Tunelul are o lungime de aproximativ 51 km, din care 39 km se află direct sub fundul mării. Eurotunnel, Channel Tunnel (în franceză le tunnel sous la Manche, în engleză the Channel Tunnel sau Euro Tunnel) este un tunel care leagă Europa continentală de Marea Britanie. . Una dintre cele mai mari clădiri ale secolului al XX-lea și un simbol al unificării Europei, a deținut la un moment dat titlul de cel mai lung tunel din lume. A fost deschis pe 6 mai 1994. Societatea Americană a Inginerilor Civili a declarat Eurotunnelul una dintre cele șapte minuni ale timpurilor moderne.Ideea de a construi un tunel sub Canalul Mânecii a apărut la sfârșitul secolului al XVIII-lea - începutul secolului al XIX-lea. În 1802, inginerul francez Albert Mathieu-Favier a exprimat ideea de a construi un tunel. Conform proiectului, tunelul urma să fie iluminat de lămpi cu ulei, iar prin el urmau să circule trăsurile trase de cai. Pentru ventilație au fost prevăzute orificii de aerisire care duceau la suprafața mării. La acea vreme, costul construcției era estimat la 1 milion de lire sterline (aproximativ 64,4 milioane la prețurile de astăzi) Acest proiect a fost propus de Napoleon la încheierea tratatului de pace dintre Anglia și Franța, dar din cauza războiului a rămas pe 1875 Peter William Barlow, unul dintre constructorii primului metrou din lume, cel londonez, a propus să treacă o țeavă de oțel pe fundul strâmtorii, în interiorul căreia să fie amplasat un tunel. Ideea a fost însă respinsă, în același timp, parlamentele francez și englez au adoptat o rezoluție privind construcția tunelului. Din lipsă de finanțare, proiectul a fost lansat abia un an mai târziu.În 1876 s-au efectuat lucrări geologice, iar la 21 octombrie francezii au început să sape un tunel de la capătul său lângă orașul Sangatte.La 18 martie 1883. construcția a fost oprită, deoarece britanicii se temeau că tunelul terminat ar putea deveni motivul unei posibile invazii ușoare a teritoriului britanic. Până atunci, 2026 de metri fuseseră săpați pe partea engleză și 1829 metri pe partea franceză.În 1922, muncitorii au început să foreze un tunel la Folkestone. După ce au fost finalizați 128 de metri, proiectul a fost din nou oprit din motive politice.După cel de-al Doilea Război Mondial, ideea construirii unui tunel a fost din nou reînviată. În 1957 s-a format un grup de cercetare, care în 1960, în raportul său, a recomandat săparea a două tuneluri principale și a unui tunel de serviciu între ele.Proiectul a fost aprobat și lansat în 1973. Din cauza unor probleme financiare ulterioare, doi ani mai târziu, când un a fost săpat tunel de testare de 250 de metri lungime, a fost oprit din nou. În 1984, guvernele Marii Britanii și Franței au ajuns la concluzia că construcția este imposibilă fără fonduri private suplimentare. Dintre cele patru propuse, a fost ales planul cel mai asemănător cu cel din 1973. La 20 ianuarie 1986 a fost publicat. Pe 12 februarie, ambele guverne au semnat un acord pentru construirea unui tunel la Canterbury și l-au ratificat în 1987. Proiectul a fost finalizat în șapte ani de 13 mii de muncitori și ingineri.La 6 mai 1994, Eurotunelul a fost inaugurat de către liderii state participante - Regina Elisabeta a II-a a Marii Britanii și președintele Franței Francois Mitterrand. La 8.500 de ani după ultima epocă de gheață, a devenit din nou posibilă traversarea pe uscat din Europa continentală către Insulele Britanice.
Cel mai lung tunel submarin din lume trece pe sub Canalul Mânecii și leagă Anglia de Franța. Aceasta este o piesă uimitoare de inginerie. Lungimea tunelului este puțin mai mare de 50 de kilometri, dintre care 38 sunt așezați sub fundul mării. Tunelul Mânecii a fost deschis în 1994, ca parte a unui sistem modern de transport care leagă Marea Britanie de continent. În ultimii 200 de ani, au fost dezvoltate multe căi de traversare a Canalului Mânecii. Tunelul a fost propus pentru prima dată în 1802, iar un comitet pentru a-l crea a fost format încă din 1892. Unii ingineri chiar au vorbit despre construirea unui pod peste strâmtoare. În 1985, guvernele britanic și francez au invitat companiile să ia în serios planurile pentru un tunel. Un an mai târziu, au ales cel mai bun dintre cele 9 proiecte. În realitate, există trei tuneluri: două de cale ferată și unul de serviciu. Lucrările au început pe coasta engleză în decembrie 1987, iar pe coasta franceză trei luni mai târziu. Mașinile uriașe cu capete de tăiere rotative au avut nevoie de o lună pentru a așeza fiecare kilometru. În total, construcția tunelului a durat trei ani. Tunelurile au fost așezate în medie la 45 de metri sub fundul mării. Când cele două jumătăți ale tunelului de serviciu au fost separate de doar 100 de metri, a fost săpat manual un mic tunel pentru a le conecta. Muncitorii s-au întâlnit la sfârșitul anului 1990. Finalizarea celor două tuneluri feroviare a avut loc pe 22 mai și 28 iunie 1991. Șapte luni mai târziu, toate cele trei tuneluri au fost finalizate și a început montarea șinelor. În acest timp, inginerii lucrau la terminalele feroviare din Folkestone, Anglia, și lângă Calais, Franța. Tunelul a fost deschis de regina Elisabeta a II-a și președintele Mitterrand pe 6 mai 1994. Mașinile folosesc trenurile tunel ca pe o autostradă în mișcare. Ei intră în trăsură la un capăt și ies la celălalt după o călătorie de 35 de minute. Locomotivele electrice ating viteze de până la 160 de kilometri pe oră.
ya zhivy v Anglii..kogda mi ezdili k sestre v Germaniuy, cherez Franciuy..to where to v doroge 3-4 hours..
Oceane, lacuri și râuri
Canalul Mânecii sau Canalul Mânecii este situat între coasta de sud a Angliei și coasta de nord a Franței. Prin el Oceanul Atlantic se leagă de Marea Nordului.
O parte a canalului este Strâmtoarea Pas de Calais sau Canalul Dover, așa cum o numesc britanicii.
Date geografice
Lungimea totală a strâmtorii în cauză este de 560 km.
Lățimea maximă în vest este de 240 km, lățimea minimă în partea de est este de 33,1 km. În ceea ce privește adâncimea, maxima ajunge la 174 de metri, iar adâncimea medie este de 63 de metri. Suprafața totală a Canalului Mânecii corespunde la 75 de mii de metri pătrați.
Granița de vest a strâmtorii se întinde între Cape Land's End (Land's End) din Anglia și insula Ile Virgue, situată la 1,5 km de coasta franceză a Bretagnei.
Pe insulă se află cel mai înalt far de piatră din Europa. Granița de est se întinde între farul francez Valde, situat la 6 km est de orașul Calais, și vârful nordic al golfului St. Margaret's din Anglia.
Este aproape de orașul-port Dover.
Strâmtoarea Pas de Calais are 33,3 km lungime și o adâncime medie de 30 de metri. Într-o zi senină, stând pe coasta franceză, puteți vedea coasta engleză. Aici se află cel mai popular traseu pentru înotătorii care încearcă să înoate de la un mal pe altul.
Canalul Mânecii pe hartă
Numele strâmtorii
Numele „Canal englezesc” a fost folosit pe scară largă încă de la începutul secolului al XVIII-lea.
A fost desemnat astfel pe hărțile nautice, doar în maniera olandeză „Engelse Kanaal”, încă din secolul al XVI-lea. În ceea ce privește numele francez „English Channel”, acesta a fost folosit în Franța încă din secolul al XVII-lea. Din timpuri imemoriale, spaniolii au numit strâmtoarea „El Canal de la Mancha”, iar portughezii spun „Canal da Mancha”.
Cuvântul "mancha" înseamnă "loc" în spaniolă și portugheză.
Orase
Din punct de vedere al populației, Canalul Mânecii este mai dens populat pe coasta Angliei decât pe coasta Franței. Cel mai mare este orașul englez Portsmouth, cu o populație de 422 de mii de oameni. Apoi vine Southampton cu o populație de 304 mii de oameni. Urmează Plymouth cu o populație de 259 mii de oameni, Brighton cu o populație de 156 mii.
de oameni, Torbay (130 de mii de oameni) și alte orașe cu populație mai mică.
