчеру полагается 20-минутный отдых каждые 2 часа. В это время его заменяет диспетчер подмены:

12.

За действиями диспетчеров следит старший диспетчер. Он постоянно переходит от одного диспетчера к другому и контролирует их действия (на фотографии стоит слева):

13.

Также на вышке присутствует руководитель полетов (слева на фотографии). Он отвечает за организацию работы персонала смены:

14.

Минимальное время между посадками самолетов 2 минуты, а между взлетами от 1 до 3 минут в зависимости от классификации ВС. Атмосфера на вышке спокойная и тихая. Когда диспетчер ведет радиообмен с экипажами ВС, то все замолкают, либо говорят в полголоса:

15.

16.

17.

Чтобы попасть на вышку, диспетчер должен пройти через дверь с иллюминатором:

18.

Здесь нужно приложить к замку специальную карточку и подтвердить отпечатки пальцев:

19.

На вышку диспетчер попадает по винтовой лестнице:

20.

Вышка примечательна и своим балконом. Отсюда открывается отличный вид на аэропорт:

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

Глобус Домодедово:

30.

Ну и вид на дорогу, ведущую к Домодедово:

31.

Суточный рекорд взлетов и посадок в аэропорту Домодедово — 724 операции. Максимальная часовая интенсивность при работе с двух параллельных ВПП составляет 43 самолета. Все они контролируются авиадиспетчерами, работающими на Командно-Диспетчерском Пункте (КДП) или "вышке" (от английского слова “TOWER”) . Всего в московском аэропорту Домодедово работает 6 смен диспетчеров по 10 человек в каждой. Профессия авиадиспетчера занимает одно из первых мест по психоэмоциональной нагрузке на человеческий организм. Сегодня речь пойдет о людях, от чьих действий ежедневно зависит жизнь десятков тысяч пассажиров…

В Домодедово 2 Взлетно-Посадочные Полосы (ВПП). За каждую из них отвечают свои диспетчеры. На вышке размещены рабочие места руководителя полетов, старшего диспетчера, диспетчеров Стартового Диспетчерского Пункта (СДП — управляет самолетами) и Вспомогательного Диспетчерского Пункта Подхода (ВДПП — управляет наземной техникой).

За каждую полосу отвечают по 2 взаимозаменяемых диспетчера — СДП и ВДПП:

Диспетчер обеспечения (ВДПП) управляет движением спецавтотранспорта, системой светосигнального оборудования на ВПП и рулежных дорожках, осуществляет все необходимые дополнительные операции:

Если у диспетчера что-либо вызывает подозрение, то он может воспользоваться биноклем:

Если полоса занята, то диспетчер обеспечения (ВДПП) включает специальное табло занятости ВПП со звуковым сигналом:

Каждому диспетчеру полагается 20-минутный отдых каждые 2 часа. В это время его заменяет диспетчер подмены:

Чтобы попасть на вышку, диспетчер должен пройти через дверь с иллюминатором:

Здесь нужно приложить к замку специальную карточку и подтвердить отпечатки пальцев:

На вышку диспетчер попадает по винтовой лестнице:

Вышка примечательна и своим балконом. Отсюда открывается отличный вид на аэропорт.

Авиадиспетчер – это дирижер, который управляет оркестром турбин самолетов в небесной выси. А еще диспетчер – это талантливый художник, который рисует уникальные картины следами самолетов на небесной лазури. Ну а если попытаться описать профессию авиадиспетчера официальными словами – то оказывается это специалист, управляющий движением воздушных средств с земли. Основной обязанностью авиадиспетчера является обеспечение упорядоченного и безопасного движения судов в зоне, за которую он несет ответственность.

В обязанности авиадиспетчера входит информирование экипажей о метеорологической обстановке, как в пути следования, так и в аэропортах, а также поддержание связи с пилотами. Обмен сообщениями должен происходить согласно правилам радиообмена. Помимо этого диспетчер должен вводить данные в автоматизированные системы, чтобы они могли правильно оценивать обстановку в воздушном пространстве.

