Trupovi svih teških krstarica tipa Admiral Hipper imali su lukovičaste formacije u podvodnom pramcu. Fotografija krstarice Prince Eugene snimljena je 22. avgusta 1938. godine, na dan porinuća broda. Jasno je vidljiva sijalica u pramcu trupa. Smanjuje formiranje valova, smanjuje otpor trupa kada se brod kreće i povećava stabilnost broda na kursu. Unatoč prisutnosti sijalice i "atlantičkog" stuba, paluba na pramcu krstarice bila je jako poplavljena vodom prilikom kretanja, čak i po relativno mirnom vremenu.
ADMIRAL HIPPER, 1939
PRINC EUGEN, 1942
Teška krstarica "Blücher" tokom ispitivanja u Baltičkom moru nakon popravke, fotografija je nastala u martu 1940. Drvo je tipa "Atlantic", dimnjak je opremljen vizirom, kao na cijevi krstarice " Admiral Hipper". Blucher je opremljen radarom FuMO-22, čija je antena postavljena na prednji jarbol u obliku tornja iznad optičkog daljinomjera.
Krstarice klase Admiral Hipper
Teške krstarice postale su novi tip broda koji se pojavio kao rezultat sklapanja Washingtonskih 1922. i Londonskih 1930. pomorskih sporazuma. To su bili brodovi deplasmana od 10.000 "dugih" tona (10.161 metrička tona) i naoružani glavnim topovima od 203 mm. Sve vodeće pomorske sile svijeta - Velika Britanija, SAD, Japan, Francuska i Italija - počele su graditi teške krstarice. Njemačka je ostala sputana u svojim željama ograničenjima Versajskog ugovora. Anglo-njemački pomorski sporazum iz 1935. omogućio je Njemačkoj da ima mornaricu čija bi ukupna tonaža bila 35% od one britanske mornarice. Sporazum je predviđao tonažu, ali ne i klasu brodova, zbog čega je Njemačka dobila legitimnu priliku da gradi brodove bilo koje klase, uključujući bojne brodove i teške krstarice. Prema sporazumu, Nemci bi mogli da naprave pet krstarica „Vašington” ukupne deplasmane od 51.000 „dugih” tona. Njemački predstavnici su obavestili London da će gradnja dve takve krstarice početi odmah po sklapanju ugovora. Prvi brod, krstarica "H" ("ERSATZ HAMBURG") položen je u brodogradilištu Blom und Voss u Hamburgu 11 dana prije formalnog potpisivanja englesko-njemačkog pomorskog sporazuma.
U specifikaciji je bila predviđena konstrukcija krstarice deplasmana od 10.000 "dugih" tona sa maksimalnom brzinom od 33 čvora, naoružana sa osam do devet topova kalibra 152 mm, sa odgovarajućim oklopom, i izračunatim dometom krstarenja od 12.000 nautičkih milja (22.238 km). Po svojim karakteristikama, njemački brod je bio vrlo blizak francuskim kruzerima klase Alger i talijanskim kruzerima klase Zara, najnovijim u to vrijeme i najuspješnijim brodovima ove klase na svijetu. Nijemci nisu bili u mogućnosti da naprave potpune analoge francuskih i talijanskih teških krstarica zbog ograničenja nametnutih deplasmanima broda. Dizajneri su opet morali praviti kompromise. Krstarica "N" (tokom spuštanja dobila je ime "Admiral Hipper") i krstarica "G" ("ERSATZ BERLIN" - "Blücher") pokazali su se sporijim u odnosu na tehničke specifikacije, ne tako dobro zaštićeni oklopom, ispostavilo se da je domet krstarenja znatno manji od planiranog. Svi nedostaci bili su posljedica potrebe da se uklopi u unaprijed određenu gornju granicu pomaka. "Admiral Hiper" je ušao u službu u Kriegsmarine 29. aprila 1939., "Blücher" - 20. septembra 1939. godine.
Svečano porinuće u Bremen 19. januara 1939. teške krstarice Seydlitz, drugog broda druge grupe teških krstarica klase Admiral Hipper. Seydlitz je lansiran nakon princa Eugena i prije Lutzow-a. Ova tri broda su u početku dobila produžene "atlantske" pramce. Sidro će biti otpušteno čim brod udari u vodu kako bi se usporilo obrnuto kretanje trupa nakon spuštanja. Prilikom spuštanja korišćena su veća sidra u odnosu na standardna. Grb porodice Seydlitz fiksiran je ispred sidra, ali prije “krštenja” broda grb se prekriva tkaninom. Iznad vodene linije, trup krstarice je obojen u Schiffbodenfarbe 312 Dunkelgrau, ispod vodene linije - u Schiffbodenfarbe 122a Rot. Traka koja označava vodenu liniju je Wasserlinienfarbe 123a Grau.
Nedovršena teška krstarica "Lutzow" se tegljačima vodi u sovjetsku luku, 15. aprila 1940. Samo je kupola glavnog kalibra "A" potpuno opremljena i montirana, a topovi 203 mm ove kupole pucali su na nacističke osvajače tokom odbranu Lenjingrada.
"Admiral Hipper", upravo van popravke, u ledu Kiel Baya. Stablo na brodu je zamijenjeno, postalo je nagnuto, ali i dalje pravo, a ne zaobljeno. Na dimnjak se montira nadstrešnica. Radarska antena FuMO-22 postavljena je iznad optičkog daljinomjera na pramčanom jarbolu u obliku tornja. Početkom februara 1940. godine, kada je led oslabio, krstarica se preselila u Wilhelmshaven.
Komanda Kriegsmarine naručila je još tri broda odobrena anglo-njemačkim ugovorom: krstarice „J“, „K“ i „L“ („Prince Eugene“, „Seydlitz“ i „Lutzow“) 1935. i 1936. godine. Do tog vremena projektanti brodova više nisu mogli da obraćaju pažnju na bilo kakva ugovorna ograničenja, pa su se brodovi ispostavili većim dimenzijama, a deplasman je povećan za 1000 tona.Oklop, naoružanje i brzina krstarica ostali su na istom nivou. , ali je domet krstarenja povećan za 14%.
"Admiral Hipper" preuzima desantne snage, Cuxhaven, Njemačka. Desantne snage trebale bi biti isporučene u Trondhajm u sklopu operacije Weserubung. Fotografija je snimljena 6. aprila 1940. Planinarski rendžeri svojim neobičnim izgledom izazivaju istinsko interesovanje mornara iz posade kruzera, zbijenih oko ograde brodske palube. Gornji dijelovi kula glavnog kalibra obojeni su žutom bojom. Protuavionski top kalibra 20 mm postavljen je na krov kupole glavnog kalibra „B“.
Brodogradnja je jedno od najsloženijih područja ljudske djelatnosti. U ovoj oblasti postoji mnogo različitih pojmova, čije značenje znaju samo profesionalci. Jedan od takvih izraza je "stablo". Ova riječ se također može naći u naučnoj i fiktivnoj literaturi kada se opisuje brod.
Značenje pojma
Stablo je prednja, najjača konstrukcija u pramcu broda. Predstavljen je čeličnom gredom, kao i kovanom ili livenom trakom, zakrivljenom u obliku pramca broda.
Ovisno o uvjetima u kojima se plovilo koristi, njegovoj brzini i kvaliteti, trup dobiva odgovarajući oblik. Stablo je svojevrsni nastavak kobilice broda. Prijelaz na liniju kobilice može biti okrugao, glatki ili sa prekidom. Oblik stabljike stvara opći dojam o samom brodu. Čak i vizualno, brod se može smatrati brzim ako ima izbočenu stabljiku. Fotografija ovog dijela broda predstavljena je u članku.
Funkcije
Stablo je dio koji se u starijim tipovima ratnih brodova koristio kao ovan protiv manjih brodova. Podmornice ili razarači također mogu obavljati sličan zadatak. Brod opremljen teškim stablom sposoban je probiti vanjski trup bez ozbiljnih oštećenja: rupa se formira iznad vodene linije.
Moderni brodovi opremljeni su stablima koji mogu čak i zabiti podmornice, koje su napravljene od vrlo debelih čeličnih limova. S obzirom da je pramac trupa broda pod jakim udarima valova, trupovi neborbenih brodova također moraju biti vrlo čvrste konstrukcije.
Koje vrste stabljika postoje?
Prilikom odabira jednog ili drugog stabla uzima se u obzir namjena broda i njegov oblik. U brodogradnji se koriste sljedeće vrste:
- Nagnuo se naprijed. U podvodnom dijelu, stablo se pod uglom susreće s kobilicom broda, što stvara utisak usmjerenosti prema naprijed. Zahvaljujući takvoj stabljici, sposobnost plovila da vozi val je poboljšana.
- Klipersky. Njegov oblik je sličan nagnutoj stabljici. Primjenjivo u
- Lukovica čamca u površinskom dijelu predstavljena je kosom ili konkavnom linijom. Linija pod vodom ima oblik suze. Opremljeni su brodovima velike širine trupa. Korištenjem takve stabljike moguće je postići smanjenje valnog otpora i povećanje brzine. Budući da je tokom nagiba takva stabljika vrlo osjetljiva na hidrodinamičke učinke, ojačava se uz pomoć uzdužnih i poprečnih ukrućenja.
- Icebreaker. Plovila ledene klase imaju takvu stablo. Linija ove stabljike u nadvodnom dijelu je blago nagnuta prema naprijed. Bliže površini vode, nagib je 30 stepeni. Isti kut se održava u podvodnom dijelu do prelaska na liniju kobilice. Brodovi opremljeni takvim stablima mogu lako ploviti po ledu, gurajući ga svojom težinom.
