Fotografija iz "Tu-144 u Almatiju". Tu-144S - SSSR-77106 (transportni letovi za Alma-Atu, SSSR-77109, SSSR-77110 (putnički letovi)
"Karte za Tu-144 koštaju dvadeset rubalja više nego za redovan let (68 prema 48); prema drugim izvorima karte koštaju šest rubalja više. Redovni let za Moskvu košta 62-50, "let 500" srijedom Tu -144 - 68-50 Jedan od srećnika koji je leteo na TU-144 priseća se da su prvi putnici na aerodromu Domodedovo ispraćeni kao kosmonauti... 1. juna 1978. godine, samo sedam meseci nakon početka reklame Aeroflot je zauvek obustavio nadzvučne putničke letove.Neposredni razlog za to je pad prototipa Tu-144D koji se dogodio 23. maja 1978. Ali, najverovatnije, Ministarstvo civilnog vazduhoplovstva nije htelo da se bavi ovako složenim mašinama više i dovesti ih do realizacije - bilo je previše problema..." http://max-sky.livejournal.com/3935.html
Original preuzet sa oboguev u Tu-144, drugi dio
Nakon završetka projekta
Uredbom vlade SSSR-a od 1. jula 1983. o prekidu programa Tu-144 takođe je utvrđeno da se proizvedeni avioni Tu-144 mogu koristiti kao leteće laboratorije.
Tu-144 su zaista korišćeni u tom svojstvu. Od 1985. godine, Tu-144D se koristi za obuku pilota sovjetskog svemirskog šatla Buran. Godine 1986-1988 Tu-144D br. 77114 korišten je za medicinsko-biološka istraživanja radiološke situacije u gornjim slojevima atmosfere. Dalja planirana istraživanja na ovu temu su otkazana zbog nedostatka sredstava.
U 1996-1999 Tu-144LL br. 77114 korišćen je kao leteća laboratorija za eksperimente koje je sprovela NASA zajedno sa ruskom i američkom avio industrijom za razvoj tehnologija namenjenih za supersonični putnički avion druge generacije. (NASA-in High Speed Civil Transport program okončan je 1999. zbog nedostatka ekonomskih izgleda za ovu kategoriju aviona.)
Zbog nejasnog stanja motora aviona nakon dužeg skladištenja, odlučeno je da se isti zamijene. Pošto se motori RD-36-51 više nisu proizvodili, na brod 77114 ugrađeni su motori NK-321 proizvedeni za bombarder Tu-160, što je zahtijevalo i ugradnju većih gondol motora. Tu-144LL je izvršio ukupno 27 letova u periodu 1996-1997.
Neposredno po okončanju programa Tu-144 1983. godine, Tu-144 br. 77114 (zvani avion 101 ili 08-2) je 13-20. jula 1983. godine izvršio letove u kojima je postavio 13 svjetskih rekorda registrovanih kod Međunarodne aeronautike. Federacija (FAI) . Spisak zapisa može se naći u bazi podataka FAI koja je dostupna na internetu. Ukratko, ovi rekordi postavljaju maksimalnu dostignutu visinu na 18.200 metara sa setom tereta do 30 tona i brzinu pri letenju u zatvorenoj petlji dužine do 2.000 km. pri 2032 km/h pri istom opsegu opterećenja.
Poenta o opterećenjima vjerovatno nije od velikog značaja, jer povećanje nosivosti gotovo je sigurno nadoknađeno smanjenjem mase dopunjenog goriva, kako bi se ukupna težina aviona pri poletanju održala u granicama predviđenim redovnim režimom leta i tehničkim karakteristikama. Na to ukazuje ne samo podudarnost stropnih cifara za sva deklarirana opterećenja, već i zdrav razum: bilo bi teško zamisliti da avion neočekivano nosi teret tri puta veći nego što je dizajniran da nosi, a da istovremeno nosi maksimalno gorivo opterećenje. Nadalje, rekordi brzine zatvorene petlje koje je snimio FAI pokrivaju raspon dužine petlje do 2000 km, ali ne idu dalje: činjenica da SSSR nije pokušao da obezbijedi rekordne zapise za duže dužine petlje ukazuje da je avion bio nosi samo djelomično opterećenje goriva.
Međutim, čini se da su brojke navedene u snimljenim zapisima niske i čini se sumnjivim da zaista predstavljaju maksimum koji se može postići avionom. Da bi se ove brojke stavile u perspektivu, Concordeov plafon za redovne komercijalne letove sa tipičnim transatlantskim opterećenjem od oko 10 tona postavljen je na 60.000 stopa (18.290 metara), što je više od rekorda koji je postavio Tu-144D, međutim Concorde sigurno može letjeti viši od plafona za komercijalne letove.ako je cilj bio postaviti rekord. Prema izvorima koji zahtijevaju provjeru, tokom probnog leta 26. marta 1974., Concorde je postigao maksimalnu brzinu od 2.370 km/h (1.480 mph, 2,23 maha) na visini od 63.700 stopa (19,4 km), a na narednim probnim letovima je porastao na visinu od 68.000 stopa (20,7 km). Ostaje nejasno zašto bi maksimalna visina koja se može postići na Tu-144D trebala biti manja od visine redovnih komercijalnih letova Concordea, s obzirom na to da Konstruktorski biro Tupoljev tvrdi da je Tu-144D veći omjer uzgona i otpora od Concordea. (8.0).-8.1 naspram 7.3-7.7 pri brzini M 2.x), a potisak motora RD-36-51 instaliranih na Tu-144D premašuje potisak motora Olympus 593 Concorde.
Treba napomenuti da, iako je Concorde postavio više od 170 svjetskih rekorda od svog prvog leta 1969. godine, očigledno nije registrovao nijedan rekord u kategoriji leta zatvorene petlje, ali ostaje nejasno zašto je zadržana brzina od 2032 km/h ( M1.91) proglašen rekordnim za Tu-144D je niža čak i od brzine krstarenja Concorda M2.02 do 2,05 korišćene tokom komercijalnih letova, a da ne spominjemo maksimalnu brzinu krstarenja M2.2 predviđenu dizajnom, ili maksimalna brzina postignuta tokom probnih letova (naveden neprovjereni izvor) M2.23.
Treba napomenuti da su i Tu-144 i Concorde ograničeni u svojoj maksimalnoj brzini ne otporom strujanja zraka ili potiskom motora, već zagrijavanjem okvira aviona u nadzvučnom strujanju i ograničenjima strukturnog integriteta aviona. okvir aviona napravljen od aluminijskih legura, uprkos činjenici da su legure korištene u oba aviona vrlo slične po svojim karakteristikama. Prototip Tu-144 (avion #68001) je možda imao blagu prednost u temperaturama koje je mogao izdržati, jer oko 15-20% njegovih elemenata je napravljeno od titanijuma. Zaista, Tu-144 br. 68001, tokom jednog od probnih letova 15. maja 1968. godine, nakratko je postigao brzinu od 2443 km/h (M2.26). Međutim, upotreba titana je naglo smanjena u proizvodnji aviona Tu-144, a Tu-144S/D su gotovo u potpunosti napravljeni od aluminijskih legura. Uzimajući u obzir da su legure koje se koriste u oba aviona gotovo identične po karakteristikama, te da su aerodinamika i termodinamika kritičnih površina oba aviona vrlo slične, moglo bi se očekivati da će i brzine koje razvijaju oba aviona sa istim nivoom strukturalne sigurnosti također biti isti.