Pe coasta franceză, cel mai mare oraș este Le Havre. Populația sa este de 248 mii de locuitori. Urmează Calais cu 105 mii de locuitori, Boulogne-sur-Mer cu 93 mii de locuitori și alte orașe mai mici.
Pentru traficul de marfă, Canalul Mânecii este cea mai aglomerată rută de transport maritim din lume. 500 de nave trec zilnic prin el. În același timp, navele care se îndreaptă spre Marea Nordului se deplasează de-a lungul coastei franceze, iar cele care se grăbesc spre Atlantic se lipesc de țărmurile englezești.
Această diviziune este asociată cu o serie întreagă de ciocniri care au fost caracteristice începutului anilor 70 ai secolului trecut. După aceasta, a fost creat traficul cu două sensuri cu o zonă de separare la mijloc.
Eurotunnel
Un tunel feroviar a fost construit sub Canalul Mânecii.
Este cu dublă cale și are o lungime de 51 km. Mai mult, 39 km trec direct pe sub strâmtoare. Eurotunelul a fost pus în funcțiune la 6 mai 1994.
Pasagerii care călătoresc cu trenul petrec 30 de minute în tunel. Leagă orașul-port englez Folkestone și orașul francez Coculles, situat în apropiere de Calais.
Această structură inginerească este formată din 3 tuneluri. Două dintre ele au șine feroviare, iar între ele există un tunel de serviciu.
La fiecare 380 de metri este conectat prin pasaje de tuneluri de lucru. Este conceput pentru personalul de service și îndeplinește și funcții de urgență. În cazul unei avarii a materialului rulant, pasagerii pot fi evacuați folosindu-l.
Tunelurile au schimburi, ceea ce permite trenurilor să se deplaseze liber. Apropo, este pe stânga, ca pe toate căile ferate din Marea Britanie și Franța.
Odată cu apariția tunelului feroviar, numărul trecerilor cu feribotul în strâmtoarea Pas-de-Calais a scăzut.
Trenul pleacă din Eurotunel
Primii oameni care au înotat și au zburat peste Canalul Mânecii
Prima dată când Canalul Mânecii a trecut prin zborul Mânecii a fost pe 7 ianuarie 1785 de către francezul Jean Pierre Blanchard și americanul John Jeffreys.
Zborul a fost încercat să fie repetat la 15 iunie 1785 de către francezul Pilatre de Rozier și Pierre Romain. Dar balonul lor nu a zburat din Franța în Anglia, deoarece direcția vântului s-a schimbat. Mingea a căzut la pământ la 5 km de punctul de plecare, iar oamenii au murit.
Primul care a traversat canalul înot a fost englezul Matthew Webb. A început înotul pe 24 august 1875 de la Admiralty Wharf din Dover. Am înotat bras și am plănuit să ajung pe coasta franceză în 5 ore. Dar un curent puternic l-a purtat pe înotător în lateral. Așa că lui Webb i-a luat 21 de ore și 45 de minute să înoate până la Calais.
Traseul său în zig-zag avea 64 km lungime.
Pilotul francez Louis Charles Bleriot a traversat strâmtoarea pentru prima dată pe 25 iulie 1909. Un zbor dublu dus-întors a fost efectuat de pilotul englez Charles Stuart Rolls pe 2 iunie 1910. Primul zbor cu pasageri datează din 23 august 1910. Pilotul american John Bevins Moisant a comis acest act riscant.
Pasagerii din avion erau un mecanic și o pisică pe nume Fifi.
Prima femeie a traversat canalul la 23 august 1926. Era înotatoarea americană Gertrude Caroline Ederle. Regina Valurilor – așa o numeau în SUA.
Eurotunnel
Ea a traversat brața Canalului Mânecii în 14 ore și 39 de minute. Oamenii enumerați au fost primii, așa că numele lor sunt cunoscute pe scară largă în lume.
Ecologie
Având în vedere traficul intens al navelor, strâmtoarea se confruntă cu anumite probleme de mediu.
Acestea sunt asociate cu scurgerile de petrol și deteriorarea mărfurilor toxice. Peste 30% din incidentele de poluare a apei din lume au loc în Canalul Mânecii. Cel mai notoriu a avut loc pe 18 ianuarie 2007, când nava container Napoli s-a prăbușit în apele Canalului Mânecii.
A transportat 41.773 de tone de marfă. În același timp, 1684 de tone au fost clasificate drept periculoase.
103 containere au căzut în mare. S-a format și o mare pată de petrol, care a afectat negativ păsările marine. Și incidente similare, deși în cantități mai mici, se întâmplă în mod regulat în aceste ape.
Serghei Gubanov
Fapte foarte interesante.
primul Lungimea tunelului de sub Canalul Mânecii este de 51 km, dintre care 39 sunt direct sub strâmtoare. Trenurile de la Londra la Paris și retur durează între 20 și 35 de minute în tunel.
al doilea Datorită Eurotunnelului, la tren se poate ajunge din Paris în doar 2 ore și 15 minute.
al treilea Contrar ideii greșite, Tunelul Mânecii nu este cel mai lung tunel din lume, ci ocupă locul trei.
Al doilea loc este ocupat de tunelul japonez Seikan, care leagă insulele Honshua și Hokkaido, a cărui lungime este de 53,85 km.
Cel mai lung tunel feroviar Gotthard din Alpii elvețieni, deschiderea oficială este programată pentru 2017.
Lungimea sa este de 57 km.
Al patrulea Ideea construirii unui tunel care să lege Anglia și Europa continentală a fost publicată la începutul secolului al XIX-lea, dar a fost abandonată deoarece Marea Britanie se temea că clădirea ar putea fi folosită pentru o invazie militară a insulei pentru o lungă perioadă de timp.
cincimi Construcția tunelului a început în 1881 și în 1922.
Mai întâi, constructorii au reușit să traverseze 2.026 de metri din partea engleză și 1.829 de metri din partea franceză. Alte tuneluri au fost oprite la doar 128 de metri. La acel moment, construcția a fost întreruptă din motive politice.
şaseleaÎn perioada postbelică, tunelul de sub Canal a progresat foarte lent.
Echipa de cercetare a lucrat în 1957, proiectul a fost aprobat în 1973, apoi a înghețat din nou, iar construcția tunelului dreptunghiular a început abia pe 15 decembrie 1987.
Proiectul Tunnelului Canalului, ca.
Tunelul Mânecii
şaptele Din punct de vedere tehnic, Eurotunnelul este format din trei tuneluri - două principale, cu o linie de cale ferată pentru trenurile care merg spre nord și spre sud și un tunel mic.
Tunelul oficial, la fiecare 375 de metri, are pasaje care îl leagă de cele principale.
Este proiectat pentru accesul în tunelurile principale al personalului de întreținere și evacuarea persoanelor în situații de urgență în caz de pericol.
optimi Traficul rutier traversează tunelul din fața tunelului într-un tren de vagoane speciale.
În același timp, șoferii și pasagerii autoturismelor transportate de Eurotunnel Shuttle nu își părăsesc vehiculele.
Procesul de încărcare în vehicul durează până la opt minute.
Construcția tunelului canalului englez, 1993.
nouălea Pe parcursul celor douăzeci de ani de funcționare ai Eurotunnel, au avut loc șapte incidente majore care au dus la întreruperea funcționării normale a tunelului timp de câteva până la câteva luni.
Majoritatea incidentelor au fost provocate de incendii, dar datorită acțiunilor profesionale ale supraviețuitorilor, victimele au scăpat.
zecimi Aproximativ 10 miliarde de lire sterline au fost cheltuite pentru construirea Eurotunnelului, costurile de planificare a construcției depășind 80%.
Potrivit experților, perioada de recuperare a proiectului ar putea depăși 1.000 de ani.
sursă
Tunelul transatlantic- un tunel existent sub forma unor proiecte conceptuale, care ar trebui sa treaca pe sub Oceanul Atlantic intre America de Nord si Europa si este destinat unui anumit tip de transport in comun (in majoritatea propunerilor acestea sunt trenuri cu viteze de la 500 la 8000 km/h (inaccesibile). link din 27 -11-2017 ).
În prezent există doar proiecte conceptuale. Lucrările la realizarea unui astfel de tunel nu sunt în curs de desfășurare și nu sunt planificate în viitorul apropiat.
Proiectul secolului XX. 10 fapte despre Tunelul Mânecii
Majoritatea proiectelor presupun că tunelul va asigura comunicarea între SUA și Marea Britanie, și în special între New York și Londra. Principalele obstacole în calea construirii unui astfel de tunel sunt costurile (de la 175 miliarde USD la 12 trilioane USD) și limitările materialelor actuale.
