Në prag të gjashtë vjetëve që nga noti përtej Kanalit Anglez, vendosa të postoj disa materiale nga faqja ime e vjetër paulkuz.ru, duke i përditësuar ato dhe duke dhënë komente. Do të ketë disa postime me foto. Pra, nëse dikush nuk është i interesuar, mos lexoni.
Pra, së pari, le të flasim për atë që është Kanali anglez dhe duke notuar nëpër të (si, ndihmë).
Kanali anglez (Strait of Dover, English Channel, Pas de Calais) është një distancë klasike për notin maratonë. Për herë të parë u kalua zyrtarisht në 1875 nga kapiteni Matthew Webb i flotës tregtare britanike.
Matthew Webb notoi në gjoks (zvarritja nuk ishte shpikur ende), u ushqye me lëng mishi gjatë rrugës dhe kaloi ngushticën në 21 orë e 45 minuta!
Që atëherë, në 138 vjet, pak më shumë se 1000 njerëz kanë notuar me sukses përtej ngushticës (disa në dy apo edhe tre drejtime pa u ndalur). Deri vonë, mes tyre nuk kishte asnjë qytetar të vetëm të Rusisë, BRSS ose Perandorisë Ruse. Vitet e fundit, disa dhjetëra përpjekje janë bërë çdo sezon - afërsisht 65-70% e tyre janë të suksesshme.
Monument për Notarët e Channel në Dover Harbour. Ju lutemi vini re: ata notojnë zvarritur dhe në të dy drejtimet.
Noti zgjat nga 6 orë e 58 minuta. (rekord ende i pathyer nga viti 2007) deri në 26+ orë, zakonisht nga 12 në 16 orë. Koha varet jo vetëm nga notari, por jo më pak nga moti dhe aftësia e pilotit të anijes shoqëruese. Noti është i regjistruar nga përfaqësuesit e Shoqatës së Notit të Kanalit (CSA, ekziston që nga viti 1926) ose Federatës së Notit dhe Pilotimit të Kanalit (CS&PF, ekziston që nga viti 1998) me një marrje të detyrueshme të një varke me një ekip shoqërues që ofron sigurinë, navigimin, ushqimin e notarëve. dhe mbështetje psikologjike, si dhe kthimin e notarit në pikën e nisjes. Pa praninë e përfaqësuesve të Shoqatës apo Federatës, noti nuk regjistrohet.
Një shembull i mesazheve nga ekipi mbështetës që një notar sheh me vizion periferik.
E rëndësishme: këto nuk janë note konkurruese, por solo. Herën e fundit që garat përgjatë Kanalit Anglez u mbajtën në fillim të viteve 50, tani ato janë të pamundura për shkak të transportit intensiv në ngushticë. Përveç noteve solo, tani zhvillohen edhe notat me stafetë (nga 2 deri në 6 persona, secili noton me radhë për 1 orë, pjesa tjetër pret në varkë), por kjo është një disiplinë e veçantë.
Një shembull i një notari që nuk ndihet mirë ndërsa pret radhën e tij gjatë një gare stafetë përgjatë Kanalit Anglez.
Koha e fillimit të notit në përgjithësi përcaktohet nga fundi i valës, e cila ndryshon çdo ditë me afërsisht një orë. Koha dhe vendi i saktë i shtresës përcaktohet çdo herë nga piloti i varkës shoqëruese. Dita e nisjes përcaktohet në bazë të fuqisë së rrymave të baticës. Rreth një javë me rryma të forta (baticat e pranverës) pasohet nga një javë me rryma të dobëta (batica të dobëta), gjatë së cilës bëhen nota. Por edhe brenda kësaj “dritareje” forca e rrymave ndryshon nga dita në ditë. Kjo ndikohet nga kushtet e jashtme të motit - forca e erës dhe lartësia e valës. Një ditë ideale - me rryma të qeta dhe të dobëta - është jashtëzakonisht e rrallë. Prandaj, rezultatet kohore, në përgjithësi, nuk janë të krahasueshme as për një notar, pasi notet kryhen çdo herë në kushte të ndryshme.
Një notari që ka provuar aftësinë për të notuar për gjashtë orë në 16 gradë ujë, lejohet të marrë pjesë në not. Celsius ose më e ulët. Kërkohen edhe rezultatet e ekzaminimit mjekësor të notarit.