NASA-ina stranica Tu-144LL navodi da je Tu-144D, opremljen motorima Kolesov RD-36-51, mogao postići brzinu krstarenja od M2.15 na visini od 59.000 stopa i imao je apsolutni plafon od 62.000 stopa (18.900 metara). Nakon što je avion 77114 ponovo opremljen motorima NK-321 1996. godine, brzina krstarenja je porasla na više od M2.3.
Vojne verzije u razvoju
Najranije konfiguracije Tu-144 bile su bazirane na neizgrađenom bombarderu Tu-135 i zadržale su njegova krila, predkrila i gondolove motora. U početnoj fazi razvoja nadzvučnog putničkog aviona, projekat je nosio kodno ime Tu-135P, pre nego što je dobio naziv Tu-144.
Kroz projekat Tu-144, Konstruktorski biro Tupoljev je izvršio početni razvoj većeg broja vojnih verzija Tu-144. Nijedna od ovih verzija nije napravljena.
Početkom 1970-ih. Konstruktorski biro Tupoljev razvijao je nosač rakete Tu-144R, koji je trebao nositi do tri interkontinentalne balističke rakete na čvrsto gorivo. Rakete je trebalo da budu lansirane iz sovjetskog vazdušnog prostora, pri čemu je letelica ubrzavala do maksimalne brzine pre nego što je pustila raketu. Prvobitna verzija Tu-144R bila je bazirana na Tu-144S, ali je kasnije redizajnirana da koristi Tu-144D kao osnovu. Druga verzija Tu-144R nosila je krstareće rakete slične Kh-55; Dodatno sagorevanje motora pokretano je tečnim vodonikom. Motor NK-144 sa kriogenim naknadnim sagorevanjem prošao je testove.
Krajem 1970-ih. Tupoljev je započeo razvoj teškog presretača velikog dometa DP-2 na bazi Tu-144D, koji je također trebao pratiti bombardere na daljinskim rutama. Ovaj projekat je kasnije razvijen u avion za elektronske protivmere Tu-144PP dizajniran da ometa radare i pomogne bombarderima da prodru u sisteme protivvazdušne odbrane neprijatelja. Početkom 1980-ih ove funkcije su dopunjene sposobnostima strateškog izviđanja i pozorišnog izviđanja (Tu-144PR). Što su civilni izgledi Tu-144 postajali sumorniji, Konstruktorski biro Tupoljev je sve aktivnije pokušavao da "proda" avion vojsci. Jedan od posljednjih pokušaja da se Tu-144 "proda" vojsci bio je projekat izviđačkog aviona dugog dometa Tu-144MR za sovjetsku mornaricu. Takav izviđački avion trebao je odašiljati odredivanje cilja brodovima i podmornicama Ratne mornarice u okeanskim i morskim pozorištima vojnih operacija. Druga predložena verzija je uključivala udarne sposobnosti (dvije krstareće rakete zrak-zemlja X-45) zajedno sa izviđačkim funkcijama. .
Vojska je ostala nepropusna za pokušaje Tupoljeva. Vasilij Rešetnjikov, koji je tada bio komandant sovjetske dalekometne avijacije, a potom i zamenik komandanta sovjetskog ratnog vazduhoplovstva, priseća se kako je 1972. bio bolno impresioniran pokušajima Tupoljeva da proda u vojnu upotrebu avion koji „po svojim tehničkim i letačkim karakteristikama nije dostigao navedene nivoe, grešio na niskom nivou pouzdanosti, bio je neekonomičan i težak za rad."
Rešetnjikov nastavlja da se priseća:
Glavni nadzornik izgradnje nadzvučnog putničkog aviona, budućeg Tu-144, koji je uvršten u nacionalni ekonomski plan, bio je moćni D.F. Ustinov, koji je ovu misiju doživljavao kao ličnu obavezu ne toliko prema zemlji i narodu, koliko prema "dragom Leonidu Iljiču", čije je ime doslovno idolizirao, ponekad gubeći granice pristojnosti, pa čak i padajući u bestidnost.
Ali putnički supersonični avion, čini se, nije dobro prošao i mogao je, na užas svog kustosa, poremetiti očekivanja Brežnjeva, nakon čega je Dmitrij Fedorovič uhvatio nečiju sretnu ideju da vojsci ubaci "nevjenčanu Aeroflotovu nevjestu". . Pošto se našla odbačena pod maskom bombardera, preko vojno-industrijskog kompleksa je ponuđena dalekometnoj avijaciji kao izviđački avion ili ometač, ili čak oboje. Bilo mi je jasno da ovi avioni neće moći da se pare ni sa jednom borbenom formacijom bombardera i nosača raketa, a nisam ih mogao zamisliti u vidu pojedinačnih „letećih Holanđana“ u borbenim uslovima i zato sam ih odlučno napustio.
Isto je učinio i komandant Ratne avijacije Aleksandar Aleksejevič Mironenko, sa kojim smo uvek održavali „porodične veze“.
Ali nije ga bilo! Jednog dana D.F. Ustinov je uvjerio vrhovnog komandanta mornarice S.G. Gorškov, a on je, bez konsultacije sa bilo kim, pristao da Tu-144 ugradi u pomorsku avijaciju kao pomorski izviđački avion velikog dometa. Mironenko se pobunio, ali je glavnokomandujući zagrizao za zube i problem je bio rešen. Saznavši za to, ozbiljno sam se uzbunio: pošto su uzeli Mironenka, nametnut će to i meni. Pozivam Aleksandra Aleksejeviča, pozivam ga da preduzme odlučne korake, ali on već ne daje odmora svom glavnokomandujućem. Konačno, Ustinov saznaje za Mironekovu pobunu i zove ga kod sebe. Razgovor je bio dug i napet, ali je Aleksandar Aleksejevič ipak uspio da dokaže ministru odbrane da je njegovo insistiranje neopravdano. Tu-144 se nikada nigde drugde nije pojavio.
Neki mitovi i zablude
Mit o brzini sletanja
“Tu-144 je mogao slijetati i poletjeti na 18 aerodroma u SSSR-u, dok je Concorde, čija je brzina polijetanja i slijetanja bila 15% veća, zahtijevao poseban certifikat o slijetanju za svaki aerodrom.”
Ovaj često citirani mit seže do izjave dizajnera Tupoljeva A.L. Pukhov u intervjuu za časopis Ogonyok:
“Prednje krilo je jedinstven izum naših majstora. Uradio sam mnogo na ovom avionu, ali, nažalost, nisam bio uključen u ovo briljantno rešenje. Šta je genijalno u ovoj stvari? Za sto godina avijacije niko nije mogao smisliti takvo prednje krilo?
Brzina polijetanja i slijetanja Concordea je 15 posto veća od brzine Tu-144. Mora imati potvrdu o slijetanju za svaki aerodrom. A Tu-144 je sleteo na osamnaest aerodroma u Sovjetskom Savezu, mi nismo imali tih problema. Zbog čega? Zbog činjenice da je sjajni tim Tupoljeva izmislio takve "zečje uši" u nosu: one se vrlo dobro uklapaju u let i nevidljive su pri nadzvučnoj brzini. Odnosno, rezultat je bio gladak nos. Ali po slijetanju strše i stoje tamo. A ovo krilo proizvodi vrlo moćno podizanje.”