- Pravo. Pod vodom ima ravnu liniju koja se glatko pretvara u liniju kobilice. Ovu stabljiku koriste riječna plovila sa slobodnim prostorom na palubi koja plutaju na mirnoj vodenoj površini. Ravna stabljika je pogodna za pregled prostora ispred pramca broda na mjestima sa suženjima i kada se prilazi vezovima.
Opcije izvršenja
Ovi dijelovi brodova se međusobno razlikuju i po dizajnu. U brodogradnji se koriste sljedeće vrste:
- Barovi. Ovaj dizajn se smatra najstarijim. Danas su tegljači i mali tegljači s drvenom kobilicom opremljeni takvim stablima. Stabljike u brodovima ledene klase opremljene su posebnim udubljenjima (jezicima) u koje se ubacuju vanjske ploče. Ovaj dizajn omogućava plovilu da zadrži integritet u slučaju oštećenja.
- Cast. Za razliku od drvene stabljike, livena stabljika sa svojim oblikom poprečnog presjeka lako se prilagođava vodenoj liniji. Zbog glatkog spajanja listova ispred stabljike smanjuje se stvaranje vodenih vrtloga. Da bi se povećala čvrstoća livenih stabala, u brodogradnji se koriste uzdužna i poprečna ukrućenja.
- Limeni ili zavareni. Ove stabljike su namijenjene za velike, potpuno zavarene brodove sa lukom u obliku luka. Kako bi se spriječile deformacije u pločama stabljike, koriste se horizontalni odstojnici, koji su u brodogradnji poznati kao pramčani mostovi. Uz njihovu pomoć, spojni spojevi između stabljika i listova vanjske oplate posude se preklapaju. Brod opremljen ledenim ojačanjem ima uzdužni
Zaključak
Danas se u području brodogradnje sve češće koristi tip kruške u obliku lukovice. Tehnologija proizvodnje takvih plovila je radno intenzivnija, što podrazumijeva velike financijske troškove. Ali postojeće iskustvo i rezultati testova vuče su pokazali da ovi brodovi imaju veliku brzinu i sigurniji su.
Oblik stabla ovisi o obliku pramca broda (slika 1). Ranije su se brodovi gradili sa okomitim stablom, a danas je nagib stabla prema vertikali 10-20°. Plovila namijenjena za plovidbu u ledu imaju stablo sa velikim udubljenjem u podvodnom dijelu. Ugao nagiba stabla prema horizontu na ledolomcima je 20-30°, a na transportnim plovilima na ledu 40-50°. Ovaj oblik omogućava ledolomcu da puzi na led. Da bi se povećala brzina, u podvodnom dijelu stabljike izrađuje se zadebljanje u obliku kapljice - lukovica, koja smanjuje otpor vode na kretanje plovila.
Rice. 1 Pramac plovila: a - ravan; b - nagnut; c - ledolomac; g - lukovičasta
Stabljika (sl. 2) može biti izrađena u obliku grede pravougaonog ili trapeznog presjeka. Za spajanje s horizontalnom kobilicom, poprečni presjek stabljike u donjem dijelu postupno prelazi u oblik korita. Nedavno su zavarene stabljike od čeličnog lima postale široko rasprostranjene. Luk, zakrivljen od debelog lima, cijelom svojom visinom podupire se velikim horizontalnim nosačima - breshtukom.
Rice. 2 Stablo: a - šipka (kovana); b - list (svrioy); 1 — breshtuk Krmeni stub (sl. 3) broda sa jednim zavrtnjem sa neuravnoteženim kormilom je okvir koji se sastoji od dva kraka, prednjeg - zvjezdanog stupa i zadnjeg - stupa kormila. Između njih formira se zaštićeni prostor - udubljenje u koje se postavlja propeler. Starn stub ima zadebljanje sa prolaznim otvorom (jabuka starnog stupa) za izlaz iz osovine propelera. Stup kormila je opremljen omčama za vješanje volana, koje imaju cilindrične rupe; u donjoj omči - potisnom ležaju - nalazi se slijepa rupa u koju je umetnuta bronzana ili povratna čaura. Peta volana u potisnom ležaju počiva na kaljenom čeličnom leću.
Rice. 3 Krmeni stub: 1 - stub kormila; 2 - zvjezdica; 3 - starn-post jabuka; 4 — potisni ležaj; 5 — petlje za upravljanje; I - petlja, II - potisni ležaj Na brodovima s dva vijka, krmeni stup nema kormilarski stup i sastoji se samo od stupa kormila na koji je kormilo okačeno. Na brodovima sa balansnim kormilom, krmeni stub nema stub kormila.
Krmeni stub morskih plovila je prilično složenog oblika i dizajna i često je izliven pojedinačnim kovanim dijelovima.
Gornji dio krme modernih brodova obično izgleda kao ravna okomita površina. Ovo je krmena krma.
Propeler na brodovima s jednim zavrtnjem izlazi kroz krmenu cijev (sl. 4), koja je prirubnicom pričvršćena na pramčanom kraju na pregradu postpeak-a, a krmeni kraj prolazi kroz zvjezdasti stub i učvršćuje se navrtkom. Krmena cijev se također može pričvrstiti zavarivanjem na pregradu i zvjezdasti stub.
U krmenoj cijevi, osovina propelera počiva na ležajevima. Klizni ležajevi sa stražnjim oblogama se koriste kao ležajevi krmene cijevi. Povratne trake dužine 1-1,5 m skupljene su u bronzanu čahuru, koja je utisnuta u krmenu cijev. Između traka ostaje mali razmak kroz koji protiče morska voda za podmazivanje i hlađenje ležaja. Kako bi se spriječilo da voda iz krmene cijevi prodre u trup, na pramčanom kraju cijevi postavlja se brtva.
Rice. 4 Krmena cijev: a - uzdužni presjek; b - čaura krmene cijevi sa setom stražnjih košuljica; 1 - zvjezdica; 2 - krmena cijev; 3 — čaura krmene cijevi; 4 — čaura pramčane krmene cijevi; 5 — kutija za punjenje; 6 — naknadna pregrada; 7 - brtva; 8 — prirubnica krmene cijevi; 9 — potisna čaura uljne brtve; 10 - osovina propelera; 11 — školjke ležaja krmene cijevi Za set ležajeva krmene cijevi, umjesto povlačenja, koriste se njegove zamjene:
- Gumeno-metalne trake;
- Plastika obložena drvom;
- Tekstolit;
- Caprolon.
U posljednje vrijeme značajno se povećao broj brodova sa babbit krmenim cijevnim ležajevima. Ovi ležajevi zahtijevaju podmazivanje uljem pod pritiskom, tako da se na stražnjem kraju krmene cijevi mora postaviti posebna uljna brtva.
Na brodovima s dva vijka, osovine propelera izlaze kroz malter - kratku cijev čvrsto pričvršćenu za trup. Ima ležaj krmene cijevi, koji pruža potporu osovini propelera, i uljnu brtvu, koja sprječava prodiranje vode unutar brodskog trupa.
Nakon izlaska iz maltera, osovina propelera se produžava određenom dužinom u krmi i podupire se nosačem direktno na propeleru. Na brzim plovilima i plovilima na ledu, umjesto nosača, često se postavljaju fileti okvira. Pri tome su konture krmenog dijela plovila oblikovane na način da osovine propelera mogu ostati unutar trupa plovila sve do mjesta ugradnje propelera.
Stranice plovila su spojene na krajevima, spajajući se na stablu i krmenim stupovima. Na krmi, iznad vodene linije tereta, nastavak bočnih strana je također krmeni lanac. Nosač većine pomorskih brodova je uglavnom kovana ili valjana čelična greda pravokutnog presjeka (vidi sliku 56).Rice. 56. Stabljika.
Iznad vodne linije opterećenja, površina ove sekcije može se postepeno smanjivati, dostižući 70% normalne vrijednosti na gornjem kraju. Ako se stabljika, zbog velike dužine, ne može izraditi odjednom, onda se izrađuje od pojedinačnih dijelova povezanih istom bravom koja je prikazana za drvenu kobilicu. Ista brava povezuje stablo sa kobilicom grede, ako je plovilo ima. Ako brod ima horizontalnu kobilicu, veza je obično nešto složenija. U ovom slučaju, kao što se može vidjeti na istoj sl. 56, kod stabljike donji dio (đon) je oblikovan u obliku specijalnog čeličnog odljevka, pričvršćenog bravom na ostatak stabljike. Oblik đona stabljike, kao što se može vidjeti na slici, takav je da se postepeno okrećući prema dnu u isječak u obliku korita, omogućava postupni prijelaz u ravnu, horizontalnu kobilicu. Prvi, pramčani lim horizontalne kobilice, koji dobija odgovarajući oblik korita, odozdo prekriva kraj stabljike i njime zakovan stvara potrebnu vezu između stabla i kobilice. Potplat se obično proteže do kolizione pregrade, au prednjem dijelu je također povezan s prethodno navedenim vertikalnim nosačima kobilice. U tu svrhu se u odljevku stabljike pravi đon vertikalno uzdužno rebro. U moderno Na vrlo velikim brodovima, stabljika ponekad poprima mnogo složeniji oblik. Prvo, zbog svoje velike veličine, mora biti izrađen od livenog čelika, kao što se može vidjeti na sl. 57;
Rice. 57. Lijevana stabljika.
istovremeno, kao odljevak, cijelom dužinom poprima oblik korita. Isti kovani kratki nastavci u obliku korita postavljeni su na brave stabljike da ih pokriju (Sl. 58). Izrađen je odljevak u obliku korita za veću čvrstoću s nizom horizontalnih rebara unutar. Priključak za zaključavanje pojedinačnih livenih delova koji sačinjavaju vreteno izveden je u obliku prirubnice (vidi sl. 58).
