L-410 UVP-E20 é uma aeronave bimotor universal de produção tcheca para companhias aéreas locais, acomodando 19 passageiros. Projetado para operação em áreas despreparadas de terra, grama, neve, bem como em aeródromos com pistas curtas (cerca de 600-700 metros), o que, de fato, o torna uma aeronave “off-road”.
O primeiro voo do L-410 foi realizado em 16 de abril de 1969. O principal cliente da aeronave foi a União Soviética. Além disso, o L-410 também foi fornecido para Bulgária, Brasil, Hungria, Alemanha Oriental, Líbia e Polónia. Apesar de a fábrica estar localizada na República Tcheca, ela se considera parte da indústria aeronáutica russa: as bases para isso foram lançadas durante o seu desenvolvimento e durante a sua longa história de operação. Em 2012, mais de 400 aeronaves L-410 estavam em operação em todo o mundo.
Local de produção da Aircraft Industries em Kunovice, República Tcheca. A fábrica da Aircraft Industries, mais conhecida pela marca Let Kunovice, está localizada a 300 km de Praga. A fábrica emprega 920 pessoas.
A empresa produz aeronaves em um ciclo completo de produção - possui linhas próprias de tratamento superficial de materiais, produção de tintas e vernizes, oficina mecânica, oficinas de montagem, escritório de projetos e aeroporto.
Oficina de produção de peças de fuselagem L-410. O empreendimento está ampliando e modernizando a produção - os equipamentos verde claro são destinados à produção de uma nova geração da aeronave L-410 NG (Nova Geração).
A capacidade de produção da fábrica é de 16 a 18 novas aeronaves por ano. Cerca de 80% das aeronaves são fornecidas para a Rússia. Nos últimos quatro anos, 35 aeronaves foram entregues à Rússia.
Produção de peças em centro de fresagem CNC da empresa francesa Creneau:
Limpeza das peças antes da moldagem:
Imprensa de perfuração:
Fabricação da longarina da asa em centro de fresagem CNC de 5 eixos. Duralumínio de fabricação russa é usado na produção. A participação total de componentes da Rússia na aeronave L-410 é de cerca de 15% - isso é um legado do fato de a aeronave ter sido desenvolvida por ordem da URSS e com a participação de projetistas soviéticos.
Montagem da asa dianteira:
Verificando a qualidade da rebitagem na asa de um avião:
Uma aeronave L-410 utiliza cerca de 185.000 rebites de diferentes tipos e tamanhos:
Trabalho de rebitagem na parte central da fuselagem:
Instalação de painéis de piso:
Produção da fuselagem traseira:
Produção de peças de entrada de ar para a aeronave CASA CN-235 no âmbito da cooperação industrial.
A fábrica também coopera com a Boeing para a aeronave Boeing 787.
Transportador de montagem de aeronaves L-410 UVP-E20. Localizada em um dos mais novos prédios da fábrica, originalmente projetada para a produção do L-610. Em uma metade do prédio há duas linhas de produção de novas aeronaves L-410, na segunda metade há uma oficina de serviços para aeronaves que saem de serviço:
Existem cerca de 10 aeronaves na oficina de montagem ao mesmo tempo. A fuselagem, asa, tanques finais e cauda chegam ao início da linha vindos da oficina de pintura. No final da linha estão aeronaves em testes de voo e preparadas para entrega aos clientes. Ao longo de toda a história de sua existência, a fábrica produziu mais de 1.150 aeronaves da família L-410. Mais de 850 deles foram entregues a operadores na URSS.
O processo de acabamento do porta-malas da aeronave no nariz após a conclusão da instalação dos equipamentos elétricos:
Conjunto da porta de saída de emergência:
O nariz da aeronave com número de série 2915. A antena do radar meteorológico está visível. Portas da bagageira de proa abertas:
Instalação de aviônicos na cabine. A aviônica tradicionalmente inclui dispositivos de fabricantes russos:
Instalação de equipamentos elétricos na cabine da aeronave:
Instalação de chicotes elétricos:
Hélices AV-725 de cinco pás (Avia Propeller) juntamente com um motor GE H80-200 compõem a nova usina de força da aeronave L-410 UVP-E20. Ele foi instalado em todas as novas aeronaves desde janeiro de 2013 e é certificado pela EASA e pela AR MAK russa.