Një shembull i një sesioni trajnimi shumëorësh në Dover Harbour.
Sipas rregullave të Shoqatës/Federatës, një notari lejohet të mbajë syze noti, një rroba banje/rrobë banje të rregullt (pa krahë dhe pa këmbë) dhe një kapak që nuk i siguron notuesit ngrohtësi ose lëvizje shtesë. Ato. Veshjet e lagura nuk mund të përdoren. Kjo është bërë për të siguruar krahasueshmërinë e rezultateve të notit në vite të ndryshme. Në fund të fundit, notari i parë përtej Kanalit Anglez notoi pa rroba! Lejohet të aplikoni yndyrë të veçantë (yndyrosje kanali) në trup. Nuk siguron nxehtësi shtesë, por mbron trupin e notarit nga kontakti i drejtpërdrejtë me një mjedis agresiv. Mund të porositet në farmaci (90% lanolinë, 10% vazelinë). Përdorimi i lojtarëve të papërshkueshëm nga uji dhe mjeteve të tjera që ndihmojnë notarin është i ndaluar. Epo, dopingu, natyrisht, është gjithashtu i ndaluar. “Po kryhen kontrolle selektive të dopingut”.
Shembull i një recete farmacie për yndyrat Channel. Udhëzimet e mjekut janë që të aplikohet “në lëkurën e trupit”. Ku tjetër?
Një shembull i aplikimit të një përzierje yndyre në trupin e një notari. Asistenti përdor doreza gome.
Vështirësi të veçanta të notit përgjatë Kanalit Anglez:
- gjatësia e distancës (33 km në vijë të drejtë, për shkak të rrymave distanca mund të rritet në 40-50 km, pasi në realitet notari noton përgjatë një kthese në formë S për shkak të rrymave anësore të baticës);
- temperatura e ujit (nga 15 në 18 gradë Celsius në sezonin nga 1 korriku deri më 15 shtator);
- trafik intensiv detar në ngushticë (rreth 700 anije e kalojnë atë në ditë);
- mjedis agresiv (temperatura e ulët e ujit, uji i kripur si një ngacmues i fortë, bollëku i algave, kandil deti, etj.);
- mbështetuni vetëm në forcat e veta: notari nuk duhet të prekë njerëz ose sende të tjera (varka, etj.) gjatë notit.
- zbaticat dhe rrjedhat, duke krijuar rryma shtesë në ngushticë;
- era, dallgët, errësira (noti shpesh fillon dhe përfundon në errësirë).
Ushqimi i rregullt për notarin sigurohet nga varka e shoqërimit duke kaluar shishe në litar ose gota në një shtyllë teleskopike.
Një shembull i të ushqyerit gjatë një noti përtej Kanalit Anglez. Notarët rekreativë fillimisht ushqehen çdo orë, pastaj çdo 30 minuta. Profesionistët fillimisht ushqehen çdo 20 minuta, pastaj edhe më shpesh.
Detyra e notarit është të gjejë optimumin midis një ritmi mjaft të shpejtë noti për të shmangur hipoterminë dhe nevojës për të shpërndarë ekonomikisht forcat në këtë distancë ultra të gjatë. Ndalimi edhe për një minutë shtesë gjatë një noti mund të çojë lehtësisht në hipotermi dhe një rezultat të pasuksesshëm. Prandaj, roli më i rëndësishëm luhet nga ushqimi i përzgjedhur dhe i organizuar mirë i notarit gjatë notit (zakonisht karbohidratet e lëngëta).
Rregulli kryesor është që gjatë gjithë notit notari nuk duhet të prekë varkën e shoqërimit dhe njerëzit në të, përndryshe do të skualifikohet nga vëzhguesit zyrtarë në barkë.
Një shembull i një vëzhguesi zyrtar që regjistron një notim përgjatë Kanalit Anglez.
Noti fillon në bregun britanik, notari duhet të dalë plotësisht nga uji dhe të fillojë të notojë me një sinjal. Fundi llogaritet edhe kur notari është plotësisht jashtë ujit në bregun francez.
Shembull: pas një noti, një notar mbështillet me rroba të ngrohta, sepse jashtë ujit ai fillon të "godit" nga hipotermia. Aty pranë është një kovë në rast të një sulmi të sëmundjes së detit.