Tunelurile de lungă durată existente, cum ar fi Tunelul Mânecii și Tunelul Seikan, în ciuda utilizării unei tehnologii mai ieftine, se confruntă cu dificultăți financiare.
Tunelul transatlantic ar fi de 88 de ori mai lung decât tunelul de bază Gotthard și de 36 de ori mai lung decât apeductul Delaware. În 2003, în program Inginerie extremă Discovery Channel a revizuit în detaliu unul dintre proiectele conceptuale ale tunelului.
Propunerile pentru construirea unui astfel de tunel se întorc la Michel Verne, fiul lui Jules Verne, care l-a descris într-o poveste din 1888. Un expres de avenir („Express către viitor”). Povestea a fost publicată în engleză în 1895 în revistă Revista Strand. Acolo a fost atribuit incorect lui Jules Verne; această greșeală se repetă adesea în publicațiile ulterioare.
Robert Goddard a primit două brevete pentru ideea de a construi un tunel transatlantic. Arthur C. Clarke menționează tunelurile intercontinentale în romanul său din 1956 The City and the Stars.
Harry Harrison descrie un sistem de tuneluri evacuate care rulează de-a lungul fundului oceanului prin care trec trenuri maglev în romanul său din 1972 Trăiască tunelul transatlantic! Ura!". În numărul de aprilie al revistei Știința Popularăîn 2004, se are în vedere proiectul unui tunel transatlantic.
Se indică faptul că în prezent realizarea unui astfel de tunel este posibilă folosind tehnologii moderne, iar costul tunelului va fi de la 88 la 175 de miliarde de dolari.
Opțiuni[modificați | edita cod]
Au fost propuse mai multe opțiuni pentru proiectarea tunelului: sub forma unei țevi care trece de-a lungul fundului mării sau deasupra acesteia, un tunel sub fundul oceanului etc.
În anii 1960, s-a propus un proiect pentru un tunel de 5.000 de kilometri prin care să circule trenuri cu vid, accelerând la viteze de 8.000 km/h. La această viteză, călătoria de la Londra la New York ar dura mai puțin de o oră. O altă opțiune modernă presupune crearea unui tunel plutitor submersibil la o adâncime de aproximativ 50 de metri.
Vezi și[modifica | edita cod]
Tunelul Rinului(germană: Rheinufertunnel) este un tunel rutier de-a lungul malului drept al Rinului în partea centrală a orașului Düsseldorf, capitala statului federal Renania de Nord-Westfalia. Tunelul trece pe sub teritoriul a trei districte administrative din Düsseldorf - Altstadt, Karlstadt (Districtul 01) și Unterbilk, Bilk (Districtul 03).
Istorie[modifica | edita cod]
În timpul reconstrucției orașului Düsseldorf după cel de-al Doilea Război Mondial, traficul orașului a fost organizat într-un mod nou și o parte din autostrada federală B1 a fost construită de-a lungul malurilor Rinului.
Astfel, zona pietonală de-a lungul Rinului, care există de la începutul secolului al XX-lea, dispare.
În anii 1980, traficul intens pe autostrada B1 (circa 60.000 de mașini treceau zilnic de-a lungul terasamentului) a dus la necesitatea construirii unui tunel.
Pe 17 decembrie 1987, consiliul orășenesc a luat o hotărâre fundamentală privind construcția și pe 15 martie 1990 au început lucrările de săpătură.
Cât durează tunelul dintre Anglia și Franța (sub Canalul Mânecii)?
Lucrările de proiectare și construcție au fost realizate de Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH împreună cu Heilit-Wörner Bau AG și Philipp Holzmann AG.
Tunelul lung de aproape 2 km a fost deschis pe 15 decembrie 1993. Spațiul eliberat de traficul auto a făcut posibilă reproiectarea terasamentului Rinului, organizând din nou o promenadă de-a lungul Rinului.
Din octombrie 2009 este în funcțiune un sistem de control al traficului cu camere CCTV.
Fostul tunel tehnologic de sub terasamentul Mannesmann, care a fost folosit inițial ca tunel de serviciu în timpul construcției Tunelului Rinului, găzduiește o sală de expoziție numită „Arta în tunel”.
Intrări/ieșiri din tunel[modifica | edita cod]
Tunelul Rinului are următoarele intrări/ieșiri:
Date tehnice[modifica | edita cod]
- Lungime - 1.931 m
- Lungime totală cu ramuri - 2.600 m
- Număr de portbagaj - 2
- Consum de beton - 235.000 m³
- Consum de oțel - 22.000 t
- Număr de unități de ventilație - 72
- Lungimea totală a cablului - 120 km
- Număr de lămpi - 1657
- Număr de camere CCTV - 53
- Costul construcției - 570.000.000 de mărci
Legături[editare | edita cod]
Note[modifica | edita cod]
- Heike Becker-Baumann: Die Umgestaltung des Rheinufers, în: Harald Frater, Günther Glebe, Clemens von Looz-Corswarem, Birgit Montag, Helmut Schneider, Dorothea Wiktorin: Der Düsseldorf Atlas - Geschichte und Gegenwartstad der Landes.
Grupello Verlag, Düsseldorf 2002, pag. 56
- Site-ul oficial al Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH (germană)
- Baza de date internațională și galeria de structuri (engleză)
- www.derwesten.de (germană)
- Baza de date internațională și galeria de structuri (engleză)
„Poarta orașului” - intrarea principală de sud a tunelului
Această pagină se bazează pe un articol Wikipedia scris de colaboratori (citește/editează).
Textul este disponibil sub licența CC BY-SA 4.0; se pot aplica termeni suplimentari.
Imaginile, videoclipurile și sunetul sunt disponibile sub licențele respective.
Se pare că francezii și englezii au o înclinație pentru proiecte comune pe termen lung. Exemple sunt mai mult decât suficiente în istorie: Războiul de o sută de ani, în care au intrat în 1337, a durat 116 ani, proiectul de creare a aeronavei supersonice Concorde a durat două decenii. Și unul dintre cele mai ambițioase proiecte de construcție ale secolului al XX-lea - Tunelul Mânecii - a început în 1881. Atunci chestiunea nu s-a deplasat dincolo de clădirile gării, dar acum mulți oameni nu înțeleg cum au reușit să ajungă în Insulele Britanice când nu era tunel.
Britanicii au fost întotdeauna și continuă să fie mândri de izolarea lor de restul Europei. Nu au trecut la euro și nu au aderat la Uniunea Europeană. Abordarea engleză a integrării este perfect caracterizată de o poveste care datează din 1858. În acel an, problema construirii unui tunel peste Canalul Mânecii a fost ridicată pentru prima dată în Parlamentul englez. Auzind acestea, lordul Palmerston, pe atunci prim-ministru al Marii Britanii, s-a indignat: „Ce? Îndrăznești să ceri bani pentru o cauză al cărei scop este scurtarea unei distanțe pe care o considerăm deja prea scurtă?” Pe acest fond, pare surprinzător modul în care locuitorii din Albion au decis să construiască un tunel către Europa continentală. Totuși, nu mai puțin frapantă este tenacitatea cu care inginerii francezi și englezi au propus proiecte pentru o legătură terestră între cele două state: doar în perioada 1883-1941 au fost prezentate peste 300 (!) proiecte diferite de poduri și tuneluri.
Cavalerie subterană
Ideea stabilirii unei legături terestre între continent și Insulele Britanice a luat naștere la mijlocul secolului al XVIII-lea, când Universitatea din Amiens a anunțat un concurs pentru cel mai bun proiect de conectare a celor două state. Primul proiect de tunel real datează din 1802. A fost dezvoltat de Albert Mathieu. Francezul și-a propus să construiască un tunel la o adâncime de aproximativ 10 metri de fundul strâmtorii pentru circulația trăsurilor trase de cai, să-l ilumineze cu lămpi cu ulei și să folosească puțuri speciale pentru ventilație, care trebuiau să se ridice cu cinci metri deasupra. suprafata apei. Se știe că Napoleon era familiarizat cu proiectul lui Mathieu. L-a interesat? Istoria stochează exact informația opusă. Potrivit unei versiuni, tunelul i s-a părut o idee nebună lui Napoleon. Potrivit altuia, el le-a propus personal britanicilor să-și conecteze țările cu un drum subteran.
