Ali ima šta da se vidi u njemu. Mala, nemirna Letonija je godinama pripadala različitim državama i različitim železničkim sistemima. Kao rezultat toga, na njenoj teritoriji, kako mi je rekao jedan turistički vodič iz Rige, bilo je skoro pet različitih tipova željezničkih pruga. Dva su, naravno, široka, naša i evropska, kao i tri uskotračna. Zaista ne znam. Jedna je, naravno, naša tradicionalna, 750 milimetara. Putnička željeznica uskog kolosijeka i danas radi u Latviji. I još dva - ne mogu reći. Možda se nešto dogodilo za vrijeme njemačke okupacije, a osim ovoga - još neka lučka ili fabrička sitnica. Nije poenta. Letonija je sada deo ruske železničke mreže. Istina, priča se o prelasku na „evro“, ali meni se čini kao politička retorika. Nema dovoljno obima transporta iz Evrope da bi se ovaj posao, u principu, mogao isplatiti u narednim vekovima. .
Jedna pozitivna stvar koju možemo reći o samom muzeju je da on (a to je rijetkost za željezničke muzeje ovdje u Rusiji, gdje je najčešće ovo ili ono) ima izložbe i na otvorenom i u zatvorenom. Štaviše, interni je možda zanimljiviji. Počnimo s tim.
Sam muzej, kako možete saznati sa Wikipedije, nalazi se u zgradi radionice za popravku parnih lokomotiva. I općenito izgleda kao potkrovlje (što i jest). Zbog promjene pristupa održavanju modernih lokomotiva, ovakve radionice na svim prugama postale su potpuno besplatne. Usput, o đavolu. Kako nisam imao fotografije same zgrade sa ulice, ne razumem. Očigledno ju je nečisti prevario.
Među zanimljivim eksponatima „unutrašnje“ ekspozicije je, na primjer, ovaj vagon uskog kolosijeka sa neobičnim okretnim postoljima. Međutim, okretna postolja postavljena izvan ivica povećavaju sigurnost automobila u slučaju čelnih sudara. Pa, udobnost, naravno, zbog produženja baze. A onda sa udobnošću).
Ali ovo je, po mom mišljenju, neka vrsta oklopne kočije. Šteta što mu zbog uskog kolosijeka ne možete prići sa strane kamerom.
Ali za zainteresovane, tu je pogled na kotao lokomotive.
Ili "satnu svijeću", koja gori jednu podjelu na sat.
Među modelima su dizel i električni vagoni marke Er, koji je svojevremeno bio praktički jedini u SSSR-u (osim određenog broja mađarskih MaVaG-ova). Sada se "Erks" još uvijek proizvode u nekim količinama, na primjer, . Ali saradnja sa Rusijom je prekinuta krajem 90-ih nakon što smo uveli dalje sankcije. Još se sjećam natpisa na šatorima s pivom i cigaretama: “Nema latvijske robe na prodaju.” Kratkoročno, to je donelo koristi našoj industriji - naše fabrike su počele aktivno da proizvode električne vozove. Ali nakon ulaska u WTO, čini se da je sranje prestalo. Sada je protekcionizam zabranjen, pa će naše tržište brzo osvojiti svakakvi Stadleri, Simensi i ostali Alstomi i Bombarderi...
Ovo je uskotračna cisterna-parna lokomotiva. “Sve što imam nosim sa sobom.”
Za parnu lokomotivu ove veličine i, shodno tome, snage, sasvim je prihvatljivo da pogon bude povezan samo na jedan kotač. Na magistralnim parnim lokomotivama, naravno, voze svi veliki točkovi. Evo modela parne lokomotive Su, napravljene po formuli 1-3-1. Odnosno, jedna mala prednja, „trkačka” osovina, čiji je zadatak da pomogne lokomotivi da se pri velikoj brzini uklopi u krivine, zatim postoje tri pogonske osovine sa velikim točkovima (lokomotiva je putnička, tako da su točkovi veoma veliki - povećanje promjera kotača na parnim lokomotivama koristi se umjesto overdrive-a), a straga se nalazi još jedna mala os - "nosna" na kojoj počiva kabina i, što je najvažnije, parni stroj.