Noti në kanal është një sport i rrezikshëm dhe përfshin mundësinë e vdekjes së pjesëmarrësit. Hera e parafundit që ndodhi ishte më 11 gusht 2001, kur në orën e 17-të të notit “humbi kontakti vizual” me notarin Ueli Staub (Zvicër). Dhe herën e fundit - këtë vit, vetëm një muaj më parë, më 21 korrik, 45-vjeçari irlandez Paraic Casey u mbyt fjalë për fjalë 1 km larg brigjeve franceze në orën 1.30 të mëngjesit. Trupi i tij nuk u gjet kurrë. Dhe kjo, përkundër faktit se notari vendos një shkop shkëlqimi në mbathjet e tij të notit gjatë natës, në mënyrë që ai të shihet qartë në ujë!
Që nga viti 1995, notet, me kërkesë të autoriteteve franceze, kryhen vetëm në drejtim nga Britania e Madhe në Francë (d.m.th., nisja nga Franca është e ndaluar), zakonisht duke filluar nga zona e Shakespeare Rocks afër Doverit (MB) dhe duke përfunduar në një vijë bregdetare 30 kilometra në zonën e Kepit Gris-Nez (nga Calais në Boulogne-sur-Mer, Francë).
Pasiguria për vendndodhjen e përfundimit është për shkak të rrymave më të forta në brigjet franceze për shkak të ujërave të cekëta. Francezët i ndaluan fillimet gjoja për arsye sigurie, por arsyeja e vërtetë ishte se kishte shumë pak pjesëmarrës francezë dhe shumë pjesëmarrës britanikë.
Një shembull i një pikënisjeje tradicionale është Shkëmbi i Shekspirit, nga ku, sipas legjendës, mbreti Lir u hodh në det.
Një shembull i një vendi përfundimisht të dëshirueshëm në Francë është vija bregdetare shkëmbore në Cape Grey Nose (Gri-net). Pas shumë orësh noti, shpesh është e vështirë të ngjitesh në shkëmbinj për të përfunduar zyrtarisht notin.
Në fakt, statistikat tregojnë se lundrimi nga Franca në MB është më i lehtë, pasi pjesa më e vështirë me rryma të forta kapërcehet në orët e para të notit, kur aplikanti është ende plot forcë. Është shumë më keq kur, në një gjendje gjysmë të vetëdijshme, notari tashmë mund të shohë bregdetin e çmuar të Francës 3-5 km larg, dhe do të duhen jo dy, por pesë, ose edhe më shumë orë për të notuar deri në të.
Një shembull i trajektores së një notari rekreativ: Kanali anglez ndëshkon notarët e ngadaltë me rryma anësore. Por japonezja Miyuki - dhe kjo është karta e saj - u përpoq të notonte "të dyja drejtimet". Kurba blu është një not trajnimi me një drejtim. Kurbë e kuqe - në dy skaje (ajo nuk notoi pak, këmbët e saj të ngushta). Pikat shënojnë pozicionin e notarit çdo orë të notit.
Për shkak të kalimit të kufirit detar midis Mbretërisë së Bashkuar dhe Francës, një notari nuk kërkohet të ketë një vizë franceze. Ecuria e notit po monitorohet në kohë reale nga autoritetet bregdetare franceze. Pas përfundimit, notari duhet të largohet menjëherë nga territori francez dhe të transportohet me anije shoqëruese për në MB.
Një shembull i notarëve që ndryshojnë rrobat pas stërvitjes në ujërat e Kanalit Anglez. Një mbështjellës i veçantë me një brez elastik përdoret për ta bërë më të përshtatshëm ndryshimin e rrobave në erën e ftohtë.
Rusi i parë që kaloi Kanalin Anglez duke notuar ishte Pavel Kuznetsov (35 vjeç në kohën e notit, Moskë). Noti u zhvillua nga 22 deri më 23 gusht 2006, koha e notit ishte 14 orë 33 minuta 25 sekonda. Përfundoi në Francë në një plazh me rërë midis qytetit të Sangatte dhe Calais në orën 01:20. 23 gusht 2006. Fillimi u zhvillua nga Abbots Beach, pranë Dover (MB) në orën 10:47. mëngjesin e ditës së mëparshme. Gjendja e detit gjatë notit varionte nga 2 në 4 të shkallës Beaufort dhe katër orët e fundit e gjysmë kaluan në errësirë të plotë. Distanca në një vijë të drejtë ishte 42 km, temperatura e ujit: 16.8-17.2 gradë. 
