Двадцать пять лет назад в Хороге произошла самая крупная авиакатастрофа в истории авиации Таджикистана. Sputnik Таджикистан вспоминает эту трагическую дату.
Полет Як-40 — все шло по плану
Его пилотировал экипаж, в состав которого входили командир Мэлс Сияров, второй пилот Юрий Демин и бортмеханик Низомиддин Буриев.
Также в салоне работал бортпроводник Каюмов, а штурманом отряда был Евгений Бабаджанов.
Гражданская война в Таджикистане
В то время в Таджикистане шла гражданская война, и Хорог был захвачен боевиками. В аэропорту скопились несколько сотен мирных граждан, желающих покинуть город рейсом того самого Як-40.
Во время посадки в ситуацию вмешались вооруженные боевики. Угрожая оружием, они стали руководить процессом рассадки по своему усмотрению, пытаясь посадить на борт как можно больше людей. Экипаж самолета пытался вразумить их, указывая на то, что самолет не рассчитан на такое число пассажиров, но тщетно.
В общей сложности в самолет сели 81 пассажир, хотя лайнер был рассчитан всего на 28 мест. Именно это стало причиной авиакатастрофы.
Борт оказался сильно перегружен — максимальный взлетный вес был превышен на целых три тонны. Экипаж отказался совершать полет. Однако после угрозы расстрела, пилоты вынуждены были согласиться.
Диспетчера, который должен был контролировать посадку, вооруженные люди даже не подпустили к трапу.
Однако не всем желающим удалось сесть в самолет: какую-то часть людей боевики направили обратно в аэропорт.
Авиакатастрофа Як-40 в Хороге
Перегруз почувствовался при первых же минутах взлета. Авиакатастрофа была неизбежна. Самолет проехал практически всю взлетно-посадочную полосу — 1 629 метров. Як-40 не смог оторваться от земли и выкатился за пределы полосы.
После этого разогнавшееся авиасудно левой стойкой врезалось в бруствер неглубокого арыка, а затем столкнулось с камнем высотой 60 см.
Еще через 30 метров левое колесо Як-40 попало в промоину и разрушилось, а правое ударилось о бетонный дот метровой высоты, после чего самолет со всеми пассажирами рухнул в промоину реки Пяндж.
Последствия авиакатастрофы самолета Як-40
В результате авиакатастрофы погибли 82 пассажираи члены экипажа, в том числе 14 детей. Непосредственно на месте крушения Як-40 были найдены тела 80-ти погибших. Удивительно, но шесть человек были обнаружены живыми.
Два члена экипажа позже скончались в больнице, в частности, 36-летний бортмеханик Низомиддин Буриев, который был доставлен в больницу в Душанбе в тяжелом состоянии. С ним пришли проститься десятки людей со всех районов города.
Это крупнейшая катастрофа на территории Таджикистана и в истории самолетов Як-40. Сразу после случившегося все пассажирские полеты в Хороге были прекращены до окончания гражданской войны.
8. Катастрофа в Жулянах
Декабрь 1974. Из-за сложных погодных условий пилот АН-24 не увидел забор из бетона, самолет протаранил сооружение, и после этого машина влетела в железнодорожную насыпь. Из 55 человек, находившихся на борту, выжило только 7.
7 место. Трагедия под Черниговом
В тот же год, что и предыдущая катастрофа, но уже в мае, под Черниговом потерпел крушение Ан-24. В результате погибло 52 человека. Причину данного инцидента выяснить не удалось. Согласно данным бортового самописца, произошел неожиданный, резкий наклон штурвала вправо после того, как был отключен автопилот. Самолет впал в штопор, несмотря на предпринятые действия пилотов, выйти из него не удалось.
6 место. Катастрофа над Черным морем
4 октября 2001 года. Возле Крыма, в море упал российский Ту-154 с 66 пассажирами и 12 членами экипажа. Изначально предполагалось, что это был теракт. Но некоторое время спустя, эксперты сообщили, что причиной крушения стали повреждения нанесенные извне.
По стечению обстоятельств, в этот день в Крыму проходили военные учения. И по халатности военных, ракета, выпущенная из зенитного орудия, взорвалась в 15 метрах над самолетом. Незалежная отказывалась признавать свою вину, но позже эксперты Минобороны пришли к выводу, что Ту-154 не был подбит украинской ракетой. Уголовное расследование прекратили и дело закрыли.