A evo i čuvenog „pionir” ili „ludi stolac”, samohodni ručni automobil. Štaviše, široka širina. Meni ranije o . Istina, malo lažem. Pioniri, ako se dobro sjećam, "pioniri" se zovu samo kućna kola.
Veća verzija, sa prikolicom:
Ovo je nešto godišnjica.
putnici:
A evo i uređaja za omogućavanje kretanja i komunikacije. telegraf:
I sistem štapova. Koristi se za određivanje prioriteta kretanja duž jedne staze. Kao potvrdu prava da putuje duž deonice, vozač je dobio pendreku. Sam štap, koliko sam ja shvatio, imao je više simbolično značenje. Mašinovođa nadolazećeg voza ne vidi imam li palicu ili ne))) Ali čin izdavanja palice je, očigledno, automatski snimljen i telegrafski prenošen na druge sporedne kolosijeke i stanice. Prošavši etapu, vozač je predao štafetu mašini na drugoj stanici - i primljen je signal da je put slobodan. Šipke su napravljene velike i teške. Ali ovo je razumljivo - nećete izgubiti. I ne možete se osloniti na pamćenje.
Prvi put sam ovo vidio u Muzeju uskotračne željeznice u Alapajevsku
Nakon toga, sistem štapova je zamijenjen sistemom semafora, kasnije nazvanim "automatsko signaliziranje".
Hajdemo napolje
Šezdesete "patike" fabrike u Kolomni i dalje se stavljaju iz upotrebe. Bar 2011.
Ali ovo je samohodni uskotračni vagon baziran na automobilu na plin. Tokom posljednjeg procvata uskotračne željeznice, one su saobraćale na mnogim mjestima. Retrovizori na dugim nogama - kako bi bilo zgodno voziti unazad. Željezničke verzije takvih automobila, u teoriji, imaju mjenjač s istim brojem brzina u oba smjera.
Evo, na primjer, slična mašina iz poduzeća za treset Mokeikho-Zybinsk.
TE parna lokomotiva nije naša. Ovo je njemačka zarobljena parna lokomotiva, koja je, naravno, po dolasku u SSSR prefarbana i dobila je sovjetski indeks.
Ali za razliku od nje je veličanstvena sovjetska parna lokomotiva L, poznata i kao P32, "Pobjeda". Jedna od posljednjih i najnaprednijih sovjetskih parnih lokomotiva. Istina, na njemu je samo latvijski broj. Ali natpisne pločice - također iz tvornice Kolomna - su sačuvane.
Ovaj egzotični automobil nalik na kita, pa čak i sa komsomolskom značkom i natpisom „Mladi, Komsomol“, naziva se „električna lokomotiva na akumulator VL-26“. Logično bi bilo pretpostaviti da je ova lokomotiva rudarska. Čini se da se baterija koristi tamo gdje iskra može dovesti do požara i eksplozije. Tokom 90-ih i 2000-ih, redovno su se dešavale teške nesreće sa žrtvama u rudnicima u Ukrajini i Rusiji povezane sa eksplozijama metana. Ali ne, ova zvijer je proizvedena kao manevar. Ali to se smatralo neuspjehom i proizvodnja je zatvorena. Iako su već u naše vrijeme Crestovi shvatili mogućnost korištenja kontaktne mreže za ranžirne radove - u Ukrajini su ugradili pantografe na češke manevarske dizel lokomotive. Tu je i prijenos struje. Dodajte malo opreme za pretvaranje - i krenite u vožnju.
Ovo je klasična "pegla", nesamohodni čistač snijega. Rijetko korišteno. Na željeznice, po pravilu, ne utiču snježni nanosi. Osim za uskotračne pruge - one se polažu direktno na zemlju. . A “široki” putevi su izgrađeni u više slojeva, sa nasipima, s kojih snijeg najčešće nosi vjetar.
Štaviše, ako je neko primetio, u kolekciji Muzeja u Rigi postoje dve „pegle“. Dostupan je i uski kolosijek.
Ovo je mala dizel lokomotiva TGM1 iz tvornice Murom. Neobično je po tome što se pogon na svojoj osi ne izvodi izolovano, a ne kroz osovinu, već uz pomoć vučnih šipki smještenih izvana, kao u parnim lokomotivama. Sličan dizajn se i danas koristi. Novija dizel lokomotiva ovog tipa, TGM23, donedavno se mogla (a i sada se) povremeno viđati u Krasnogorsku, na prilaznoj cesti tvornice Zverev (čuveni "Zorkiy").