Rice. 58. Lijevana brava.
U njegovom donjem dijelu, kao što se može vidjeti na sl. 59, modernim stablima počinje da se pridaje kruškoliki, odnosno „lubulasti“ oblik, kako bi se postigla što bolja aerodinamičnost pramčanog kraja plovila sa vodom koja je tokom toka secirala donji dio stabljike. broda ima složeniji oblik od stabla.To je zbog činjenice da se na krajevima potonjeg nalazi ispust brodske osovine propelera sa propelerima, a ovdje je okačeno i kormilo broda. krmeni stub stoga dobija blisku vezu sa ovim uređajima i zavisno od prirode dobija drugačiji izgled.Zato ćemo prvo razmotriti lokaciju ovih uređaja na krmi broda.Što se tiče izlaza elisnih vratila i lokacija propelera, ovdje je potrebno razlikovati dva glavna slučaja: brod s parnim brojem elisnih vratila (i sa njim propelera) i sa neparnim brojem.U najjednostavnijem obliku za naše razmatranje, to se svodi na slučajevi čamca s jednim i dvostrukim vijkom Kod plovila s jednim vijkom, osovina propelera nalazi se u središnjoj ravnini plovila i stoga njena os leži u ravnini krmenog stupa; Krmeni stub mora biti tako dizajniran da osigura prostor za kraj osovine propelera za izlazak iz trupa i za lokaciju propelera na tom kraju.
U brodu s dva vijka, osovine propelera prolaze s obje strane na određenoj udaljenosti od središnje linije broda, dovoljnoj da kada osovina propelera napusti trup broda, propeler postavljen na kraju ove osovine može slobodno rotirati bez dodirujući trup broda. Za ovu drugu svrhu, osim dovoljnog razmaka između osovine osovine i središnje ravnine, postoji i potreba za dovoljnim pomakom kraja osovine natrag prema krmi od mjesta gdje izlazi iz trupa broda. U slučaju plovila s dva vijka, kao što se lako može zamisliti, može postojati potpuna neovisnost između krmenog stupa (koji se nalazi u središnjoj ravnini) i izlaznog uređaja osovine propelera i položaja propelera (koji se nalazi dalje od središnje ravnine ). Međutim, kao što ćemo vidjeti, to se ne dešava uvijek i često se među njima uspostavlja veza.
Rice. 59. Pramac broda sa izlivenom stablom.
Rice. 60. Obični krmeni stub i kormilo.
Dalje ćemo se zadržati na dizajnu mjesta gdje sama osovina propelera izlazi iz trupa broda.
Što se tiče strukture kormila, potonje se morskog broda uvijek nalazi u središnjoj ravnini i visi direktno na krmenom stupu. Utječe na oblik krmenog stupa ovisno o njegovom dizajnu, odnosno u zavisnosti od toga da li je riječ o kormilu konvencionalnog dizajna čija se ravnina nalazi na jednoj strani osi njegove rotacije ili o kormilu tip balansiranja, u kojoj se određeni dio ravnine nalazi i ispred svoje ose rotacije (prednost volana ovog tipa je što olakšava rotaciju oko svoje ose). Kormilo balansnog tipa po svojoj konstrukciji može biti dva tipa, koji utiču na oblik krmenog stuba, i to: može imati samo donji dio svoje ravni koji viri naprijed iz ose rotacije, ili može imati dio njegove ravni koja strši naprijed cijelom visinom. Kormilo potonjeg tipa, naravno, ne može se objesiti na krmeni stup na šarkama, što je, naprotiv, uglavnom slučaj sa svim ostalim tipovima kormila.
Rice. 61. Volan balansnog tipa.
Sve gore navedene kombinacije kormila i raspored propelera i izlaza osovine propelera mogu se jasnije vidjeti na Sl. 60-66. Sve moguće druge kombinacije ovih uređaja lako se mogu zamisliti na osnovu ovih istih crteža.
1) Na sl. 60 prikazuje krmu plovila s jednim zavrtnjem s jednostavnim kormilom spojenim na krmeni stub; Na krmenom stupu postoji razmak za smještaj kraja osovine propelera s propelerom.
2) Na sl. 61 vidljiv je donji dio krme istog plovila s jednim pužom čije se kormilo, međutim, rotira oko ose (prikazano isprekidanom linijom), tako da je dio kormila u cijeloj visini ispred osa rotacije (uravnoteženo kormilo).
3) Na sl. 62 prikazan je donji dio krme broda s tri vijka, kod kojeg je jedan vijak smješten u središnjoj ravnini, dok su druga dva (na slici je vidljiv jedan lijevi vijak) smještena na bočnim stranama; kormilo ovog plovila, kao i kormila balapsera, okačeno je na šarke, pri čemu samo dio njegovog donjeg dijela strši naprijed; krmeni stub mora imati složen figurirani oblik.
4) Na sl. 62 fotografiran je brod s dva vijka s istim kormilom koji se nalazi na navozu; dizajn izlaza lijeve osovine propelera iz trupa broda jasno je vidljiv u prvom planu fotografije.
62 Krma trobajtnog plovila sa poluuravnoteženim kormilom.
5) Na sl. 64 prikazuje kormilo jednostavnog tipa broda s dva vijka, okačeno na šarke. Za podupiranje osovina propelera koje izlaze stanovanje plovila sa velikim pomakom kod propelera imaju poseban vanjski nosač.
Rice. 63. Krma broda s dva zavrtnja s poluuravnoteženim kormilom.
6) Na slici 65 vidljivi su izlazi elisnih vratila sa elisama velikog broda sa četiri vijka (na slici su vidljiva dva desna plašta; dva slična propelera se nalaze na drugoj strani broda).
Rice. 64. Krma plovila s dva vijka s vanjskim nosačem.
7) Konačno, na sl. 66 prikazuje upravljački okvir (još nije pokriven limom) volana tipa balaisir bez šarki. Kormilo ovog tipa se često koristi na posudi s dva ili četiri vijka prikazanom na prethodnoj slici; krmeni stub u ovom slučaju poprima potpuno jedinstven oblik.
Rice. 65. Izlaz propelera broda sa četiri vijka.
Rice. 66. Krmeni stub sa balansnim kormilom.
Prelazeći na razmatranje dizajna samih krmenih stubova, prije svega moramo napomenuti da samo vrlo mali morski brodovi imaju kovane krmene stupove; obično zbog složenog oblika moraju biti izrađeni od lijevanog čelika, sačinjenog od odvojeni dijelovi. Ovi dijelovi su povezani bravama istog tipa kao i one o kojima se govori na stabljikama. Međutim, zbog činjenice da krmeni stub mora preuzeti rad osovine propelera, ove brave su napravljene nešto čvršće.
Rice. 67. Krmeni stub jednorotornog broda.
Najjednostavniji oblik je krmeni stub malog plovila s dva vijka. Ovaj oblik razlikuje se od stabljike samo po tome što se njegove horizontalne i vertikalne grane spajaju pod pravim uglom, a vertikalna grana je po svojoj visini, od dna do krmenog lamela, opremljena omčama za vješanje kormila na krmeni stup, a na dnu sa petom za podupiranje potonjeg. Kako bi se izbjeglo oštećenje kormila kada dno plovila dođe u dodir s tlom, preporučuje se da se peta kormila uvijek lagano podigne u odnosu na liniju kobilice. Petlje i peta moraju biti sastavni dio stabljike. Krmeni stupovi su spojeni sa kobilicom na isti način kao što je naznačeno za stabljike, a za bolju povezanost s trupom plovila, potplat krmenog stupa treba da ima dužinu od najmanje 8 puta širine njenog tijela (obično 4-5 razmaka). Gornji ogranak krmenog stupa, dižući se prema gore, ulazi u krmeno zaklon i ovdje, unutar plovila, čvrsto je pričvršćen zakovicama za pregradu krme.
Kod velikih brodova s dva vijka, a posebno s poluuravnoteženim kormilima, krmeni stup, ako je neovisan o izlazu osovine propelera, dobiva nešto složeniji oblik čeličnog lijeva, sličan odljevku prikazanom na sl. 66. Dizajn ovih krmenih stubova je nezavisan od izlaza osovine propelera iz plovila. Ako je krmeni stup plovila s dva vijka spojen na izlaz osovine propelera, tada se njegov oblik ispostavlja izuzetno složenim. Dakle, prvo ćemo pogledati krmeni stub broda s jednim vijkom, koji je neizbježno povezan s izlazom osovine propelera. Stoga njegov oblik poprima oblik prikazan na sl. 67, a u ležećem stanju (proizvedeno) - na Sl. 68. Ovdje već krmeni stup, takoreći, čini okvir unutar kojeg se nalazi propeler.
Rice. 68. Fotografija krmenog stupa broda s jednim rotorom.
Rice. 69. Krmena cijev sa malterom, (posuda sa dva vijka).
Kroz prednji dio ovog okvira, tzv viši post, kraj osovine propelera ulazi u ovaj okvir, za koji je u zvjezdanom stupu ugrađena odgovarajuća glavčina (vidljiva u prvom planu u blizini ležećih krmenih stubova). Ovo čvorište (često se naziva jabuka) iz unutrašnjosti broda uključuje kraj krmene cijevi kroz koji se osovina propelera uklanja iz brodskog trupa. Ova cijev prolazi kroz naknadni vrh, osiguravajući svoj suprotni kraj za pregradu naknadnog vrha. Tako osovina propelera iz motora prolazi kroz tunel osovine propelera, zatim kroz krmenu cijev i na kraju izlazi (vidi sl. 69). Drugi dio okvira krmenog stupa (sl. 67), na koji je okačeno kormilo, naziva se stub kormila i sličan je istom dijelu krmenog stupa broda s dva vijka. Za veću povezanost krmenog stupa s trupom plovila, pored prethodno naznačene veze gornjeg dijela stupa kormila sa pregradom krme, krmeni stup obično ima u svom gornjem dijelu i krak koji ulazi u unutrašnjost broda. plovilo, koje je unutar plovila povezano sa posebno ojačanim podom smještenim u krmenom vrhu - iznad okvira krmenog stupa (vidi sl. 67, 70, 71).