Një shembull i një notari diku në mes të Kanalit Anglez. Eksitim 3 pikë sipas Beaufort.
Një shembull tjetër i një notari në ujërat e Kanalit, rreth 5 km nga White Cliffs of Dover.
Një vit më vonë, me mbështetjen e njerëzve rusë që ishin të interesuar për notin maratonë dhe Ambasadës Britanike në Moskë, u organizua një not nga maratonistët më të mirë rusë në atë kohë - Natalia Pankina dhe Yuri Kudinov - me qëllim të krijimit të një bote. rekord për distancën. Pavarësisht rezultateve shumë të mira (7 orë 05 minuta 42 sekonda për Yuri, më 24 gusht dhe 8 orë 11 minuta për Natalia, më 26 gusht), rekordi nuk u arrit. Gjithashtu në vitin 2007, Alla Kassidy, një grua ruse që jetonte në MB, notoi me sukses Kanalin Anglez në përpjekjen e saj të dytë. (13:07, 6 shtator). Një vit më vonë, Natalia bëri një përpjekje të dytë për rekordin botëror, por për shkak të kushteve të motit, ajo ndaloi notin pas 6 orësh e 14 minutash.
Që atëherë, rusët nuk kanë notuar përtej Kanalit Anglez.
Një shembull i trajektores së notit të një notari profesionist (Yu. Kudinova)
Thames, mbi të cilin ndodhet kryeqyteti anglez Londra, ishte një degë e majtë, në brigjet e së cilës shtrihet lumi gjerman. Kur ato u shkrinë, niveli i detit u ngrit dhe zona të gjera u bënë fundi i Kanalit Anglez. Britania u bë një ishull. Megjithatë, ideja e rilidhjes së dy pjesëve më të rëndësishme të Evropës nga toka ka qenë prej kohësh ëndrra e dashur e banorëve të Botës së Vjetër.
Për dy shekuj, shkencëtarët kanë zhvilluar mënyra të ndryshme për të kapërcyer Kanalin Anglez. Projekti i tunelit u propozua për herë të parë më shumë se 100 vjet më parë, në 1802. Albert Mathieu propozoi një projekt për kalimin e Kanalit Anglez dhe vitin e ardhshëm një plan i ngjashëm u ngrit në anën tjetër, në Angli. E vërtetë, në atë kohë ata ishin më të prirur për të ndërtuar një urë që do të kalonte mbi ngushticën. Kjo strukturë gjigante supozohej të përbëhej nga hapësira pesë kilometra të varura mbi det me kabllo të rënda. Ideja u refuzua - ura të tilla gjigante nuk ishin ndërtuar kurrë më parë, dhe ekspertët dyshuan: a do të ishte struktura e besueshme? Ka pasur edhe propozime krejtësisht të pazakonta. Për shembull, për ngritjen e ishujve artificialë në të gjithë ngushticën, dhe prej këtyre ishujve shtrirjen e urave që lidhen me njëri-tjetrin. Por ky ishte një projekt edhe më joreal. U vendos që të ndalet në ndërtimin e një rruge nëntokësore.
Ideja për të ndërtuar një rrugë që të çonte nga Franca në Angli pati shumë kundërshtarë. Shumë njerëz thanë se në rast lufte mes dy vendeve, ky tunel mund të përdoret kundër armikut. Megjithatë, edhe atëherë ky kundërshtim u konsiderua absurd. Në fund të fundit, nëse ekziston një kërcënim sulmi, është shumë e lehtë të bllokosh shpejt tunelin duke hedhur në erë ose duke mbushur qoftë edhe një pjesë të vogël të tij. Dhe trupat në dalje të tunelit janë më shumë një objektiv i përshtatshëm sesa një forcë e frikshme.
Për një kohë të gjatë gjithçka mbeti në nivelin e projekteve dhe planeve. Ata filluan të mendojnë seriozisht për ndërtimin e një tuneli vetëm në 1955. Madje ata filluan ndërtimin dhe hapën gropa. Megjithatë, asgjë nuk doli nga kjo sipërmarrje. Dy vjet më vonë, kriza energjetike i detyroi punëtorët dhe inxhinierët të braktisnin gropat e hapura, të cilat u mbushën shpejt me ujë shiu. Vetëm 11 vjet më vonë, qeveritë e Anglisë dhe Francës njoftuan se ishin gati të shqyrtonin sërish mundësinë e një lidhjeje tokësore mes të dyjave. Por me një kusht - të gjitha punët duhet të kryhen nga kompanitë private me shpenzimet e tyre.