Именно авиадиспетчер должен поддерживать безопасность в случае, если в воздухе возникает непредвиденная ситуация. Также он управляет движением самолета, если на борту остается мало топлива, а также между воздушными судами создает безопасное расстояние. Контролировать качество связи и состояние радиотехнического оборудования также является прерогативой авиадиспетчеров. При неблагоприятных условиях погоды авиадиспетчера оказывают помощь, а при необходимости перенаправляют суда на другие аэродромы для посадки. При проведении поисковых или спасательных работ, если в них берет участие авиация, диспетчер координирует направление этих работ. Профессия авиадиспетчер описание

Авиадиспетчер – это общее название профессии, в которую входит несколько специальностей.

Диспетчер в диспетчерском пункте на аэродроме. В его задачи входит составление плана полетов на сутки, согласование этого плана с диспетчерами в других аэропортах.

Диспетчер в пункте обслуживания вылетов разрешает полет по заявленному курсу, указанному в плане. Разрешение выдается на основании информации, которая подается из диспетчерского пункта.

Диспетчер руления управляет самолетами и службами аэропорта лишь на его территории. Только этот диспетчер дает право запускать двигателя судов и производит руководство самолетами во время движения по рулевым дорожкам и дает отмашку на предварительный старт.

Диспетчер посадки и старта управляет самолетами на полосах взлета и посадки, разрешает старт, а также посадку воздушных судов.

Диспетчер круга разрешает заходить на посадку прилетевшим судам, а вылетающим судам дает команду о начальном наборе высоты.

Диспетчер подход а назначает очередность захода суден при посадке, а также выстраивает определенные интервалы взлетно-посадочного эшелонирования.

Диспетчер райцентра выполняет контроль за движение суден в горизонтали в пределах областей, которые для него установлены по воздушным трассам, пролегающим в районе его ответственности, и за их пределами.

Существуют также специальности диспетчера местных линий воздухоплавания, диспетчера информатора. Эти люди работают далеко от авиаузлов и трасс, на которых присутствует интенсивное движение.

Чтобы работать авиадиспетчером, необходимо обладать некоторыми качествами и соответствовать определенным требованиям:

– исключительное состояние здоровья, и требования такие же, как и к здоровью пилотов;
– высокая ответственность;
– устойчивость к стрессам;
– хорошая физическая подготовка;
– умение концентрироваться;
– быстрая реакция;
– великолепная память;
– умение быстро считать;
– умение ориентироваться в пространстве;
– иметь пространственное мышление.

Так же предлагаем ознакомиться с профессией пилота , лингвиста и бармена .

Диспетчер обязан уметь выбирать из множества сообщений нужную информацию, а также уметь представлять положение воздушных судов в пространстве на данный момент и через определенное время пути.

Профессия эта появилась в те времена, когда воздушные полеты стали массовыми и потребовалось установить определенные правила полетов, а также обеспечить радиотехническую связь и контроль за полетами. После этого появилась система управления движением в воздухе, где диспетчер управляет процессом передвижения самолетов. И именно от диспетчера зависит безопасность движения.

Если на секундочку представить себе такую ситуацию, когда диспетчер просто не вышел на работу. Сразу же в воздухе начнется настоящий хаос. Сотни самолетов будут лететь в разных направлениях на разной высоте, да еще и при плохой видимости. Про такое даже страшно подумать. Вот именно поэтому диспетчер должен обладать хорошей дикцией и умением правильно оценивать ситуацию в воздухе и мгновенно реагировать на любые ее изменения.

Хоть и считается профессия авиадиспетчера романтичной и творческой, но в ней, как и в остальных профессиях есть не только положительные стороны, но еще и довольно серьезные минусы.

Из плюсов хочется отметить:

– зарплата авиадиспетчера в Москве и в других городах достаточно высокая;
– отпуск, который имеет большую продолжительность;
– медицинская страховка;
– бесплатный перелет раз в году.