Rice. 70. Krmeni stub trokutastog presjeka.
Presjeci dijelova okvira krmenog stupa obično su pravokutni; peta između zvjezdanog stupa i kormila je učinjena ravnija i šira. Gornji dijelovi ogranaka krmenog stupa obično imaju prirubnice za bolju povezanost unutar plovila s pregradom krmenog stuba i podom.
Nedavno su se počeli proizvoditi krmeni stupovi brodova s jednim rotorom, kao što je prikazano na sl. 70, sa trouglastim poprečnim presjekom zvjezdanog stupa, s ciljem boljeg strujanja oko njega mlazovima vode tokom rada propelera.
Pomalo poseban oblik prikazan na sl. 71, ima krmeni stub broda s jednim zavrtnjem opremljen prethodno spomenutim balansnim kormilom koji se okreće oko ose. Ova osa u ovom slučaju, kao što se može vidjeti na sl. 71, zamjenjuje uobičajeno postojeći stub kormila. Ležajevi volana okružuju ovu osu, a volan se tako može okretati oko nje. Ne zadržavamo se na posebnom dizajnu samog kormila, koje ima poprečni presjek u obliku ribe (u svrhu i aerodinamičnosti), budući da je razmatranje kormila vezanih za opremu plovila (brodskih uređaja) nije deo našeg zadatka.
Poprečni presjek grana krmenog stupa iznad krmenog zastora može se postupno smanjivati, dostižući na gornjem kraju do 50% njihovog normalnog presjeka ispod, kod zaklona.
Rice. 71. Krmeni stub bez stuba kormila.
Vratimo se sada na razmatranje krmenih stubova brodova s dva vijka. Kao što smo već napomenuli, kod ovih brodova krmeni stup ima manje-više jednostavan oblik samo ako je izlaz osovine propelera potpuno nepovezan sa krmenim stupom.
Razmotrimo dizajn izlaznog vratila propelera. U ovom slučaju, osovina propelera također prolazi kroz zadnji vrh u krmenoj cijevi. Kod malih brodova, kraj krmene cijevi koji izlazi iz trupa fiksira se za vanjski trup broda u posebnom držaču (livenom i kovanom), tzv. malter osovina propelera. To je prikazano na slici 72. Veslački Balov malter, koji je dobro povezan sa odgovarajućim poprečnim okvirom plovila, predstavlja čvrstu potporu za kraj krmene cevi. Brodski lim pokriva malter i za njega je vodonepropusno pričvršćen pomoću zakovica i gujona. Propelerna osovina koja izlazi iz maltera na mestu gde je elisa postavljena na nju na kraju, kao što je ranije pomenuto (vidi sl. 64), poduprta je posebnim zagrada osovina propelera. Ovaj nosač, koji se nalazi na vanjskoj strani čamca, sastoji se od glavčine koja se obavija oko kraja osovine i dva stupa koji se protežu od glavčine.
Rice. 72. Malter osovine propelera.
Ovi nosači, ako je moguće, idu pod uglom od blizu 90° jedan prema drugom i pričvršćeni su zakovicama za trup plovila sa kandžama na svojim krajevima (obično na vrhu vanjske oplate).
Rice. 73. Nosač lijevanog propelernog vratila.
Trup broda u ovom trenutku je pravilno ojačan iznutra. Donji dio stopala uglavnom se oslanja na potplat krmenog stupa. Da bi nosač koji strši izvan plovila stvarao što manji otpor pri kretanju plovila, njegovi podupirači imaju aerodinamičan poprečni presjek (takav poprečni presjek je dat kormilu koje smo ranije sreli, kao i u avionska industrija - do krila aviona).
Rice. 74. Komplet krme broda.
Međutim, isti dizajn nosača koji strši prema van, kako sa ove tačke gledišta, tako i sa strane tvrđave, neprihvatljiv je za velika pomorska plovila sa dva i četiri vijka. Stoga se kod ovakvih brodova nosač osovine propelera, čvršće izvedbe (u obliku posebnih odljevaka), postavlja unutar trupa broda. U tu svrhu, nosač je napravljen od tipa prikazanog na sl. 73, izlivena kao dva kraka odjednom za desnu i lijevu osovinu, s dovoljno velikim dosegom da propeleri mogu stati izvan plovila u neposrednoj blizini nosača. Svi okviri broda koji idu naprijed od ovog nosača izrađeni su posebnog oblika (vidi sl. 74), što omogućava da se vanjska obrada broda izvede sve do držača. Trup broda tada dobija glatku izbočinu, vidljivu na sl. 63 i sl. 65, unutar koje prolazi krmena cijev i na čijem se kraju, direktno izvana, nalazi propeler.
Rice. 75. Pogled na krmeni stub velikog broda s dva vijka.
Time će se uvijek postići znatno bolja aerodinamičnost trupa broda u području izlaza elisne osovine, uz vrlo jaku potporu za kraj elisne osovine. Savremena velika pomorska plovila s dva i četiri vijka imaju takav izlaz osovine propelera. Istovremeno, unutar trupa broda, nosači i dalje mogu dobiti direktnu vezu s krmenim stupom, kao što se može vidjeti na sl. 75, koji zajedno sa zagradama prikazuje krmeni stub plovila tipa koji je prethodno prikazan na sl. 63.
Još čvršća veza se postiže dizajnom krmenog stuba prikazanom na Sl. 76; dizajn takvog krmenog stupa u njegovom proizvedenom obliku je jasan sa Sl. 77.
Iznad krmenog stupa i kormila, krmeni zaklon broda strši iznad vodne linije tereta, a kada krma krstari, ovaj zaklon je uronjen u vodu nešto ispod vodne linije tereta (slika 2).
Rice. 76. Dizajn krmenog stupa velikog broda s dva vijka.
Konstrukcija krmenog lamela je također sastavljena od okvira i greda, a na krmi su obično slični okvirima i gredama u drugim dijelovima broda.
Rice. 77. Fotografija krmenog stuba velikog broda s dva vijka.
Rice. 78. Komplet krme broda.
Kod uobičajenog oblika krmenog lamela, okviri i grede su uvijek raspoređeni u obliku lepeze ( radijalni ili rotacioni), na osnovu pregrade krmenog nosača, kao što se može vidjeti na sl. 78. Nosačima se pričvršćuju na pregradu krmene grede. Kroz krmenu pregradu duž krmene pregrade u središnjoj ravni nalazi se okomiti polukružni ili kvadratni presjek cev za kormilo, koji dolazi odozdo i dolazi do jedne od paluba broda (donje ili gornje) u krmenom zaklonu. Ova cijev se nosi unutar broda na ovu palubu kormilo, odnosno onaj gornji, kružni dio, dio kormila, koji okreće kormilo (pomoću posebnog mehanizma ugrađenog u blizini na ovoj palubi).
4. Vanjska obloga posude i drugi donji pod.
Vanjska obloga posude stvara njen vodootporni omotač i istovremeno daje potrebnu čvrstoću posudi. Vanjska oplata se sastoji od preostalih limova zakivanih za okvire i uzice, a ti limovi se nalaze u svojim žljebovima duž broda; listovi spojeni međusobno tvore listove koji se protežu duž dužine posude pojasevi vanjske obloge. Pojedinačni vanjski pojasevi imaju različite nazive. Donji pojas, presječen središnjom ravninom, kao što znamo, naziva se horizontalna kobilica. Ako postoji drvena ili slojevita kobilica, donji pojas, koji se zove šipavanje od limova, graniči s njim s jedne i druge strane. Preostali donji pojasevi se nazivaju donji pojasevi vanjske kože. Ide duž jagodične kosti zigomatski pojas a iznad njega - red bočnih pojaseva. Gornja bočna tetiva koja se nalazi pored gornje kontinuirane palube naziva se smicanjem, a pojas ispod njega često se naziva struka ispod shearstrake. Bočni oplatni pojasevi idu dalje do nadgradnje, a gornji pojas će biti Shirstrek dodaci. Pojas između nadgradnji duž bočne strane, iznad gornje palube, naziva se bedeme.Debljina listova pojedinih pojaseva uzima se različitom: prvo, kao što smo već vidjeli, najdeblji je horizontalni pojas kobilice, kao i pojas smicanja; donji pojasevi, uključujući i zigomatski pojas, imaju istu debljinu; Bočne prirubnice također imaju istu debljinu, obično nešto manju od donjih prirubnica, s izuzetkom pojasa ispod smicanja, čija je debljina srednja između debljine trake za smicanje i debljine prirubnica bočne obloge. Kako se približavate od sredine broda do krajeva, debljina listova svakog pojasa (izvan srednje polovice broda) postepeno se smanjuje na određenu vrijednost. U ovom slučaju, međutim, tri pojasa oplate dna, koji se s obje strane nalaze uz horizontalnu kobilicu, moraju zadržati, sve do sudarske pregrade, debljinu koju imaju u srednjem dijelu plovila. Na isti način, limovi koji se nalaze u blizini krmenog stuba i do izlaznih točaka osovine propelera moraju održavati debljinu koja odgovara debljini u srednjem dijelu. Ako se u bočnoj oplati broda naprave značajni rezovi, onda se ti izrezi moraju nadoknaditi metodama zadebljanja, galvanizacije, uvođenja preklopnih limova itd.