Metrou internațional
Odată cu dezvoltarea rapidă a rețelei feroviare în Anglia, versiunile trase de cai ale tunelului au fost înlocuite cu cele feroviare. Principalul promotor al unor astfel de proiecte a fost inginerul minier francez Thomas de Gamon în secolul al XIX-lea. Se știe că francezul era atât de fanatic să conecteze continentul cu insula, încât a petrecut mai bine de 30 de ani studiind cu atenție șapte proiecte alternative. Printre acestea a fost o opțiune de conectare atât de extravagantă, cum ar fi un pod gigant care se sprijină pe insule în vrac. În 1860, noul proiect pentru tunelul de Gamon a fost aprobat de Napoleon al III-lea și regina Victoria, dar visul francezului nu s-a împlinit - construcția nu s-a realizat.
În anii 1870, relațiile dintre francezi și britanici s-au încălzit brusc. După înfrângerea din războiul franco-prusac, francezii i-au invitat pe britanici să se unească pentru a contracara un nou inamic puternic - Kaiserul german. Vecinii au început să reamenajeze proiectul tunelului.
Inginerii victoriani au obținut un mare succes în tuneluri. În 1843, au fost primii din lume care au construit un tunel sub Tamisa cu un scut de tunel și apoi au câștigat o experiență enormă în acest domeniu în timpul construcției primului metrou londonez din lume. Prin urmare, din punct de vedere tehnic, construirea unui tunel sub Canalul Mânecii nu a reprezentat o mare problemă. În 1881, două scuturi de tunel ale companiei au fost lansate unul spre celălalt. Beaumont și engleză„- cel mai puternic și mai avansat din punct de vedere tehnic la acea vreme. În primul an, pe ambele părți au fost săpați aproximativ 2 km de cale: era de așteptat ca în cinci ani să aibă loc întâlnirea subterană a muncitorilor. Cu toate acestea, în 1883, construcția Tunelului Mânecii a fost oprită. Politicienii și jurnaliștii englezi au făcut din ce în ce mai multe declarații că tunelul ar fi un cadou minunat pentru potențialul lor inamic - în cazul unui conflict, francezii ar putea ataca cu ușurință Marea Britanie prin tunel. Până la al Doilea Război Mondial, toate proiectele de tuneluri sau poduri peste Canalul Mânecii au întâmpinat o rezistență severă din partea guvernului britanic. Atitudinile față de proiect s-au schimbat abia la mijlocul anilor 1950.
Tunelul nu este atât de înfricoșător...
Când s-a încheiat cel de-al Doilea Război Mondial, a devenit clar că odată cu apariția noilor moduri de transport și a armelor, tunelul nu mai reprezenta o amenințare reală pentru apărarea britanică. Acest lucru a fost anunțat public de Ministerul Apărării din Marea Britanie în 1955. Între timp, schimbul de mărfuri între insulă și continent a crescut constant. Prin urmare, în vara anului 1957, s-a format un grup de cercetare anglo-francez pentru a afla dacă era necesară conectarea celor două state și, dacă da, cum. La începutul anilor 1960, două alternative erau în competiție - proiectul tunelului și proiectul podului. Potrivit primului proiect, s-a planificat construirea unui tunel feroviar complex sub fundul strâmtorii, format din două furtunuri de lucru și unul de serviciu între ele. Acest proiect a fost în competiție cu proiectul de pod gigant, care a fost susținut cu căldură de șefii preocupărilor metalurgice. Până la urmă, proiectul subteran a câștigat, dar procesul de aprobare a fost amânat. După ce a început construcția tunelului în 1974, au apărut probleme de finanțare. Un an mai târziu, proiectul a fost suspendat.
Subiectul tunelului a fost revenit din nou abia în 1984, când guvernele celor două țări au anunțat o licitație deschisă pentru un proiect care va lega Marea Britanie de Franța. În toamna anului 1985, patru grupuri independente de dezvoltare și-au propus opțiunile.
Cel mai extravagant proiect a fost Europont— un pod de 52 de kilometri cu trave suspendate pe fire de Kevlar. Proiectul a fost rapid respins ca fiind prea scump și bazat pe tehnologie încă netestată. Un alt proiect - Eurorută— a propus un sistem complex de poduri și tuneluri cu puncte de sprijin pe insule artificiale special construite.
Proiect Channel Expressway Era un tunel pe două niveluri, cu legături feroviare și rutiere. Ambele proiecte au fost preferate Eurotunnel- cea mai ieftină și mai ușor de construit alternativă, care s-a bazat pe conceptul de tunel din anii 1970. Conform calculelor preliminare ale dezvoltatorilor, punerea în aplicare a proiectului Eurotunnel a fost evaluat la 5 miliarde de lire sterline.
Cu toate acestea, această sumă părea prea mare și pentru guvernele ambelor țări europene: în ianuarie 1986, Margaret Thatcher și Francois Mitterrand au anunțat împreună că consideră proiectul prea scump pentru a cheltui banii contribuabililor.
Sine vs autostradă
Proiect Channel Expressway pierdut în favoarea proiectului Eurotunnel nu numai din cauza costului mai mare. S-a decis că conducerea unei mașini printr-un tunel de 50 de kilometri ar necesita mult stres fizic și psihic din partea șoferilor, ceea ce ar putea duce la situații stresante și accidente. În plus, o soluție mai eficientă a necesitat problema curățării tunelului de gazele de eșapament. Cea mai preferată opțiune este transportul mașinilor pe peroanele trenurilor electrice.
Dar o astfel de declarație nu a însemnat că proiectul a fost din nou amânat. S-a găsit o cale de ieșire din situație. Am decis să organizăm o societate pe acțiuni deschisă” Eurotunnel„, al cărui capital inițial urma să fie asigurat de firme de construcții cu sprijinul băncilor private (fără sprijin de stat). Compania nou înființată a trebuit să găsească independent bani pentru construcția tunelului, inclusiv prin vânzarea acțiunilor sale. În semn de recunoștință, ea a primit dreptul de a conduce structura timp de 55 de ani. La sfârșitul acestei perioade, tunelul în stare de funcționare ar trebui să fie predat guvernelor Franței și Marii Britanii.
Poveste noua
Soarta ulterioară a Tunelului Mânecii este binecunoscută. Pe 15 decembrie 1987, a intrat în funcțiune primul scut de tunel - săpa un tunel de serviciu cu diametrul de 4,8 m. Apoi s-au alăturat mașinilor de tunel mai puternice, săpat două tuneluri principale cu un diametru de 7,6 m fiecare. În total, adânc în tunel, 11 scuturi au funcționat simultan aproape fără întrerupere. Trei scuturi franceze și trei engleze s-au deplasat unul spre celălalt sub fundul Canalului Mânecii. Alți trei săpau un tunel adânc în insulă spre terminalul britanic, iar doi forau trei tuneluri spre terminalul francez. Un tunel de 39 km a fost săpat direct pe fundul mării, iar lungimea sa totală a fost de 51 km.
A fost folosit un sistem de poziționare cu laser pentru a se asigura că ambele capete se întâlnesc în aceeași locație. Datorită ei, muncitorii din Anglia și Franța s-au întâlnit în punctul prevăzut la 1 decembrie 1990, la o adâncime de 40 m de fundul strâmtorii. Eroarea a fost de numai 358 mm pe orizontală și 58 mm pe verticală. Apropo, forătorii englezi și francezi au făcut ultimii metri ai tunelului manual - folosind târâi și lopeți.
Eurotunelul a fost inaugurat de Regina Elisabeta a II-a și François Mitterrand la 6 mai 1994. Unul dintre cele mai lungi proiecte ale omenirii a fost finalizat în doar șapte ani. La crearea sa au participat 13 mii de muncitori și ingineri, iar aproximativ 10 miliarde de lire sterline au fost cheltuite pentru construcții (ținând cont de inflație, aproape de două ori mai mult decât se aștepta inițial). Visul lui Tomé de Gamon și al altor sute de susținători de proiect s-a împlinit în sfârșit!
Proiectul grandios al secolului XX nu s-a justificat încă financiar: abia în aprilie 2008 compania „ Eurotunnel» a anunțat profituri anuale pentru prima dată de la înființare. Un copil care a fost gestat de mult timp, se pare, are și el o răsplată lungă...
Ilustrații pentru articol furnizate de companie Eurotunnel.
Podul Canalului Mânecii
Aceasta este ceea ce a scris revista „Știință și viață” despre următorul proiect al unui pod peste Canalul Mânecii, la numărul 1 pentru 1890.
Fără exagerare, acest secol poate fi numit secolul structurilor gigantice, dintre care unul a fost Turnul Eiffel la Expoziția de la Paris. Acum se pregătește o nouă structură, și mai grandioasă și mai importantă - un pod peste Canalul Mânecii, care desparte Franța de Anglia. Acest pod va avea 28 de kilometri lungime (aproape același număr de mile).
