Що глава Міністерства транспорту Максим Соколов надіслав листа Медведєву і запропонував звільнити голову Росавіації Олександра Нерадько. Факт відправлення листа РБК підтвердило джерело у транспортному відомстві. Прес-секретар глави уряду Наталія Тимакова , що вона не має жодних даних з цього питання. Віце-прем'єр Аркадій Дворкович, який курирує в уряді транспортну галузь, має намір змінити голову авіаційного відомства.
До цього, у жовтні, щодо Нерадько. Документ пов'язаний із порушеннями у Росавіації в процесі контролю за «ВІМ-Авіа». Наглядове відомство порадило Мінтрансу здійснювати більше контролю за Росавіацією та дотриманням вимог і щодо сертифікації авіаперевізників, а також запропонувало розглянути питання про посадову відповідність Нерадько та його заступника Олега Клима.
Авіакомпанія «ВІМ-Авіа»
Авіакомпанію «ВІМ-Авіа» було створено у жовтні 2002 року. Перші рейси перевізник здійснював здебільшого азіатському напрямі (В'єтнам, Китай, Таїланд). Парк авіакомпанії складається з Boeing 777-300, 777-200, 767-300, 757-200 та Airbus 319-111, 330-200. За даними ЄДРЮЛ, засновники ТОВ «ВІМ-Авіа» - Рашид (1%) та Світлана (99%) Мурсекаєви. Також вони вважаються засновниками визнаного у липні 2017 року банкрутом ПАТ «Інвест Холдинг».
Фінансові показники
У 2016 році компанія показала чистий прибуток 89 млн. руб. при виручці 17,174 млрд руб. Вартість активів станом на 31 грудня 2016 року склала 10,481 млрд руб., А чистий фінансовий борг - 7,007 млрд руб. (Джерело: ГМЦ Росстату).
Об'єми перевезень
За даними Росавіації, в 2016 році компанія «ВІМ-Авіа» перевезла 2,076 млн. пасажирів, показавши приріст за цим показником на 30% і посівши дев'яте місце в галузі. У самій компанії таке зростання пов'язували із введенням в дію нових повітряних суден (чотири Boeing 737-500, два Boeing 767-300, шість Boeing 777-200 та один Airbus A330-200). З січня до серпня 2017 року кількість перевезених пасажирів продовжила зростати порівняно з аналогічним періодом минулого року — на 31,4%. Тим не менш, компанія опустилася на десяте місце, пропустивши вперед «Північний вітер».
Проблеми авіакомпанії
У 2016 році у компанії виникли проблеми із здійсненням пасажирських перевезень. "ВІМ-Авіа" допускала масові багатогодинні затримки рейсів. У липні 2016 року Росавіація попередила "ВІМ-Авіа" про можливість обмеження сертифікату експлуатанта у зв'язку з масовими затримками і дала їй тиждень на вирішення всіх проблем. Прес-секретар перевізника зазначала, що затримки були пов'язані з високим сезоном та спробою державного перевороту в Туреччині. Наступного дня після винесення попередження у компанії заявили про стабілізацію ситуації з перевезеннями та повідомили, що проблеми вдалося вирішити завдяки введенню нових суден.
У 2017 році компанія знову зіткнулася з проблемами, коли після затримок на початку червня кілька десятків рейсів було скасовано. Представник Ространснагляду тоді пояснив зрив чартерної програми затримками із ремонтом літаків. Кількість постраждалих через проблеми «ВІМ-Авіа» у червні 2017 року оцінювалася приблизно у 30 тис. осіб. У результаті частка затриманих рейсів у авіакомпанії цього місяця становила 13,56%. У липні-серпні проблеми залишилися: за липень частка затриманих рейсів склала 13,83%, а в серпні - 19,45%. У вересні авіакомпанія затримала понад 40% рейсів.
У січні-вересні 2017 року управління державного авіаційного нагляду та нагляду за забезпеченням транспортної безпеки по Приволзькому федеральному округу провело в авіакомпанії сім перевірок, переважно за зверненням громадян.