Debljina svih tetiva vanjske oplate mora se povećati ako se razmaci okvira broda povećaju u odnosu na normalne. Za brodove namijenjene plovidbi po ledu potrebno je posebno zadebljanje pramčanih završnih listova u području vodne linije tereta.
Od posebnog značaja u odnosu na uzdužnu čvrstoću plovila je pojas smicanja, jer je od svih bočnih pojaseva najudaljeniji od neutralne ravnine plovila. S tim u vezi, sljedeća karakteristika je predviđena u dizajnu ovog pojasa. Kao što znamo, duga srednja nadgradnja broda može sudjelovati u uzdužnoj čvrstoći broda. U slučaju dugačke srednje nadgradnje, njen smicaj, koji je još udaljeniji od neutralne ravni od smicanja gornje palube, imat će čak i veći udio od potonjeg u uzdužnoj čvrstoći broda. Iz ovih razmatranja, predviđeno je sljedeće: kod dugih srednjih nadgradnji pojas na gornjoj palubi u području nadgradnje, osim njegovih krajeva, nije zadebljan, već ima istu debljinu kao i ostali bočni pojasevi ; Shearstrake se postavlja u blizini palube nadgradnje. U isto vrijeme, pomična traka nadgradnje ima debljinu manju od one koja bi bila potrebna za pomicanje gornje palube. Da bi se nadoknadila oštra promjena poprečnog presjeka uzdužnih spojeva trupa na krajevima srednjeg nadgrađa, ovdje su predviđena sljedeća pojačanja: pomicanje gornje palube se ne prekida odmah na nadgrađu, već se produžava iza nje u dužini jednakoj trećini širine posude. U ovom slučaju, debljina trake za striženje gornje palube na krajevima nadgradnje je napravljena 50% debljom od susjednih listova trake; Ova debela ploča smicanja mora se protezati najmanje 3 mjesta prema unutra i 3 mjesta prema van izvan kraja nadgradnje.
Također, donji oplatni pojas bilo koje nadgradnje se proteže izvan krajeva nadgradnje za najmanje 3 utora, glatko prelazeći u pojas bedema (tanji od limova oplata nadgradnje). Ojačanja slična navedenim izrađuju se i na krajevima dugačkog praba i izmeta (čija dužina prelazi četvrtinu dužine plovila). Debljina vanjskih ploča broda (i nadgradnje) uzima se ovisno o dužini plovila, njegovom gazu i visini boka do gornje palube (i do palube nadgradnje).
Kako bi se izbjeglo slabljenje uzdužne čvrstoće broda, spojevi obližnjih pojaseva vanjske oplate broda ne bi se trebali približavati jedni drugima. Za razmak spojeva tetiva u vanjskoj oblogi vrijedi sljedeće pravilo: spojevi limova dva susjedna tetiva moraju biti odvojeni jedan od drugog za najmanje dva razmaka. Spojevi listova pojaseva koji se nalaze preko jednog pojasa ne bi trebali biti u istom prostoru. Međutim, posljednji stavak se ne primjenjuje, radi mogućnosti održavanja simetričnog rasporeda spojeva za desnu i lijevu polovicu plovila, na pojaseve za šipove i pojaseve uz horizontalnu kobilicu. Zakivanje žljebova i spojeva vanjske kože, kao što je već spomenuto (III. poglavlje), vrši se lančanim šavom, a broj redova zakovica u spojevima je veći od broja redova zakovica u žljebovima, posebno na dnu , shearstrake i pojas ispod njega. Međutim, listovi omotača su pričvršćeni na stabljike (i na vanjsku kobilicu) šavom šahovnice.
Širina oplate traka: horizontalne kobilice, smicanja, pojasa ispod njega i kaljužnog pojasa održava se konstantnom cijelom dužinom plovila. Također pokušavaju zadržati širinu preostalih pojaseva bez velikih redukcija, međutim, kao što ćemo vidjeti u nastavku, nije moguće ispuniti ovaj uvjet za sve pojaseve duž dužine plovila.
Razmotrimo prvo vrlo važno pitanje o načinu pričvršćivanja vanjskih oplate na poprečnu strukturu posude (okviri i podovi). Žljebovi vanjskih kožnih pojaseva se trenutno spajaju samo u izuzetnim slučajevima pomoću traka za kundake. Priključci utora koji se trenutno koriste se preklapaju sa ili bez prirubnica, a prvi od ovih metoda rijetko viđamo. Ovom metodom, ili jedna ivica svakog pojasa može biti bočna (jednostrano bočno) ili ne mogu svi pojasevi biti bočni, ali kroz jedan, ali u ovom slučaju bočni pojas mora dobiti prirubnicu duž oba ruba (dvostrano ) (vidi sliku 79) . Dvostrano prirubljivanje ima proizvodne prednosti, jer zahtijeva samo polovicu svih limova oplate da se uvuče ispod mašine, ali sa operativne strane, jednostrano bočno oblaganje traka ima prednosti, jer se u ovom slučaju prilikom popravke i mijenjanja obloga listova, svaki list se lako može ukloniti sa svog mjesta. Kod obostranog bočnog oblaganja, listovi pojasa bez boka mogu se ukloniti samo nakon otkopčavanja listova jednog od susjednih pojaseva. Kada se koristi zakivanje žljebova koji se preklapaju bez prirubnica, da bi se limovi oplate zakivali na okvire ili podove, potrebno je postaviti klinastu zaptivku duž prirubnice profila, između lima i prirubnice, kao što se može vidjeti na sl. 79. Trenutno se u inostranstvu koristi sličan način spajanja žljebova, ali bez zaptivanja, što se postiže odgovarajućim postavljanjem profila za koji je lim zakivan (ovaj način spajanja je prikazan na sl. 80 kod zakivanja drugog donjeg poda listovi do flore); Slijetanje profila je pogodno za male veličine ovog profila. Važno je napomenuti način zakivanja vanjske obloge za podove, prikazan na istoj slici, gdje se izbjegava i slijetanje profila i upotreba brtvi. Istina, ova metoda nije dobila priznanje od strane klasifikacijskih institucija.
Rice. 79. Bočni utori.
Spajanje žljebova na unutrašnjim spojnim trakama vrši se samo u izuzetnim slučajevima, kada je potrebno dobiti potpuno glatku površinu na vanjskom trupu broda. To se događa, na primjer, kod ledolomaca. U ovom slučaju, brtve se također postavljaju duž okvira ili poda, ili je profil narušen, kao što je gore navedeno.
Što se tiče spojeva listova vanjskih tetiva, ti spojevi se javljaju između okvira ili podova. Stoga nema poteškoća u izradi ih i na unutrašnjim trakama i s preklopima. U potonjem slučaju, preklapanje treba izvršiti tako da vanjski pokrovni lim nema rub usmjeren prema pramcu, odnosno protiv kretanja plovila.
Trenutno se češće koriste spojevi koji se preklapaju vanjske obloge; Postoje indicije da takav čeoni šav, kada se rastegne, zadržava nepropusnost bolje od čeonog šava s običnom unutrašnjom trakom, a istovremeno osigurava uštedu u materijalu.
Vrlo važno u dizajnu vanjske kože je spajanje žljeba sa spojem. Najjednostavniji način je korištenje zaptivke u obliku klina duž utora na ovom mjestu, prikazanom na sl. 81.
Rice. 80. Komplet flore sa zasađenim reversnim kvadratom.
Međutim, ovaj dizajn se sada češće zamjenjuje odgovarajućim šavovima milovanja na uglu lista, kao što se može videti na sl. 82. Izrezivanje ruba lima sada se koristi prilikom prolaska profila preko utora (ili spoja) lima. Takav šav je prikazan na sl. 83. Duž njega, profil glatko prolazi kroz žljeb, ne zahtijevajući ni namještanje niti korištenje klinastog zaptivača.
Rice. 81. Ugradnja klinaste brtve.
Dizajn vanjske oplate posude predstavljen je posebnim crtežom, na kojem je oplata prikazana u obliku tzv. strija(vidi dodatak 2). Ovaj crtež tipske linije dobija se rasklapanjem svakog okvira (i poda) posude u pravoj liniji. Budući da dužina svake od ovih linija ovisi o konturama trupa i ispada (zbog oblika posude koja se sužava prema ekstremitetima) varira po dužini plovila, oplata, kada se rastegne na ovaj način, zauzima na figuralan izgled, kao što se može vidjeti iz gornje slike. Treba imati na umu da se istezanje kože obično vrši, kao što je to učinjeno na ovoj slici, samo u jednom smjeru, odnosno poprečno (duž okvira i podova), ali ne i po dužini (ne duž vodenih linija). Dakle, na crtežu vanjske obloge, bez izobličenja u stvarnom obliku, data je širina listova, ali ne i njihova dužina, koja će u stvarnosti biti nešto veća nego što je prikazano na crtežu.
Rice. 82. "Lasica."
Rice. 83. Šivanje listova.
S obzirom na širinu listova pojedinih vanjskih tetiva, vidimo da zbog redukcije kontura plovila prema ekstremitetima nije moguće imati sve tetive kože na pramcu i krmi iste širine kao što su imati u srednjem dijelu.
Rice. 84.
Rice. 85.