Problema legării Angliei cu Franța prin pod sau tunel a apărut de mult timp. În 1873, problema tunelului sub Canalul Mânecii a fost ridicată serios. Au fost efectuate toate studiile necesare; fezabilitatea întreprinderii a fost pe deplin dovedită; beneficiul său pentru ambele țări era neîndoielnic; Au fost și capitaliști care au oferit bani pentru implementarea întreprinderii. Proiectul tunelului subacvatic a eșuat însă din considerente politice. Deoarece forțele terestre ale Angliei sunt nesemnificative, a existat teama că trupele ar putea fi debarcate prin tunelul către Anglia. Acum a apărut un proiect care să lege Anglia cu Franța nu sub apă, ci peste apă printr-un pod de dimensiuni nemaivăzute.
În Anglia s-a format o companie cu capital imens" Podul Canalului" Doi ingineri englezi celebri au preluat partea tehnică a problemei: John Fowler ( Păsărar) și Benjamin Becker ( Brutar) și două celebre franceze: domnul Schneider și domnul Gersan ( Hersent), gestionând una dintre cele mai mari fabrici mecanice din lume în Creusot. Acești patru ingineri au efectuat toate cercetările necesare și au dezvoltat deja un proiect detaliat pentru un pod peste Canalul Mânecii.
Podul ar trebui să fie construit în cel mai îngust punct al strâmtorii, între Gris-Nez(din Franța) și Foxton (din Anglia). Distanța dintre aceste două puncte în linie dreaptă este mai mică de 28 de kilometri; dar podul va face o curbă ușoară pentru a profita de două adâncimi existente (malurile Varnska și Kolbarska). Pe aceste adâncimi adânci, adâncimea mării este de numai 6-7 metri, ceea ce va reduce semnificativ costul construirii turnurilor de culee. Cea mai mare adâncime a mării în această direcție este de 55 de metri (27 de brazi) la reflux.
Astfel, este necesar: 1) să construim culee (în continuare le vom numi turnuri datorită dimensiunilor lor extraordinare) la adâncimi mari; 2) ridicați podul în sine, astfel încât cele mai mari nave maritime să poată trece pe sub el. Conform anteproiectului ( Arant-Projet), constructorii se gândesc să o realizeze în acest fel.
Turnurile (culetele) podului vor fi din granit cu elemente de fixare din oțel. Vă puteți face o idee despre dimensiunea acestor turnuri din faptul că cel mai mare dintre ele (la o adâncime de 55 de metri) va avea o suprafață de bază de 1604 de metri pătrați. Doar oțelul va fi folosit pe tot parcursul datorită rezistenței sale. Pentru construirea turnurilor vor fi necesare 76.000 de tone de oțel și 4 milioane de metri cubi de granit. Suprastructura podului va necesita și alte 772.000 de tone de oțel. Costul total al construcției este estimat la 860 de milioane de franci, dar ar putea ajunge la un miliard.
Construcția turnurilor se realizează folosind chesoane de fier, din blocuri de granit ținute împreună cu legături de oțel și ciment. Piatra se ridică deasupra suprafeței apei cu 21 de metri la reflux și 14 metri la maree înaltă (nivelul Canalului Mânecii fluctuează cu 7 metri). Prin urmare, la o adâncime de 55 de metri, zidăria ar avea 76 de metri înălțime, presupunând că zidăria începe direct pe fundul mării.
Turnurile de piatră vor fi fiecare culcate de două turnuri de oțel. Acestea din urmă vor fi ținute împreună de grinzi uriașe de oțel și au o înălțime de 40 de metri. Șinele se vor afla cu încă 11 metri mai sus, astfel încât trenurile vor circula la o altitudine de 72 de metri (aproximativ 35 1/2 brazi) de la suprafața mării (la reflux). Dar capacul din oțel trece peste nivelul șinelor cu încă 54 de metri. Astfel, turnul principal, amplasat la o adâncime de 55 de metri, va avea o înălțime totală de 181 de metri (90 de brazi), inclusiv 76 de metri de zidărie. Creșterile podului în locuri adânci vor fi alternativ de 500 și 300 de metri; la cele mai mici de 350 și 200 de metri, tot alternativ; in sfarsit, langa coasta travele vor alterna la 250-100 de metri. Zborurile de 500 de metri (o jumătate de milă) sunt mai dificile decât Turnul Eiffel. Dar tehnologia a făcut progrese atât de uriașe în ultimii ani, încât fezabilitatea acestui proiect grandios este absolut și fără îndoială posibilă.
Tunelul Mânecii, FRANTA
Tunelul Mânecii mai este numit și tunelul euro. Serviciul Channel Rail circulă între Cheriton, lângă Folkestone, Kent, și Coquelles, lângă Calais. Tunelul este unul dintre cele mai mari proiecte de inginerie civilă ale secolului al XX-lea. Are o capacitate de proiectare de 600 de trenuri pe zi în fiecare sens.
Lungimea Tunelului Mânecii este de 50 km, din care 39 km subacvatic, care include două tuneluri feroviare și un tunel de serviciu. Cele două tuneluri feroviare au diametrul de 7,6 m, tunelul central are un diametru de 4,8 m, care este utilizat pentru întreținere și ventilație, și, dacă este necesar, pentru evacuarea călătorilor în caz de urgență. Există, de asemenea, mai multe comutatoare de cale care comută trenurile de la o șină la alta, după cum este necesar.
Adâncimea tunelurilor este de 45 m sub nivelul mării.Numărul total de căi ferate este de 195 de kilometri, dintre care 45 de kilometri trec prin teritoriul Marii Britanii, iar 50 de km sunt așezați pe teritoriul Franței. Călătoria de la un capăt la altul durează aproximativ 30 de minute.
Istoria Tunelului Mânecii
Tunelul Mânecii este unul dintre cele mai mari proiecte de inginerie finanțate din privat din istorie.
Inginerul minier francez Albert Mathieu și-a imaginat construirea Tunelului Mânecii încă din 1802. De-a lungul anilor au apărut multe alte scheme și proiecte. În 1875, Tunelul Mânecii, conceput de inginerul britanic John Hawkshaw, a primit undă verde pentru a construi tunelul de către guvernele britanic și francez. Și în 1881, un nou act ia dat rivalului său William dreptul de a-și implementa propriul proiect.
În 1882, Parlamentul britanic a interzis utilizarea tunelului, în principal din motive de securitate națională. Și în 1922, Legea Construcțiilor care o permitea a fost din nou adoptată, dar în curând a fost din nou interzisă. În 1960, o alianță de companii britanice și franceze a început să construiască Tunelul Mânecii. Lucrările s-au oprit în ianuarie 1975 după finalizarea tunelului de 740 de metri lungime. În anii 1980, companiile de construcții au început din nou lucrările, dar proiectul a fost abandonat în curând. În noiembrie 1984, guvernele a două țări, Franța și Marea Britanie, au decis să susțină reluarea construcției. Construcția a fost reluată în aprilie 1985.
În octombrie 1987, acțiunile companiei au început să fie listate la bursă.
Tunelul, care a costat aproape 16 miliarde de dolari SUA, și-a dublat costul inițial. Tunelul Mânecii a fost deschis oficial de Elisabeta a II-a a Marii Britanii și de președintele francez François Mitterrand în timpul unei ceremonii din 6 mai 1994. Aproape 7 milioane de pasageri sunt transportați prin tunel în fiecare an. În primii șase ani de funcționare, tunelul a văzut 112 milioane de pasageri folosind serviciul său.
Aceasta nu este o poveste simplă a Tunelului Mânecii. Dar totuși, a fost construit, dacă sunteți în Marea Britanie sau Franța, nu uitați să îl admirați și să faceți o plimbare în tunel.
Eurotunnel, Tunelul Mânecii(Tunelul francez sous la Manche, Tunelul Mânecii, uneori și simplu Eurotunnel ascultă)) este un tunel feroviar cu două căi lungi de aproximativ 51 km, din care 39 km trec pe sub Canalul Mânecii. Conectează Europa continentală cu Marea Britanie pe calea ferată. Datorită tunelului, a devenit posibil să vizitezi Londra din Paris în doar 2 ore și 15 minute; În tunel, trenurile durează între 20 și 35 de minute. A fost inaugurat pe 6 mai 1994.
Eurotunnel este al treilea cel mai lung tunel feroviar din lume. Cele mai lungi sunt Tunelul Seikan (lungime 53,85 km) și Tunelul Gotthard (lungime 57,1 km). Cu toate acestea, Eurotunnel deține recorduri pentru lungimea sa sub apă - 39 km (pentru comparație, segmentul subacvatic al Seikanului este de 23,3 km), precum și pentru a fi cel mai lung tunel internațional.