Ova dizel lokomotiva TGK2 iz tvornice Kaluga više nema vučne rude.
TE3 je prva sovjetska teretna dizel lokomotiva čija je snaga znatno premašila snagu lokomotive. Možemo reći da je ovo prva “dizel lokomotiva ere dizel lokomotiva”.
Ovo je takav muzej.
(+371) 6723 4940
(+371) 6723 4327
[email protected]
www.ldz.lv Direktor kompanije:
Ugis Magonis
Predsjednik.
Rođen 1965. u Rigi. Specijalnost inženjera navigatora, stečena na Lenjingradskoj višoj pomorskoj inženjerskoj školi po imenu S. Makarov, omogućila mu je da uspješno radi u različitim oblastima transportnog područja, korak po korak gomilajući iskustvo upravljanja.
1993-2000 U. Magonis je bio direktor Hanzas kuģu aģentūra doo, 2000-2001 - Riveko doo. Bio je član Savjeta Letonske agencije za privatizaciju, Trgovačke luke Riga i Latvijske brodarske kompanije. Kasnije je radio kao savjetnik ministra prometa Republike Litvanije i slobodni savjetnik premijera za pitanja željezničkog saobraćaja.
U. Magonis je 2003. godine imenovan za predsjednika Savjeta Državnog akcionarskog društva Latvijas dzelzceļš. Godine 2005. postao je predsjednik uprave ove kompanije, a od novembra 2010. godine obnaša dužnost predsjednika Latvijske željeznice. Pod njegovim rukovodstvom izvršena je velika reorganizacija, zbog koje je SJSC Latvijas dzelzceļš ušao na listu najvrednijih državnih preduzeća sa rastućim prometom.
Za svoj uspjeh u ovom poslu, U. Magonis je 2008. godine nagrađen Nagradom za efektivni menadžment od Konfederacije poslodavaca Latvije i Državnog ureda. Godine 2009. dobio je Počasnu diplomu Savjeta za željeznički transport, a godinu dana kasnije – Počasnu diplomu Ministarstva saobraćaja Republike Latvije.
U. Magonis je član Savjeta za željeznički transport zemalja ZND i Baltika i Konferencije generalnih direktora OSJD željeznica. Izabran je za člana Generalne skupštine Evropske zajednice željeznica i Generalne skupštine UIC-a.
O kompaniji: Prve željeznice su se pojavile na teritoriji Letonije sredinom 19. stoljeća. Državna željeznička kompanija Latvijas valsts dzelzceļi, osnovana 1919. godine, postala je zamisao Republike Latvije. Nakon obnove nezavisnosti zemlje 1991. godine, obnovljena je i nacionalna željeznička kompanija, a 1993. godine transformirana je u državno akcionarsko društvo Latvijske željeznice (LDz).Restrukturiranje LDz odvijalo se u nekoliko faza, od kojih se najznačajnija dogodila 2007. godine. U ovom trenutku, u skladu sa zahtjevima Evropske unije, područja djelovanja SJSC Latvijas dzelzceļš su podijeljena, uslijed čega je postepeno formiran koncern sa pet podružnica. Potonji su prebačeni u oblasti delatnosti kao što su teretni i međunarodni prevoz putnika, izgradnja i velike popravke infrastrukture, popravka voznih sredstava, obezbeđenje železničkih objekata i distribucija infrastrukturnih kapaciteta.
Od 5. jula 2007. godine glavno područje ekonomske aktivnosti matične kompanije koncerna - SJSC Latvijas dzelzceļš - postalo je upravljanje javnom infrastrukturom, na osnovu prognoze dugoročne potražnje. Ova prognoza identifikuje prioritetne oblasti za ulaganja: koridor istok-zapad, pravac sever-jug i sistem javnog prevoza regije Riga.
Iako je LDz željeznička mreža dio opće željezničke mreže EU od 2004. godine, geografski se nalazi u željezničkom prostoru širine 1520 mm. Stoga je kompanija aktivno uključena u unapređenje tehnoloških procesa željezničkog prostora od 1520 mm i razvoj saradnje sa željeznicama zemalja ZND i Baltika.