Олег СТОРЧОВИЙ: Добрий вечір. Ну, мабуть, перш за все, тому що доповідь не привела доказів, не привела фактів, які б підтвердили запропоновану нідерландською стороною версію. Напевно тому, що розслідування, і ми про це говорили неодноразово, проведено з порушеннями насамперед стандартів Міжнародної організації цивільної авіації ІКАО. У цьому й виявилося наше невдоволення перебігом розслідування.
Ніка стрижак: Але хто все-таки входив до складу Міжнародної комісії? А я думаю, треба пояснити глядачам, що рада з безпеки в Нідерландах існує майже 10 років, це орган, що постійно діє, створений на випадок різного виду НП, повеней, посухи, пожеж і так далі. І той же Тьіббе Йустра, який читав цю доповідь, насправді працював у міністерстві сільського господарства. Тоді питання: скільки було фахівців зараз у цій комісії, які розуміються на авіації, розуміються на зброї.
Олег СТОРЧОВИЙ: Ну, насправді до складу Міжнародної комісії з розслідування входили представники різних країн Це і Великобританія і Малайзія, і був представник Австралії. Звичайно, найбільше представництво було з голландського боку, але вибачте, забув представників України. Але найбільше представництво було з боку Російської Федерації. У нашій команді були експерти в різних галузях цивільної авіації, і військової в тому числі . Це експерти і з повітряного простору, розслідування авіаційних катастроф і подій, дослідження металу, дослідження уламків повітряного судна, а також військові - представники НВО "Алмаз-Антей" та міністерства оборони науково-дослідного інституту. Тобто. наша комісія була однією з найбільших, і ми пропонували участь наших експертів у проведенні всіх досліджень. На першій же зустрічі, яка відбулася в лютому місяці, ми й звернули увагу голландської сторони на те, що ми готові взяти участь у дослідженнях, щоб наші експерти спільно з міжнародними експертами проводили ці дослідження, щоб розслідування набуло об'єктивного характеру. Також ми до комісії представили додатково експерта НВО "Алмаз-Антей", т.к. перша версія була в тому, що повітряне судно збите ракетою Бук, але на наше запитання: «Чи маєте ви уявлення про характеристики цієї ракети?», ми отримали негативну відповідь. І тоді ми запропонували, щоб наші експерти, маючи необхідні дані як розробники цього виробу, взяли участь у розслідуванні. Ми ж як держава пішли на безпрецедентний крок, розсекретивши дані щодо ракет. І ми ці дані подали до комісії і запропонували комісії приїхати до нас до Російської Федерації і ознайомитися безпосередньо з вихідними даними, які, напевно, допомогли б експертам голландської сторони зробити коректні та об'єктивні висновки.
Ніка СТРИЖАК: Приїхали?
Олег СТОРЧОВИЙ: На жаль, жодне наше запрошення - ні приїхати вивчити матеріали, вихідні матеріали з ракет Бук, ні взяти участь в експериментах і провести дослідження після цих експериментів - не було прийнято. Жоден іноземний експерт, на жаль, до нас не приїхав, хоча на всіх наших нарадах ми їх запрошували.
Ніка СТРИЖАК: Але Міністерство оборони Росії чи не в перші дні вже надало знімки із супутників, на яких було видно, що на території України у військовій зоні стоять українські Буки. Хтось це ще зробив? Чи це зробили українці? Чи це зробили американці? Ось хто ще наслідував такий приклад і надав свої, можливо секретні, але все-таки дані?
Олег СТОРЧОВИЙ: На жаль, усі ті матеріали, які нам надавалися комісією для вивчення, говорили про те, що більше жодна сторона, жодна країна таких даних та таких матеріалів не надала. Адже подивіться, відразу після катастрофи наше Міністерство оборони надало досить великий матеріал, який включав великий обсяг інформації. І в цій інформації, зокрема, йшлося про активність роботи радіолокаційної станції України цього дня. І ми зверталися до комісії: «Запросіть Україну. Чи надала Україна такі дані з їхніх радіолокаційних станцій?». Можливо, вони б допомогли зробити коректні висновки та висновки. Але такі дані до комісії та всієї міжнародної комісії не було подано. Так само ми зверталися і щодо заяв американців про наявність у них даних із супутників, адже як сказали на прес-конференції представники Міністерства оборони, що саме цього дня чомусь над територією, де сталася трагедія, знаходився американський супутник-розвідник. І ми просили голландську сторону через голову комісії про те, щоб до комісії такі дані були подані. Не було цих даних подано до комісії. Ми надавали наші матеріали іншим членам комісії з розслідування, у тому числі Великобританії, яка була зацікавлена нашими даними. І нашими, скажімо так, зауваженнями.