Минусы профессии значительные:

– постоянное состояние стресса;
– посменный график работы;
– ошибки авиадиспетчеров могут привести к уголовной ответственности.

Несмотря на наличие стрессовых ситуаций, работа диспетчера считается невероятно важной и нужно понимать, что без этих людей попросту невозможно летать на самолетах. Ведь именно они делают все перелеты легкими и спокойными, и мало кто из пассажиров задумывается о том, кто же самый главный в авиации.

Ближе с профессией можете ознакомиться на видео:

Елена Васильева, Sputnik.

В международный день авиадиспетчера корреспондент Sputnik побеседовала с авиадиспетчером Дмитрием Ткачевым о стрессах, задержках рейсов и о том, какой он — аэропорт мечты.

Авиадиспетчер Дмитрий Ткачев уже на третий день отпуска скучает по работе, и даже из окна его дома виднеется диспетчерская вышка.

Если вы типичный представитель отряда офисных сотрудников, пусть слова Дмитрия "поскорее бы на работу" вас взбодрят и тоже помогут найти работу, благодаря которой вы будете на седьмом небе от счастья, пусть даже и не работая с небом.

Все проблемы оставляем дома

— Вы выбрали отнюдь не самую банальную профессию, почему решили управлять полетами? Не было желания просто летать?

— Прошел довольно интересный путь поиска себя в жизни и профессии. Отучился год на строительном, бросил. Затем на факультете природных ресурсов — в горы потянуло. Понял, что не мое, снова спустя год. В итоге небо позвало — и не отпустило. Закончил БГАА (бывш. МГВАК, МАТУГА) — Белорусскую государственную академию авиации — и скорей на работу.

Да, уже работая в Белаэронавигации, прошел несколько курсов повышения квалификации, получил допуски PPL (Private Pilot License) на СЛА (сверхлегкие летательные аппараты) и знаменитый Ан-2. Но дальше частной лицензии дело не пошло — довольно серьезные требования к здоровью для линейных пилотов (коим я собирался стать). Ну что ж, будем любить небо с земли. Зато как!

— Помните свой первый рабочий день?

— Помню как сейчас! При приеме на работу была возможность выбрать дату первого рабочего дня. А тут как раз день рождения был рядом. В общем, сделал себе очумительный подарок. И скорей, скорей на работу. Очень хотелось побыстрее начать, получить допуски и работать, работать, работать.

— И неужели не было дней, когда хотелось все бросить и поискать место поспокойнее, без стрессов?

— Были ребята, которые сразу сказали — нам такое не нужно. Что говорить, работа имеет свою специфику: необходимы высокая стрессоустойчивость, внимательность, хорошее знание английского и прочий компот из багажа знаний и внутренних качеств.

— Итак, приезжаете вы в аэропорт и…? Расскажите офисным сотрудникам о перипетиях рабочего дня диспетчера.

— График у нас рассчитан таким образом, чтобы диспетчер успел отдохнуть, собраться — и со свежими силами обеспечивать безопасность тысяч пассажиров в небе. Что и говорить — от каждого слова, произнесенного в эфир, зависят жизни людей. Время для принятия решения порой ограничивается секундами. Нужно быть максимально собранным. Именно поэтому у нас хороший график. Есть время отдохнуть. Ну и есть у нас такая поговорка "Все проблемы оставляем дома". As is. Работаем мы дневными и ночными сменами по 12 часов. День, ночь, три выходных.

Приехав в аэропорт, проходим обязательный медицинский осмотр. Там у нас спрашивают, все ли в порядке, интересуются самочувствием — измеряют давление и пульс, оценивают общее состояние, проверяют, вовремя ли пройден ВЛЭК (периодическая специализированная "глубокая" медицинская комиссия), ставят запись в журнал под роспись — и мы поднимаемся в класс инструктажа и разбора полетов. Здесь начинается работа как таковая.