Operatorul Eurotunnel este Eurostar.
Istoria originii
Ideea de a construi un tunel sub Canalul Mânecii a apărut la sfârșitul secolului al XVIII-lea - începutul secolului al XIX-lea în regiunea Nord-Pas-de-Calais.
Conform proiectului, tunelul trebuia să conecteze două orașe: Calais pe partea franceză și Folkestone pe partea engleză (această rută nu este cea mai scurtă posibilă). Trebuia să sape într-un strat geologic de cretă ușor flexibil, așa că tunelul trebuia să fie mai adânc decât era planificat, la aproximativ 50 de metri sub fundul strâmtorii, iar partea de sud ar trebui să fie mai adâncă decât cea de nord. Din această cauză, francezii au fost nevoiți mai întâi să construiască un puț de 50 m diametru și 60 m adâncime pentru a ajunge la gresie.
Constructie
În timpul funcționării, aceste mașini au armat simultan pereții cu segmente de beton, formând inele de un metru și jumătate înconjurând puțul tunelului. Pentru instalare, fiecare inel a necesitat în medie 50 de minute. Mașinile britanice au forat în medie aproximativ 150 de metri pe săptămână, în timp ce cele franceze - 110 din cauza diferitelor modele de mașini și condiții de găurire.
A fost folosit un sistem de poziționare cu laser pentru a alinia cu precizie părțile tunelului aflate în construcție. Datorită acestui sistem, ambele părți s-au întâlnit în punctul prevăzut la 1 decembrie 1990, la o adâncime de 40 de metri de fundul strâmtorii. Eroarea a fost de 0,358 metri pe orizontală și 0,058 metri pe verticală. În total, partea britanică a finalizat 84 km de tunel, iar partea franceză - 69 km. Foratorii britanici și francezi au făcut ultimii metri ai tunelului manual - folosind târâi și lopeți. După aceasta, tunelurile principale au fost conectate și scuturile britanice de tunel au fost duse în depozite subterane, iar cele franceze au fost demontate și scoase din tunel.
Pentru a ghida utilajele, operatorul s-a uitat la ecranele computerelor și la monitoarele video. Înainte de începerea lucrărilor tunelului, observatoarele prin satelit au ajutat la calcularea traseului exact în fiecare detaliu. S-au folosit burghie subțiri pentru a sonda mostre de argilă calcaroasă, arătând în ce direcție să mergeți pe mai mult de 150 de metri. Un fascicul laser îndreptat către un punct sensibil la lumină al combinei l-a ajutat pe șofer să aleagă direcția corectă.
La 6-8 km de coastă, tuneliere au construit pasaje pe sub Canalul Mânecii, de-a lungul cărora, atunci când era necesar, trenurile puteau fi transferate de la un tunel la altul. La fiecare 375 de metri, echipe de tuneliere, dotate cu utilaje de dimensiuni reduse, au realizat pasaje pentru a conecta tunelurile principale cu cele de serviciu.
În arcul de deasupra tunelului de serviciu au fost instalate canale de reducere a presiunii, care leagă cele două tuneluri principale.
Proiectul a fost finalizat în 7 ani de 13 mii de muncitori și ingineri.
Sistem de siguranta
Eurotunnelul este format din trei tuneluri - două principale, cu o cale pentru trenurile care circulă spre nord și spre sud și un mic tunel de serviciu. Tunelul de serviciu are pasaje la fiecare 375 de metri care îl leagă de cele principale. Este proiectat pentru accesul în tunelurile principale al personalului de întreținere și evacuarea de urgență a persoanelor în caz de pericol.
La fiecare 250 de metri, ambele tuneluri principale sunt conectate între ele printr-un sistem special de ventilație situat deasupra tunelului de serviciu. Acest sistem de blocare elimină efectul de piston generat de trenurile în mișcare prin distribuirea fluxurilor de aer într-un tunel adiacent.
Toate cele trei tuneluri au două schimburi, permițând trenurilor să se deplaseze liber între tuneluri.
Sistem de transport
Linie TGV construită pentru Eurotunnel LGV Nord Europa, datorită căruia poți ajunge de la Paris la Londra în 2 ore și 15 minute.
Trenurile Eurostar traversează tunelul în sine în 20 de minute, iar trenurile Shuttle în 35 de minute.
Există patru tipuri de trenuri pe linia Eurotunnel:
- Trenuri de pasageri TGV Eurostar de mare viteză care operează între gara London St Pancras, Paris Gare du Nord ( Gare du Nord) și gara Midi/Zuid din Bruxelles cu opriri în Ashford, Calais și Lille.
- trenuri navetă de pasageri Navetă Eurotunnel transportând autobuze, mașini și dube între Sangatte și Folkestone. Datorită unui sistem special de încărcare, întregul proces de introducere a unei mașini într-un vagon nu durează mai mult de opt minute, în timp ce pasagerii rămân în interiorul mașinilor lor.
- trenuri de marfa Navetă Eurotunnel cu mașini deschise în care sunt transportate camioane, în timp ce șoferii înșiși circulă într-o mașină separată.
- trenuri de marfa. Aceste trenuri pot transporta o varietate de mărfuri și containere între Europa continentală și Marea Britanie.
Urgențe
Sistemul de securitate al Eurotunnel a fost testat de opt ori în situații reale de urgență.
18 noiembrie 1996
Primul incendiu a avut loc în tunel - un tren navetă care transporta camioane a luat foc. 34 de persoane din trenul în incendiu, majoritatea șoferi de mașini, au fost evacuate în tunelul de serviciu de către serviciul francez de salvare care sosește. Opt victime au fost scoase din tunel cu ambulanțe. Restul au fost evacuați de un alt tren care circula în sens opus. Pompierii au stins incendiul timp de câteva ore, luptându-se cu presiunea scăzută a apei în sistemul de stingere a incendiilor, cu un curent puternic în ventilație și cu temperaturile ridicate.
200 de metri din tunel au fost grav avariați, alți 200 de metri au fost avariați parțial. Unele tronsoane ale tunelului au fost arse prin 50 mm (grosimea inelului de beton care înconjoară tunelul este de 450 mm). Ultimele vagoane și locomotiva trenului au fost complet dezactivate.
Ulterior, toate victimele s-au recuperat complet. Nu s-au înregistrat victime, în principal din cauza proiectării tunelului și a lucrărilor coordonate ale serviciilor de securitate din Franța și Marea Britanie.
Eurotunelul a fost redeschis trei zile mai târziu, pe 21 noiembrie, dar un singur tunel era deschis și numai pentru trenurile de marfă: regulile de siguranță interziceau transportul de pasageri în situații de urgență. Au fost reluate abia pe 4 decembrie. Eurotunelul a devenit pe deplin operațional la 7 ianuarie 1997.
10 octombrie 2001
Unul dintre trenuri s-a oprit brusc în mijlocul tunelului. Panica a apărut printre pasageri, mulți erau susceptibili la atacuri de claustrofobie. Oamenii au petrecut aproximativ cinci ore sub pământ până au fost evacuați printr-un tunel de serviciu.
21 august 2006
Unul dintre camioanele transportate de trenul navetă a luat foc. Traficul prin tunel a fost suspendat câteva ore.
11 septembrie 2008
Un incendiu a avut loc în porțiunea franceză a tunelului - într-unul dintre vagoanele unui tren de marfă care circula din Marea Britanie în Franța. Trenul transporta camioane. În ea se aflau 32 de persoane: majoritatea șoferi care își însoțeau mașinile. Toți oamenii au fost evacuați. În urma incendiului, 14 persoane au fost internate, suferind de otrăvire cu monoxid de carbon sau suferind răni ușoare în timpul evacuării. Tunelul a continuat să ardă toată noaptea și chiar dimineața. În Marea Britanie, Kent a văzut ambuteiaje uriașe în timp ce poliția a blocat drumurile pentru a împiedica vehiculele să conducă aproape de intrările tunelurilor.
După acest accident, traficul în tunel a fost restabilit complet abia pe 23 februarie 2009.
18 decembrie 2009
Din cauza defectării sistemului de alimentare cu energie electrică a tunelului, ca urmare a unei schimbări bruște de temperatură și a zăpezii în nordul Franței, cinci trenuri au oprit în tunel.
Avariile s-au produs din cauza faptului că trenurile nu erau pregătite pentru funcționare în condiții de iarnă, liniile lor conductoare și spațiul sub vagon nu erau suficient protejate. Eurostar a remarcat că toate trenurile sunt supuse întreținerii anuale ținând cont de vremea rece, dar măsurile luate nu au fost suficiente.