Nažalost, svi dijelovi ove izjave nisu potkrijepljeni dostupnim zrakoplovnim dokumentima i poznatim činjenicama, počevši od navoda da Tu-144 ima manju brzinu slijetanja od Concordea. NASA-in izvještaj o probnim letovima izvršenim na Tu-144LL, u kojem su proučavane karakteristike aviona pri slijetanju i njegova interakcija sa zemaljskim zračnim jastukom, ukazuje na raspon brzina konačnog prilaza pri kojima su testovi vršeni od 170 do 181 čvor (315-335 km/h), međutim treba imati na umu da su to test letovi koji su istraživali upravo granične režime u kojima je „istisnuta“ maksimalna zadržana brzina, bez obzira na tvrdoću pri slijetanju i uz pretpostavku testnih rizika.
Što se tiče redovnog slijetanja, FAA kružnica pokazuje brzinu prilaza za Tu-144C na 178 čvorova (330 km/h), a za Concorde (BAC/Aerospatiale Concord(e)) na 162 čvora (300 km/h). h), očito na osnovu karakteristika koje su proizvođači aviona deklarirali nadležnim organima za avijaciju zapadnih zemalja, ali ostaje otvoreno pitanje u kojoj mjeri je Tu-144S ostao stabilan pri datoj brzini slijetanja. U svakom slučaju, kada je NASA ugovorila biro Tupoljev za obavljanje istraživačkih letova na Tu-144LL, procedura sletanja koju je za ove letove uspostavio Konstruktorski biro Tupoljev (osim za letove u kojima je posebno proučavan efekat tla) predviđao je prilaz na brzina od približno 360 km/h, ovisno o težini preostalog goriva.
Brian Calvert, Concordeov tehnički menadžer leta i Concordeov prvi komercijalni pilot na nekoliko inauguracijskih letova, ukazuje da je tipična brzina približavanja Concordea bila 155 do 160 čvorova, tj. od 287 do 296 km/h.
Dakle, ako je uobičajena brzina slijetanja Tu-144 bila 330 km/h ili više, tada je uobičajena brzina slijetanja Concordea bila 290-300 km/h.
Puhovljeva tvrdnja da je Concordeova brzina sletanja bila 15% veća od brzine Tu-144 je stoga netačna; u stvarnosti se desila suprotna slika: brzina sletanja Tu-144 bila je 10-15% veća od brzine sletanja Konkorda.
Iz ovih razloga, takođe nije tačno da je Tu-144 bio potencijalno sposoban da sleti na više aerodroma nego Concorde. Odražavajući ovu okolnost, FAA cirkular citirao je Concorde kao avion koji bi mogao biti certificiran za aerodrome kategorije D-III (brzina slijetanja od 141 do 165 čvorova), a Tupoljev Tu-144 samo za znatno uže aerodrome kategorije E-III (166 i više jedinica, uglavnom vojnih i eksperimentalnih aviona spadaju u ovu kategoriju). Takođe treba imati na umu da je mogućnost sletanja aviona na pistu određena ne samo njenom dužinom, već i njenom glatkoćom. Stajni trap Concordea imao je dvostruki hidraulički amortizer kako bi se osiguralo što mekše slijetanje na ne previše glatke piste (a Concorde je sletio na mnoge aerodrome u svijetu, znatno više od 18). Karakteristike dizajna šasije Tu-144 nisu opisane u literaturi, iako zapadni izvori sporadično spominju da su pojedinačni složeni blokovi šasije Concordea vremenom kopirani od strane Tu-144.
Concordeova niža brzina slijetanja je osigurana razvijenijim profilom krila Concordea od Tu-144. Profil krila Tu-144 bio je grublji i optimizovan za nadzvučni let. Profil krila Concordea omogućavao je veći uzgona pri malim brzinama bez žrtvovanja performansi nadzvučnog krstarenja - ova karakteristika se često pominje u zapadnoj literaturi, a prepoznaju je i dizajneri Tupoljeva (vidi Bliznyuk, str. 66).
Puhovljevu izjavu da "prednje krilo je jedinstven izum naših (tupoljevskih) majstora". Sklopivi kanaderi pojavili su se u Tu-144C objavljenom 1972. godine, a nisu bili u prototipu Tu-144 (aviona 68001), koji također nije imao fiksne kanadere. Sami kanaderi (lamele) korišćeni su na avionima decenijama pre razvoja Tu-144. Mnogi nadzvučni avioni razvijeni prije nego što je Tu-144 imao fiksne (neuvlačive) letvice, posebno avion B-70 Valkyrie, koji se razvijao od 1956. godine, a prvi let je izveo 1964. godine. Bombarder T-4 Konstruktorskog biroa Suhoj, koji je kopirao mnoga aerodinamička rješenja Valkire i izveo svoj prvi let 1972. (razvijen od 1962-63), također je imao letvice. Supersonični putnički avion Boeing 2707-200 (1968) koji je dizajnirao Boeing takođe je imao fiksne letvice. Letvice su bile prisutne u dizajnu M-53 M-53 (1958), M-56 (1957), M-59K (1959) i M-30 (1959) bombardera. Fiksne letvice bile su prisutne i u projektima Tupoljev bombardera Tu-125 i Tu-135 (1958-sredina 60-ih) iu projektu Tu-135P, razvijenom na osnovu potonjeg, koji je formirao početni sastav tokom razvoja. Tu-144.
Lamele koje se uvlače prvi put su se pojavile na Dassault Milan Mirage III (početak razvoja 1968., prvi let 1970.) i na F-14A, čiji su dizajni sa uvlačivim letvicama objavljeni u časopisu Flight International u januaru-martu 1969., nekoliko godina kasnije. godine prije pojave uvlačivih letvica u Tu-144S.
Dakle, Puhovljeva izjava da "prednje krilo je jedinstveni izum Tupoljevih majstora", je netačno.
Puhovljev iskaz da su kanaderi (letvice) takođe netačna ili netačna "stvori moćnu silu dizanja". Zapravo, sila dizanja kanadera u odnosu na krilo je zanemarljiva zbog njihove male veličine, a odsustvo vrtložnog uzgona samo povećava ovu razliku. Glavna svrha kanadera tokom sletanja je da se suprotstave spuštanju nosa prema dole, nosu nadole, nosa aviona kada su zakrilci ispruženi prema dole, što povećava silu dizanja; one. Kanardi nisu dizajnirani da drže avion zajedno kao cjelinu, već da mu pomognu u balansiranju (također treba imati na umu da je ključni element balansiranja nadzvučnih aviona prijenos goriva iz prednjih rezervoara u stražnji ili obrnuto , a elevoni igraju korektivnu ulogu oko ravnoteže koju daje masovna distribucija goriva). Zapravo, kanaderi su značajniji kada avion polijeće nego kada slijeće.
Mit o konstrukciji od titanijuma
U istom intervjuu Pukhov daje još jednu netačnu izjavu:
„Konstrukcija okvira aviona je 20% titanijuma. Još uvijek ne postoji nijedna ovakva mašina na svijetu, ali mi smo to radili 60-ih godina.”