Os jovens na produção não são incomuns, também pela presença de escola técnica profissional própria no território da fábrica. A idade média dos colaboradores da empresa é de 44 anos:
Trabalho no motor GE H-80, realizado por um representante da empresa em Praga:
A fase final de instalação demora cerca de 5 meses - esta é a parte mais cara da produção, pois no seu âmbito são instalados motores, trens de aterragem e todos os aviónicos na aeronave, onde cada unidade individual pode custar 100-250 mil euros.
A duração total do ciclo de produção da aeronave, desde a produção dos primeiros componentes da fuselagem até o final dos testes de voo, leva pouco menos de um ano.
Cockpit da aeronave L-410 UVP-E20. A aeronave está totalmente equipada para voo por instrumentos e possui um avançado Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) e TCAS II. O L 410 é projetado no sistema métrico (em vez de polegadas), o que é uma exceção na aviação ocidental:
Este tipo de aeronave tem sido usado há muitos anos como aeronave de graduação para treinamento de pilotos na Escola de Aviação Civil de Sasovo (região de Ryazan).
Preparação pré-voo. Stanislav Sklenarzh - piloto-chefe de testes da planta:
Sob a asa de um avião, vista para o rio. Morava e a cidade de Uhersky Ostrog:
Aeronave L-410 UVP-E20 para Guiana Francesa. Os aviões para países exóticos costumam ter cores brilhantes e memoráveis:
Saindo com uma volta. Teto prático - 8.000 metros:
Aproximação à pista. A aeronave L-410 pode pousar tanto em pista pavimentada quanto na grama, solo e neve. UVP no nome da aeronave significa a abreviatura russa “Shortened Takeoff and Landing”, que também lembra as raízes russas da aeronave:
Castelo Novy Svetlov (1480), Bojkowice:
O castelo gótico medieval Buchlov (século XIII) está localizado a 10 km de Kunowice. O Castelo de Buchlov é um dos mais belos castelos da Morávia do Sul - a região sudeste da República Tcheca:
O Mosteiro de Velehrad (século XIII) é uma das principais igrejas de peregrinação da República Tcheca. Em 863-866 Os santos cristãos Cirilo e Metódio viveram e pregaram na cidade de Velegrad:
Protótipo da aeronave L-610M em Staroe Mesto, instalado para visualização na entrada da cidade:
Vamos eu-410 Turboleto – aeronaves turboélice bimotores para companhias aéreas locais. Produzido pela empresa checa LET desde 1971.
História
No âmbito do CMEA - Conselho de Assistência Económica Mútua, que existiu de 1949 a 1991, a Checoslováquia, como um dos fundadores da organização, tinha a prerrogativa de criar pequenas aeronaves e táxis aéreos. Com um grande potencial industrial, produziu vários tipos de pequenas aeronaves e forneceu-as a dezenas de países dentro e fora do campo socialista (incluindo os EUA). Mas, em meados da década de 1960, foi tomada a decisão de criar uma pequena aeronave regional, muito maior em comparação com o restante da linha.
O desenvolvimento da aeronave começou em 1966. O primeiro protótipo de aeronave, equipado com motor turboélice Pratt & Whitney RT6A-27 (2 x 715 cv), iniciou testes de voo em 1969. A operação regular de aeronaves L-410A no final de 1971 foi inaugurada pela companhia aérea tchecoslovaca Slov Air de Bratislava, atendendo companhias aéreas locais - no início de 1974 recebia 12 aeronaves. Um total de 31 aeronaves foram construídas. Cinco aeronaves L410A com motores RT 6A-27, construídas no final de 1972 sob a designação L-410AC, foram transferidas para a URSS no ano seguinte.
Em 1973, começaram os testes de voo da aeronave L410M, equipada com motores de teatro tchecos Walter M 601A. L-410M tornou-se a segunda modificação em série do Turbolet. No total, até o final de 1978, 100 aeronaves L-410 da versão M/MU foram recebidas para o Ministério da Aviação Civil da URSS.
O LET L-410 Turbolet é o carro-chefe da aviação regional. Vídeo do canal Skyships
Em 1979, começou a produção de uma modificação aprimorada do L-410UVP, que se tornou o principal modelo de produção. A fuselagem, asa e empenagem foram modernizadas e foram instalados motores Walter M 601 B aprimorados (2 x 730 HP). Esta aeronave passou no programa de certificação da URSS e foi colocada em operação.
Um desenvolvimento adicional foi a variante L-410UVP-E com motores turboélice mais potentes M 601 E. Melhorou as características de decolagem e pouso e reduziu os níveis de ruído na cabine. Em março de 1986 foi certificado na URSS.