7 ianuarie 2010
Un tren de pasageri Eurostar care transporta 260 de pasageri de la Bruxelles la Londra a rămas blocat în Tunelul Mânecii timp de două ore. La tren au fost trimise echipe de specialiști, precum și o locomotivă auxiliară, care a preluat trenul defect. Reprezentanții companiei Eurotunnel au declarat că cauza avariei trenului a fost zăpada. Acesta a intrat în compartimentele de echipamente electrice ale trenului și s-a topit după ce a intrat în tunel.
27 martie 2014
Circulația trenurilor prin tunel a fost întreruptă din cauza unui incendiu într-o clădire situată lângă intrarea în tunel pe partea britanică. Patru trenuri Eurostar au fost returnate la punctele lor de plecare din Londra, Paris și Bruxelles. Cauza incidentului a fost un fulger. Nu au fost victime.
17 ianuarie 2015
Circulația trenurilor a fost oprită din cauza unui camion care a luat foc într-un tunel de lângă intrarea în acesta din Franța. Toate trenurile care au intrat pe linie au fost returnate în stații din cauza fumului. Nu au fost victime.
Este a patra oară de la punerea în funcțiune a Eurotunelului când acesta a fost închis din cauza incendiilor de camioane pe peronul trenului.
Imigranti ilegali
Tunelul a devenit o modalitate relativ ușoară pentru imigranții ilegali de a intra în Marea Britanie, unde politica socială este favorabilă vizitei străinilor.
În noaptea de 28–29 iulie 2015, aproximativ două mii de imigranți au încercat să intre ilegal în Regatul Unit din Franța prin tunel. Acest incident a fost cea mai mare încercare a migranților ilegali de a traversa Canalul Mânecii pentru a intra ilegal în Regatul Unit. Conform TASS [ ], în vecinătatea orașului Calais, au fost cantonați aproximativ 10 mii de imigranți, în speranța de a trece ilegal în Marea Britanie.
Indicatori de performanță financiară
Contribuția finanțării private la un proiect atât de complex a fost impresionantă. 45 de milioane de lire sterline au fost strânse prin CTG/F-M, 770 de milioane de lire sterline printr-o ofertă publică, 206 de milioane de lire sterline de la investitori instituționali privați și un împrumut bancar sindicalizat de până la 5 miliarde de lire sterline. Costul estimat al proiectului în 1985 a fost de 2,6 miliarde de lire sterline. Până la sfârșitul construcției, costurile reale s-au ridicat la 4,65 miliarde de lire sterline din cauza cerințelor sporite de siguranță și de mediu pentru tunel [ ] . Potrivit altor estimări, un total de aproximativ 10 miliarde de lire sterline a fost cheltuit pentru Eurotunnel (ajustat pentru inflație).
Eurotunelul este un proiect grandios al secolului XX, care încă nu a dat roade financiar.
La 8 aprilie 2008, Eurotunnel a anunțat un profit anual pentru prima dată în existență (din 1986), realizat printr-un program de restructurare a datoriilor la scară largă. Compania a raportat un profit net de un milion de euro (1,6 milioane de dolari) pentru 2007.
În 2008, operatorul Eurotunnel Eurostar a reușit să facă un profit de 40 de milioane de euro.
În 2009, compania a plătit dividende pentru prima dată de la înființare.
În 2010, pierderea Eurostar s-a ridicat la 58 de milioane de euro, care a fost cauzată, printre altele, de consecințele crizei economice globale.
În 2011, compania, potrivit BBC News, a realizat un profit de 11 milioane de euro, traficul de pasageri a ajuns la un record de 19 milioane de persoane, la bursă o acțiune Eurostar a costat 6,53 euro, iar dividendele s-au ridicat la 0,08 euro pe acțiune.
În noaptea de 2 spre 3 decembrie 1994, un grup de bicicliști profesioniști și semi-profesioniști conduși de Henri Sannier a trecut prin tunel. Aceasta a fost prima trecere oficială a bicicliștilor prin întreg tunelul.
Au trecut prin ultimul obstacol și s-au întâlnit în Tunelul Mânecii pe francezul Philip Cosette și britanicul Graham Fage. Au dat mâna și au băut șampanie peste cel mai lung tunel subacvatic din lume - puțin peste 50 de kilometri, dintre care 38 sunt așezați sub fundul mării, în medie la 45 de metri sub nivelul acestuia. Anii trec. De-a lungul timpului, tunelul s-a transformat dintr-un „miracol al tehnologiei” într-o întreprindere neprofitabilă, dar până în prezent soluțiile tehnice folosite în el sunt considerate foarte de succes și progresiste.
...Ultimul obstacol a fost în sfârșit depășit, cele două capete ale grandiosului tunel conectate între ele și a avut loc o întâlnire sub Canalul Mânecii. Reprezentanții a două națiuni diferite, un francez și un englez, Philip Cosette și Graham Fagh au putut să strângă mâna și să bea solemn un pahar de șampanie, sărbătorind finalizarea cu succes a construcției. cel mai lung tunel din lume de astăzi. Lungimea totală a tunelului care leagă Anglia și Franța depășește cincizeci de kilometri, iar 38 dintre aceștia se află direct sub fundul strâmtorii, aceasta este cea mai dificilă parte a sa, intră în subteran la o adâncime de 45 de metri.
Au trecut destul de mulți ani Tunelul Canalului de mult timp nu a mai fost considerat un miracol al tehnologiei; nu numai că a încetat să facă profit, chiar și întreținerea ei este considerată foarte neprofitabilă. Deși soluțiile tehnice și inginerești utilizate în timpul construcției sale sunt încă considerate una dintre cele mai progresiste din lume. Tunelul Euro leagă insula Marea Britanie de restul Europei continentale, construit la sfârșitul secolului XX, inaugurat la 6 mai 1994, Tunelul Mânecii este considerat încă unul dintre simbolurile unei Europe unite și ale globalizării modernului. lume. Datorită Societății Americane de Ingineri, tunelul a primit statutul una dintre cele șapte minuni ale realității moderne.
Și aproape nimeni nu își amintește de dezvoltarea îndelungată a ideii în sine, care a entuziasmat pentru prima dată mințile inginerilor europeni la sfârșitul secolului al XVIII-lea. Deja în 1802, ideea de a lega ținuturile celor două state printr-un singur tunel a fost exprimată de unul dintre cei mai îndrăzneți ingineri din Franța, Albert Mathieu-Favier. Și-a întocmit și propriul proiect, iar tunelul în sine, conform planului inovatorului, urma să fie iluminat de lămpile cu ulei folosite la acea vreme.Albert Mathieu-Favier și-a imaginat cum ar fi posibil să se străbată prin tunelul larg din Franța. în Anglia cu trăsurile trase de cai, care în spațiul subteran se pot rata cu ușurință unul de altul. Și s-a planificat ventilarea temniței folosind orificii speciale, care trebuiau să ia aer de la suprafața mării.
Împăratului Napoleon Bonaparte i-a plăcut această idee; în timpul semnării unui tratat de pace între statele aflate anterior în război - Franța și Anglia, el a propus acest proiect guvernului englez. Dar costul implementării sale la acel moment era pur și simplu enorm - a depășit marca de milion de lire sterline. Războiul și creșterea costurilor nu au permis realizarea grandiosului plan. În 1856, ideea creării unui tunel a fost ridicată din nou, de un alt inginer francez, Thomas de Gamond, dar de data aceasta guvernul britanic, deși nu a respins ideea în sine, nu a susținut-o nici.
Inginerul englez Peter William Barlow, care a dezvoltat cu succes proiectul pentru metroul londonez - primul metrou din lume, și-a propus în 1875 propria soluție tehnică pentru așezarea unui tunel sub Canalul Mânecii. A considerat posibilă așezarea unei țevi de oțel de-a lungul fundului mării, în interiorul căreia transportul se putea deplasa, dar această idee a fost imediat respinsă, deși parlamentele Angliei și Franței au susținut activ construcția grandioasă. În 1876, după ce au efectuat toate lucrările geologice și de explorare necesare, francezii, plini de entuziasm, au început primii să sape un tunel sub strâmtoare, luând ca punct de plecare orașul francez Sangatte. Britanicii au început să construiască și un tunel la rândul lor, alegând cel mai îngust loc din Canalul Mânecii - lângă orașul Dover, folosind noi platforme de foraj proiectate de colonelul Boumont.