Ніка СТРИЖАК:А чому вона не могла вплинути на голландську сторону, наприклад? Чи вона пробувала?
Олег СТОРЧОВИЙ: Ось важко зробити якийсь однозначний висновок Ми їм надавали інформацію ту, яку вони у нас просили. Так Великобританія просила у нас надати їм інформацію щодо збитого Ту-154 над Чорним морем. Ми одразу відгукнулися і надали експертам Великобританії таку інформацію з фотографіями, з тими процедурами, як ми проводили розслідування. У тому числі після того, як вийшов проект фінального звіту, і всі країни представили свої зауваження, ми запитали: «А чи має Великобританія наші зауваження до звіту?». І здивувалися, що жодна сторона наші зауваження не бачила та не читала.
Ніка СТРИЖАК: Але постає питання таки по Україні. Принаймні, у цій доповіді чітко сказано, що Україна винна у тому, що вона не закрила небо, тоді як у неї йдуть воєнні дії із застосуванням авіації. А які зараз висновки будуть? Чи буде якесь покарання?
Олег СТОРЧОВИЙ: Я глибоко сумніваюся, що офіційно вийде якесь покарання для України за те, що причиною катастрофи стало те, що вони не закрили свій повітряний простір На сьогоднішній день є міжнародні документи, що визначають вимоги до держав вживати таких заходів і закривати повітряний простір у разі загроз. Але немає міжнародних організацій важелів, які б однозначно змушували це робити. Ось ми сподіваємося, ми розраховуємо, що після зроблених висновків, проведеного аналізу будуть розроблені такі нормативні документи, будуть надані такі права міжнародним організаціям впливати на ухвалені рішення тих держав, де відбуваються військові конфлікти, щоб захистити та запобігти таким катастрофам.
Ніка СТРИЖАК: Останнє питання. Як вам здається, чи Захід готовий до нового розслідування? Тому що запитань залишилося дуже багато.
Олег СТОРЧОВИЙ: Однозначно можу сказати лише те, що ми вживатимемо всіх заходів і все робитимемо, від нас залежне, для того, щоб це розслідування знову було відновлено. А які будуть висновки? Ми постараємося зробити все, щоб ці висновки були правильними та об'єктивними, знову ж таки, маючи можливість, користуючись можливістю надавати нові факти, документи та результати наших нових досліджень. І вже той факт, що голландська сторона запросила Російську Федерацію взяти активну участь у слідчій комісії з розслідування, це вже хороший факт.
Ніка стрижак: Вже маленька, але перемога, крок уперед. Я дякую вам, дякую вам величезне за те, що взяли участь у нашій сьогоднішній програмі. Дякую.
Олег СТОРЧОВИЙ: Всього найкращого. До побачення.
11-12 жовтня 2016 року в м. Тюмені під головуванням заступника керівника Росавіації - голови ЛМС Росавіації Олега Сторчевого Управлінням інспекції з безпеки польотів та Управлінням льотної експлуатації було організовано та проведено розширене засідання Літно-методичної ради (ЛМС) Росаві цивільної авіації та розгляду найбільш актуальних питань забезпечення безпеки польотів в осінньо-зимовий період 2016 та 2017 років.
У нараді взяли участь понад 140 фахівців із 78 російських організацій цивільної авіації та авіаційної промисловості.
Відкриваючи засідання, Олег Сторчовий наголосив, що метою роботи ЛМС Росавіації є сприяння підвищенню рівня безпеки польотів на повітряному транспорті, при цьому робота ЛМС не замикається виключно на проблеми льотної експлуатації повітряних суден. В рамках роботи ЛМС Росавіації вже вивчаються проблеми безпеки польотів, пов'язані із наземною інфраструктурою цивільної авіації.
На пленарному засіданні було розглянуто питання щодо стану безпеки польотів у цивільній авіації Російської Федерації за підсумками 9 місяців 2016 року; досвіду та практики вирішення проблем безпеки польотів у Тюменському міжрегіональному територіальному управлінні повітряного транспорту Росавіації, участі Російської Федерації у роботі експертної групи ІКАО з підготовки льотного складу.