Exploração
Desde o início da operação em 1971 até 2009, foram produzidos cerca de 1.130 L-410, a maioria dos quais foi para a URSS. Na Rússia, em 1992, havia 750 aeronaves desse tipo em voo. Em 2006, mais de 300 aeronaves L-410 permaneciam em operação em todo o mundo.
Usado em escolas de voo civis e militares para treinamento preliminar de futuros pilotos de aviação de longo alcance e de transporte militar.
Com o colapso do CMEA e da URSS, o volume de produção do L-410 caiu significativamente, porém as aeronaves continuam a ser produzidas. No momento, a Let é propriedade da russa UMMC (OJSC Ural Mining and Metallurgical Company).
A tripulação realizou um voo personalizado a pedido da Expedição Expedicionária Polar (P. Kuiga) ao longo da rota Batagai – Magan – Lensk – Kirensk – Irkutsk. Havia dois passageiros de serviço a bordo. Não havia carga a bordo, exceto pertences pessoais da tripulação e passageiros com peso total de cerca de 400 kg.
Depois de chegar ao aeroporto de Kirensk às 12h37, horário de Moscou, o tempo de trabalho da tripulação foi de 11 horas e 45 minutos, incluindo 6 horas e 17 minutos de voo. A tripulação, violando o horário de trabalho da tripulação de voo estabelecido nas instruções, decidiu seguir para Irkutsk. Em seguida, ao receber informação sobre o fechamento do aeroporto de Irkutsk devido a reparos na pista, a tripulação adiou o voo e foi encaminhada pelo controlador de tráfego aéreo ao dispensário. A aparição da tripulação no dispensário não foi registrada. Após a inauguração do aeroporto de Irkutsk, o controle de navegação da tripulação, na ausência do navegador de plantão que estava de férias, foi realizado pelo controlador de tráfego aéreo, que não estava treinado para esse controle.
Após passar por consulta meteorológica às 14h50, às 15h06, em violação ao horário de trabalho, a tripulação decolou de Kirensk para Irkutsk.
Ao estabelecer contato com o controlador de aproximação no Aeroporto de Irkutsk, a tripulação não informou ter recebido informações do serviço de navegação aérea (ATIS), e o controlador não exigiu que a tripulação ouvisse e reportasse. O controlador de aproximação deu instruções para descer de 3.000 m para 2.100 m. Após passar pelo DPRM, a prancha foi transferida para o controle do controlador de círculo, que também não solicitou relatório sobre o recebimento de informações do ATIS, e a tripulação não informou sobre receber essas informações e no sistema de abordagem selecionado. O controlador do círculo deu instruções para descer até um nível de transição de 1.800 m. A descida ocorreu em condições climáticas normais à noite.
No nível de transição, violando os requisitos da NPP GA-85, a tripulação não ajustou a pressão nos altímetros barométricos para a pressão do aeródromo (710 mm Hg) e não relatou a configuração da pressão do aeródromo ao controlador. Por sua vez, o controlador do círculo, não tendo recebido o relatório, não exigiu que a tripulação confirmasse o ajuste da pressão.
Como resultado, as leituras do altímetro, que permaneceram na pressão padrão de 760 mmHg, diferiram da altitude real em 510 m. Ao comando do controlador do círculo, a tripulação continuou a descer até 900 m (de acordo com as leituras do altímetro, a altitude verdadeira era de 390 m), e realizou uma terceira curva, percorreu 700 m (190 m de altitude verdadeira) e continuou o voo até a quarta curva. Após a tripulação informar “235, no quarto, 700 m”, o despachante deu instruções para se comunicar com o controlador de pouso. A tripulação não teve tempo de confirmar o comando e encerrar a comunicação. Após 2 segundos, às 17h18min10, o avião tocou o topo de árvores com 25-35 m de altura, localizadas a uma altitude de 163 m com uma elevação relativa acima do aeródromo de 190 m (a soleira da pista do aeródromo acima do mar o nível é 510 m). A tripulação colocou os motores em modo de decolagem, mas após 114 m houve uma colisão frontal com um tronco de árvore de 35 cm de diâmetro (no ponto de impacto). O avião, descendo em trajetória reta e continuando a colidir com árvores de grande porte (diâmetro do tronco 85-90 cm na extremidade, altura até 35 m), parou a 312 m do local da primeira colisão com obstáculos, desabou e parcialmente queimado . O acidente ocorreu a 21 km do aeroporto com azimute de 122° na área da quarta curva com MKpos = 297° (52°09’30” N, 104°39’40” E).