Samo prototip aviona Tu-144 (avion br. 68001) imao je značajnu količinu delova od titanijuma (15-20%). U proizvodnim avionima Tu-144S i Tu-144D upotreba titanijuma je bila vrlo mala, avioni su bili gotovo u potpunosti napravljeni od legura aluminijuma; Samo prednje ivice krila, elevoni, kormilo i dno zadnjeg trupa (zagrijano mlaznom strujom iz motora smještenih u blizini trupa) bili su od titana i nehrđajućeg čelika. Istovremeno, u svetu su postojali avioni napravljeni sa značajnom upotrebom titanijuma: B-70 je napravljen od titanijuma još 50-ih, A-12 i SR-71 60-ih, F-14 70-ih godina .
Mit o pozicioniranju motora
“Prema nekim stručnjacima, da su motori Concorde postavljeni na isti način kao Tu-144, onda se nesreća 25. jula 2000. godine ne bi dogodila.”
Nesreća Concorde 25. jula 2000. godine uzrokovana je činjenicom da je sa aviona DC-10 koji je polijetao otpao titanijumski dio potisnog reverznog zakrilca (koji je aviokompanija instalirala na DC-10 bez odobrenja proizvođača aviona). ispred Konkorda. Metalni dio koji je pao na pistu presjekao je gumu stajnog trapa Concordea koji je poletio nakon DC-10, a teški komadi gume su udarili u krilo Concordea. Dinamički udar izazvao je uništenje rezervoara za plin koji se nalazi u krilu - ne na mjestu udara, već na određenoj udaljenosti od njega, kao i pucanje električnih žica i varničenje. Šta bi se tačno desilo u ovoj situaciji da je šasija Concordea bila pozicionirana kao Tu-144, naravno, ne može se sa sigurnošću reći, ali teški komadi gume bi udarili u gondolu motora Tu-144 i mogli da izazovu uništenje motor, ili cev za gorivo, ili cevi izlaza turbinskog gasa, sa jednako katastrofalnim posledicama. Dakle, tvrdnja koju iznosi mit je neosnovana.
Nakon analize katastrofe Concordea, donja unutrašnjost Concordeovih rezervoara je ojačana drenažnim slojem od kevlara, koji sprečava takve kvarove bez dodavanja značajne težine.
Osim toga, raspored motora usvojen na Tu-144 blizu trupa (a još više paket aranžman usvojen na prototipu 68001) ima i druge negativne posljedice. Bliska lokacija motora povećava vjerovatnoću da će, ako jedan od motora dođe do prenapona, šireći udarni valovi dovesti do poremećaja protoka u drugim motorima. Takođe povećava vjerovatnoću da će, ako se motor uništi, strukturni elementi okvira aviona i sistemi na brodu u većoj mjeri stradati, kao što se dogodilo kada je disk kompresora uništen tokom leta Tu-144D (avion 77113) 31. avgusta 1980. godine. Osim toga, postavljanje motora blizu trupa povećava buku u putničkoj kabini. Postavljanjem motora dalje od trupa na Concordeu, vjerovatnoća ili učinak ovih faktora je smanjen.
Mit o prvom na svijetu ili ispred Concordea
Legenda da je Tu-144 bio prvi supersonični putnički avion na svijetu potječe iz sovjetske propagande (koja je, inače, često davala sličnu netačnu izjavu o primatu Tu-104 u mlaznoj putničkoj avijaciji). Prilikom registracije Tu-144 u Domodedovu 1977-78. Bilo je najava: "Ukrcava se prvi svjetski supersonični putnički avion", a zatim je postavljen tepih.
U stvari, Concorde je počeo da obavlja redovne putničke letove 21. januara 1976. i leteo je narednih 27 godina. Do 2. marta 1999. Concordes je imao više od 920 hiljada sati leta - više od svih ostalih supersoničnih aviona na svijetu zajedno.
Tu-144 je počeo da obavlja redovne putničke letove 1. novembra 1977. godine, skoro dvije godine kasnije od Concordea, a nakon završenih 55 putničkih letova u ukupnom trajanju kraćem od 70 sati, povučen je iz upotrebe zbog katastrofalnih problema s pouzdanošću koji nikada nisu riješeni do trenutka zatvaranja projekta 1982-83.
Tvrdnje sovjetske propagande zasnivale su se na činjenici da su neke srednje tehničke prekretnice, kao što je prvi let prototipa, postignute u projektu Tu-144 ranije nego u projektu Concorde, ali su ta srednja dostignuća izvedena u žurbi za propagandom. ideološke svrhe i nauštrb temeljitosti, promišljenosti i kvaliteta izrade, kulminiralo je u budućnosti ne samo kasnijim (u odnosu na Concorde) uvođenjem Tu-144 u rad, uprkos činjenici da avion nije bio ni spreman za rad. , ali i propasti cijelog projekta Tu-144.
Štaviše, ovi međurezultati su postignuti po cenu smanjenja ne samo pouzdanosti aviona, već i njegovog dizajna i karakteristika leta. Dizanje prototipa u zrak je sumnjivo dostignuće ako je taj prototip znatno gori od uspješnog aviona koji poleti tri mjeseca kasnije. Da biste uporedili ključna svojstva Tu-144 68001 i Concordea 001, samo pogledajte grubo, linearno i ravno krilo Tu-144 68001 (u poređenju sa obilno-konusnim krilom Concordea 001) i naslagani raspored njegove motore, lošu stabilnost njegovih krila pri malim brzinama, zbog čega je avion morao da sleti brzinama koje su ugrožavale njegov strukturni integritet. Pušten 1972-73. Tu-144S se značajno razlikovao od aviona 68001, i mnogo bolje dizajniranog aviona, ali po svojim karakteristikama i dalje nije mogao da konkurira Concordeu iz 1969. godine - ni po karakteristikama poletanja i sletanja, ni po dometu leta i potrošnji goriva, niti u nivou udobnosti za putnike (nizak nivo buke u kabini tokom leta).
31. decembra 1968. godine eksperimentalni nadzvučni avion Tu-144 (repni broj SSSR-68001) izveo je svoj prvi let. Tu-144 je uspio da poleti dva mjeseca ranije od svog anglo-francuskog konkurenta, avioprevoznika Concorde, koji je prvi let obavio 2. marta 1969. godine.
Tu-144 je supersonični putnički avion koji je 1960-ih razvio dizajnerski biro Andreja Tupoljeva (sada Tupoljev OJSC, dio Ujedinjene avio korporacije).
Istraživanje razvoja supersoničnog putničkog aviona (SPS) počelo je kasnih 1950-ih u SAD-u, Engleskoj i Francuskoj. Početkom 1960-ih već su se pojavili prvi idejni projekti SPS-a. To je bio razlog za razvoj sličnog aviona u SSSR-u. Dana 16. jula 1963. godine, Centralni komitet KPSS i Vijeće ministara SSSR-a izdali su rezoluciju „O stvaranju Konstruktorskog biroa A.N. Tupoljev SPS Tu-144 sa četiri mlazna motora i o izgradnji serije ovakvih aviona.” Aleksej Tupoljev je imenovan za glavnog konstruktora aviona (od 1973. Boris Gancevski, od 1979. Valentin Bliznjuk). Generalno upravljanje je vršio Andrej Tupoljev. Razvoj motora povjeren je Konstruktorskom birou Nikolaja Kuznjecova.