5 место. Крушение на Скниловском аэродроме
Катастрофа на авиационном шоу на Скниловском аэродроме потрясла мир. Пилот Су-27 решил выполнить сложный элемент с поворотом в зрительскую сторону. Самолет вышел из под контроля и влетел в людей. Погибло 77 человек, из них 28 детей. По иным данным жертв больше. Свыше 500 человек получили ранения. Четыре генерала, ответственные за команды для элементов были оправданы, а пилоты получили по несколько лет тюрьмы.
4 месть. Авиакатастрофа возле Днепродзержинска
В 1979, эта трагедия унесла жизни футболистов ташкентской команды Пахтакор, который направлялись на матч в Минск. Произошло столкновение их самолета с таким же Ту-134, который летел из Челябинска в Кишинев.
Виновным признали диспетчеров, которые в тот день находились на связи с 12-ю бортами. Ввиду полета Брежнева на отдых в Крым, один из трех воздушных коридоров должен был быть открытым. Движение в оставшихся двух было крайне плотным. 21-летний диспетчер направил два самолета навстречу друг другу под прямым углом. Второй диспетчер заметил опасную ситуацию и скомандовал снизить высоту, но ее услышал не Ту-134, а Ил-72.
Первая информация о крушении появилась в СМИ лишь спустя три дня. А сам футбольный клуб «Пахтакор» еще несколько лет держали в высшей советской лиге, не беря во внимания результаты их игр. Катастрофа унесла жизни 94 человек.
3 место. Ошибки прошлого.
Такая же трагедия, как и с двумя Ту-134, произошла через 6 лет. В 1985 году, над Золочевом во Львовской области столкнулся военный Ан-26, перевозивший высшее руководство ВВС Прикарпатского округа, с Ту-134, на борту которого находились пассажиры.
Причиной данной аварии стал третий самолет – Ан-24. Во львовском аэропорту диспетчер просто перепутал данный самолет на экране радара с Ан-26 и отдал управление своему напарнику, который и направил Ту-134 в один коридор с военными.
Выйдя из тумана, на малом расстоянии друг от друга, два самолета предприняли попытки для расхождения. Военный Ан-26, чтобы не столкнуться с Ту, вошел в штопор, но даже это не помогло. Ту-134 разрушился в воздухе, Ан-26 взорвался на земле. Как и в случае с футбольной командой, погибло 94 человека.
2 место. Разрушение в воздухе.
Второе место по количеству погибших заняла катастрофа возле Харькова. В 1972 году машина разломилась на куски прямо в воздухе.
Обломки, разлетевшиеся по огромной площади между двумя селами, собирались солдатами. Со слов очевидцев, все вокруг окрасилось в красный цвет, а в воздухе чувствовался запах крови. Как только тела были собраны и опознаны по документам, их тут же сжигали.
Самолет унес с собой жизни 122 человек. В их числе был известный пародист Виктор Чистяков, который направлялся на гастроли. По некоторым данным, за некоторое время до вылета, у него было будто предчувствие гибели – артист вернул все долги и подписал фотографии в альбоме. Лев Лещенко также получил предложение от Чистякова, чтобы тот полетел с ним, но отказался -за срочных дел.
Выяснением причины аварии занялся сподвижник Туполева Иосиф Фридляндер, который заметил, что на обломках полно трещин от изношенности металла. После этого случая, носящий ласковое название «Большая Анна» (так называли его конструкторы) Ан-10А, больше не поднимался в небо.
1 место. Самая крупная катастрофа.
Самым масштабным крушением по количеству погибших в Украине, считается катастрофа под Донецком, в которой погибли 170 человек.
22 августа 2006 год. Рейс Анапа – Санкт-Петербург, самолет Ту-154, рухнул под Донецком. Борт рейса 612 перевозил 160 пассажиров и 10 членов экипажа. Никто не выжил.
Согласно официальным данным, пилотами было принято решение обойти грозовой фронт сверху, вместо того, чтобы обойти тучу сбоку. Но экипаж не верно оценил силы природы и поток воздуха поднял машину резко вверх, а затем она ушла в плоский штопор. Через 3 минуты самолет рухнул в овраг.