No momento do desastre, o tempo de trabalho da tripulação era de 15 horas e 26 minutos, incluindo 8 horas e 30 minutos de voo, o que poderia ter afetado o resultado seguro do voo devido ao cansaço da tripulação.
Tempo real às 17:27 – nebulosidade 3 pontos cumulonimbus 1500 m, média de 10 pontos, superior, vento 300° 9 m/s, visibilidade 10 km, raios, tendência – granizo, trovoada frontal, temperatura do ar +21°С, pressão 711 mmHg.
A causa do desastre foi a violação das regras de voo pela tripulação, o que resultou no descumprimento dos requisitos da cláusula 7.6.9 da NPP GA-85, quanto à instalação de altímetros de pressão de aeródromo no nível de transição, o que levou a uma colisão da aeronave com a superfície da Terra.
O desastre foi acompanhado pelo descumprimento por parte do controlador da tecnologia operacional, regras e fraseologia de troca de rádio em termos de não recebimento de mensagem da tripulação sobre o recebimento de informações ATIS, não emissão de comando para ouvi-las e reportar sobre isto, não recebimento da tripulação da instalação de altímetros no nível de transição para pressão do aeródromo.
A aeronave de asa alta totalmente metálica L 410, produzida em série, é equipada com dois motores turboélice GE H80-200 e foi projetada para transporte de 19 passageiros, carga ou para fins específicos. As aeronaves da família L 410 são operadas em mais de 50 países nos cinco continentes, sendo a maioria entregue na Rússia, bem como na África, Sudeste Asiático, América do Sul e Europa. Até o momento, mais de 1.300 aeronaves foram produzidas. Atualmente está sendo produzido o modelo L 410 UVP E20, que é a versão mais avançada da anterior série de aeronaves L 410, conhecida por suas excelentes propriedades e tem uma série de vantagens:
- Menores custos operacionais e de manutenção em sua categoria
- Resistência inigualável e confiabilidade comprovada em condições extremas
- Operação confiável em pistas curtas não pavimentadas (STOL) e em condições climáticas extremas
- Propriedades únicas de tração do motor em altas temperaturas e baixa pressão
- Versatilidade e conforto dos passageiros
- Variabilidade de equipamentos com instalação de opções especiais
- Opções de segurança superiores
- Grande compartimento de bagagem
- Possui a cabine mais espaçosa para passageiros da sua categoria
Principais características da aeronave após remotorização do motor no GE H80-200:
- Aumento do alcance de voo em 1.520 km (820 NM)
- Maior potência ao operar em condições extremas e áreas de alta montanha, a potência máxima permanecerá até 36°C
- Consumo de combustível reduzido
- Reduzindo a distância de decolagem em 503 m
- Aumento da duração do voo para 5,1 horas.
As aeronaves L 410 estão em produção há mais de 40 anos e sua segurança é realmente excelente. Proprietários e operadores de diversas regiões da Europa, Ásia, África e América apreciam o excelente desempenho de empuxo de nossas aeronaves em altas temperaturas e baixa pressão atmosférica, bem como as excepcionais capacidades de decolagem e pouso curtos (STOL).
Seu design maciço e durável e sua capacidade de operar em condições climáticas extremas na faixa de temperatura de -50°C a +50°C são especialmente apreciados. A fuselagem robusta e o design exclusivo da aeronave oferecem amplas oportunidades para sua operação tanto no calor escaldante dos desertos da África e da América Latina, quanto nas áreas mais frias do mundo.
As aeronaves L 410 se sentem em casa tanto quando operam no deserto do Saara quanto na tundra siberiana. A aeronave já comprovou uma operação confiável em uma variedade excepcionalmente ampla de condições climáticas, desde as savanas africanas secas e empoeiradas até as florestas tropicais da América Latina, bem como ao decolar do nível do mar ou de regiões alpinas quentes. As aeronaves já são operadas com sucesso em muitos países e regiões ao redor do mundo.
Com seu trem de pouso exclusivo, a aeronave pode ser operada em qualquer lugar, necessitando apenas de alguns metros de pista com resistência mínima de 6 kg/cm2 (85 lb/in2), ou seja, ele também pode pousar e decolar em pistas de grama curta e molhada.