Prilikom rada na projektu, programeri su se morali suočiti s nizom složenih tehničkih problema: aerodinamika, kinetičko zagrijavanje, elastične i toplinske deformacije konstrukcije, nova maziva i zaptivni materijali, novi sistemi za održavanje života putnika i posade. Razvoj dizajna i aerodinamike krila zahtijevao je mnogo truda (proučeno je 200 opcija u aerotunelu). Upotreba titanijumskih legura u građevinarstvu zahtevala je stvaranje novih mašina i aparata za zavarivanje. Ove probleme, zajedno sa Konstruktorskim biroom Andreja Tupoljeva, riješili su stručnjaci iz Centralnog aerohidrodinamičkog instituta (TsAGI), Centralnog instituta za inženjerstvo avio-mašina (CIAM), Sibirskog naučno-istraživačkog instituta za avijaciju (SibNIA) i drugih organizacija. Od 1965. godine održavaju se redovne konsultacije sa dizajnerima francuske kompanije Aerospatial, koja je razvila Concorde SPS. Tokom pripreme radnih crteža, više od 1.000 stručnjaka upućeno je iz dizajnerskog biroa Olega Antonova i Sergeja Iljušina. Prilikom projektovanja aviona kao radni model korišćena su dva analogna aviona MiG-21I (sada se jedan od njih nalazi u Muzeju ratnog vazduhoplovstva u Moninu).
U julu 1965. idejni projekat Tu-144 je bio gotov. Iste godine na aeromitingu u Le Bourgetu (Francuska) izložen je model aviona s rasponom krila od oko dva metra. 22. juna 1966. odobrena je maketa aviona u punoj veličini. Paralelno sa projektovanjem, eksperimentalna proizvodnja OKB-a u Žukovskom proizvodila su dva prototipa (letna i za statička ispitivanja). U njihovoj proizvodnji su učestvovale i fabrike aviona Voronjež i Kujbišev.
31. decembra 1968. godine, posada predvođena probnim pilotom Eduardom Elijanom prvi put ga je podigla u zrak. 5. juna 1969. prototip je dostigao brzinu zvuka, a 26. juna 1970. udvostručio je. Za testiranje Tu-144, Eduard Elyan je dobio titulu Heroja Sovjetskog Saveza.
Paralelno sa letnim ispitivanjima vršena su istraživanja na 80 zemaljskih štandova, na kojima su razrađena sva najvažnija projektantska i rasporedna rješenja. Uz pomoć ovih štandova, po prvi put u SSSR-u, razvijen je sveobuhvatan sistem za procjenu kvarova uzimajući u obzir njihove posljedice. Državni testovi su nastavljeni do 15. maja 1977. godine. 29. oktobra 1977. godine avion je dobio sertifikat o plovidbenosti (prvi put u SSSR-u).
Tu-144 je prvi put prikazan na festivalu avijacije na aerodromu Šeremetjevo 21. maja 1970. godine. U ljeto 1971. u Aeroflotu je počeo probni rad prototipa. Letovi su obavljeni iz Moskve za Prag (Čehoslovačka, sada Češka), Berlin (DDR, sada Nemačka), Varšavu (Poljska), Sofiju (Bugarska). Godine 1972. Tu-144 je demonstriran na aeromitingima u Hanoveru (Nemačka) i Budimpešti (Mađarska).
Prvi serijski Tu-144 sastavljen je u proljeće 1971. u Žukovskom. Godine 1972. počela je proizvodnja u Voronježskoj avio tvornici. Izgrađeno je ukupno 16 aviona. Još jedan je ostao nedovršen. Proizvodni avion se razlikovao od prototipa po tome što je dužina trupa povećana za 5,7 metara, malo izmijenjen oblik krila i prisustvo prednjih krila koja se mogu uvlačiti. Broj sedišta za putnike povećan je sa 120 na 140. Prvi let serijskog aviona obavljen je 20. septembra 1972. godine na relaciji Moskva - Taškent - Moskva. U martu 1975. otvorena je brza avio-kompanija Moskva-Alma-Ata (prevozila se pošta i teret). 20. oktobra 1977. godine obavljen je prvi let sa putnicima.
Tu-144 je potpuno metalni niskokrilni avion dizajniran prema dizajnu bez repa. Krilo aviona je trouglasto, niskog odnosa širine i visine, i ima promjenjivi ugao zakretanja (76° u korijenu i 57° na krajevima krila). Koža krila je napravljena od čvrstih ploča od legure aluminijuma. Duž cijele zadnje ivice nalaze se elevoni od titanijumskih legura. Elevoni i kormila se odbijaju pomoću nepovratnih pojačivača (pomoćni uređaj za povećanje sile i brzine glavnog mehanizma).
Avion ima četiri turbomlazna bajpas motora sa naknadnim sagorevanjem NK-144A koji je dizajnirao OKB Nikolaja Kuznjecova (na Tu-144D - RD-36-51A bez naknadnog sagorevanja dizajna OKB-36 Petra Kolesova), koji se nalaze blizu jedan drugom ispod krilo. Svaki motor ima svoj poseban usis zraka. Usisnici zraka su grupisani u parove.
Glavna količina goriva nalazi se u 18 krilnih rezervoara. Rezervoar za balansiranje je instaliran na zadnjem delu trupa. Gorivo je u njega upumpano tokom leta kako bi se pomjerio centar mase tokom prelaska sa podzvučne na nadzvučnu brzinu.
Avion ima stajni trap za tricikl sa nosnim podupiračem. Glavni oslonci imaju dvoosovinsko okretno postolje sa osam kotača. Svi točkovi su opremljeni kočnicama. Nosači se povlače naprijed duž leta u niše između kanala za usis zraka.
Kokpit je integriran u konture trupa i nema uobičajenu izbočenu nadstrešnicu. Stoga se prednji nezapečaćeni dio trupa sa radarskim i antenskim sistemima naginje prema dolje tokom polijetanja i slijetanja, otvarajući vjetrobranska stakla pilotske kabine za vizualni pregled. Za poboljšanje karakteristika polijetanja i slijetanja korišten je prednji horizontalni rep koji se uvlači.
Za povećanje pouzdanosti rada na avionu korišćena je četvorostruka redundantnost svih glavnih sistema. Za upravljanje avionom korišćen je elektronski kompjuter u vozilu. Prilaz slijetanju se mogao izvršiti automatski u bilo koje doba dana i po bilo kojem vremenu. Po prvi put u SSSR-u, Tu-144 je koristio automatski sistem za praćenje tehničkog stanja sistema na brodu, što je omogućilo smanjenje radnog intenziteta održavanja. Prtljaga u avionu bila je smeštena u kontejnere u prtljažniku.
Osnovni tehnički podaci serijskog SPS Tu-144D:
Dužina aviona bez PVD je 64,45 m;
Raspon krila - 28,8 m;
Visina aviona - 12,5 m;
Površina krila sa preljevom - 506,35 m². m;
Maksimalna težina pri poletanju - 207000 kg;
Masa praznog aviona za verziju sa 150 putnika je 99.200 kg;
Brzina nadzvučnog leta krstarenja - 2120 km/h;
Praktičan domet leta, sa komercijalnim opterećenjem:
7 tona (70 putnika) - 6200 km;
11-13 tona (110-130 putnika) - 5500-5700 km;
15 tona (150 putnika) - 5330 km.