До самого столкновения, при одном работающем двигателе, пилоты предпринимали все попытки, чтобы спасти самолет, но он, согласно очевидцам, на расстоянии нескольких сотен метров до земли падал вращаясь вокруг своей оси, словно осенний лист.
По данным нашего источника, заслуживающего доверия, комиссией уже установлено, что самолет начал разгон по взлетно-посадочной полосе с невыключенным стояночным тормозом. Это устройство - аналог ручного тормоза в автомобиле - используется только во время стоянки. Мощности двигателей вполне хватает, чтобы воздушное судно тронулось с места, находясь на стояночном тормозе (так же, как некоторые забывчивые автомобилисты трогаются на "ручнике") и проехало по рулежной дорожке на ВПП. А вот разогнаться до взлетной скорости уже становится проблематично.
Справка МК Между тем
Ошибки, когда пилоты не отключают стояночный тормоз, хоть и редко, но все же случаются. Так, в 2005 году в Хабаровском аэропорту не смог взлететь Boeing американской компании Kalitta Air, поскольку экипаж не снял шасси со стояночного тормоза. В результате колеса разрушились, их фрагменты попали в двигатели. К счастью, тогда обошлось без тяжелых последствий.
Кроме того, источник сообщил "МК", что, как следует из расшифровки речевого самописца Як-42, непосредственно перед взлетом командир воздушного судна Андрей Соломенцев приказал второму пилоту Игорю Жевелову взять управление на себя, мотивируя это плохим самочувствием.
Стояночный тормоз должен был отключить именно командир. Но, возможно, в момент передачи управления пилоты о нем просто забыли и не обратили внимание на соответствующий сигнал на приборной панели (звуковым сигналом он не дублируется).
Неисключено, что когда Як-42 начал разгоняться на взлет и никак не мог набрать нужную скорость, пилоты заметили ошибку и отключили тормоз. Кстати, теоретически на то, что стояночный тормоз не отключен мог обратить внимание и выживший в авиакатастрофе бортинженер Александр Сизов, хотя на взлетном режиме он загружен работой не меньше командира.
Кабина “Як-42”. Ручка стояночного тормоза. Фото: Антон Банников.
Почему экипаж принял решение продолжать взлет, а не применить экстренное торможение, можно только предполагать. Возможно, пилоты понадеялись на то, что им хватит длины ВПП - самолет стартовал с половины полосы, а это 1,5 км, тогда как Як-42 для взлета нужно 800 метров. Но оказалось поздно. В результате самолет взлетал уже с грунта (он проехал задними тележками шасси примерно 400 метров по траве). Само по себе это не стало бы причиной трагедии, но самолет не успел набрать безопасную высоту, зацепился за мачту маяка, что и привело к разрушению лайнера.
По данным "МК", официальное заключение о причинах катастрофы может быть подготовлено уже в среду. Председатель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина доложила премьеру Владимиру Путину, что самолет был полностью исправен и даже "разовых команд, свидетельствующих об отказах авиатехники, на записи параметрического самописца пока не выявлено". Кроме того, по ее словам, перед взлетом экипаж проверил все каналы управления самолетом и убедился в их исправности, самолет не перегружали, а метеоусловия были нормальными.
Тем не менее наш источник предположил, что в официальных выводах, которые будут оглашены, "комиссия из чисто этических соображений попытается не валить всю вину на экипаж, а найти, что же все-таки там могло сломаться". Поскольку летчики сами стали жертвами катастрофы.
Самолет Як-40 разбился вечером в Ташкенте. Ранее сообщалось, что катастрофу потерпел самолет Ан-24.
В катастрофе самолета погибли 37 человек — 32 пассажира и 5 членов экипажа. Об этом говорится в распространенном в Ташкенте поздно вечером во вторник правительственном сообщении. Ранее поступала информация о 36 погибших.
Самолет принадлежал компании «Узбекистон хаво-йуллари» («Узбекские авиалинии»).
Согласно этому сообщению, в 19:27 местного времени в районе аэропорта Ташкента при заходе на посадку потерпел катастрофу самолет Як-40, следовавший рейсом Термез-Ташкент.
«Он упал на посадочную полосу и взорвался», — сообщили Reuters в аэропорту Ташкента.
Самолет выполнял рейс 1154 Термез-Ташкент.