U zgjodhën 9 nga projektet më të mira dhe për një vit të tërë pati debate serioze se cili meritonte më shumë vëmendje. Një vit më vonë, sipas shumicës, u zgjodh më i miri. Është dashur të vendosë shina hekurudhore dhe autostrada për makinat pranë njëra-tjetrës. Megjithatë, rruga nën ngushticën duhej të braktisej. Së pari, një aksident automobilistik në një tunel është shumë më i mundshëm sesa një aksident treni. Por pasojat e një aksidenti të tillë në një "tub" të gjatë nëntokësor mund të jenë serioze dhe të paralizojnë trafikun për një kohë të gjatë. Së dyti, një armadë makinash që nxitojnë në tunel do ta mbushnin atë në mënyrë të pashmangshme me tymra shkarkimi, që do të thotë se do të kërkohej një sistem shumë i fuqishëm ventilimi për të pastruar vazhdimisht ajrin. Epo, së treti, dihet se udhëtimi në tunel e lodh shoferin. Ne vendosëm të shkojmë me dizajnin, i cili u përshkrua në projektin e vitit 1960 dhe u finalizua në mesin e viteve 70.
Puna filloi në bregdetin anglez në dhjetor 1987 dhe në bregdetin francez tre muaj më vonë. Makinat e mëdha me koka prerëse rrotulluese shtronin një kilometër në muaj. Në total, ndërtimi i tunelit zgjati tre vjet.
Tunelet u shtrinë mesatarisht 45 metra nën shtratin e detit. Kur dy gjysmat e tunelit të shërbimit u ndanë me vetëm 100 metra, një tunel i vogël u hap me dorë për t'i lidhur ato. Deri në momentin e ankorimit, 120 lokomotiva të minave hoqën gurët nga fytyrat, duke udhëtuar çdo muaj në një distancë të barabartë me dy distanca rreth tokës. Punëtorët u takuan në fund të vitit 1990.
Përfundimi i dy tuneleve hekurudhore u bë më 28 qershor 1991. Megjithatë, mos mendoni se ndërtimi ka përfunduar plotësisht. Ka përfunduar vetëm tuneli qendror. Dhe ishte ende e nevojshme të gërmohej një tunel i dytë, shërbimi, dhe gjithashtu të vendoseshin binarët. Më shumë se 2000 kompani morën pjesë në konkursin ndërkombëtar për të drejtën për të marrë një porosi për shina për ngushticën. Klientët francezë preferuan ato të bëra në Rusi.
Tuneli u hap plotësisht relativisht kohët e fundit - më 6 maj 1994. Vetë Mbretëresha Elizabeth II dhe Presidenti Mitterrand morën pjesë në hapjen e tij. Pas pjesës ceremoniale, Mbretëresha mori trenin dhe mbërriti nga stacioni Londër Waterloo në qytetin e Calais në bregdetin francez. Nga ana tjetër, Mitterrand mbërriti atje nga stacioni Gare do Nord në Paris nëpërmjet Lille. Ndërsa lokomotivat e dy trenave ndalonin hundë më hundë, dy krerët e shteteve prenë shiritat blu, të bardhë dhe të kuq nën tingujt e himneve kombëtare të vendeve të tyre, të cilat u interpretuan nga banda e Gardës Republikane Franceze. Më pas delegacionet britanike dhe franceze me makina Rolls-Royce kaluan tunelin për në bregdetin britanik, në qytetin Folkestone, ku u zhvillua saktësisht e njëjta ceremoni si në anën franceze.
Karakteristikat e tunelit të Kanalit
Në realitet, ekzistojnë tre tunele: dy tunele hekurudhore (njëri merr trena nga Franca në Angli, tjetri nga Anglia në Francë) dhe njëri kryen funksione operacionale. Aktualisht, kjo është rruga më e shpejtë nga Londra në Paris ose (rreth 3). Trenat e pasagjerëve nisen rregullisht nga Londra Waterloo dhe ju çojnë në Gare du Nord të Parisit ose Midi-Zuid të Brukselit.
