Automatizovani sistemi kontrole letenja. Zone i oblasti sistema kontrole letenja Ruske Federacije Nove tehnologije za osiguranje bezbednosti letenja i kontrole vazdušnog saobraćaja za okeanska i udaljena područja

U skladu sa ciljem osiguranja što većeg stepena sigurnosti letenja uz zadovoljavanje potreba korisnika vazdušnog prostora Ruske Federacije, uzimajući u obzir povećanje obima saobraćaja u zoni odgovornosti podružnice, preduzeće kontinuirano obavlja tehnički i tehnološki razvoj.

Godine 2014. Moskovsko-rezervna republika je puštena u rad u potpuno funkcionalnom režimu. Obuhvatao je sistem kontrole letenja Alfa-3, sistem kontrole letenja Planeta-5, kontrolni sistem Megafona, kontrolni sistem Metronom i kontrolni sistem Sphere. Zadatak RK „Moskva-Rezerva“ bio je da obezbedi nesmetano funkcionisanje radio-elektronskih sredstava za upravljanje vazdušnim saobraćajem (ATM) u završnoj fazi rada glavnog ATC AS „TERKAS“. Trenutno, Moskva-Reserve RK može obavljati funkcije rezervnog kompleksa i za TERKAS ATC AS i za novi Sintez-AR4 ATM AS. Istovremeno, svi procesi povezani sa obradom i prikazom radarskih i planskih informacija su sinhronizovani sa sistemom koji trenutno obavlja funkcije glavnog.

Dana 10. oktobra 2017. godine proces upravljanja vazdušnim saobraćajem prebačen je na novi ATM AS Sintez-AR4, čiji je generalni izvođač nabavke AD Koncern VKO Almaz-Antey. Novi ATM AS je najveći u Rusiji i jedan od najvećih u svijetu, budući da je namijenjen moskovskoj zoni EU ATM-a - najkompleksnijoj i najgušće po broju aerodroma, vrstama letova i avio intenzitet saobraćaja. Područje nadležnosti ogranka "MC AUVD" je oko 100 vazdušnih pravaca dužine 26.000 km, sa 150 raskrsnica, površine više od 700.000 kvadratnih metara. km., na kojem se nalazi više od 100 aerodroma, uključujući 10 međunarodnih. Više od 60% svih letova koji se obavljaju u Ruskoj Federaciji (više od 2.500 letova dnevno) obavlja se pod kontrolom dispečera filijala. Više od 300 aviona različitih tipova istovremeno se nalazi u zoni odgovornosti podružnice.

U ovako stresnim uslovima za dispečersko osoblje, novi ATM sistem „Sintez-AR4“ u potpunosti obezbeđuje dispečerskom osoblju sve potrebne informacije za potrebe kontrole letenja. Istovremeno, nivo automatizacije sistema omogućava dispečeru da ne bude ometan rutinskim operacijama koje sistem automatski obavlja za njega, već da donosi odluke na osnovu predviđanja o mogućem nastanku potencijalno opasnih situacija i proračuna putanja aviona. . Već sada su u Sintez-AR4 ATM AS uvedene moderne tehnologije kao što su OLDI, Safety Nets, MONA, AMAN/DMAN, CPDLC, TIS-B, interakcija sa aerodromom AODB. Vazduhoplovne digitalne komunikacije se uvode u režimima FANS-1/A ACARS i VDL Mode2.

ATM AS Moskovskog centra obuhvata više od 400 automatizovanih dispečerskih radnih stanica (AWS) kontrolora letenja i udaljenih radnih stanica, više od 200 radnih stanica na aerodromima MUDR i više od 200 radnih stanica dispečera Moskovsko-Rezervne Republike Kazahstan.

Sa više od 300 radnih stanica, dispečeri održavaju radio komunikaciju sa posadama aviona. Sve radne stanice su zasnovane na specijalizovanim industrijskim računarima dizajniranim da rade 24 sata/7 dana u nedelji. Računari imaju duplirane mrežne interfejse, što obezbeđuje neophodan nivo tolerancije grešaka. Sve radne stanice su opremljene savremenom opremom za prikaz, od kojih je glavna 4K displej proizvođača WIDE Corp., dizajniran posebno za potrebe kontrole letenja.