Što se tiče količine prevezenog tereta po 1 km, LDz je pouzdano ostao lider u transportnom poslu na Baltiku od 2005. godine. U 2012. godini koncern je uspio ne samo da postavi rekord po obimu transporta, prevezavši 60,6 miliona tona tereta, već i ostvari rekordnu dobit - 35,2% više nego godinu ranije. Istovremeno, 82,7 miliona lata je uplaćeno u budžet zemlje kao porez. LDz je dobar primjer kako Latvija može uspješno izvoziti svoje usluge i tako doprinijeti razvoju nacionalne ekonomije.
Latvijska željeznica je nacionalna državna željeznička kompanija Latvije. Osnovan 1919. godine i obnovljen 1994. na bazi latvijskog dijela Baltičke željeznice.
Koncern Latvijas dzelzceļš (Letonske željeznice - LDz) jedan je od najvećih u zemlji.
Kompanija zapošljava više od 11.600 ljudi. LDz je jedan od najvećih obveznika socijalnog poreza i poreza na dohodak građana u državni budžet,
koja svojim privrednim aktivnostima daje značajan doprinos nacionalnoj privredi zemlje.
Predsjednik odbora - Ugis Magonis(od 2005. do 2015.)
Predsjednik odbora - Edvin Berzins(od 2016) 
Web stranica kompanije: www.ldz.lv
Nezvanični stranac na VKontakteu http://vk.com/public_ldz
Logo kompanije. 
Podružnice Latvijskih željeznica
LLC LDz Cargo- vrši prevoz tereta željeznicom.
LLC LDz Ritošā sastāva serviss- vrši sve vrste popravki, održavanja i opreme voznih sredstava, skladišti i prodaje gorivo za željezničke prevoznike.
LLC LDz infrastruktūra- bavi se restauracijom i izgradnjom šinskih kolosijeka, kao i poslovima zavarivanja šina.
DOO LDz Apsardze- nudi usluge obezbjeđenja - štiti objekte Državnog akcionarskog društva Latvijas dzelzceļš i povezanih kompanija.
JSC LatRailNet-raspodjela kapaciteta željezničke infrastrukture i utvrđivanje infrastrukturnih naknada.
Privatne željezničke kompanije u Latviji.
VAS Pasažieru vilciens(putnički voz)
A/S Baltijas Tranzīta serviss
A/S Baltijas Ekspresis
SIA Gulbenes Alūksnes bānītis
SIA "L-Ekspresis"
Karta Latvijske željeznice
Depoi lokomotiva Letonskih željeznica
Riga
Daugavpils(LLC LDz Ritošā sastāva serviss)
Rezekne(radni depo)
Ventspils(A/S Baltijas Ekspresis)
Jelgava(radionica zatvorena)
Gulbene(SIA Gulbenes Alūksnes bānītis)
Zasulauks(A/S "VRC Zasulauks")
Letonska željeznica ima mnogo nedostataka. Neki od njih su posljedica povijesno niskog prometa tereta - jednostavno nije bilo potrebe za razvojem infrastrukture, drugi dio je posljedica nedavnih nepromišljenih odluka. Međutim, pokazalo se da je glavni problem naših čeličnih autoputeva, prema mišljenju glavnog strateškog partnera Letonije, transportna nekompatibilnost.
Željeznica nije izvor ponosa naše zemlje. Ona obavlja svoje direktne funkcije - i u redu. Svaka od 31 zvanično postojeće linije (segmenta) ima svoje prednosti i nedostatke. Glavni konstruktivni nedostatak je nedostatak kapaciteta zbog kratke dužine dvokolosečnih vodova, elektrificiranih vodova i vodova opremljenih modernim signalnim sistemom.
Latvija ima moderne željeznice samo u regiji Rige, a tada dvije (u Tukumsu i Skulteu) opslužuju samo putničke vozove. Glavni teretni transport - a to je glavna funkcija željeznice - odvija se duž četiri glavne tranzitne linije, a nešto i po preostalim prugama iz reda onih koji su ostali nakon pogroma koji se dogodio 90-ih godina prošlog vijeka.