Приходят синоптик, военные, инженеры и докладывают всю необходимую на рабочий день информацию. Начиная от погоды и заканчивая закрытыми на перроне стоянками, запретными для полетов зонами и прочее, прочее. В общем — знакомимся с особенностями работы на день или ночь.

Целый день "летаем". Работать можно не более двух часов кряду с обязательным перерывом не менее двадцати минут. Часто за каналом работают два человека — диспетчер радиолокационного и процедурного контроля. Один непосредственно управляет воздушными судами, второй занимается согласованием и помогает первому. Кроме того, всегда за спиной коллеги, старший диспетчер и руководитель полетов. Случись что — тебя моментально подменят. Мы обычные люди, и всякое может случиться. Но даже если тебе вдруг станет плохо прямо на рабочем месте, воздушное пространство останется под контролем. Система направлена на максимальную безопасность и работает четко.

Так проводим целый день. Затем "разбор полетов" в классе, и кто по автобусам, кто по машинам.

Сидят взрослые дядьки за партами

— А как проходит учеба авиадиспетчера? Какие необычные для земных людей дисциплины изучаете?

— У меня в дипломе специальность звучит следующим образом: инженер по организации движения на воздушном транспорте. Ключевое слово — инженер. То есть мы, диспетчеры, получая высшее образование, изучаем все предметы, необходимые для того, чтобы стать квалифицированным инженером, но со своими особенностями. "Метеорология", "Навигация", "Аэродинамика", "Радиотехническое оборудование и средства авиационной электросвязи" — все это и многое другое мы должны знать и уметь этими знаниями пользоваться.

— И долго пришлось учиться, прежде чем взять ответственность с земли за стольких людей в небе?

— Учеба для авиадиспетчера в прямом смысле не заканчивается никогда. Раз в месяц у нас проходит обязательная групповая учеба по всем указанным выше дисциплинам, включая английский язык. Вот прям так, сидят взрослые дядьки за партами — и впитывают. Кроме того, проходит постоянное тестирование наших знаний. С английским языком вообще отдельная тема. Небо у нас англоязычное, и мы, так же как и пилоты, должны каждые три года получать сертификат международной организации гражданской авиации ICAO — без этого к работе нас никто просто-напросто не допустит.

— Пилотом стать сложно, нужно иметь очень уж крепкое здоровье. А что с диспетчерами? Есть ограничения по возрасту, например?

— При поступлении в БГАА на авиадиспетчера вам обязательно придется пройти ВЛЭК. Довольно серьезная медицинская комиссия, где вас проверят, поверьте, от и до. Там, кроме всего прочего, нужно будет пройти специальный психологический тест на профпригодность, где вы будете решать ребусы, логические загадки, там проверят вашу реакцию, усидчивость и многое-многое другое. И ограничения по возрасту есть — диспетчером не может работать человек моложе 21 года и старше 60 лет.

— А есть у диспетчеров мечта об идеальном рабочем месте, точнее, идеальном аэропорте? Где бы вы хотели управлять полетами?

— Я, как и любой нормальный человек, люблю солнце. Всегда, уезжая из теплых стран, шлю заявки об устройстве на работу. Ну и хотелось бы поработать в аэропорту с серьезным трафиком и большими нагрузками — Англия, Испания, ОАЭ.

Из окна видно диспетчерскую вышку

— Кстати, а задержки рейсов — ваша вина?

— В редком случае задержка рейса происходит по вине авиадиспетчера. Здесь есть несколько факторов, влияющих на то, вовремя ли вылетел рейс. Это метеоусловия, работа наземных служб аэропорта, работа самой авиакомпании, ну и наша ответственность, так как диспетчер контролирует воздушное движение в пространстве — от запуска двигателей и до их выключения.