O L 410 UVP-E20 é certificado sob FAR 23 (Emenda 41) em sua categoria e recebeu homologações na República Tcheca, Dinamarca, Alemanha, Suécia, Indonésia, Filipinas, Austrália, Argentina, Brasil, Rússia, Cuba e Chile . Após a criação da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) a aeronave recebeu um certificado de tipo completo AESA e FAA(Administração Federal de Aviação dos EUA). A aeronave também foi aprovada para operação em muitos outros países, como Argélia, África do Sul, Quênia, Tanzânia, Uganda, Tunísia, Colômbia, Venezuela, Coreia do Sul, Índia, etc.
O L 420, uma variante certificada pela FAA do L 410 UVP-E20, é certificado pela FAR 23 (Emenda 41) e recebeu aprovações de tipo na República Tcheca, EUA, Austrália e Indonésia, bem como uma aprovação de tipo completa da EASA.
A fim de garantir uma segurança de voo excepcional e a máxima satisfação do cliente, a LET sempre prestou especial atenção ao desenvolvimento contínuo, à qualidade do produto e ao suporte pós-venda ao produto.
Todos os clientes atuais estão satisfeitos com a excepcional confiabilidade com que a aeronave pode ser preparada para a decolagem, o incrível conforto dos passageiros e a eficiência de custos, e a capacidade do fabricante de fornecer e fornecer suporte de serviço completo em tempo hábil.
As aeronaves L 410 são usadas por companhias aéreas e empresas de táxi aéreo, bem como por muitas agências governamentais em todo o mundo.
A ampla fuselagem oval com 17,9 m3 (632 pés cúbicos) de volume de cabine proporciona o mais alto nível de conforto aos passageiros em uma aeronave de passageiros pequena padrão, ao mesmo tempo que proporciona máxima versatilidade para o uso da aeronave em uma variedade de outras aplicações e missões especiais. As aeronaves podem ser produzidas nas versões executiva, carga, ambulância, dispensário, pouso, fotogramétrica, patrulha e vigilância marítima, etc.
A aeronave L 410 é a solução técnica e econômica ideal para transporte aéreo de passageiros e cargas em curtas distâncias, além de base aérea ideal para muitas outras missões especiais, como versão VIP, ambulância aérea, patrulha e vigilância, fotogrametria , pouso, etc.
As aeronaves L 410 representam a combinação ideal de parâmetros técnicos de primeira classe e operação econômica para o transporte de passageiros e mercadorias em curtas e médias distâncias.
DOSSIÊ TASS. Em 15 de novembro de 2017, o avião de passageiros Let L-410UVP-E20 Turbolet da Khabarovsk Airlines, voando ao longo da rota Khabarovsk - Nikolaevsk-on-Amur - a vila de Nelkan (distrito de Ayano-Maisky do Território de Khabarovsk), fez um difícil pousando a 2 km de seu destino. Seis pessoas morreram, incluindo dois tripulantes. Uma criança foi salva.
Os editores do TASS-DOSSIER compilaram uma cronologia dos acidentes de aeronaves L-410 na Rússia. No total, desde o final de 1991 até os dias atuais. V. Houve cinco acidentes com aeronaves deste tipo no território da Federação Russa (excluindo a emergência de 15 de novembro de 2017). Um total de 41 pessoas morreram neles.
4 de abril de 1992 A aeronave L-410UVP (número de registro RA-67130) da Kamchatavia Airlines, voando de Petropavlovsk-Kamchatsky para Baykovo (região de Sakhalin), caiu perto do aeroporto de destino. Havia 12 pessoas a bordo – dois pilotos e 10 passageiros. A tripulação violou o padrão de aproximação, o avião colidiu com o solo a 5 km da pista. Uma hélice solta cortou a fuselagem atrás da cabine, matando um dos passageiros e ferindo outros dois. Os elementos de potência da aeronave foram significativamente danificados.
26 de agosto de 1993 em Yakutia, a aeronave L-410UVP-E (número de registro RA-67656) da companhia aérea Sakha-Avia, voando na rota Kutana - Chagda - Aldan, caiu ao pousar no último ponto da rota. Havia 24 pessoas a bordo – dois pilotos e 22 passageiros, todos falecidos. A comissão que investigou o acidente constatou que a aeronave estava muito sobrecarregada. Seu peso de pouso ultrapassou o máximo permitido em 550 kg, isso alterou o equilíbrio da aeronave quando a tripulação começou a abaixar os flaps, fazendo com que a aeronave estolasse e colidisse com o solo. Os pilotos que decidiram realizar o voo apesar do significativo excesso de massa de decolagem e pouso, bem como do alinhamento traseiro da aeronave ser muito alto, foram considerados culpados pela emergência.