Diametri i çdo tuneli është 7.3 metra, gjatësia është rreth 50 kilometra, nga të cilat 37 kalojnë nën kolonën e ujit. Të gjitha tunelet janë të veshura me korniza të dendura betoni, muret e të cilave janë rreth 40 centimetra.
Trenat specialë me platforma për makina dhe vagona për pasagjerë nisen çdo orë. Në total, 350 lokomotiva elektrike kalojnë nëpër tunel në ditë, gjë që bën të mundur transportin e më shumë se 200 mijë tonë mallra. Makinat përdorin trenat e tunelit si autostradë lëvizëse. Ata hyjnë në karrocë në njërin skaj dhe dalin në anën tjetër pas një udhëtimi 35-minutësh. Lokomotivat elektrike arrijnë shpejtësi deri në 160 kilometra në orë.
Ka shumë incidente që lidhen me tunelin e Kanalit. Për shembull, më 12 tetor 2003, aty u zbulua një person i panjohur i cili jetoi në një tunel për ... 2 vjet, duke dalë herë pas here në sipërfaqe për të grumbulluar ushqim dhe ujë. Është e çuditshme që nuk u zbulua më herët, pasi një sistem i kamerave të vëzhgimit të brendshëm është shtrirë në të gjithë gjatësinë e tunelit.
Një vit më pas ndodhi një emergjencë: një punonjës i degës angleze të Eurostar zbuloi 15 persona në shinat hekurudhore. Disa prej tyre u plagosën, njëri në gjendje shumë të rëndë. Sipas një zëdhënësi të policisë britanike, me shumë gjasa në tunel u gjetën emigrantë të paligjshëm (me sa duket turq). Me sa duket, duke synuar të shkonin në Angli, ata u ngjitën në një nga vagonët e trenit të mallrave ndërsa ishin ende në kontinent, dhe më pas u hodhën duke lëvizur në vendin ku treni ngadalëson pak në dalje të tunelit.
Megjithatë, shkelje të tilla janë të shtypura. Për këtë qëllim ka një shërbim serioz sigurie që punon 24 orë në ditë.
I gjithë projekti kushtoi 10 miliardë £ - dy herë më shumë se sa ishte planifikuar. Një vit pas hapjes së tij zyrtare, Eurotunnel njoftoi humbje prej 925 milionë £ - një nga shumat më të mëdha negative në historinë e korporatave britanike. Gjithashtu, në vitin 1996, trafiku i mallrave përmes tunelit u pezullua për 6 muaj për shkak të një zjarri të shkaktuar nga një kamion që mori flakë.
Edhe pse projekti i tunelit ishte shumë i shtrenjtë dhe kostot nuk janë rimbursuar ende, struktura ende përfaqëson një shembull të përsosmërisë moderne inxhinierike, duke marrë parasysh sigurinë dhe funksionalitetin në masë të barabartë.
Ishujt Britanikë ndahen nga pjesa tjetër e kontinentit nga një kanal i ngushtë midis Detit të Veriut dhe Oqeanit Atlantik. Ne kemi mbledhur disa fakte interesante për këtë istmus të ngushtë.
Ne e njohim ngushticën midis Francës dhe Ishujve Britanikë si Kanali anglez - ky është emri francez. Dhe britanikët e quajnë atë Kanali Anglez - tëanglishtKanali , duke u dukur kështu se pretendojnë të drejtat e tyre për të. Shumica e vendeve të tjera përdorin emra të huazuar nga frëngjishtja: për shembull, "El Canal de la Mancha" në spanjisht.
Pika më e ngushtë e Kanalit anglez është ngushtica e Doverit ose Pas de Calais: nga njëra anë është qyteti i Doverit, nga ana tjetër është bregdeti francez i rajonit Hauts-de-France. Gjerësia e ngushticës në këtë pjesë është vetëm 37 km: ana e kundërt duket qartë në mot të mirë.
Kanali anglez u formua relativisht kohët e fundit sipas standardeve gjeologjike: vetëm 200 mijë vjet më parë. Në atë kohë, në zonën e Detit të Veriut kishte një liqen të kufizuar nga një akullnajë. Ujërat e liqenit shpërthyen nga pas akullnajës dhe shkaktuan një përmbytje të madhe, e cila lau isthmusin midis Britanisë moderne dhe Francës.