Часто работа авиадиспетчера представляется фразой "Взлет/посадку разрешаю". Вообще, пилот даже запускает двигатель с разрешения диспетчера. Безопасное передвижение самолета по земле и в воздухе — наша основная и непосредственная работа. У пилотов нет правила "помехи справа". Здесь все контролирует диспетчер. Запуск, руление, "пропустить борт Lufthansa" и тому подобное. Кроме того, вы никогда не задумывались, как самолеты так ловко заходят один за другим на посадку и не мешают при этом друг другу? Почему не сталкиваются в воздухе? Суть работы.

— А нештатная ситуация, о которой не знают пассажиры, умиротворенно спящие в креслах, часто случается?

— Есть такие понятия в авиации как авиационный инцидент, серьезный авиационный инцидент и так далее. А нештатных ситуаций у нас не бывает. Мы должны быть готовы ко всему, и поэтому для нас любая ситуация — штатная. Нет, случаются не часто, для этого мы все и работаем. Авиатранспорт — самый безопасный во всем мире.

Вы даже не представляете, какое количество людей обеспечивают безопасность, пока вы летите, например, из Москвы в Минск. И все они профессионалы своего дела. Есть мнение, что в авиации случайных людей нет (ну или задерживаются они ненадолго).

— А как диспетчер определяет очередность захода на посадку? У кого преимущество — борта Lufthansa или Belavia ?

— Очередность захода определяется авиационными правилами, особенностями воздушного пространства, расписанием. Но всегда, например, самолет с больным пассажиром на борту зайдет на посадку раньше всех. А аварийный борт — еще раньше. Это приоритеты. Существуют четко регламентированные правила, и любой диспетчер знает их назубок.

— Иногда самолет начинает летать над аэропортом кругами — это тоже штатная ситуация? Из-за чего так происходит?

— В аэропортах с интенсивным воздушным движением полет в зоне ожидания для выстраивания очереди для захода на посадку — нормальное явление. Диспетчеры, выдавая пилотам команды, куда, как, на какой высоте и с какой скоростью лететь, выстраивают вереницу самолетов друг за другом. Когда в воздушном пространстве "нет места" — самолеты становятся в "зону ожидания". Стандартная процедура. Кроме того, в этих зонах пилоты могут ждать "погоду", вырабатывать остаток топлива и другое.

— А как складываются отношения диспетчера с пилотами — кого-нибудь узнаете по голосу? Пилот успевает переброситься парой слов с диспетчером?

— Конечно, многих знаю лично, часто общаемся, фотографируем и дружим. Узнаем друг друга в эфире. Но для общения с пилотами мы используем специальную фразеологию — это нужно для высокого уровня понимания друг друга. Люди разные везде есть, но, в любом случае, это не влияет на приоритеты при полетах.

— А есть пилоты, у которых минский аэропорт — любимый аэропорт?

— Ну, я на это искренне надеюсь.

— А как отдыхаете от самолетов?

— В отпуске хочется на работу уже на третий день. Режим выработался (работаю 6 лет). Из моего окна вдалеке видно диспетчерскую вышку и заходящие на посадку и взлетающие самолеты. Думаю, этим все сказано.

Если вы когда-либо летали на самолете или находились в месте, над которым пролетали самолеты, то должны благодарить авиадиспетчеров за то, что не погибли в катастрофе.

Фактрум публикует рассказ человека, 6 лет проработавшего авиадиспетчером в вооруженных силах США, и здесь есть, о чём задуматься.

1. Всего лишь одна ошибка отделяет от катастрофы

Основная работа авиадиспетчера состоит в том, чтобы не дать самолетам врезаться друг в друга, в землю или объекты, находящиеся перед ними на взлетно-посадочной полосе.

Вы, наверное, думаете, что это делают компьютеры. Если бы это было так, моя работа сводилась бы только к тому, чтобы посмотреть на экран и спокойным ровным голосом сказать самолету, что он может приземлиться. Ведь так вы все это видели в фильмах. Верно?

Позвольте, я расскажу вам на своем примере, как это происходит на самом деле.