На месте крушения самолета Як-40 в аэропорту Ташкента найдены «черные ящики».
Самолет Як-40 рухнул на взлетную полосу в непосредственной близости от жилых кварталов города. Место катастрофы отделяет от близстоящих домов не более 100 метров. О пострадавших среди населения не сообщается. Район падения самолета оцеплен милицией.
По данным судмедэкспертов, тела всех погибших сильно обгорели.
В частности, стало известно, что при посадке вместо дальнего привода экипаж пошел на посадку на ближнем приводе. Более того, на высоте 60 м летчики включили реверс — тормозную систему, которая должна включаться лишь при касании колесами самолета взлетно-посадочной полосы, так как при включении реверса заслонки в соплах закрываются.
Когда экипаж понял свою ошибку, он попытался набрать высоту, но необходимых 30 секунд, которые нужны после того, как убирают реверс, у них уже не было. Почти всю полосу самолет прошел на высоте 60 метров, думая, что это начало взлетно-посадочной полосы.
Самолет, пролетев всю длину взлетно-посадочной полосы, на высоте 2 м врезался в бетонное ограждение. По не установленным пока причинам шасси Як-40 так и не коснулись земли. Пробив ограду насквозь, самолет загорелся и рухнул в канал Кара-Су.
Как сообщает Reuters, части чел погибших разбросаны на большой территории около ташкентского аэропорта. Корреспондент агентства стал свидетелем того, как через несколько часов после катастрофы спасатели собирали части тел погибших в большие сумки.
В районе аэропорта стоит сильный туман, однако руководство аэропорта утверждает, что видимость была достаточной для приземления самолета.
Как сказал генеральный прокурор Узбекистана Рашитжон Кадыров, у разбившегося Як-40 при посадке на высоте двух метров не вышло шасси, он ударился о бетонное ограждение взлетно-посадочной площадки и взорвался. Ранее основной причиной катастрофы считался туман.
Генеральная прокуратура республики возбудила по факту авиакатастрофы уголовное дело по статье 260-й, часть 3-я, пункты «а» и «б», УК республики — «нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, морского, речного или воздушного транспорта, повлекшее человеческие жертвы», сообщил Кадыров.
Говоря о техническом состоянии самолета, Рашитжон Кадыров сообщил, что самолет был выпуска 1975 года, его ресурс составлял 38 тысяч часов, и на момент катастрофы было отработано 37 тысяч. Последний раз самолет ремонтировался в 1999 году в Минске. При этом оставалось более тысячи часов моторесурса, отметил генпрокурор.
По его словам, самолетом управлял опытный экипаж. Командир экипажа — Александр Алексанов, 1960 года рождения, уроженец Кемеровской области, имел летный стаж с 16 сентября 1977 года, сообщил Кадыров.
По делу допрошены уже более ста человек. С места происшествия изъяты личные вещи пассажиров, по которым проводятся соответствующие экспертизы. Обломки самолета эвакуируют в авиационный ангар, где будет проведен их дополнительный осмотр.
Для расследования обстоятельств и причин катастрофы создана правительственная комиссия, которая уже приступила к работе.
Руководство Узбекистана выразило соболезнования родным и близким погибших.
Представитель Государственной службы гражданской авиации (ГСГА) Владимир Масенков сообщил, что авиакомпания «Узбекские авиалинии» «является одной из сильнейших авиакомпаний на территории СНГ после распада СССР».
«Очень жаль, что именно в этой авиакомпании произошла такая катастрофа», — сказал Масенков.
По словам сотрудника представительства, МАК будет разбираться с обстоятельствами катастрофы Як-40 в Ташкенте. В МАК входят специалисты всех стран СНГ. Страны Балтии представлены в комитете наблюдателями.
Экипаж и пассажиры самолета «Як-40» — 37 человек, заживо сгорели при авиакатастрофе на летном поле ташкентского аэропорта.
Наполовину наполненные топливом баки взорвались, не оставив шансов пассажирам и экипажу остаться в живых.
По предварительным данным, российских граждан на борту разбившегося под Ташкентом самолета Як-40 узбекских авиалиний не было. Об этом РИА «Новости» сообщил по телефону заведующий консульским отделом посольства РФ в Узбекистане Констатин Минеев.