Важливе місце на пленарному засіданні було надано культурі безпеки польотів. З доповідями на цю тему виступили представники ПАТ "Авіакомпанія "ЮТейр", Уральського МТУ Росавіації та Управління інспекції з безпеки польотів Росавіації. У доповідях особливе місце було приділено системі надання даних про небезпечні фактори, навчання в галузі управління безпекою польотів та популяризації безпеки польотів.
З метою більш детального обговорення проблем та вироблення рішень у ході розширеного засідання ЛМС Росавіації були організовані спеціальні тематичні секції "Розслідування", "Літаки", "Вертольоти" та "Аеродроми", на яких провідними фахівцями різних російських організацій були розглянуті такі питання, як:
- запобігання випадкам потрапляння у складне просторове становище та звалювання літаків транспортної категорії, включаючи забезпечення безпеки при догляді на друге коло (ВАТ "ЛІІ ім. М.М. Громова", ТОВ "Авіакомпанія "Перемога", АТ "Авіакомпанія "Росія");
- розробка та реалізація заходів, пов'язаних із забезпеченням безпеки на ЗПС, у тому числі запобігання викочуванням за її межі та грубих приземлень, а також несанкціонованих виїздів на ЗПС (Управління інспекції з безпеки польотів Росавіації, ПАТ "Авіакомпанія "ЮТейр", ПАТ "Аерофлот") );
- впровадження сучасних методів підготовки та вдосконалення професійних навичок льотного складу (ТОВ "Авіакомпанія "ЕйрБріджКарго");
- вдосконалення нормативних документів, що встановлюють правила польотів та підготовки льотного складу, з метою запобігання авіаційним пригодам з вертольотами комерційної авіації (АТ "ЮТейр - Вертолітні послуги", ФДБУ "СЛО Росія");
- запобігання зіткнень повітряних суден з птахами та реалізація заходів щодо орнітологічного забезпечення польотів у російських аеропортах (Галузева група авіаційної орнітології, ТОВ "Два Крила");
- підготовка персоналу операторів аеродромів у галузі управління безпекою польотів, а також забезпечення взаємодії систем управління безпекою польотів експлуатантів повітряних суден та операторів аеродромів (ТОВ "Повітряні Ворота Північної Столиці" (аеропорт Пулково), ТОВ "Авіакомпанія "ЕйрБріджКарго", ПАТ ").
За підсумками наради вироблено рішення з проблем, на яких слід зосередити зусилля ЛМС Росавіації.
"...проте для нас, спеціалістів цивільної авіації, можливо, навіть більш актуальним є завдання за-бла-го-врем-мен-ного отримання чітких і ясних попереджень або заборон, що вказують на необхідність уникати такі зони при плануванні і виконанні польотів.Як би натякаєнам Олег Сторчовий під час брифінгу Росавіації 16 липня 2015 року.
Продовжуємо шанобливо слухати балачки Олега Сторчевого, поки що заступника голови Росавіації:
Читайте до самого кінця, там безліч дивовижних перлів (і при цьому тримайте в думці картинку):
"Катастрофа літака Боїнг 777 в Україні - це не перша подія, коли цивільне повітряне судно збивається ракетою. Крім тієї згаданої катастрофи Ту-154 у 2001 році, 3 липня 1988 року над Перською затокою ракетний крейсер ВМС США збив іранський цивільний літак 290. Після цієї катастрофи в 1990 році Міжнародна Організація Громадянської Авіації ІКАО випустила документ за номером 9554, в якому даються рекомендації щодо заходів безпеки, які повинні прийматися у зв'язку з військово діяльністю, потенційно небезпечною для польотів цивільних повітряних суден. і називається - "Керівництво щодо заходів безпеки, що вживаються у зв'язку з військовою діяльністю, потенційно небезпечною для польотів цивільних повітряних суден". Я процитував точну назву цього документа. Цей документ чітко і зрозуміло ... - кхм - вибачте - і ясно описує процедури, які повинні прийматися як у зв'язку з різними військовими навчаннями, так і у зв'язку з локальними збройними конфліктами.