Kanali anglez kishte një funksion të rëndësishëm mbrojtës për Britaninë. Megjithëse gjerësia e ngushticës është e vogël dhe mund të kalohej edhe me anije të lashta (romakët, normanët dhe William of Orange lundruan drejt ishujve), udhëtimi ishte mjaft i vështirë. Rrymat e forta, baticat, erërat e forta dhe mjegulla e dendur shkatërruan shumë anije.
Notarët me përvojë mund të notojnë nëpër Pas de Calais. Personi i parë që notoi përmes ngushticës pa jelek shpëtimi ishte britaniku Matthew Webb, të cilit iu deshën pothuajse 22 orë. Rekordi në kohë u vendos nga notari australian Trent Grimsey në 2007 - vetëm 7 orë. Ajo që është befasuese është se gjatë historisë, më pak njerëz kanë kaluar ngushticën sesa kanë pushtuar Everestin: vetëm rreth një mijë njerëz. 
Për shkak të rrymave dhe motit, temperatura e ujit në Kanalin Anglez nuk ngrihet mbi 18 gradë as në verë, dhe zakonisht qëndron rreth 15-16 gradë në muajt e ngrohtë. Në të njëjtën kohë, në dimër ngushtica nuk ngrin - as akulli nuk formohet pranë brigjeve. Kjo shpjegohet me rrymën e ngrohtë të Rrymës së Gjirit.
Një Eurotunnel u ndërtua nën Pas-de-Calais, i cili lidh Britaninë e Madhe dhe Francën - qytetet Dover dhe Calais. Gjatësia e saj është 51 kilometra, 39 prej të cilave janë nën ujë. Ky është tuneli i tretë më i gjatë hekurudhor në botë. Madje u përfshi në listën e mrekullive moderne të botës.
Tani ju dini aq shumë për Kanalin Anglez sa britanikët. Gjëja kryesore është të mos harroni ta quani saktë në anglisht - Channel English, sepse është e lehtë të harrohet dhe shqiptohet versioni frëngjisht, dhe britanikëve nuk ka gjasa ta pëlqejnë atë.
Kanali anglez (frëngjisht laManche - mëngë), gjithashtu Kanali anglez (EnglishChannel) është një ngushticë midis brigjeve të Francës dhe ishullit të Britanisë së Madhe.
Pozicioni gjeografik
Në Pas de Calais lidh Detin e Veriut me Oqeanin Atlantik. Gjatësia 578 km, gjerësia në perëndim 250 km, në lindje 32 km, thellësia minimale në rrugë të lirë 23,5 m. Një tunel u ndërtua nën kanalin anglez (midis Dover dhe Calais) (gjatësia totale 52,5 km, duke përfshirë 38 km nën fund të ngushticës). Portet kryesore: Portsmouth, Southampton, Le Havre, Cherbourg.
Një armadë e pathyeshme, që shkon drejt shkatërrimit.
Më shumë se katër shekuj më parë, dy flota u takuan në kanalin e ngushtë anglez. Në thelb, ishte një përplasje e dy sistemeve fetare, një konfrontim midis dy monarkëve të shekullit të 16-të - mbretëreshës protestante të Anglisë Elizabeth I dhe mbretit katolik të Spanjës Filipi II. Libri "Humbja e Armadës së Pamposhtur" vëren se "si për spanjollët ashtu edhe për anglezët, beteja në Kanalin anglez ishte një luftë e shenjtë kundër forcave të errësirës dhe errësirës, një luftë për jetë dhe vdekje" (TheDefeatoftheSpanishArmada).
Për anglezët e asaj epoke, Armada spanjolle ishte "flota më e fuqishme që lundroi ndonjëherë në det të hapur". Por ekspedita e armadës doli të ishte një tragjedi - veçanërisht për ata mijëra që humbën jetën.
Dardanelet
Dardanelet (emri i vjetër, i vjetër grek - Hellespont) është një ngushticë midis gadishullit evropian të Galipolit (Turqi) dhe Azisë së Vogël veriperëndimore. Koordinatat e Dardaneleve janë 40°15" gjerësi gjeografike veriore dhe 26°31" gjatësi gjeografike lindore.