Ostavljajući širinu horizontalnih kobičastih pojaseva, smicanja i pojasa ispod njega, kao i kaljužnog pojasa nepromijenjene, da bismo dobili potrebnu vrstu rastezanja, morali bismo sve ostale vanjske kožne pojaseve voditi postepeno do krajeva i ravnomjerno se sužava prema stabljici. Takav dizajn bi, međutim, bio prilično složen u proizvodnom smislu, pa su pojasevi vanjske obloge dizajnirani nešto drugačije, što se vidi na istoj slici. Naime, širina limova za većinu vanjskih obložnih pojaseva je konstantna. Neki pojasevi (obično ih je mali broj dovoljan za ovu svrhu) su napravljeni tako da se oštro sužavaju prema krajevima posude, do te mjere da se ti pojasevi konačno preseku između susjednih pojaseva koji su im susjedni, a da se takvi suženi pojasevi ne dovode do stabljike. Posljedično, na nekim mjestima kože neki pojasevi nestaju; takva mjesta se zovu gubici ove pojaseve.
Dizajn gubitka može biti različit, a neke varijante ovih dizajna, najčešće, date su na sl. 84-86.
Rice. 86.
Još jedna karakteristika u dizajnu vanjske oplate broda je od određenog interesa. Riječ je o sljedećem: pored poprečnih podupirača posude, na koje smo upravo govorili o pričvršćivanju vanjske oplate, unutar posude se nalazi niz uzdužnih podupirača, koji su u nekim slučajevima i pričvršćeni zakovicama za vanjsku oplatu. . Ove veze se obično postavljaju tako da se spoj odvija duž odgovarajućeg pojasa vanjske kože, ne napuštajući ga i na svom putu prelazi samo pojedine spojeve listova ovog pojasa. Ovakav raspored se obično može održati u odnosu na sve uzdužne veze, s izuzetkom jedne - zigomatske uzice (najspoljašnji lim sa dvostrukim dnom). Zigomatični stringer, zbog svog položaja na kaljuži broda, o čemu smo prethodno detaljno govorili, ne može ići cijelom svojom dužinom samo duž zigomatskog pojasa vanjske oplate broda. Približavajući se krajevima posude, počinje se spuštati sa zigomatskog pojasa na susjedni pojas, prelazeći tako odgovarajući žlijeb ovih pojaseva i, osim toga, pod prilično oštrim kutom. Prolazak donjeg kvadrata vanjskog lima s dvostrukim dnom duž utora vanjske opne je sam po sebi prilično nezgodan; u ovom slučaju je dodatno kompliciran činjenicom da i zakivanje žlijeba i zakivanje kvadrata lima sa dvostrukim dnom posebno su važni u pogledu njihove vodootpornosti.
Da bi se postigla vodonepropusnost i duž utora i na kvadratu, dizajn prikazan na Sl. 87, gde se raspored zakovica duž žleba i raspored zakovica duž kvadrata može vršiti sa frekvencijom potrebnom za obe, obezbeđujući njihovu vodonepropusnost.
Rice. 87. Presjek kvadrata sa neprobojnim žljebom.
Osim toga, sam prijelaz kvadrata kroz izbočeni rub utora može biti praktično izvediv. Sa ovim dizajnom, vanjska koža, kao što se lako može vidjeti na Sl. 87, na predmetnom mjestu dobiva karakterističnu crtu u vidu kratkog zuba u žlijebu zigomatskog pojasa i na donjem pojasu uz potonji.
Rice. 88. Presjek kvadrata sa neprobojnim žljebom zavarivanjem trake.
Međutim, budući da konstrukcija takvog zuba zahtijeva značajno rezanje lima, u posljednje vrijeme, u vezi s korištenjem električnog zavarivanja, vrlo često pribjegavaju pojednostavljenom dizajnu, ograničenom, kao što je prikazano na sl. 88, lokalnim proširenjem horizontalne prirubnice kvadrata vanjskog lima sa dvostrukim dnom u području gdje ovaj kvadrat prolazi kroz žljeb. Ovo proširenje se postiže zavarivanjem malih komada lima na prirubnicu kvadrata, što omogućava postavljanje dovoljnog broja zakovica na ovo mesto, čime se obezbeđuje dovoljna gustina kako zakivanja žleba tako i gustine zakivanja. kvadrat duž vanjske kože.
Ovim ćemo završiti naše razmatranje vanjskog oplata broda.
Uređaj podnica drugog dna olakšava činjenica da je, kao što znamo, površina drugog dna obično horizontalna. Već smo raspravljali o dizajnu krajnjeg lima s dvostrukim dnom i njegovim karakteristikama. Preostali listovi podnih obloga obično se postavljaju duž broda, formirajući niz pojaseva. Na krajevima, gdje se širina drugog dna smanjuje, pojasevi koji se nalaze uz krajnji lim s dvostrukim dnom seku se pod kutom, u smjeru lima s dvostrukim dnom, kako bi se formirao šav s ovim limom.
U središnjoj ravni posude, duž cijele podnice, nalazi se srednji pojas čija je debljina veća od debljine ostalih pojaseva. Općenito, debljina limova i tih i drugih pojaseva se dodjeljuje ovisno o dužini posude i udaljenosti između okvira.
U području strojarnice, sve podne obloge moraju imati debljinu jednaku debljini srednje tetive; u području kotlovnice svi listovi dobivaju još veći porast debljine. Na isti način se debljaju oni limovi čeličnog poda drugog dna u tovarnim skladištima koji padaju pod otvor otvora za teret, ako ti limovi nisu zaštićeni dodatnim drvenim podom postavljenim u skladištu na vrhu čeličnog. Posebno zadebljanje limova palube vrši se u strojarnici u slučajevima kada se okvir brodskog motora ugrađuje direktno na drugu donju palubu bez postavljanja posebnog temelja za motor na palubi.
Na mjestima gdje brodske poprečne pregrade prolaze duž drugog donjeg poda, dozvoljeno je, kao izuzetak, postaviti limove podnice ispod pregrade - preko broda, a, međutim, srednji pojas i vanjski lim s dvostrukim dnom moraju zadržavaju svoj uzdužni položaj na ovom mjestu. Poprečni raspored podnih obloga ispod pregrade pruža proizvodne prednosti pri ugradnji donje obloge pregrade.
Listovi podnih obloga na drugom dnu su gotovo uvijek spojeni jedan pored drugog, i obično sa bočnim stranama; Uz to, postoji mogućnost korištenja drugih metoda povezivanja, uključujući i onu prikazanu ranije na Sl. 80.
Spojevi podnih ploča napravljeni su jačim od žljebova. Navedeno se posebno odnosi na spojeve srednjeg pojasa i vanjskog duplog dna. Spojni žljebovi i spojevi imaju dizajn koji je ranije spomenut kada se razmatra vanjsko oplata broda.
Rice. 89. Raspored čeličnog poda.
Za pristup prostoru sa duplim dnom u podnicu drugog dna ugrađuju se šahtovi, najmanje 2 po broju za svaki odvojeni odjeljak dvostrukog dna, a po mogućnosti ih treba postaviti na suprotnim krajevima kupea. Dimenzije vrata treba da budu dovoljne za lako penjanje u njih. Vratovi su zatvoreni posebnim vodootpornim kapicama. Dimenzije vrata (kao i dizajn njihovih poklopaca) su standardizirane. Poklopci moraju biti zaštićeni od mogućnosti oštećenja prilikom utovara teškog tereta u skladišni prostor.
(3) Konstrukcija krmene cijevi je takva da ne dozvoljava morskoj vodi da kroz nju prodre u plovilo, dok osovina propelera slobodno izlazi kroz nju (zahvaljujući sistemu za punjenje) i u njoj se slobodno okreće.
Pramčani i krmeni krajevi trupa broda su ograničeni i poduprti stablom, odnosno krmom. Stabljika i krmeni stub (sl. 5.24, 5.25) spojeni su zavarivanjem sa vanjskom oplatom, sa vertikalnom i horizontalnom kobilicom, visokim podovima, bočnim stringerima i platformama. Tako se formira moćna konstrukcija koja može izdržati značajna opterećenja koja nastaju tijekom rada plovila (udari na led, plutajući objekti, kontakt s molom i drugim brodovima, opterećenja od radnog propelera itd.).
Budući da pramčani i krmeni krajevi plovila doživljavaju značajna dodatna opterećenja od udara valova, tzv. „lupanje“, ove oblasti plovila su ojačane smanjenjem razmaka, dodatnim bočnim i donjim vezicama, platformama, visokim podovima i okvirima okvira.
| |
Sl.5.24. Stablo je zavareno.
1 – breshtuk, 2 – uzdužno rebro ukrućenja
BRODSKI UREĐAJI
Sidreni uređaj
Sidreni uređaj je dizajniran tako da osigura pouzdano sidrenje plovila na rtu i na dubinama do 80m. Sidreni uređaj se koristi i kod privezivanja za mol i odvezivanja, kao i za brzo upijanje inercije kako bi se spriječili sudari s drugim plovilima i objektima. Sidreni uređaj se također može koristiti za ponovno podizanje plovila. U tom slučaju, sidro se na čamcu transportuje u željenom smjeru i brod se vuče prema sidru pomoću mehanizama za sidrenje. U nekim slučajevima, sidreni uređaj, kao i njegovi elementi, mogu se koristiti za vuču plovila.
Morski brodovi obično imaju pramčani sidreni uređaj (slika 6.1), ali neki brodovi imaju i krmeni (sl. 6.2).