Novi ATM sistem kreiran je na bazi savremene opreme lidera u oblasti informacionih tehnologija kao što su CISCO, Alcatel, Hewlett-Packard, Dell, Intel. U automatizovanom sistemu bankomata instalirano je i radi više od 5.500 različitih hardverskih jedinica i uređaja, a grupna oprema smeštena je u više od 50 instalacionih ormana. Trenutno je Sintez-AR4 ATM AS povezan sa više od 50 različitih automatizovanih sistema. U tu svrhu koristi se oko 600 eksternih komunikacijskih kanala. Sistem prima radarske informacije od 23 radarska kompleksa i 19 ADS stanica. Takav broj ADS i radarskih izvora informacija pruža višestruku radarsku pokrivenost moskovske vazdušne zone.

Prenos podataka se vrši u skladu sa specifikacijama organizacije Eurocontrol, u specijalizovanim protokolima. Istovremeno, svi kanali za prijenos podataka su duplirani, što osigurava nesmetan protok podataka. Glavni procesi obrade, prikazivanja, analize i predviđanja radarskih informacija izvode se uz četverostruku hardversku redundantnost. Da bi se osigurala visoka propusnost, mrežne veze serverske opreme se izvode na bazi optičkih vlakana u dupliranoj LAN mreži. U sklopu kompleksa radi 8 servera za prijem i obradu RLI i ADS informacija. ATM AS obrađuje i prikazuje na ekranima radnih stanica dispečera ogromnu količinu vremenskih informacija koje dolaze sa aerodroma i sa 12 meteoroloških radara. Za skladištenje i naknadnu analizu cjelokupne količine informacija, serveri dokumentacionog kompleksa koriste diskovne nizove, a za pohranjivanje informacija i brzi pristup RLI informacijama koriste se sistemi za pohranu podataka s optičkim komunikacionim sučeljima koji rade po tehnologiji Fibre Channel. Sva serverska oprema obavlja svoje funkcije sa dvostrukom redundantnošću, a dokumentacioni kompleks obuhvata 24 servera.

ATM AS uključuje set automatizacijskih alata za planiranje korištenja zračnog prostora (KSA PIVP), obezbjeđujući strateško, predtaktičko i taktičko planiranje korištenja zračnog prostora i organiziranje tokova zračnog saobraćaja u obimu više od 3.000 planova dnevno, obrađuje 15.000 dolaznih poruka dnevno. KSA PIVP pruža informacijsku interakciju o planiranju i otpremi, vazduhoplovnim i referentnim informacijama sa 14 planskih organizacionih grupa na aerodromima (GO PVD) i 20 komandnih mjesta aerodroma državne i eksperimentalne avijacije.

Uzimajući u obzir broj radnih mjesta, obilje podsistema, kao i stepen automatizacije ATM sistema, zahtjevi za inženjerskim osobljem uvijek su bili vrlo visoki. U periodu sveobuhvatnog testiranja sistema sprovedena je obuka inženjersko-tehničkog osoblja za rad sa ATM sistema i dodatni specijalizovani kursevi. Jedan od prioriteta za rad ATM sistema za inženjersko-tehničko osoblje je bila i uvijek će biti interakcija sa stručnjacima razvojnih kompanija u cilju poboljšanja kvalitetnih karakteristika sistema i uvođenja novih tehnologija, daljeg usavršavanja operativnih vještina i proširenja znanja u oblast IT tehnologija. Takođe, moderni sistemi automatizacije kontrole letenja (ATC ATC) pušteni su u rad u Kalugi, Voronježu, Belgorodu i Nižnjem Novgorodskom TsOVD-u.