Основная работа авиадиспетчера состоит в том, чтобы не дать самолетам врезаться друг в друга, в землю или объекты, находящиеся перед ними на взлетно-посадочной полосе

Это было в начале моей карьеры, когда я был ещё стажёром. В диспетчерской вышке есть два рабочих места - я обучался управлению наземным движением (в основном контролировал части аэропорта, не относящиеся к взлетно-посадочным полосам), а мой коллега осваивал управление посадкой и взлётом (активными взлетно-посадочными полосами). Для того чтобы объекты не врезались друг в друга, эти два человека должны общаться между собой. Итак, на вышке было два стажера и два диспетчера, которые нас обучали и контролировали.

Топливозаправщик вызвал меня по радио с просьбой дать разрешение на пересечение активной взлетно-посадочной полосы. Обычный запрос, который авиадиспетчер получает несколько раз в день. Очевидно, что следующим шагом я должен был спросить у диспетчера, контролирующего посадки и взлеты, не ожидается ли посадка какого-либо самолета. Но в тот момент они были слишком заняты, и я попросил заправщика немного подождать. Через несколько минут я снова спросил:

«Земля, запрашиваю разрешение на пересечение заправщиком взлетно-посадочной полосы 22».

Мне торопливо ответили: «Пересекайте 22».

Я начал включать свое радио, чтобы разрешить заправщику пересекать полосу, когда кто-то закричал в мои наушники, «ПОЛОСА 22, ОСТАВАЙТЕСЬ НА ПРЕЖНЕЙ ПОЗИЦИИ!»

Как оказалось, на этой полосе собирался приземляться самолет Cessna Citation, и если бы я дал бензовозу разрешение, то он столкнулся бы с самолетом. Голос в моих наушниках? Это был второй стажёр. Он запомнил, что скоро приземляется самолет, о котором забыл его тренер.

Вы, наверно, сейчас думаете, «где был радар, механизм сигнализации и другие предохранительные механизмы, предназначенные для того, чтобы защитить нас, авиапассажиров, от подобных человеческих ошибок?» Ну…

2. Это ужасно низкотехнологично

Оказывается, во многом ваша безопасность во время полета зависит от человека, который выглядывает из окна

Благодаря таким фильмам, как «Крепкий орешек-2» и «Лучший стрелок» вы представляете себе башню диспетчерского пункта как штаб с мониторами и радиолокационными отметками. В нашей башне был экран радиолокатора, но, когда самолет спускается до определенной высоты, этот радар становится ненадежным. Поэтому, чтобы увидеть мой самолет, я использую бинокль, а когда он приближается к моему воздушному пространству - наблюдаю за ним невооруженным глазом. Всегда лучше собственными глазами увидеть объект, а не всецело полагаться на оборудование. Если бы это было не так, то у самолетов даже не было бы окон.

Оказывается, во многом ваша безопасность во время полета зависит от человека, который выглядывает из окна.

Погода. Даже при том, что у нас было многомиллионное оборудование, установленное посреди аэродрома, диспетчеры обучались и метеорологии, потому что, если машина даст сбой, мы не сможем сказать всем прибывающим самолетам: «Извините, сейчас ужасная погода, возвращайтесь во вторник». Мы должны быть в состоянии посмотреть на ветроуказатель и узнать направление и скорость ветра. А для того чтобы определить уровень видимости, мы смотрим на конкретные ориентиры: соседние здания, водонапорные башни, вышки сотовой связи. Это, конечно, не дает нам высокотехнологичной точности, но мы все должны знать, что делать, если наши машины нас подведут (что они часто и делают).

Вы знаете, что еще часто ломается? Радио. Да, буквально самая важная техника, которая у нас есть, может выйти из строя в любое время и без предупреждения. А крик в сторону самолета высунувшись из окна, к сожалению, редко дает положительный эффект. Так что же делать, если радио башни или самолета вышло из строя? Мы используем прожекторы с зелеными и красными лучами.