Нас, авіаційна влада Російської Федерації, непокоїть питання - чому ІКАО та Європейська Організація з безпеки аеронавігації у квітні 2014 року під приводом забезпечення безпеки негайно відреагували забороною на польоти в Сімферопольському районі після входження республіки Крим до складу Російської Федерації, але при цьому проігнорували ситуацію на схід України. До 17 липня 2014 року склалася парадоксальна ситуація, коли в забороненій, не рекомендованій для польотів і при цьому абсолютно безпечний район Сімферополя польоти іноземними компаніями не виконувались, а війна на Донбасі у відповідних організацій... міжнародних... не викликала жодних побоювань .
Судіть самі. З 14 квітня 2014 року, коли розпочалася так звана антитерористична операція, почали застосовувати різні важкі види озброєння та інтенсивно використовувалися літаки ВПС України. З огляду на це сьогодні справедливо поставити питання: чому західні держави не натиснули на Україну та ІКАО з метою повністю заборонити польоти над Донбасом не чекаючи катастрофи літака Боїнг 777? Чому сама Україна лише обмежила польоти до висоти 320 ешелону – це 9750 метрів, а не закрила повністю повітряний простір. Адже якщо країна визнає, що у зоні до такої висоти -9750 метрів - літак може бути... еэ... літаку щось загрожує, є загроза безпеці польоту, є ризики, в яких... еэ... існує... знову ж таки загроза й життю людей та екіпажу, якщо ... навести простий приклад, як ви знаєте, у разі виникнення будь-якої позаштатної ситуації на борту, пов'язаної з відмовами, пов'язаними з рагерметизацією повітряного судна, першочерговими заходами є зміна ешелону польоту та зниження. У разі розгерметизації це зниження необхідно виконувати до висоти майже 3000 метрів. От хотілося б... і... поставити запитання - а у разі такої нестандартної, такої аварійної ситуації на борту одного з повітряних суден пілотам довелося б виконувати зниження конфлікту? У ту зону, де виконується стрілянина? Самі розумієте, це абсурд.
Очевидно, що українська сторона просто не хотіла втрачати значних коштів від закриття повітряного простору. Жертвами цієї жадібності та наплювань на норми безпеки стали 298 осіб. "
Повністю виступ можна переглянути тут: http://pressmia.ru/pressclub/20150716/950250611.html
Шматок виступу, який наведений у пості, починається приблизно на 21.50
Джерело візуальної інформації - журналістське співтовариство CORRECT!V
(Дуже медитативне заняття, рекомендується виставити мінімальну швидкість відображення, паралельно запустити відео з тим самим шматком повчань від Олега Сторчевого в сусідній вкладці браузера і вдячно, з належним благоговінням і пієтетом вслухатися в інтонації і слова високого чиновника від Росавіора на льотчика на літак. з'являються дані про рейс, якщо вони є, дані про всі рейси доступні на кліку на Übersicht aller Flügeвнизу праворуч)
UPD. Текст українського NOTAMa A1517/14, який повністю закриває повітряний простір над Донбасом, опублікований European Aviation Safety Agency (Eurocontrol)
UPD 2.Ростовський NOTAM Від 16 липня 2014 року, що дублює українські обмеження від 14 липня.
Примітно, що російська авіаційна влада прямим текстом вказує, що внизу йдуть бойові дії... проте з свого боку не закривають повітряні коридори і продовжують гнати в небезпечну зону цивільні борти зі свого боку. Якби російська авіаційна влада зреагувала на свідомо усвідомлену нею небезпеку саме так, як того вимагав Олег Сторчовий, то повітряний простір над небезпечною зоною виявився б повністю закупореним російською стороною і ніхто там не літав би.
UPD 3.Той самий документ номер 9554, який згадував на брифінгу Олег Сторчовий - Посібник із заходів безпеки, що вживаються у зв'язку з військовою діяльністю, потенційно небезпечною для польотів цивільних повітряних суден . PDF, 32 сторінки
Що ви думаєте про цей виступ Олега Сторчевого, який поки що обіймає посаду заступника керівника Росавіації?
(прошу максимальної перепоста та посилань на цей матеріал - як мені здається, в даному випадку цинізм чиновника просто зашкалює!)