U 2018. godini na aerodromu Nižnji Novgorod pušten je u rad novo vozilo sa automatskim menjačem. U toku je izgradnja novog automatskog menjača na aerodromu Lipeck. Planirana je izgradnja tornja za automatsku transmisiju na aerodromu Domodedovo. Puštaju se u rad savremena sredstva radio-navigacije, radara i komunikacija. Automatski prijemno-predajni VHF centri (APTC) TRS-2000 u ogranku “MC AUTC” su glavno sredstvo za prijem i prenos glasovnih informacija između kontrolora letenja i posada aviona. Kombinovani automatizovani prijemno-predajni centri su fundamentalno novi pravac u razvoju radio komunikacionih podsistema za kontrolu vazdušnog saobraćaja. Omogućavaju postavljanje predajnika i prijemnika u istoj prostoriji (kontejneru), postavljanje antena na malom prostoru i potrebne uslove za osiguranje elektromagnetne kompatibilnosti. Istovremeno se smanjuju troškovi polaganja komunikacionih vodova, smanjuju se troškovi zakupa zemljišta, održavanja zgrada i objekata, a smanjuje se i količina pomoćne opreme.

Radio oprema “Serija 2000” čini osnovu APPC-a i predstavlja novu generaciju višekanalne digitalne radio opreme u VHF i VHF/UHF opsegu i namijenjena je za upotrebu u ATC sistemima civilnog i državnog zrakoplovstva, obezbjeđujući fiksne radio komunikacione kanale. između dispečera i posade aviona. “Serija 2000” koristi modularni princip za izradu radio opreme, što omogućava pružanje radio komunikacija kako sa malim aerodromima tako i sa velikim višekanalnim radio centrima. Trenutno, u cilju obezbjeđivanja radio komunikacionih kanala dodatnim sektorima MADC i ACC za novu strukturu vazdušnog prostora (NSVP), izvode se radovi na rekonstrukciji APPC Šeremetjevo, APPC Čulkovo, APPC Vnukovo, APPC Postnikovo i Filimonki APMC, a planirana je izgradnja APPC Kursk. Izvode se projektno-istraživački radovi za izgradnju 48-kanalnog AMRRC-a u objektu PMRRC-a Filimonki.

Filijala koristi modernu radio-navigacionu opremu kao što su RMP-200, DVOR2000/DME2700, DF2000, ILS 2700, DME 2700, ARM-150 MA. Radarska oprema se stalno modernizuje. Aerodromski radarski kompleksi "Lira-A10" i MSSR "Aurora-2" režima "Mode S" sa funkcijom proširenog nadzora u režimu ADS-B 1090 ES stupaju u rad. Moderni ARLK "Lira-A10" pušteni su u rad u Voronjež, Belgorod i Domodedovo TsOVD. Planirano je da se Lira-A10 ARLK instalira u Kalugi, Šeremetjevo i Nižnji Novgorod TsOVD.

Rad Aurora-2 MSSR na radarskoj stanici Dzeržinsk, radarskoj stanici Talovaya i radarskoj stanici Zimenki omogućio je primanje značajne količine dodatnih podataka iz aviona i njihovo prikazivanje na ekranu automatizovane radne stanice dispečera (AWS). ). Visina leta koju postavlja posada, ugao nagiba, ugaona brzina, brzina na zemlji, vertikalna brzina, prikazana brzina, podešeni pritisak, magnetni kurs i mnoge druge informacije koje dolaze iz aviona uvelike olakšavaju rad kontrolora letenja. Pored toga, ciljani režim rada Aurora-2 MSSR, upotreba jedinstvenih identifikatora aviona i selektivnih upita eliminišu izobličenje sekundarnih informacija iz aviona koji se nalazi na istom azimutu i udaljenosti od radara.

Nastavlja se rad na implementaciji i korištenju tehnologija globalnog satelitskog radio navigacijskog sistema. U 2016. godini završeni su radovi na pokrivanju čitavog vazdušnog prostora moskovske EU ATM zone sa 4-kanalnim automatskim zavisnim nadzornim stanicama ADS-B 1090 ES NS-1, dizajniranim za praćenje aviona koji se nalaze u zoni vidljivosti stanice, opremljenih ADS-B oprema i nadzor prenosa podataka u automatizovane sisteme kontrole letenja. U 2017. godini puštene su u rad LKKS A-2000 (GBAS) stanice, koje su zemaljski dio satelitskog navigacionog sistema (GLS), u svim data centrima podružnice.