Posada - 4 osobe.
Glavni nedostaci aviona Tu-144 bili su visoki troškovi proizvodnje i rada, povećana buka, a nije bio ekonomičan i trošio je veliku količinu goriva.
Stvaranje i razvoj Tu-144 postao je najveći i najsloženiji program u istoriji sovjetske konstrukcije aviona. Kao rezultat dugogodišnjeg rada, bilo je moguće stvoriti avion najviše svjetske klase, koji po svojim osnovnim karakteristikama letenja nije inferioran u odnosu na odgovarajući avion stvoren na Zapadu.
Međutim, sudbina je bila nepravedna prema jedinstvenom automobilu. Prvi veći neuspjeh bila je nesreća 3. juna 1973. tokom demonstracionog leta na aeromitingu Le Bourget, u kojoj je poginulo 14 ljudi - šest članova posade i osam Francuza na zemlji - a 25 je povrijeđeno.
23. maja 1978. - poboljšana prototipna verzija aviona, Tu-144D, opremljena poboljšanim motorima, izvršila je prinudno sletanje u blizini Jegorjevska kod Moskve zbog požara izazvanog uništenjem jednog od vodova za gorivo. Dva od sedam članova posade na brodu su poginula.
Uprava Aeroflota je 1. juna 1978. odlučila da otkaže putničke letove Tu-144. Pored katastrofa, na sudbinu Tu-144 uticala je i njegova komercijalna neisplativost.
Jedan od poboljšanih Tu-144D se neko vrijeme koristio na liniji Moskva-Habarovsk za isporuku hitnog tereta. Ukupno je Tu-144 obavio 102 leta pod zastavom Aeroflota, od kojih je 55 putničkih letova.
Do sredine 1990-ih, avioni Tu-144 korišćeni su za izvođenje različitih testova, kao i za proučavanje ozonskog omotača Zemljine atmosfere, pomračenja Sunca i fokusiranog zvučnog udara. Kosmonauti na obuci po programu Buran obučeni na Tu-144. U julu 1983. godine, Tu-144D je postavio 13 svjetskih rekorda u avijaciji.
Od 1995. do 1999. godine, jedan značajno modificirani Tu-144D (br. 77114) pod nazivom Tu-144LL koristila je američka svemirska agencija NASA za istraživanje brzih komercijalnih letova kako bi razvila plan za stvaranje novog, modernog supersonični putnički avion.
Iskustvo stečeno tokom stvaranja Tu-144 korišćeno je u razvoju teških nadzvučnih aviona Tu-22M i Tu-160.
Na zahtjev Ministarstva nauke i odlukom MAP-a, nekoliko aviona je postavljeno kao eksponati na teritoriji Muzeja ratnog vazduhoplovstva u Moninu, Muzeja civilnog vazduhoplovstva u Uljanovsku i fabrika aviona u Voronježu, Kazanju i Samari. Jedan avion je prodan privatnom muzeju tehnologije u Sinheimu (Njemačka).
Nekoliko aviona je pretopljeno 1990-ih.
Dva aviona TU-144LL br. 77114, koja je korišćena za NASA testove, i TU-144D br. 77115 smešteni su na aerodromu u Žukovskom. Jedna od njih bila je izložena na aeromitingu MAKS-a, posljednji put 2013. godine.
Materijal je pripremljen na osnovu informacija RIA Novosti i otvorenih izvora
Tu - 144, prvi supersonični avion na svetu
TU-144 je prvi supersonični avion na svetu koji je poleteo. U istoriji svetske avijacije postoje samo 2 supersonična putnička aviona: TU-144 i Concorde. Oba aviona su trenutno nekorišćena i van proizvodnje.
Prototip je prvi put poleteo 31. decembra 1968. u blizini Moskve, dva mjeseca prije Concordeovog prvog leta. Tu-144 je prvi put probio zvučnu barijeru 5. juna 1969. godine, a 15. jula 1969. postao je prvo komercijalno vozilo koje je nadmašilo Mašinu 2.
TU-144 je izveo svoj prvi let 31. decembra 1968. godine, 2 mjeseca ranije od prvog leta Concordea. 5. juna 1969. TU-144 je probio zvučnu barijeru, a 15. jula 1969. postao je prvi putnički i komercijalni avion na svetu koji je premašio brzinu M2.
TU-144 i Concorde su slični po izgledu, što je postalo predmet spekulacija i navodne industrijske špijunaže SSSR-a. Međutim, za to nema potvrde. Postoje i značajne razlike, a glavna je lokacija motora. U TU-144 su smješteni po dva s malim razmakom između parova motora, u Concordeu su razmaknuti - gotovo na sredini krila, postoje i druge dizajnerske karakteristike.
Ali početak neuspjeha i možda razlog za prekid razvoja projekta bila je katastrofa 1973. na aeromitingu u La Bourgetu. Sačuvan je video snimak katastrofe. Postoji niz verzija, zvaničnih i nezvaničnih, međutim, video pokazuje da je do katastrofe najvećim delom zaslužan ljudski faktor. Za pokazivanje, pilot je poduzeo takav manevar da je opterećenje na avionu postalo kritično i konstrukcija jednostavno nije mogla izdržati preopterećenje.
U maju 1978. srušio se prototip TU-144D; ovaj avion je u odnosu na početnu modifikaciju imao veći domet leta, manju potrošnju goriva i druge promjene koje su učinjene kako bi se smanjili troškovi upravljanja avionom.
Avion TU-144 leteo je na relaciji Moskva - Alma-Ata, a zbog činjenice da je cena karata bila 30% veća nego za druge avione, let nije bio zauzet i nije bio ekonomski isplativ. Avion je tokom svoje istorije uspešno obavio 58 putničkih letova.
Nakon toga je obustavljen rad aviona.
Ako uporedimo TU-144 sa Concordeom, onda su po izgledu veoma slični, razlike su bile u tome što je Concorde bio superiorniji od TU-144 po efikasnosti, elektronici, manjoj mogućoj brzini sletanja (329 km/h za TU-144 i 300 km/h na Concordeu). Superiornost Tu-144 nad Concordeom bila je izražena u boljoj aerodinamici.
Ukupno je tokom istorije proizvedeno 16 operativnih i 1 nedovršen avion.
Treba napomenuti da je u početku TU-144 koristio turbomlazne motore NK-144, a nedostatak ovih motora je bio što je za postizanje nadzvučne brzine bilo potrebno uključiti naknadni plamenik, što je prirodno dovelo do enormne potrošnje goriva.
Avioni Tu-144D su već koristili motore RD-36-51A; to su bili prvi plinski turbinski motori na svijetu koji su omogućili postizanje nadzvučnih brzina bez upotrebe naknadnog sagorevanja.
Upotreba ovog motora smanjila je potrošnju goriva za skoro 2 puta.
Putnička kabina aviona.
Problem sa upravljanjem avionom su bili stalni manji kvarovi, ali su oni zahtevali proučavanje, odnosno vreme utrošeno na donošenje odluke da li će letelicu pustiti ili ne.