Red za Liepaju... ne žurite da se radujete. Jedan je od najzaostalijih u tehničkom smislu (ima jednostavan i zastareo poluautomatski sistem blokiranja; spušten, 2. kategorije) i po kapacitetu - jednokolosečni je sa malim brojem sporednih koloseka i pruža vrlo malo teretni saobraćaj. Međutim, prevoz robe u obimu potrebnom za luku Liepaja i dalje je obezbeđen sa rezervom.
U proteklih 20 godina likvidirano je više željezničkih pruga koje su se povezivale sa susjednim prugama: nama najbliža pruga je od Priekulea do Klaipede i od Vainodea do Mazeikiaija, pruga od Skultea preko Rujene do Estonije, linija od Cesisa preko Gulbene u Rusiji, a linija od Jelgave prema Rengeu postala je slijepa ulica po hiru litvanske strane. Ovih dana u upotrebi su samo četiri veze sa susjednim državama. Zašto? Željeznička mreža je maksimalno optimizirana i prilagođena za transport tranzitnog tereta iz Rusije do luka Ventspils i Riga. (Liepaja ne pripada tranzitnom koridoru.) Ali i ovaj tranzitni koridor je pretežno jednokolosečni, iako se njime prevozi 80 odsto ukupnog teretnog prometa Letonske železnice.
Nedostatak široke mreže veza sa susjednim željeznicama ozbiljno ograničava mogućnosti transporta robe preko teritorije Latvije, međutim, Estonija i Litvanija su učinile isto - likvidirali su nepotrebne željeznice. Mogućnost manevrisanja u slučaju nesreća na prugama je također ograničena, nema rezervnih poteza da bi se mogao zaobići dionica za hitne slučajeve.
Prevoz tereta se obavlja isključivo na dizel vuču, a ne na električnu energiju, što bi bilo jeftinije i ekološki prihvatljivije. Infrastruktura za elektrifikaciju namijenjena je samo za putnički saobraćaj, u Latviji nema električnih teretnih lokomotiva. Jednokolosiječna priroda dionica ne omogućava povećanje rutne brzine vozova i prometa tereta.
Ovo su glavni nedostaci letonske železnice kao sistema, kako to vidimo mi, stanovnici Letonije. Ali oni nam još uvijek ne smetaju, jer je naša željeznica u velikoj mjeri nedovoljno iskorištena, a postojeća infrastruktura se uvijek nosila sa postojećim tokovima tereta i nastavlja se nositi.
Malo po malo nedostaci se ispravljaju. Posljednjih godina prvi put je izgrađena prilično velika dionica drugog kolosijeka od stanice Skriveri do stanice Krustpils. Elektrifikacija od Rezeknea i Daugavpilsa do Rige se projektuje korištenjem modernog sistema (iako nekompatibilnog s prigradskom električnom mrežom koja postoji u regiji Rige). Istina, to je sve što je urađeno i što će biti urađeno u bliskoj budućnosti. Planovi za veliku rekonstrukciju letonske železnice, usvojeni pre 30 godina, odavno su zakasnili i zaboravljeni.
Međutim, naši partneri su vidjeli potpuno drugačije nedostatke. Institut za moderno ratovanje, koji pripada američkoj vojnoj akademiji u West Pointu, vidio je željezničke pruge Latvije, Litvanije i Estonije kao problem za kretanje snaga alijanse.
U izvještaju stručnjaka instituta navodi se da različiti standardi staze u Evropi i baltičkim zemljama onemogućavaju brzo prebacivanje NATO trupa u slučaju sukoba. Činjenica je da su u ovim zemljama željeznice ostale još od vremena Sovjetskog Saveza i da se nisu mijenjale, te da nisu kompatibilne sa evropskim kolosijekom. Američki stručnjaci uvjereni su u potrebu modernizacije željezničkih komunikacija u Estoniji, Litvaniji i Latviji.
“Ova nekompatibilnost znači da će vozovi koji prevoze vojnu opremu i zalihe iz velikih baza NATO-a u Njemačkoj ili Poljskoj morati svoj teret prebaciti na vozove prilagođene ruskom kolosijeku ili ga teretnim vozilima dostaviti na odredište. Obje opcije zahtijevaju ne samo značajno ulaganje vremena, već i uključivanje obučenog osoblja i značajnih vojnih resursa, kao što su transportni sistemi teške opreme, vojna policija i zaštitari. Osim toga, neophodna je svijest o takvim operacijama i sposobnost njihovog izvođenja”, navodi se u materijalu.