На борту самолета Як-40 находился глава представительства ООН в Узбекистане Ричард Конрой. Об этом РИА «Новости» сообщили в пресс-службе штаб-квартиры ООН в Нью-Йорке.
Среди погибших в авиакатастрофе под Ташкентом был и представитель американской гуманитарной организации, гражданин США Ричард Пеннер. Об этом сообщил в среду журналистам генеральный прокурор Узбекистана Рашитжон Кадыров. Среди погибших были также двое граждан Афганистана.
Генпрокурор Узбекистана уточнил, что в результате катастрофы погибли 37 человек:
32 мужчины, четыре женщины и один ребенок (5 погибших — экипаж самолета).
На сегодня можно назвать несколько возможных причин аварии. Помимо технической неисправности, о которой говорил генпрокурор Кадыров, к катастрофе могла привести плохая погода: в момент посадки в аэропорту Ташкента стоял такой густой туман, что диспетчеры советовали пилотам всех рейсов отправляться на посадку в Самарканд.
Отметим, что слова очевидцев опровергают оба эти предположения: они утверждают, что самолет загорелся еще в воздухе, а не после удара об ограждение. В этом случае на борту Як-40, очевидно, произошел какой-то взрыв — а значит, мог иметь место и теракт. Ни одну из этих версий пока нельзя исключить.
Постановление Кабинета Министров Республики Узбекистан
13 января 2004 года в аэропорту г.Ташкента произошла авиакатастрофа самолета Як-40 НАК «Узбекистон хаво йуллари», выполнявшего рейс №НУ-1154 по маршруту Термез-Ташкент. Погибло 37 человек, в том числе 5 членов экипажа самолета.
В связи с трагическими событиями, приведшими к катастрофе и гибели людей, Кабинет Министров постановляет:
1. Создать правительственную комиссию по расследованию причин авиакатастрофы.
Предоставить Комиссии право привлекать к расследованию причин авиакатастрофы и ликвидации ее последствий специалистов и экспертов соответствующих министерств и ведомств, способных оказать содействие в квалифицированном проведении указанных работ.
2. Правительственной комиссии:
— организовать работу по выемке и обследованию обломков самолета, извлечению и проведению судебно-медицинской экспертизы тел погибших, а также установлению их личности;
— обеспечить доставку тел погибших их родственникам по месту жительства, оказать содействие и принять участие в организации и проведении похорон;
— провести глубокое расследование обстоятельств, приведших к авиационному происшествию. Генеральной прокуратуре возбудить в соответствии с законодательством уголовное дело по факту авиакатастрофы и обеспечить проведение необходимых оперативно-следственных мероприятий;
— оказать в установленном порядке материальную и иную помощь семьям граждан, погибших в результате авиакатастрофы;
— о результатах проделанной работы и предложения по исключению подобных происшествий впредь доложить к 25 января 2004 года.
3. Объявить по всей стране 15 января 2004 года днем траура по погибшим в авиакатастрофе гражданам.
Председатель Кабинета Министров
Ислам КАРИМОВ.
Также читайте решение комиссии по расследованию авиакатастрофы.
 |
|
 |
Информация: NEWSru.com, Magnolia TV, Avia.ru, Uzreport.com
На фотографии изображен Як-40 другой авиакомпании.
Авиакатастрофа Як-40 под Махачкалой — катастрофа, произошедшая 7 ноября 1991 года с самолетом Як-40 авиакомпании Югавиа, следовавшим рейсом Элиста — Махачкала. При заходе на посадку самолет врезался в гору. Погиб 51 человек.
События
7 ноября 1991 года самолет Як-40 совершал рейс С-519 Элиста – Махачкала. Экипаж состоял из 4 человек: командира, второго пилота, бортмеханика и стюардессы. В аэропорту Элисты в 32-местный самолет было посажено 34 пассажира, а потом добавилось еще 13 безбилетников. В итоге, в 12.43 из Элистинского аэропорта вылетел самолет с перегрузом в 260 килограммов, хотя центровка самолета была в допустимых нормах.
Полёт должен был проходить через точки Актур, Алмар, Ронка и Кизляр, после чего выйти в район снижения на посадку. Экипаж связался с диспетчером и запросил разрешения выполнять полёт вне трассы и направиться сразу на Кизляр, в обход Ронки. Вероятно, не желая усложнять себе работу, диспетчер Северо-Кавказского центра запретил следовать на Кизляр, но разрешил при этом полёт вне трассы. Позже диспетчер сообщил экипажу об их местонахождении и дал указание следовать на Кизляр, что и было выполнено.