Veoma značajan nedostatak bila je ogromna buka u kabini aviona. Buka je dolazila od motora i klima uređaja. Činjenica je da se pri nadzvučnim brzinama koža aviona morala hladiti od pregrijavanja; sistem hlađenja je stvarao značajnu buku. Tako su u praksi putnici koji su sjedili jedni pored drugih mogli čuti jedni druge, samo ako su govorili uzvikujući; u zadnjem dijelu aviona buka je bila nepodnošljiva.
Problemi supersonične putničke avijacije.
Zašto trenutno nema supersoničnih putničkih aviona?
Prije svega, zbog visokih troškova upravljanja ovim tipovima aviona. Pored toga što je pri većim, a još više nadzvučnim, potrošnja goriva znatno veća nego pri podzvučnim brzinama, postoje i problemi sa karoserijom aviona.
Pri nadzvučnim brzinama tijelo aviona mora biti stalno hlađeno kako bi se izbjeglo pregrijavanje, deformacija i uništenje. Možete, naravno, koristiti legure titana, ali to će automatski povećati cijenu aviona i cijenu njegove proizvodnje. U ovom trenutku, po današnjim cijenama goriva, komercijalni rad supersoničnih putničkih aviona jednostavno nije efikasan.
Tehničke karakteristike aviona TU-144:
Posada: 3 osobe
Kapacitet putnika: 120–140 putnika
Dužina: 65,50 m
Raspon krila: 28,80 m
Visina: 10,50 m
Površina krila: 438,0 m²
Prazna težina: 85.000 kg
Težina uzlijetanja: 120.000 kg
Maksimalna težina pri poletanju: 180.000 kg
Brzina: M2.0 (2.142 km/h)
Plafon: 18.000 m
Odnos potiska i težine: 0,44
Objava za rođendan velikog ruskog konstruktora aviona Tupoljeva ">Objava za rođendan velikog ruskog konstruktora aviona Tupoljeva " alt="TU-144. Tužna priča o avionu koji je bio ispred svog vremena Post za rođendan velikog ruskog konstruktora aviona Tupoljeva!}">
Danas, na rođendan Andreja Nikolajeviča Tupoljeva (1988-1972), legendarnog proizvođača aviona koji je dizajnirao više od 100 aviona, Babr je odlučio da se prisjeti posta o vrhuncu avio-tehničke misli, o legendi i, po našem mišljenju, najbolji putnički avion u istoriji čovečanstva - Tu-144 i njegova tragična sudbina
Nekada davno, u djetinjstvu, mnogi sovjetski dječaci imali su na polici u svojoj sobi model neobičnog aviona, koji je pognuo nos kao čaplja. Neobične konture, ogromni motori i smiješne "uši" - sve je govorilo da ovo nije samo avion s natpisom SSSR na trokutastim krilima.
Od Mokve do Turske za 40 minuta!
Avion je zanimljiv jer da je to bio jedini supersonični putnički avion u SSSR-u.
Za one koji nisu jaki u fizici, letio je 2 puta brže od brzine zvuka. One. ako je odleteovikni nešto posle aviona, avion će odleteti brže nego što zvuk dopre do njega. U dva puta.
Od Moskve do Turske Avion je leteo za 40 minuta brzinom od 2200km/h, i ništa vas nije spriječilo da završite u Americi 3,5 sata nakon polijetanja.
Nakon letenja na tako ogromnom brzina, krila i koža "Truša" zagrijana do 150 stepeni.Piloti su se čak našalili: "Kada sletimo, stavite kotlić na krilo i skuvajte čaj."
Rute letova i projektovana profitabilnost letova kada su potpuno popunjeni putnicima.
Razmislite samo o tome: Radovi na stvaranju Tu-144 počeli su sredinom 50-ih godina 20. vijeka, samo 10 godina nakon završetka rata! Zamislite samo nevjerovatan nivo napretka koji je naša zemlja postigla, iako je napola u ruševinama!
Od sličnih aviona u svetu osim Tu-144 postojao je samo dobro poznati Concorde, pa su u istoriji vazduhoplovstva postojala samo dva supersonična putnička aviona u SSSR-u i zajedno u Engleskoj i Francuskoj.
Vrijedi napomenuti da je naš Tu-144 prvi pušten u rad, i to 31. decembra 1968. godine. Prvi Concorde je poleteo 2. marta 1969. godine.
1. novembra 1977- početak rada prvog svetskog supersoničnog putničkog aviona Tu-144 - izvršen je prvi let broj 499 ovog avioprevoznika na relaciji Domodedovo - Alma-Ata. Karta je koštala 83 rublje 70 kopejki (22 rublje skuplje od Il-62 ili Tu-154). Poređenja radi, 83 rublje je više od polovine prosječne plate tog vremena. Došlo je do smiješne stvari: nakon ukrcavanja putnika i zatvaranja kabine, aerodromske službe nisu uspjele očistiti rampu - baterije su bile istrošene. Činjenica je da su za Tu-144 napravljene posebne eskalatore visoke visine, napajane električnim baterijama. Oni su izazvali incident, zbog čega je polazak nadzvučnog Tu-144 odgođen pola sata.
Po prvi put u istoriji domaćeg civilnog vazduhoplovstva, hrana na brodu Tu-144 je servirana u pojedinačnom pakovanju na poslužavnicima na zemlji. Svako ko je leteo Tu-144 imao je pečat u pasošu: „Leteo sam na Tu-144“. Čak su i karte za ovaj avion bile posebne, sa posebnim oznakama - tip aviona "Tu-144" je bio naznačen u gornjem desnom uglu.
Piloti Aeroflota Na takvim avionima leteli su samo kopiloti, a za komandante aviona uvek su bili probni piloti iz konstruktorskog biroa Tupoljev. Ukupno je obavljeno 55 letova i prevezeno 3.194 putnika. Tu-144 je imao i 11 sedišta prve klase, očigledno za veoma uticajne putnike.
Neobičan dizajn nosa TU-144 je bio zbog velike brzine leta i zamaha trupa: tokom poletanja i slijetanja, nos je "ključao" i ispravljao se tokom leta. Naravno, bilo bi moguće letjeti i sletjeti sa ispruženim nosom, ali tada piloti ne bi mogli vidjeti pistu.
„Oblici nadzvučnog putničkog aviona Tu-144 su elegantni i brzi... Prostrane kabine aviona, čija se shema boja može izraditi uzimajući u obzir tradiciju pojedinih aviokompanija, mogu udobno primiti 120 putnika... Kratko vrijeme putovanja, visoka redovnost letova, odličan komfor za putnike, fleksibilnost i efikasnost u korištenju aviona – sve to ga otvara za rad u mnogim aviokompanijama.”
Broj izgrađenih serijskih proizvodnih jedinica Tu-144 (16 jedinica) i Concorde (20 jedinica) bili su približno isti, ali za razliku od Tushke, francuski avioni su bili u aktivnom pogonu do 90-ih, iako je bio neisplativ - primao je novac od države.
Cijena karte u Londonu- New York je 1986. bio 2745 USD. Samo vrlo bogati i zaposleni ljudi, kojima je formula “vrijeme je novac” glavni kredo postojanja, mogli su i mogu sebi priuštiti ovako skupe letove. Ima takvih ljudi na Zapadu i za njih je letenje Concordeom prirodna ušteda vremena i novca. U SSSR-u nije bilo bogatih poslovnih ljudi za koje bi se vrijeme pretvorilo u novac. Dakle, tržište usluga koje je trebalo da zadovolji Tu-144 jednostavno nije postojalo u SSSR-u. Avion je očigledno morao postati u velikoj meri neisplativ za Aeroflot, leteći poluprazan.