“Za razliku od oružanih snaga Ruske Federacije, NATO snage nemaju pristup neograničenoj slobodi kretanja trupa preko prijateljske teritorije. Trenutno baltičke zemlje koriste ruski standard za željeznički kolosijek, dok druge evropske zemlje članice NATO-a koriste evropski kolosijek”, navodi se u izvještaju.
Stručnjaci Američkog instituta za moderno ratovanje ističu da u oblasti željezničke infrastrukture baltičke zemlje značajno zaostaju za ostalim evropskim zemljama. "Trenutno ne postoji osa sjever-jug u ove tri zemlje", navodi se u dokumentu. Imajte na umu da je prije nekoliko decenija ova osovina postojala i bila je vrlo moćna.
Već postoje planovi za ispravljanje postojećeg stanja. Tako je Evropska unija planirala implementaciju projekta “Rail Baltica” - izgradnju željezničke pruge evropskog standarda koja bi trebala povezati baltičke zemlje, Poljsku i zapadnu Evropu. Međutim, u izvještaju se navodi da projekat neće biti završen do 2025. godine.
“Poboljšanje željezničke mreže će NATO-u dati... mogućnost da brzo rasporedi oklopne snage u očekivanju ozbiljnih ruskih provokacija ili ruskih vježbi (kao što je Zapad) uz zadržavanje sposobnosti da ih povuče čim se situacija deeskalira”, kaže dokument.
Tako je po prvi put službeno jasno i otvoreno saopšteno zašto se zapravo gradi Rail Baltica. Ono o čemu je do sada govorio samo Aleksandar Gaponenko, koji je odavno postao izopćenik, sada je svima zvučalo jasno i glasno.
Koristeći materijale:
Ovaj članak treba ažurirati. Možete pomoći dodavanjem ažuriranih informacija.
LATVIJSKA ŽELJEZNICA - Državno akcionarsko društvo "Latvijas dzelzcels" (1993), formirano na bazi dijela Baltičke željeznice na teritoriji Republike Latvije. Upravljanje cestama u Rigi. Član je OSJD (šifra LDZ).
Mapa puta
Tehničke specifikacije
Operativna dužina puta (01/01/2000) je 2412,9 km. Put uključuje Odsjek za infrastrukturu, koji ima 3 kolosiječne udaljenosti, 3 komunikacijske i signalne udaljenosti (kombinovane daljine napajanja i komunikacijsko-signalne udaljenosti), 2 kolosiječne mašinske stanice, kao i voz za zavarivanje tračnica i pogon za remont kolosijeka. Cesta graniči sa obližnjom željezničkom stanicom. d.: estonski, oktobarski, bjeloruski, litvanski; opslužuje 3 morske trgovačke luke (Riga, Ventspils, Liepaja). Na putu se nalazi 171 stanica, od kojih glavne imaju razvijene kolosijeke, uključujući i teretne stanice - Ventspils, Liepaja, Riga-Krasta, Riga-Prechu-II, Mangali, Ziemelblazma i Bolderaja, itd.; sortiranje - Daugavpils i Shkirotava; okruga - Rezekne i Jelgava, kao i 6 čvorišta.
Razvijena dužina magistralnih kolosijeka iznosi 2702,7 km; široki kolosijek 1520 mm ima dužinu kolosijeka od 2379,5 km, uski kolosijek G50 mm) - 33,4 km; Dužina kontinuirane staze je 1616 km. Položeno je 3.987 skretnica, od čega 2.754 opremljenih električnom centralizacijom.Automatsko blokiranje, uključujući i dispečersku centralizaciju, koristi se na 1.046,1 km pruge. Radna dužina elektrificiranih dionica je cca. 258 km. Vučni vozni park uključuje dizel lokomotive (261 jedinica), dizel vozove (50 sekcija), električne vozove (141 sekciju). Putnike prevoze međugradski automobili (272 jedinice), vagoni električnih vozova (293 jedinice) i dizel vagoni (155 jedinica). Vozni park teretnih vagona raspolaže sa 7.878 vagona. Glavne šine koje se koriste na ruti su P65 (2530 km), P50 (747 km), kao i P43 (358 km) i 60E1 (40 km).