Uređaj za sidrenje obično uključuje sljedeće elemente:
- sidro, koji zbog svoje mase i oblika ulazi u tlo stvarajući neophodan otpor kretanju broda ili plutajućeg objekta;
- sidreni lanac, prenos sile sa plovila na sidro koje se nalazi na tlu, služi za trzaj i podizanje sidra;
- sidro hawse, omogućavajući sidrenom lancu da prođe kroz elemente konstrukcije trupa, usmjeravajući kretanje užadi prilikom otpuštanja ili izvlačenja sidra, sidra se uvlače u sajle za skladištenje tijekom putovanja;
- sidreni mehanizam, omogućava otpuštanje i podizanje sidra, kočenje i blokiranje sidrenog lanca kada je usidreno, povlačenje plovila prema sidru učvršćenom u tlu;
- stopers, koji služe za pričvršćivanje ankera na putujući način;
- lančane kutije za postavljanje sidrenih lanaca na brod;
- mehanizmi za pričvršćivanje i daljinsko otpuštanje sidrenog lanca, osiguravajući pričvršćivanje glavnog kraja sidrenog lanca i njegovo brzo otpuštanje ako je potrebno.
Sidra u zavisnosti od namjene dijele se na mrtvo dizanje dizajniran da drži plovilo na datom mjestu, i pomoćni– zadržati plovilo u određenom položaju dok je usidreno na glavnom sidru. U pomoćne spadaju krmeno sidro - zaustavno sidro, čija je masa 1/3 težine sidra i uže - lagano sidro koje se može odnijeti s broda na čamcu. Masa verpa jednaka je polovini mase stop sidra. Broj i težina glavnih sidara za svako plovilo ovisi o veličini plovila i bira se prema Pravilima upisnika brodova.
Glavni dijelovi svakog sidra su vreteno i kandže. Sidra se razlikuju po pokretljivosti i broju krakova (do četiri) i prisutnosti štapa. Sidra bez kandže uključuju mrtva sidra (u obliku gljive, vijčana, armiranobetonska) koja se koriste pri postavljanju plutajućih svjetionika, pristajališta i drugih plutajućih konstrukcija.
Postoji nekoliko vrsta sidara koja se koriste na morskim plovilima kao sidra i pomoćna sredstva. Od njih, najčešća sidra su: Admiralty (ranije korišteno), Hall (zastarjelo sidro), Gruson, Danforth, Matrosov (instalirano uglavnom na riječnim i malim morskim plovilima), Boldt, Gruzon, Cruson, Union, Taylor, Speck, itd.
Admiralitetsko sidro (Sl. 6.3a) imalo je široku primjenu tijekom jedriličarske flote, zbog jednostavnosti dizajna i velike sile držanja - do 12 utega sidra. Prilikom povlačenja sidra, zbog kretanja plovila, štap leži ravno na tlu, a jedna od nogu počinje ulaziti u tlo. Budući da je u tlu samo jedna šapa, kada se promijeni smjer napetosti lanca (zaklon plovila), šapa praktički ne rahli tlo i to objašnjava veliku silu držanja ovog sidra. No, teško ga je ukloniti dok ste u pokretu (zbog stabljike ne sjedaju u haws i mora se odložiti na palubu ili objesiti uz bok), osim toga, u plitkoj vodi noga viri iz tlo predstavlja veliku opasnost za druge brodove. Sidreni lanac se može zaplesti u njega. Stoga se na modernim brodovima Admiraltska sidra koriste samo kao stop-sidra i užad, u čijoj povremenoj upotrebi njegovi nedostaci nisu toliko značajni, te je potrebna velika sila držanja.
Holovo sidro (slika 6.3 b) ima dvije okretne noge koje se nalaze blizu štapa. Kada plovilo sklone, šape praktički ne otpuštaju tlo, pa se sila držanja sidra povećava na 4-6 puta od sile gravitacije sidra.
Hall sidro ispunjava određene zahtjeve: 1) brzo se otpušta i pogodno se pričvršćuje u pokretu; 2) ima dovoljnu silu držanja sa manjom težinom; 3) brzo upija tlo i lako se odvaja od njega.
Sidro se sastoji od dva velika čelična dijela: vretena i krakova s dijelom glave, spojenih klinom i vijcima za zaključavanje.
Ovo sidro nema šipku, a prilikom uvlačenja vreteno se uvlači u vod, a noge se pritiskaju na tijelo. Među velikim brojem sidara bez šipke, Hall sidro se izdvaja po malom broju dijelova. Veliki razmaci na spojevima dijelova eliminiraju mogućnost zaglavljivanja šapa. Prilikom pada na tlo, zahvaljujući široko razmaknutim šapama, sidro leži ravno, a kada se povuče, izbočeni dijelovi dijela glave tjeraju šape da se okrenu prema tlu i uđu u njega. Zakopavajući se u zemlju s obje šape, ovo sidro ne predstavlja opasnost za druga plovila u plitkoj vodi i eliminira mogućnost da se sidreni lanac zapetlja u njega. Ali zbog činjenice da su dvije široko razmaknute šape u tlu, kada brod sklone, tlo se olabavi i sila držanja ovog sidra je mnogo manja od Admiralskog sidra s jednom šapom u zemlji.
Danforth sidro (Sl. 6.4) slično je Hallovom sidru, ima dvije široke okretne noge u obliku noža smještene blizu štapa. Zahvaljujući tome, kada plovilo sklone, šape praktički ne labave tlo, povećavajući snagu držanja sidra do 10 puta i njegovu stabilnost na tlu. Zahvaljujući ovim kvalitetama, Danforth sidro se široko koristi na modernim morskim plovilima.
Sl.6.4. Dumforth Anchor
Matrosovljevo sidro ima dvije okretne noge. Da bi sidro u svim slučajevima ležalo ravno na tlu, u čeonom dijelu sidra nalaze se šipke sa prirubnicama, a nakon povlačenja od strane broda, sidro leži ravno i zahvaljujući izbočenim dijelovima glave dio, noge se rotiraju i ulaze u tlo. Matrosovljevo sidro je efikasno na mekim tlima, zbog čega je postalo široko rasprostranjeno na riječnim i malim morskim plovilima, a njegova visoka sila držanja omogućava smanjenje težine i izradu sidra ne samo livenim, već i zavarenim.
Na malim brodovima i baržama koriste se sidra bez šipke s više nogu koja se nazivaju mačke. Plovila za navigaciju na ledu opremljena su posebnim sidrima za led bez šipke s jednom rukom dizajniranim da drže plovilo u blizini ledenog polja.
sidreni lanac služi za pričvršćivanje sidra na trup broda. Sastoji se od karika (sl. 6.5), koje formiraju lukove, međusobno povezane pomoću posebnih odvojivih karika. Pramci tvore sidreni lanac dužine od 50 do 300 m. U zavisnosti od položaja pramca u sidrenom lancu razlikuju se sidreni (vezani za sidro), srednji i glavni lukovi (pričvršćeni za trup plovila) . Dužine sidrenog i glavnog luka nisu regulisane, a dužina srednjeg luka, koji ima neparan broj karika, iznosi 25–27,5 m. Pričvrstite sidro na sidreni lanac pomoću okova za sidro. Kako bi se spriječilo uvijanje lanca, rotirajuće karike - okretni elementi - uključeni su u sidro i glavne lukove.
Sidreni lanci se razlikuju po kalibru - promjeru poprečnog presjeka poluge. Karike lanca kalibra većeg od 15 mm moraju imati odstojnike - podupirače. Na najvećim brodovima kalibar sidrenih lanaca doseže 100-130 mm. Za kontrolu dužine urezanog lanca, svaki luk na početku i kraju ima oznaku koja označava serijski broj luka. Oznake su napravljene namotavanjem žarene žice oko podupirača odgovarajućih karika, koji su obojeni u bijelo.
Anchor hawse obavljaju dvije važne funkcije na brodovima - osiguravaju nesmetan prolaz sidrenog lanca kroz konstrukcije trupa pri otpuštanju i izvlačenju sidra te osiguravaju praktično i sigurno postavljanje sidra bez šipke u spremljeni položaj i njegovo brzo otpuštanje. Anchor fairleaes se sastoje od cijevne cijevi, palubne cijevne cijevi i bočne cijevi.
Hawse cijev je obično izrađena od čelika zavarenog iz dvije polovice (prečnika), a donja polovica cijevi je deblja od gornje, jer je podložna većem habanju pokretnim lancem. Unutarnji promjer cijevi uzima se jednakim 8 - 10 mjerača lanca, a debljina stijenke donje polovine cijevi je u rasponu od 0,4-0,9 lanca.
Bočne i palubne kočnice su od lijevanog čelika i imaju zadebljanja gdje prolazi lanac. Zavareni su za cijev i zavareni za palubu i stranu. Sidreno vreteno ulazi u cijev na putujući način; Vani su ostale samo kandže sidra.
Kako bi se spriječilo da voda uđe u palubu kroz lanac, paluba je zatvorena posebnim poklopcem na šarkama s udubljenjem za prolaz sidrenog lanca.
Za čišćenje sidra i lanca od prljavštine i tla sa dna vodom prilikom izvlačenja, predviđeno je nekoliko fitinga u cijevi za vodni vod, spojenih na protupožarni vod.
Na putničkim i lučkim brodovima, sidreni vodovi se često izrađuju s nišama - čeličnim zavarenim konstrukcijama, koje su udubljenja na bokovima broda u koje se uklapaju sidrene noge. Sidro uvučeno u takav haws ne strši izvan ravnine bočne vanjske kože. Ove hawse imaju niz prednosti, od kojih su glavne sljedeće: smanjenje mogućnosti oštećenja brodova tokom operacija vezivanja, tegljenja i kretanja u ledu, kao i poboljšanje prianjanja šapa na vanjsku kožu promjenom nagiba unutrašnje površine provodnika.
Protruding hawse prikazano na slici 6.6 b, gdje je jasno vidljiva njegova razlika u odnosu na obične hause. Na brodovima sa lukovičastim pramcem koriste se izbočeni vodovi koji eliminišu udar sidra o sijalicu kada se povuče.