Osnovna svrha njihove ugradnje je da određivanje lokacije aviona u svemiru bude još preciznije i da se izbjegnu greške pod svim mogućim vanjskim utjecajima na signal sa satelita koji zrakoplov prima, uključujući i pri slijetanju. Princip rada GLS-a je jednostavan: lokaciju aviona određuju sateliti, a grešku ispravlja zemaljska stanica LKKS. Već danas, avioni opremljeni GLS mogu sletjeti u vremenskim uslovima koji odgovaraju ICAO kategoriji 1.

Još jedna komponenta globalnog satelitskog radio navigacionog sistema. je MPSN. Na aerodromu Domodedovo već je u funkciji višepozicijski sistem za nadzor aerodroma (AMPSN), baziran na ADS-B multilateracionim tehnologijama, a u periodu 2018-2019. planira se završetak radova na implementaciji višepozicijskih sistema za nadzor aerodroma na Vnukovu. i aerodromi Šeremetjevo. Pored toga, u toku je projekat ugradnje tehničke opreme za nadzor za sistem kontrole visine aviona (HMU).

Ogranak široko koristi digitalne telekomunikacione mreže. Digitalna telekomunikaciona mreža ogranka "MC AUVD" FSU "State ATM Corporation" je multiservisna mreža za prenos podataka izgrađena na korišćenju (iznajmljivanju) kanala telekom operatera i optičkih linija korišćenjem multiprotokolnog prebacivanja oznaka (MPLS ) tehnologija. Ova tehnologija je daleko najefikasnija tehnologija za prijenos Ethernet i IP prometa. Centralno transportno jezgro IP/MPLS mreže izgrađeno je na bazi rutera na nivou operatera povezanih preko prstenaste topologije.

Visok kvalitet i pouzdanost usluga baziranih na IP/MPLS mreži osigurava se korištenjem inteligentnih mehanizama upravljanja prometom (Traffic Engineering) i brzog preusmjeravanja (Fast Reroute). Ovo vam omogućava da automatski odmah prebacite tokove podataka na rezervne smjerove u slučaju nezgoda na fizičkim medijima i kvara mrežne opreme, kao i u slučaju značajnog povećanja opterećenja na glavnim rutama. Automatizacija procesa je obezbeđena MPLS protokolima rutiranja i signalizacije.

IP/MPLS multiservisna mreža je osnova za organizovanje privatnih virtuelnih kola (EVLL) i multiservisnih korporativnih mreža (L2/L3 VPN) sa kvalitetnom servisnom podrškom za prenos različitih vrsta saobraćaja: glasa, videa i podataka. Kako bi se osigurao potreban kvalitet usluga na IP/MPLS mreži, koristi se nekoliko klasa saobraćajnih usluga u zavisnosti od zahtjeva za prijenos informacija.

Danas stručnjaci ogranka „MC AUTC“ održavaju jedinstvenu mrežu zemaljskih komunikacija i prenosa podataka u vazdušnoj zoni Moskve i moskovskom zonskom centru EU ATM Rusije, koji ima preko 450 aktivnih uređaja. Ova lista uključuje prekidače, rutere, multipleksere, PBX i HDSL modeme. Upravljanje i praćenje mrežne opreme odvija se korišćenjem centralizovanog sistema upravljanja koji se nalazi u prostorijama filijale.

Osnovne informacije

Kontrola vazdušnog saobraćaja je u nadležnosti države. U Rusiji su funkcije ATC dodijeljene tijelima Jedinstvenog sistema kontrole letenja (US ATC).

Poslednjih godina ovaj izraz se često koristi Upravljanje vazdušnim saobraćajem i skraćenice ATS, ATM, EU ATM. U izvorima na engleskom jeziku koristi se ovaj izraz Kontrola vazdušnog saobraćaja (ATC) ili Upravljanje vazdušnim saobraćajem (ATM).