Au fost săpați deja kilometri atât pe partea engleză, cât și pe cea franceză, dar în 1883 guvernul britanic a decis să reducă proiectul ambițios din cauza temerilor că insula va deveni vulnerabilă în cazul unei încercări de invazie militară. Următoarea încercare de a construi un tunel a fost făcută în 1922, dar atunci muncitorii au avansat doar 128 de metri în foraj, iar motive politice semnificative au contribuit la restrângerea întregului proiect.
După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial și schimbarea hărții politice a Europei, ideea construirii unui tunel a devenit un moment important pentru unificarea celor două state din Europa de Vest. După o lungă discuție asupra planului de lucru, întocmirea atentă a proiectului, forajul a început abia în 1987, iar la construcția acestuia au luat parte peste 13 mii de constructori - atât muncitori, cât și ingineri. În sfârșit, după șapte ani lungi, Pe 6 mai 1994 a avut loc marea deschidere a tunelului., la care au participat șefii a două state - Francois Mitterrand - președintele Franței și Elisabeta a II-a - regina britanică. Drept urmare, pentru prima dată, la 8.500 de ani de la topirea ghețarului, ale cărui ape s-au transformat în Canalul Mânecii, s-a putut ajunge de pe insulă pe uscat în restul continentului european.
Eurotunnelul este format din trei componente diferite, o parte a tunelului este destinată circulației trenurilor de la nord la sud, cealaltă în sens opus, iar a treia este utilizată pentru întreținere. Este conectat la două părți principale la fiecare 375 de metri, astfel încât reparațiile la o anumită zonă să poată fi efectuate în orice moment, sau pasagerii pot fi evacuați în caz de pericol de accident. Gurile de ventilație - la fiecare 250 de metri, deoarece în timpul deplasării trenurilor se poate crea un „efect de glonț”, iar aerul care iese în partea de mijloc a tunelului previne orice consecințe negative.
Siguranța Tunelului Mânecii a fost testată de două ori, în situații reale catastrofale. Deci, 18 noiembrie 1996 a fost amintit de pasageri pentru incendiu. Un tren navetă care transporta camioane a luat foc. Salvatorii francezi au reușit apoi să evacueze șoferii a 34 de camioane, ajutându-i să iasă din trenul în flăcări și să se deplaseze în partea de serviciu a tunelului, 8 persoane au fost grav rănite, au fost duși la spitale cu ambulanțele sosite la timp, iar restul oamenilor au fost scoși cu succes cu un alt tren, care circula în sens opus. Dar incendiul a fost stins doar câteva ore mai târziu, pompierii s-au confruntat cu temperaturi extrem de ridicate, curenți în sistemul de ventilație și presiune scăzută a apei în sistemul de incendiu din tunel.
Incendiul a produs pagube grave la peste 400 de metri ai tunelului; pe o porțiune de două sute de metri, pereții groși de beton au fost puternic arși; locomotiva și multe vagoane au fost arse în totalitate, dar în acest caz au fost evitate victime umane. Acest lucru a fost facilitat de munca coordonată a salvatorilor britanici și francezi și de proiectarea specială a minei subterane în sine, unde posibilitatea apariției unor situații de urgență a fost gândită până la cel mai mic detaliu. În timp ce pagubele provocate de incendiu au fost reparate, tunelul a efectuat doar trafic feroviar de marfă cu sens unic, iar pe 7 ianuarie 1997, reparațiile au fost finalizate și traficul prin tunel a fost reluat atât spre Anglia, cât și spre Franța atât pentru trenurile de marfă, cât și pentru trenurile de pasageri.
A doua situație de urgență din istoria Eurotunelului a avut loc la 10 octombrie 2001. În această zi, unul dintre trenurile care circulau de-a lungul ei s-a oprit pur și simplu, ceea ce a dus la panică în rândul călătorilor. Mulți dintre ei au fost supuși claustrofobiei - teama de spații închise, iar abia după cinci ore toți pasagerii au fost duși într-un tunel de serviciu special și evacuați de acolo.
Trenurile care circulă în interiorul tunelului ating o viteză maximă de 350 km/h, astfel încât șinele căii ferate se pot încălzi până la temperaturi ridicate, ajungând uneori la sute de grade. Se folosește un sistem special de răcire; în acest scop au fost dezvoltate două stații pe părți diferite ale liniei cu frigidere care circulă lichid pentru răcirea șinelor de încălzire.
Trenurile de mare viteză care circulă de-a lungul Eurotunelului permit călătorilor să ajungă dintr-o capitală în alta cât mai repede posibil - în doar 2,5 ore. Timpul de trecere prin tunel în sine cu trenurile de mare viteză Eurostar este de doar 20 de minute, iar cu trenurile Shuttle durează 35 de minute. Există patru tipuri de trenuri care circulă prin Tunelul Mânecii:
. Eurostar este un tren de pasageri de mare viteză care face legătura între Londra, Ashford, Waterloo, Bruxelles, Lille și Calais.
. „Eurotunnel Shuttle” - trenuri navetă de mare viteză pentru transportul de pasageri și vehicule, care leagă orașele Folkestone și Sangatte; în timpul călătoriei, pasagerii nu își părăsesc mașinile, iar încărcarea vehiculelor se efectuează în doar 8 minute.
. „Eurotunnel Shuttle” sunt trenuri feroviare de marfă cu platforme deschise, pe care sunt transportate numai vehicule de marfă, iar șoferii acestora se află într-un vagon separat în timpul deplasării.
. Trenuri regulate de marfă care transportă containere și alte tipuri de mărfuri între Marea Britanie insulară, Franța continentală și alte țări europene.
Viteza trenurilor din clasa Eurostar prin tunel ajunge la 160 km/h, iar pe restul traseului - până la 300 km/h. Legătura feroviară din tunelul Channel nu a fost construită imediat, mai întâi s-a amenajat o cale între Eurotunnel și orașul Ebbsfleet, trenurile au început să circule între ele începând cu 2003, apoi o parte din ruta de la Ebbsfleet la St. Pancras, care a fost instalată în Anul 2007, iar apoi spre orașul Waterloo, trenurile se deplasează pe șine regulate la o viteză relativ mică. În fiecare an, milioane de pasageri, mașini și camionete, precum și zeci de mii de autobuze obișnuite, trec prin Tunelul Mânecii.
Pentru migranții ilegali, Eurotunnelul este un fel de „trecere” pe teritoriul Marii Britanii, atrăgându-i cu politica sa socială blândă față de cetățenii străini. În orașul francez Sangatte există un centru special în care se adună migranți din toată țara care doresc să plece în Marea Britanie, dar nu toți imigranții ilegali așteaptă o decizie legală a autorităților britanice de a intra în țară, folosind următoarele metode de trecere a frontierei de sub Canalul Mânecii. Anterior, s-au urcat în trenurile de călători Eurostar și imediat după ce au trecut granița, rămânând neobservați de oficialii de frontieră și de vamă, au coborât în Anglia la prima stație, imediat după ce trenul a părăsit tunelul la suprafață, dar acum noul pașaport și viza. regimul a privat imigranții ilegali de aceste posibilități.
A doua modalitate de a trece granița este să te ascunzi bine în interiorul unuia dintre containerele de transport, dar mulți migranți mor în timpul acestei călătorii periculoase. Astfel, într-o zi, la deschiderea unui container la destinație, au fost descoperiți peste cincizeci de migranți ilegali sufocați din Asia. Mulți migranți încearcă să treacă pe jos prin Eurotunel, dar doar câțiva reușesc să ajungă pe teritoriul Angliei - restul fie nu găsesc drumul și se întorc înapoi, fie sunt opriți de polițiștii de frontieră și paznicii de tunel și returnați pe teritoriul francez. .
Jurnaliştii din programul „Noile minuni ale lumii” au povestit odată lumii o legendă interesantă despre unul dintre primii migranţi ilegali care a reuşit să treacă Canalul Mânecii. Bărbatul, care mersese mai bine de cincizeci de kilometri, la ieșirea din tunel, căzut deja în mâinile vameșilor britanici, a reușit totuși să scape, în timp ce agita foarte tare aerul cu limbaj obscen rusesc, ceea ce indică faptul că acesta este cetățean al uneia dintre republicile post-sovietice . A reușit, prin folosirea forței, să scape din mâinile nu prea puternice ale vameșilor și să scape rapid, dar nimeni nu a reușit să-i afle locul sau chiar numele.
Pentru a opri fluxul de imigranți ilegali, guvernul britanic a decis în 2002 să instaleze în Kent echipamente de ascultare și tehnologie care scanează containerele pentru a identifica prezența migranților în ele, iar un an mai târziu această problemă a afectat și Franța. Drept urmare, intrarea în tunel a fost închisă cu gard, iar centrul de imigrare a fost lichidat.