Otvori hawse, koji su masivni odljevak sa utorom za prolaz sidrenog lanca i sidrenog vretena, postavljeni su na spoju palube i bočne strane. Koriste se na brodovima s niskim bočnim stranama, gdje su obični palubi nepoželjni, jer voda kroz njih dolazi na palubu za vrijeme nemirnog mora.
Sidreni mehanizmi služe za oslobađanje sidra i sidrenog lanca kada je plovilo usidreno; zaključavanje sidrenog lanca kada je plovilo usidreno; odsidrenje - povlačenje plovila do sidra, skidanje lanca i sidra i uvlačenje sidra u lanac; obavljanje operacija privezivanja ako ne postoje mehanizmi posebno predviđeni za te svrhe.
Na pomorskim plovilima koriste se sljedeći sidreni mehanizmi: vitlo, poluvitlo, sidreno ili sidreno-vezno vitlo i sidreno-vezno vitlo. Glavni element svakog sidrenog mehanizma koji radi s lancem je bubanj lančanika. Horizontalni položaj ose lančanika karakterističan je za vitlo, a vertikalni položaj je karakterističan za vitlo. Na nekim modernim brodovima (iz više razloga) nije praktično koristiti konvencionalna vitla ili vitla. Stoga se na takvim plovilima ugrađuju vitla za sidrenje.
Windlass dizajniran da istovremeno servisira lijevu i desnu stranu strujnih kola. Na plovilima velike tonaže koriste se polulapsi, pomaknuti u stranu. Vitlo se sastoji od motora, mjenjača i lančanika i kupola (bubnjeva za privez za rad sa konopima) postavljenih na osovinu tereta. Zupčanici slobodno sjede na osovini i mogu se rotirati za vrijeme rada motora samo kada su spojeni na osovinu tereta posebnim spojnicama. Svaki lančanik je opremljen remenicom sa trakastom kočnicom. Vitla osiguravaju zajednički ili odvojeni rad lijevog i desnog bočnih lančanika. Upotreba frikcionih spojki pomaže u ublažavanju udarnih opterećenja i osigurava nesmetano uključivanje lančanika. Trzaj sidra na malim dubinama nastaje zbog njegove vlastite mase i mase lanca. Brzina se reguliše pomoću tračne kočnice vitla. Na većim dubinama, lanac se urezuje pomoću mehanizma vitla. Kupole čvrsto stoje na teretu ili međuosovini i uvijek se okreću kada motor radi. U uređaju za pramčano sidrenje i lančanici i bubnjevi za privez imaju jedan pogon.
Mehanizam zavoja obično je podijeljen na dva dijela, od kojih se jedan, koji se sastoji od lančanika i priveznog bubnja, nalazi na palubi, a drugi, uključujući mjenjač i motor, nalazi se u prostoriji ispod palube. Vertikalna os lančanika omogućava neograničene varijacije u horizontalnoj ravni smjera kretanja lanca; uz dobar izgled i malo nereda na gornjoj palubi, ovo je značajna prednost tornja. Često se sidro i privezni mehanizmi kombiniraju u jednom sidreno-veznom šahu.
Vitla za sidrenje. Trenutno u sidrenom uređaju
|
Slika 6.11 Vitlo za sidrenje za privez (polu-las sa bubnjem za privez). Šema.
brodovi velike tonaže počeli su koristiti sidreno-vezna vitla s hidrauličnim pogonom i daljinskim upravljanjem. Ova vitla se sastoje od poluvitla i automatskih priveznih vitla, koji imaju jedan pogon. Sidreno-vezna vitla mogu poslužiti sidrene uređaje s kalibrom lanca do 120 mm. Odlikuje ih visoka efikasnost, manja težina i sigurnost u radu.
Sidreni mehanizmi mogu biti na parni, električni ili hidraulični pogon.
Stoppers dizajnirano za pričvršćivanje sidrenih lanaca i držanje sidra u vodovima u spremljenom položaju. U tu svrhu koriste se vijčani graničnici, graničnici sa ugrađenom karikom (embedded stopers), a za čvršće pritišće ankera na provodnike koriste se lančani čepovi.
Ugrađeni graničnik (slika 6.12) sastoji se od dvije fiksne čeljusti, što omogućava lancu da slobodno prolazi između njih duž udubljenja koje odgovara obliku donjeg dijela vertikalno orijentirane karike. Na jednom od obraza u utor je fiksiran utor koji se slobodno uklapa u izrez suprotnog obraza. Nagib izreza je takav da sila koju stvara zaključani lanac u potpunosti apsorbira stup. Ovaj graničnik se preporučuje za lance veće od 72 mm.
U vijčanom čepu osnova je ploča, u čijem se srednjem dijelu nalazi žljeb za prolaz karika lanca. Na malim posudama horizontalno orijentisana karika je pritisnuta na osnovnu ploču sa dva obraza. Obrazi su zglobni i pokretani vijkom sa suprotnim trapezoidnim navojima. U otvorenom položaju, obrazi omogućavaju lancu da slobodno klizi duž osnovnog žleba. Kako bi se spriječilo da lanac ošteti šraf prilikom kretanja, graničnik ima granični luk. Lanac je blokiran kao rezultat sila trenja kada se karika lanca pritisne na zapornu ploču obrazima. Na velikim brodovima (s velikim gabaritom lanca), ova metoda ne može pružiti potrebnu silu za zaključavanje lanca. Dakle, između njih dvoje je okomito. raspoređene karike uvode bregove koji se nalaze na obrazima sa sličnim čepnim uzorkom.
|
|
|
Slika 6.12 Dizajn graničnika sidrenog lanca: A– hipoteka, b-šraf, V - lanac.
1 – osnovna ploča; 2-hipoteka pala; 3 – obraz; 4 – oluk; 5 – pin; 6 – luk; 7 – vijak; 8 – obraz; 9 – ručka; 10 – lanac; 11 – uzica; 12 – kundak; 13 – glagol hack.
Čep za lanac je kratak lanac (manje širine) koji prolazi kroz okov sidra i pričvršćen je na svoja dva kraja za kundake na palubi. Sa uvezom na jednom kraju. lancima, uvucite sidro u haws dok šape ne prilegnu čvrsto uz vanjsku kožu. Glagol-kuka, koja se nalazi na drugom kraju lanca, služi za brzo otpuštanje čepa.Tračna kočnica vitla (kapstan) koristi se kao glavni graničnik kada je plovilo usidreno. Ova vrsta zaključavanja ima niz prednosti, među kojima je najvažnija mogućnost da se lanac ugrize zbog proklizavanja remenice kočnice u odnosu na kočionu traku prilikom trzanja.
Lančana cijev (palubna vodilica) služi za vođenje sidrenog lanca od palube do lanca. Lančana cijev ima utičnice u gornjem i donjem dijelu. Lančane cijevi su postavljene okomito ili blago nagnute tako da je donji kraj iznad sredine kutije za lanac. Prilikom ugradnje vitla, gornje zvono lančane cijevi je pričvršćeno za njegov temeljni okvir. Prilikom ugradnje tornja koristi se ugaona rotirajuća utičnica koja se sastoji od livenog tijela i poklopca koji je zglobno pričvršćen u svom gornjem dijelu. Poklopac zatvara zvono, štiteći kutiju za lanac od ulaska vode u nju, i omogućava, ako je potrebno, da se dio sidrenog lanca drži na palubi radi pregleda, za koji u njemu postoji rupa koja odgovara karici lanca.
Dužina lančane cijevi ovisi o položaju kutije za lanac duž visine posude. Unutrašnji promjer cijevi uzima se jednakim 7-8 mjerača lanca.
Lančane kutije dizajniran za postavljanje i skladištenje sidrenih lanaca. Prilikom odabira sidra, lanac svakog sidra se stavlja u za to predviđeni odjeljak kutije za lanac.
Dimenzije kutije za lanac moraju osigurati samopolaganje sidrenog lanca prilikom vađenja sidra bez ručnog rastavljanja. Ovaj zahtjev ispunjavaju cilindrični pretinci kutije za lanac promjera 30-35 mjerača lanca (u svakom slučaju, kutija bi trebala biti relativno uska). Visina kutije za lanac treba da bude takva da potpuno položen lanac ne doseže vrh kutije za 1–1,5 m. Na dnu kutije za lanac, ispod središta lančane cijevi, nalazi se snažan polu- ovalni oko, kroz koji se sidreni lanac, mijenjajući smjer, dovodi do pričvršćivanja glavnog kraja. Kutija za lanac je samoprazna.
Pričvršćivanje i otpuštanje sidrenog lanca. Na vrhu kutije za lanac nalazi se poseban uređaj za pričvršćivanje i otpuštanje glavnog kraja sidrenog lanca. Potreba za brzim oslobađanjem može se pojaviti u slučaju požara na susjednom brodu, nagle promjene vremenskih uvjeta iu drugim slučajevima kada brod mora brzo napustiti sidrište.
Donedavno se pričvršćivanje korijenskog stop-a na tijelo vršilo pomoću kvačice za žvakanje - koja sadrži glagol-tack. Lanac je otpušten samo iz kutije za lanac.
Trenutno, za otpuštanje sidrenog lanca, umjesto glagola-kuke, koja nije sigurna kada se lanac otpusti, počeli su koristiti preklopne kuke sa daljinskim pogonom. Princip rada zglobne anker kuke je isti kao i glagol-kuka, s jedinom razlikom što se graničnik kuke na šarkama oslobađa pomoću daljinskog valjka ili drugog pogona. Upravljanje ovim pogonom nalazi se na palubi neposredno pored sidrenog mehanizma.