20 de janeiro de 1995 A aeronave L-410UVP (número de registro RA-67120) da companhia aérea Abakan, voando o voo 107 na rota Krasnoyarsk - Abakan, caiu durante a decolagem no aeroporto de Krasnoyarsk Yelizovo. O avião não conseguiu ganhar altitude, colidiu com árvores e caiu a 930 m da pista. Havia 19 pessoas a bordo – dois pilotos e 17 passageiros. Tanto os tripulantes quanto um passageiro morreram e 13 pessoas ficaram feridas. A causa do acidente foi a sobrecarga da aeronave, a falha do motor direito e as ações errôneas da tripulação durante a decolagem com um motor ligado. O peso máximo permitido de decolagem da aeronave foi ultrapassado em 278 kg devido ao fato de os funcionários e tripulantes do aeroporto de Yemelyanovo acomodarem na cabine quatro passageiros com bagagem que não possuíam passagens para o voo.
1º de março de 2003 uma aeronave particular L-410UVP (números de registro RA-67418, FLA RF-01032), realizando voos para atletas de pára-quedas, caiu perto do campo de aviação esportivo de Borki, no distrito de Kimry, na região de Tver. Havia dois tripulantes e 23 paraquedistas a bordo (apesar de o número máximo permitido de paraquedistas nesta configuração de cabine ser 12). O peso permitido de decolagem foi excedido em 618 kg. Quando durante o vôo os paraquedistas se dirigiram para a saída na parte traseira da aeronave, o alinhamento foi perturbado, a aeronave entrou em modo de estol e, devido a sobrecargas não projetadas, desmoronou no ar. 11 pessoas morreram - tanto tripulantes quanto nove atletas. 14 pessoas conseguiram sair do avião e pousar sozinhas usando paraquedas, enquanto quatro sofreram fraturas.
22 de julho de 2012 aeronave L-410UVP (número de registro RF-00138) DOSAAF Rússia caiu no campo de aviação esportivo Bolshoye Gryzlovo (distrito de Serpukhov, região de Moscou). A aeronave estava pousando em uma pista de terra depois que um grupo de pára-quedistas pousou. Os trens de pouso dianteiro e esquerdo da aeronave quebraram, resultando em danos significativos à cabine e à parte inferior da fuselagem. Havia apenas dois tripulantes a bordo, ambos hospitalizados em estado grave. O comandante da aeronave faleceu em decorrência dos ferimentos em 24 de julho de 2012, o copiloto faleceu no hospital um mês e meio depois, em 6 de setembro de 2012.
Vamos L-410
Let L-410 Turbolet é uma aeronave turboélice bimotor multifuncional para companhias aéreas locais. Desenvolvido na década de 1960. no escritório de design da fábrica Let Kunovice (Kunovice, Tchecoslováquia, hoje República Tcheca). Fez seu primeiro vôo em 16 de abril de 1969, hoje é produzido pela empresa tcheca Aircraft Industries (proprietária - Russian Ural Mining and Metallurgical Company), no total foram construídos mais de 1,1 mil exemplares de diversas modificações, dos quais 862 foram entregues para a URSS. A modificação mais moderna, L-410UVP-E20, é capaz de transportar até 19 passageiros ou 1 mil 800 kg de carga em uma distância de até 1 mil 500 km. Em 2016, a Aircraft Industries vendeu nove unidades L-410 na Federação Russa, e mais 11 unidades foram planejadas para entrega em 2017. A opção de implantar a produção em série da aeronave na Usina de Aviação Civil de Ural (Ecaterimburgo) está sendo explorada.
No total, pelo menos 117 desses veículos foram perdidos durante a operação e mais de 420 pessoas morreram em 106 acidentes.
"Companhias Aéreas Khabarovsk"
"Khabarovsk Airlines" é uma empresa estatal unitária regional que atua no transporte no território de Khabarovsk. Opera as seguintes aeronaves: An-24 (2 aeronaves), um Yak-40 e An-26 cada, além de quatro L-410UVP-E20 2013-2015. liberação (números de registro - RA-67035, RA-67036, RA-67040, RA-67047). Para a companhia aérea, o desastre de 15 de novembro foi o primeiro de sua história.