Если самолет находится в пределах моего воздушного пространства и посылает сигнал NORDO («нет радио»), то я из башни направляю зеленый луч на кабину и показываю пилоту ровный зеленый свет, давая понять, что самолет может приземлиться. Если же на взлетно-посадочной полосе есть помехи, я меняю сигнал на мигающий красный, и пилот понимает, что посадка небезопасна.

Теоретически сейчас могут существовать компьютерные программы, но, как я уже сказал, оборудование может выйти из строя в любой, самый неподходящий, момент. Поэтому всегда нужен человек, сидящий у руля, чтобы убедиться, что работа продолжается, даже если придется прибегнуть к сигнальным огням и биноклю.

3. Выбор между задержкой и опасностью

Миссия авиадиспетчерской службы определяется так: «… обеспечить безопасный, упорядоченный и быстрый поток воздушного движения». Возможно, это звучит примерно так же увлекательно, как миссия почтового отделения. Но для авиадиспетчеров ключевое слово там «быстрый». Каждый оператор воспринимает это как личный вызов и старается провести самолет как можно быстрее. И предпочел бы нарушить правила безопасности, чем снизить скорость.

В вооруженных силах это называется «Синдром авиашоу», который заставляет авиадиспетчеров хвастаться, а не делать работу максимально тщательно. Если бы у меня было несколько самолетов на сходящихся курсах, то я бы рационально знал, что должен развести их на большое расстояние, чтобы избежать столкновения или нарушения трехкилометровой дистанции, которую мы должны сохранять между воздушными судами. Но это не остановило бы меня от инстинктивной попытки провести их настолько тесно, насколько только возможно.

Несмотря на то что слишком большое пространство между самолетами создает нам больше работы и вызывает недовольство пассажиров (увеличение расстояния вызывает задержки), основной причиной, заставляющей диспетчеров торопиться, остается их собственное эго. В технической школе наш ведущий инструктор обошел комнату и спросил трех других преподавателей: «Кто лучший авиадиспетчер в военно-воздушных силах?» Каждый с полной уверенностью искренне ответил «Я». Все мы смеялись, но они не шутили - каждый человек в этой области считает, что он лучший.

4. Вам не нужна ученая степень, но нужен определенный тип личности

Так как операторы авиадиспетчерской службы должны постоянно совершать сложные действия, в то время как от них зависят тысячи жизней, вы могли бы предположить, что Федеральное управление гражданской авиации или вооруженные силы ищут людей с ученой степенью в области спасательной математики, которую я сам только что придумал. На самом деле вам вообще не нужно высшее образование (не важен даже любой предыдущий опыт, если вы идете по пути вооруженных сил, как это сделал я). Это не всегда плохо. По своему опыту могу сказать, что люди с высшим образованием чаще проваливали обучение. Творческая часть их мозга противоречила аналитической части, которая хочет найти черно-белое решение каждой проблемы.

Люди с высшим образованием чаще проваливали обучение. Творческая часть их мозга противоречила аналитической части, которая хочет найти черно-белое решение каждой проблемы

Быть авиадиспетчером - значит усвоить всю информацию, полученную во время обучения, и использовать ее для принятия интуитивных решений при интенсивном воздушном потоке. И это еще раз доказывает то, что вы должны обладать творческим мышлением.

Как я уже говорил, многих отчисляют из колледжа в процессе обучения, а многие выпускники просто были посредственными троечниками. Но обычно мы в первые несколько минут общения с молодым стажером понимаем, сможет он хорошо работать или нет (и ошибаемся редко).

Подготовка. Постороннему наблюдателю отношения стажера и тренера могут очень напоминать поток бесконечного крика. Дело в том, что диспетчер должен иметь очень крепкие нервы, и мы должны убедиться, что ученики могут справиться с повышенным уровнем стресса на работе. Они будут руководить десятками самолетов! И если они относятся к типу людей, которые закрываются, когда уровень стресса становится слишком высоким, мы должны понять это прежде, чем они придут на работу в башню и станут причиной гибели людей.