Ngushtica lidh Detin Egje me Detin Marmara, dhe së bashku me Bosforin me Detin e Zi. Në kohët e lashta, Dardanelet quheshin Hellespont. Gjatësia e ngushticës është 65 kilometra, gjerësia - nga 1.3 në 6 kilometra. Thellësia mesatare është 50 metra. Në bregun aziatik të Dardaneleve ndodhet qyteti port i Çanakalasë. Ra nën ndikimin turk në 1352.
Sipas traktatit të vitit 1841, vetëm anijet luftarake turke lejoheshin të kalonin nëpër Dardanele. Gjatë Luftës së Parë Botërore, pati beteja të rënda midis Turqisë dhe Antantës për Dardanelet me rëndësi strategjike.
Ngushtica e Doverit, e njohur gjithashtu si Pas de Calais
Pas de Calais (frëngjisht Pas de Calais, në vendet anglishtfolëse të quajtur Strait of Dover, anglisht Strait of Dover) është një ngushticë midis Britanisë së Madhe dhe Evropës kontinentale, duke shërbyer si hyrje në ngushticën nga Deti i Veriut. Gjatësia - 37 kilometra, gjerësia - nga 29 në 32 kilometra, thellësia - nga 21 në 64 metra. Portet kryesore: në Britaninë e Madhe - Dover, në Francë - Calais, Boulogne, etj. Eurotuneli kalon nën Pas-de-Calais. Ngushtica u formua në Antropocen gjatë uljes dhe përmbytjes së tokës midis kontinentit dhe Ishujve Britanikë.
Regjimi i ngushticës së Doverit
Ngushtica e Doverit (Pas de Calais) ka një rëndësi të jashtëzakonshme për lundrim. Çdo ditë një fluks i madh anijesh kalon nëpër të si drejt Oqeanit Atlantik ashtu edhe në brigjet e shumë vendeve evropiane. Vlerësohet se 300 mijë anije kalojnë nëpër ngushticën e Doverit çdo vit, me të paktën 40 anije në ngushticë në çdo kohë. Mbi 90 përqind e anijeve përdorin kanalin rreth 5 milje të gjerë midis Warne Bank dhe bregdetit anglez.
Grumbullimi i një numri të madh anijesh në një ngushticë të ngushtë, që lëvizin në drejtime të ndryshme, është shkaku i përplasjeve dhe aksidenteve të shpeshta në zonë. Sipas vlerësimeve të një siguruesi norvegjez, pothuajse gjysma e të gjitha përplasjeve në botë ndodhin në zonën që shtrihet nga Kanali Anglez deri në lumin Elba.
Në lidhje me situatën aktuale në këtë zonë, me iniciativën e shteteve bregdetare, u shtrua pyetja për rregullimin më të qartë të lundrimit të anijeve me vendosjen e kurseve të rekomanduara dhe ndarjen e trafikut të anijeve përmes ngushticës së Doverit në dy rrjedha.
Për këto qëllime, në vitin 1961, u formua një grup specialistësh në Londër, dhe më pas në Paris dhe Hamburg, i cili u ngarkua me përgatitjen e propozimeve për përmirësimin e lundrimit, gardheve të lundrimit dhe krijimin e një shërbimi të posaçëm informacioni mbi trafikun e anijeve në ngushticën e Doverit. . Të gjitha propozimet u dorëzuan për shqyrtim dhe diskutim në mbledhjet e Komitetit të Sigurisë Detare të Organizatës Ndërqeveritare Konsultative Detare (IMCO) me qëllim që të përgatiten rregulla uniforme për lundrimin e anijeve në ngushticën e Doverit dhe t'i miratojnë ato ndërkombëtarisht.
Eurotuneli
Një tunel hekurudhor kalon nën ngushticën e Doverit dhe nën Kanalin Anglez, që lidh Evropën kontinentale me Mbretërinë e Bashkuar, i hapur më 6 maj 1994. Si simbol i një Evrope bashkuese, dikur mbante titullin e tunelit më të gjatë në botë; në këtë cilësi u zëvendësua nga tuneli Seikan (që lidh ishujt Honshu dhe Hokkaido). Tuneli ka një gjatësi prej rreth 51 kilometrash, nga të cilat 39 janë drejtpërdrejt në fund të detit. Shoqata Amerikane e Inxhinierëve të Ndërtimit e shpalli Eurotunelin një nga Shtatë mrekullitë e botës moderne.