Авиалайнер вошёл в сектор, поэтому экипаж перешёл на связь с диспетчером Астраханского центра и доложил ему о следовании на эшелоне 5700 метров и о расчётном времени прохождения Кизляра. В ответ диспетчер, нарушив инструкцию по производству полётов аэропорта Махачкала, дал команду следовать вне трассы сразу на привод Махачкалы. Экипаж знал, что в этом случае им предстоит полёт над горным массивом Канабуру, но тем не менее выполнил команду, повернув после пролёта Кизляра на привод Махачкалы.
Як-40 снизился до эшелона 5100 метров и в 100 километрах от Махачкалинского аэропорта и в 35 километрах правее воздушного коридора перешёл на связь с диспетчером подхода и соврал ему о входе в зону аэропорта по воздушному коридору. Диспетчер подхода хотя и видел на экране дальнего радиолокатора, что самолёт на самом деле находится на неустановленном рубеже, не стал выводить его на установленный маршрут и даже не указал пилотам их местонахождение. Вместо этого он, в нарушение инструкций, дал команду снижаться до высоты 1800 метров, хотя самолёт в этом случае снижался в опасный для полётов сектор в сторону горной гряды, имевшей высоты 890 и 720 метров. Затем, когда авиалайнер находился на высоте 1800 метров в 45 километрах от Махачкалинского аэродрома и в 23 километрах справа от трассы, диспетчер подхода дал указание переходить на связь с диспетчером посадки. Экипаж подтвердил указание, не став при этом уточнять своё местонахождение и выходить на установленную трассу.
В 41 километре от аэропорта экипаж связался с диспетчером посадки, который назвал экипажу неверное местонахождение. Также диспетчер дал разрешение снижаться до высоты 1050 метров и направляться на привод, хотя инструкциями была установлена минимальная высота 1800 метров. Но экипаж слепо начал выполнять указание и вскоре попал в зону «затемнения» горными вершинами, в результате чего засветка рейса на экране радиолокатора периодически пропадала. Не видя засветки на экране, диспетчер в назвал предполагаемое местонахождение самолёта. Два неверных сообщения подряд о местонахождении самолёта дезинформировали экипаж и создали у него ошибочное мнение о направлении самолёта, что он приближается к установленному маршруту полёта. В результате экипаж продолжал сохранять прежний курс, слепо доверившись данным, переданных диспетчером и не воспользовавшись имеющимися на борту приборами, которые могли бы подсказать, что самолёт летит в горный район с более высокими вершинами.
В 13:41 с борта самолёта было доложено о занятии высоты 1050 метров, на что диспетчер дал указание продолжать полёт. Экипаж находился в стороне от посадочного курса и не мог полететь на маркер, однако в 13:42 экипаж доложил о пролёте маркера, на что диспетчер, не проверив местонахождение самолёта, дал указание снижаться до высоты 400 метров по схеме захода на посадку. Самолёт не был оборудован системой сигнализации опасного сближения с землёй. Небо в это время было затянуто сплошными облаками, высоту которой экипаж не знал и считал, что она такая же, как и над аэропортом - 980 метров, поэтому намеревался, «пробив» её, перейти на визуальный полёт и далее уже построить манёвр захода на посадку.
Не уменьшая вертикальной скорости снижения, экипаж начал доворачивать влево, чтобы выйти на посадочный курс, когда всего через 5 секунд в 13:42:56 летящий в облаках на высоте 550 метров самолёт с левым креном 20° врезался в отрог горы Кукурт-Баш (высота 894 метра) в 23 километрах западнее Махачкалинского аэропорта, полностью разрушился и загорелся. Все 4 члена экипажа и 47 пассажиров на борту погибли. На момент событий это была крупнейшая катастрофа с Як-40.
Расследование авиакатастрофы
По итогам расследования комиссия представила заключение:
Катастрофа явилась следствием грубых нарушений персоналом службы УВД и экипажем правил полётов и УВД в горной местности, что привело к выполнению снижения самолёта ниже безопасной высоты вне установленной схемы, столкновению с горой и полному разрушению самолёта.