5. У нас есть собственный язык (и акцент)

Английский язык - официальный язык авиации во всем мире. Пилот в России должен хорошо владеть английским языком, чтобы просто получить лицензию пилота, даже если он никогда не покинет страну. Но фразеология авиации - совершенно самостоятельный язык. Зайдите на сайт LiveATC.net и послушайте операторов в разных аэропортах по всему миру. Технически это будет говорение по-английски, но если вы не говорите на сленге авиадиспетчеров, то не поймете абсолютно ничего и почувствуете себя ветераном Второй мировой войны, слушающим комментарии турнира Покемонов.

У нас есть руководство («FAA JO 7110,65»), которое должно быть нашей библией. В нем собрана вся допустимая фразеология. Даже если вы чего-то не нашли в этой книге, все равно не имеете права говорить отсебятину. Несанкционированный язык также известен как «фразеология ковбоя», и хотя он звучит круто, но может принести большие проблемы. Если самолет потерпел крушение и в этот момент находился на вашей частоте, Федеральное агентство воздушного транспорта изучит записи всех ваших разговоров (да, все наше общение записывается - даже разговоры сидящих рядом диспетчеров). Если вы сказали что-то, что могло было быть истолковано двусмысленно или нечетко понято (то есть использовали фразеологию ковбоя) - поздравляю, вы теперь считаетесь фактором, способствовавшим случившейся катастрофе.

Во время обучения нас заставляли практиковаться в использовании фразеологии в любое свободное время, приучая к несвязным предложениям, которые мы будем ежедневно выкрикивать. У меня было два соседа по комнате, которые рассказывали, что я даже во сне повторял сигналы разрешения на посадку. И это считается нормальным.

Кроме того, вы должны тренировать голос. В повседневной жизни я говорю тихо, с акцентом и немного невнятно. Но это исчезает, когда я говорю с пилотами на частоте, - так же, как меняется голос диктора перед камерой. Это сознательная неестественность, но она необходима и обязательна, чтобы информация, которую вы передаете по радио, была ясна и понятна.

Как-то я встретил пилота-курсанта вскоре после разговора с ней по радио. Ей было трудно понять фразеологию, и преподаватель отправил ее поучиться к нам в башню. В какой-то момент она спросила: «Так с кем же я разговаривала минуту назад?» Она отказывалась верить, что невысокий худой 19-летний парень, стоявший перед нею, был человеком, которого она слышала по радио. По голосу она представляла меня «двухметровым мужчиной шириной с два здания». Я до сих пор не уверен, был ли это комплимент.

Да, и прежде чем я закончу, есть вопрос, который, я уверен, интересует многих читателей. Итак…

6. Вы видите иногда НЛО?

Однажды у нас была скучная ночь. Была отличная погода для полетов, но было поздно, и в воздухе никого не было. На моей частоте тоже не было самолетов. Пустое небо, и вокруг меня ничего, кроме тишины.

Именно тогда я увидел его - мигающий огонь, парящий над взлетно-посадочной полосой на неопределенной высоте. Я позвонил на выход в зону аэродрома и спросил, кого послали в мое воздушное пространство, но парень на другом конце провода ничего не знал. Мы попытались услышать шум двигателя, но по-прежнему было абсолютно тихо. Там был только висящий в воздухе свет. Он прошел по нашей взлетно-посадочной полосе и исчез за холмами на востоке.

Нашей единственной обязанностью было убедиться, что этот призрачный самолет был достаточно далеко от любого другого самолета, и мы никому не рассказали о случившемся. В небе никого не было, поэтому, независимо от того что это был за свет, он не представлял для полетов никакой опасности.

Если бы спросили мое мнение, я сказал бы: то, что мы видели, было частным сверхлегким самолетом, даже при том что у частных сверхлегких самолетов нет поводов находиться рядом с тем участком воздушного пространства. Однако, если это была настоящая летающая тарелка, она пилотировалась инопланетянами с основным пониманием авиационной безопасности.

Флора и фауна курильских островов Значения южных Курил

Аэропорт с точки зрения диспетчера