Karakteristike performansi
Godine 1999. put je obezbijedio 37,6% ukupnog teretnog saobraćaja u zemlji i 13% ukupnog putničkog saobraćaja. Cesta je važna karika u ukupnoj transportnoj infrastrukturi Letonije, služeći kao trgovački i transportni most između Istoka i Zapada, povezujući letonske luke sa tranzitnim poslovnim partnerima - Rusijom, Belorusijom, Litvanijom i Estonijom. Zbog povoljnog geografskog položaja Letonske željeznice, tranzitni saobraćaj je dominantan. U 1999. godini oni su činili 78,4% ukupnog prometa. Glavni su tranzitni teretni saobraćaj u pravcu luka: kroz luku Ventspils je 1999. godine prevezeno 16,8 miliona tona (64,5% ukupnog tranzitnog tereta na putu). Promet robe iznosio je 12.210 miliona t-km, obim prevezenog tereta 33.208 hiljada tona. U strukturu transporta tereta ulaze: nafta, mineralna đubriva, crni metali, drvni teret, šećer, žito. Broj prevezenih putnika iznosio je 24.862 hiljade ljudi; uklj. u međunarodnom saobraćaju 740 hiljada, lokalnom 1619 hiljada, u prigradskom saobraćaju 22503 hiljada putnika. Promet putnika iznosio je 984 miliona putničko-km. Prosječna lokalna brzina putničkih vozova (bez dizel i električnih vozova) je 56,1 km/h; prosječna lokalna brzina teretnih vozova je 33,8 km/h.
Na putevima postoje preduzeća koja proizvode željeznicu. tehnika. U Rigi, kompanija VAE-Riga proizvodi skretnice; Kompanija RRA - modernizacija i proizvodnja dizel i električnih vozova. U Daugavpilsu je osnovano akcionarsko društvo „Lokomotiva“ za popravku i modernizaciju voznog parka.
Priča
Željeznička mreža u Latviji počela je da se stvara sredinom 19. stoljeća. Prva željeznička pruga, duga 164 km, postavljena je 1860. godine na dionici Abrene - Dinaburg (Pytalovo - Daugavpils) kao sastavni dio željezničke pruge Sankt Peterburg - Varšava. Prva velika željeznička pruga u Latviji bila je 232,5 km duga pruga Rigo-Dinaburg, otvorena 1861. godine i povezana 1862. sa prugom Sankt Peterburg-Varšava. 1866. godine izgrađena je linija Daugavpils - Vitebsk; 1868. Riga - Jelgava. 70-ih godina položene su linije Liepaja - Romny; Daugavpils - Radviliskis i Jelgava - Mazeikiai; Riga - Tukums; 1889. godine željeznica povezao Rigu sa Pskovom; 1901-1904 izgrađena je željeznička dionica između Moskve i Ventspilsa. Krajem 19. i početkom 20. vijeka u Latviji je izvedena izgradnja uskotračnih pruga. Kasnije su, zahvaljujući razvoju drugih vidova transporta i zbog niske rentabilnosti, uskotračne pruge djelimično prebačene u široki kolosijek, a djelimično likvidirane. Radna pruga uskog kolosijeka sačuvana samo na dionici Gulbene-Aluksne. Poslije Prvog svjetskog rata upravljanje željeznicama prešao u latvijsku državu. Vrhovni odbor Letonskih železnica osnovan je 5. avgusta 1919. Ovaj dan se smatra rođendanom Letonske železnice. U 20-im godinama vršena je intenzivna izgradnja novih pruga. pruge (373 km širokog kolosijeka, 332 km uskog kolosijeka). proizvodila se vozna sredstva - lokomotive, automobili. Prvih godina nakon Drugog svjetskog rata obnovljena je porušena pruga. farme. Godine 1953. Letonska željeznica je postala dio Baltičke željeznice. koji je uključivao i litvanske i estonske željeznice. Godine 1963. stvorena je Baltička željeznica sa svojom upravom u Rigi.