Dakle, program kreiranja Tu-144 se u velikoj mjeri može pripisati programu prestiža zemlje, koji nije zadovoljen realnim ekonomskim potrebama domaćeg tržišta avio usluga.
U vrijeme pripreme ovog posta, Babr je nehotice povukao analogiju između projekta TU-144 i BAM-a. Obaprojekti - nezamislivi u svojim razmjerima i ambicijama, na vrhuncu ljudskogU stvarnosti, prilike praktično nikome nisu bile potrebne.
Trenutno nijedan od 144 nije u funkciji. Neki od njih su nakon nekoliko letova rashodovani, dok su drugi muzejski eksponati. Na primjer, Muzej civilnog zrakoplovstva u Uljanovsku sačuvao je jedan od Tu-144 u vrlo dobrom stanju. Za malu naknadu bit ćete prikazani po kabini, pa čak i pušteni u kokpit legendarne letjelice koja je obavila samo 8 letova. Kada ste unutra, javlja se neobičan osjećaj - osjećaj dodirivanja nečeg grandioznog, ogromnih ambicija i kolosalnog rada njegovih kreatora.
Supersonični avion TU-144 pojavio se 1960. godine. Razvijen je u "svetinji nad svetinjama" SSSR-ove avionske industrije - dizajnerskom birou Tupoljev. Analog takve tehničke izvrsnosti - Concorde - francusko-engleske proizvodnje - jedini u svijetu u to vrijeme koji je mogao konkurirati TU-144. Na kraju, to se i dogodilo. Konkord i Tu-144 ušli su u rivalstvo. Tu-144 je izveo svoj prvi let 31. decembra 1968. godine. Testove je proveo probni pilot Iskusnog konstruktorskog biroa A.N. Tupoljev Eduard Elyan. Bili smo ispred u gore pomenutom „takmičenju“ - to se dogodilo dva mjeseca prije Concordea. Tu-144 je ujedno i prvi putnički avion u istoriji koji je probio zvučnu barijeru, a to se dogodilo 1969. godine, na visini od 11.000 metara. Avion je kombinovao ogroman broj naprednih razvoja i dizajnerskih rešenja. Na primjer, prednji horizontalni rep (FH) se mogao uvlačiti za vrijeme trajanja leta, što je omogućilo značajno povećanje manevriranja i smanjenje brzine tijekom slijetanja. Tu-144 je mogao slijetati i poletjeti na 18 aerodroma u SSSR-u, dok je Concorde, čija je brzina polijetanja i slijetanja bila 15% veća, zahtijevao poseban certifikat o slijetanju za svaki aerodrom. Ogroman posao urađen je tokom projektovanja. 3. juna 1973. srušio se Tu-144 broj 77102. Srušio se tokom demonstracionog leta na aeromitingu u Le Bourgetu. Tokom manevra: sovjetski avion se srušio na školsku zgradu u gradu Gusenvilu koji se nalazi pored aerodroma, pri čemu je poginulo osam ljudi i posada koju je predvodio Mihail Kozlov. Prema verziji koja se pojavila nakon pada, smatra se da je uzrok katastrofe preoštar manevar koji je posada morala napraviti kako bi izbjegla sudar sa neočekivano nastalim francuskim Mirageom, čiji je zadatak pilota bio da fotografiše sovjetski Tu-144 u letu. Došlo je do kršenja sistema upravljanja, odnosno manevar koji je posada pokušala da izvede bio je nedopustiv za konstrukcije aviona. Pravi uzroci katastrofe držani su u tajnosti. Komisija je posebno napomenula da nisu identifikovane greške u dizajnu aviona koje su mogle izazvati nesreću. Nakon što je tajnost ukinuta kasnih 90-ih, neke verzije su se iznijele s ruske strane: prema riječima bivšeg zamjenika šefa ispitne baze Konstruktorskog biroa Tupoljev, Edgara Krupjanskog, na tu nesretnu ploču ugrađen je blok eksperimentalne automatske opreme , što je moglo neočekivano da upali. Izražen je i prozaičniji razlog - rekli su da su francuski novinari jednom od sovjetskih članova posade dali filmsku kameru, koja mu je, dok je izvodio složenu figuru, iskliznula iz ruku i počela letjeti po kokpitu, lišavajući pilote sposobnost kontrole. Međutim, Tu-144 je počeo da obavlja redovne letove. Prvi operativni let obavljen je 26. decembra 1975. godine na relaciji Moskva-Alma-Ata, gde je avion prevozio poštu i pakete, a 1. novembra 1977. godine na istoj liniji je počeo i prevoz putnika. Letove su obavljala samo dva aviona - br. 77109 i br. 77110. Piloti Aeroflota su leteli kao kopiloti, dok su komandiri posade uvek bili probni piloti iz Konstruktorskog biroa Tupoljev. Karta za ovaj avion koštala je 68 rubalja, dok je karta za Alma-Atu za običan podzvučni avion koštala 48 rubalja. Ali avion, dizajniran za letove na ultra-dugim udaljenostima, nije našao svoje mjesto na domaćim rutama, ispostavilo se da je neisplativ. Zbog visoke cijene karata, skoro jedan i po puta veće od uobičajene, opterećenje na brodovima je bilo vrlo malo, što je dovelo do napuštanja rada na putničkim linijama Aeroflota. I samo sedam mjeseci nakon početka komercijalne operacije, TU-144 je zauvijek zaustavio nadzvučne putničke letove. Nakon toga, Tu-144D je korišten samo za transport tereta između Moskve i Habarovska. Ukupno, Tu-144 je obavio 102 leta pod zastavom Aeroflota, od čega 55 putničkih letova, sa 3.194 putnika. Nakon toga, Tu-144 je napravio samo probne letove i letove s ciljem postavljanja svjetskih rekorda. 23. maja 1978. dogodila se druga nesreća prototipa Tu-144. Tokom probnog leta modernizovane verzije aviona Tu-144D (br. 77111) došlo je do požara. Posada je prinudno sletjela u blizini grada Jegorjevska. Nakon sletanja, samo dio posade je spašen. Inžinjeri letenja O. A. Nikolaev i V. L. Venediktov ostali su zarobljeni na radnom mestu i umrli. Konkordima su upravljali British Airways i Air France 27 godina. 25. jula 2000. jedan avion je izgubljen u padu prilikom polijetanja sa pariskog aerodroma Charles de Gaulle, pri čemu je poginulo 113 ljudi, uključujući 100 putnika i 9 članova posade u njemu. Ova katastrofa, kao i kontrakcija tržišta vazdušnog saobraćaja nakon 11. septembra 2001. godine, bili su glavni razlozi za prestanak Concorde usluge na komercijalnim avio kompanijama. Prema nekim stručnjacima, da su motori Concorde postavljeni na isti način kao Tu-144, katastrofa 25. jula 2000. možda se ne bi dogodila. Motori Tu-144 nalaze se bliže trupu i pukla guma stajnog trapa nije ih mogla oštetiti. Zapravo, nijedan od ova dva supersonična giganta nije "pobijedio".