Godine 1950 prva elektrificirana linija Riga - Dubulti. U narednim godinama, drugi prigradski dijelovi Rige su elektrificirani: Dubulti-Tukums, Riga-Jelgava, Riga-Aizkraukle, Riga-Skulte. Izvršena je rekonstrukcija pruge. kolosijeke sa polaganjem teških šina na armirano-betonske pragove i lomljeni kameni balast; 35% ukupne dužine magistralnih kolosijeka je bio kontinuirani kolosijek, a drugi kolosijek se intenzivno gradio. Rekonstruisane su raskrsnice i stanice, produženi kolosijeci, a stanični parkovi opremljeni signalno-komunikacijskom opremom. Na velikim stanicama u sistemu formiranja vozova i organizacije kretanja vozova korišćena su automatska blokada, električna centralizacija, elektronska računarska tehnologija i telemehanika.
Stvaranjem 1993. godine državnog akcionarskog društva sa ciljem adaptacije pruge. transportom na rad u tržišnoj privredi, počelo je restrukturiranje željeznice. Stvoren je pravni okvir koji ispunjava zahtjeve direktiva Evropske unije u oblasti saobraćaja, koje određuju odvajanje željezničke infrastrukture od njenih komercijalnih djelatnosti, transporta, infrastrukture, voznih sredstava, prevoza putnika i nekretnina.
Međunarodni transport i tarife
Državno akcionarsko društvo “Latvijas Dzelzcels” je pridruženi član Savjeta za željeznički transport zemalja ZND, Baltika i Bugarske, predstavlja Latviju u Međunarodnoj organizaciji željezničkih kongresa (IRCA) i član je Međunarodne organizacije za Saradnja policije i željezničkih službi (COLPOFER).
Stručnjaci sa srednjim obrazovanjem obučavaju se za put na Željezničkoj školi u Rigi i Latgale Transport College (Daugavpils), visoko obrazovanje se može steći na Institutu za željeznički transport Tehničkog univerziteta u Rigi. Dalje unapređenje nivoa obrazovanja zaposlenih u Latvijskoj železnici sprovodi Centar za obuku železnica, osnovan 1997. godine.
Na putu su željezničke pruge. javne organizacije: Društvo železničara Letonije (osnovano od strane Međunarodne asocijacije železničara), Inženjersko-tehničko društvo železničara Letonije; Organizovan je Muzej istorije železnice Letonije.
informacione tehnologije
Na putu se nalazi informaciono-računarski centar (ICC), opremljen mašinskim kompleksom baziranim na računaru IBM 9672-R14 i personalnim računarima (ukupno oko 1000) instaliranim na različitim tačkama na putu. U funkciji su automatizovani sistemi upravljanja teretnim transportom ASOUP i prevoz putnika „Express-2“, koji su u interakciji sa sličnim železničkim sistemima. druge države, kao i lokalni sistemi: sistem obračuna prihoda od teretnog transporta, finansijski i računovodstveni sistem itd. U 1995-2000. Modernizovana je infrastruktura informacionih sistema (zamenjeni su serveri centralne baze podataka i teletipovi na personalnim računarima), postavljene su optičke komunikacione linije na glavnim teretnim pravcima. 14 glavnih i 5 tehničkih stanica i cca. 150 najboljih poslova upravljanja teretom. Napravljene su automatizovane radne stanice (AWS), uklj. robna blagajna, na mestu tehničkog pregleda, inteligentni ASOUP terminali itd.
mašine za čišćenje drobljenog kamena
Investicioni program za 1997-2010. predviđa izdvajanje kapitalnih investicija za razvoj željeznice. infrastrukturu u iznosu od više od 270 miliona američkih dolara do 2005. godine. Oko 90% investicija namijenjeno je razvoju transportnih željeznica. hodnicima. Planirano je povećanje kapaciteta velikih pruga. čvorova, modernizacija telekomunikacione mreže i automatizovani sistem kontrole saobraćaja vozova. Planirano je privlačenje sredstava iz ISPA fonda Evropske unije. U cilju realizacije projekta „Rekonstrukcija tranzitnog željezničkog koridora istok-zapad“ 1998. godine potpisan je Ugovor o zajmu sa Evropskom bankom za obnovu i razvoj i Evropskom investicionom bankom. Realizaciju ovog projekta predviđa i Nacionalni program razvoja saobraćaja za period do 2010. godine, koji je izradilo Ministarstvo saobraćaja Letonije.
Književnost
- Put Rigo-Dinaburg star je 130 godina Istorijski esej Sastavio J. L. Vanags, Latvijska željeznica, DCSTI. Riga, 1991.