ES ATC uključuje široku mrežu kontrolnih tačaka: okružni centri (RC) ATC-a na vazdušnim rutama, aerodromski kontrolni tornjevi (ACP), lokalni kontrolni tornjevi (ACP) itd.

Kada avioni prate aviokompanije, primenjuje se razdvajanje.

Sistem kontrole letenja- automatizovana usluga koju pružaju zemaljske službe za kontrolu vazdušnog saobraćaja (vidi kontrolor letenja).

Zadatak sistema je da vodi avione kroz svoju zonu odgovornosti na način da spriječi njihovo opasno približavanje horizontalno i vertikalno. Sekundarni zadatak je regulacija protoka aviona i prenošenje potrebnih informacija posadama, uključujući vremenske izvještaje i navigacijske parametre.

U mnogim zemljama ATC reguliše sve klase aviona - privatne, civilne i vojne. U zavisnosti od svakog konkretnog leta i tipa plovila, sistem kontrole letenja može dati različite instrukcije koje posada ovog plovila mora slijediti ili jednostavno pružiti potrebne informacije o letu (uključujući savjetodavne informacije). U svakom slučaju, posada je odgovorna za sigurnost svog leta i može odstupiti od uputa dobijenih u hitnim situacijama.

Kompleks kontrole letenja- skup usluga, objekata i tehničkih sredstava na teritoriji aerodroma, dizajniranih za direktnu podršku polijetanja, slijetanja i taksiranja zrakoplova (aviona, helikoptera i jedrilica).

1. Usluga upravljanja vazdušnim saobraćajem (ATM). Radne stanice osoblja (kontrolora letenja), opremljene jednom ili drugom opremom (od dvogleda i radio stanice do automatizovanih radnih stanica zasnovanih na brzim računarskim sistemima), nalaze se u zgradi komandno-kontrolnog tornja (CPC), koji obično se nalazi u blizini perona na tački sa dobrim pregledom čitavog aerodroma, piste, rulnih staza i parking prostora, a na nizu aerodroma - dodatno u zgradama kontrolnog tornja za lansiranje (TCP) koje se nalaze u blizini krajeva piste.

2. Elektro-radio tehnička služba podrške letu - radiotehnički kompleksi koji omogućavaju posadama vazduhoplova da komuniciraju sa zemljom, određuju svoju lokaciju u određenom koordinatnom sistemu i održavaju određene manevarske putanje u području datog aerodroma, kao i kao prilaz, sletanje, polijetanje i izlazak iz područja aerodroma. Obično uključuje:

• radio stanice različitih snaga i dometa;
• radarske stanice;
• zemaljske komponente navigacijskih sistema;
• radio oprema za prilaz sletanju.

3. Usluga električnog osvjetljenja leta: oprema za rasvjetu pista i rulnih staza.

4. Meteorološka služba. Oprema za praćenje stvarnog vremena na aerodromu sa naknadnim prenosom ovih podataka (putem ATIS, VOLMET i drugih radio kanala) posadama aviona koji polijeću ili slijeću na aerodrom i kontrolorima letenja. Na malim aerodromima meteorološka oprema (senzori za mjerenje parametara vjetra, horizontalne vidljivosti, oblačnosti, temperature i vlažnosti zraka, atmosferskog tlaka i dr.) se nalazi na meteorološkom mjestu u blizini kontrolnog tornja, a na velikim aerodromima - na nekoliko tačaka na aerodrom (na krajevima piste, blizu sredine piste, itd.).

5. Navigacijski servis.

6. Služba vazduhoplovnih informacija.

Važna komponenta informacione podrške kompleksa kontrole letenja je Vazduhoplovna fiksna telekomunikaciona mreža (AFTN).

vidi takođe

Linkovi

• Moskovski centar za automatizovanu kontrolu vazdušnog saobraćaja
• Državna korporacija za upravljanje vazdušnim saobraćajem u Ruskoj Federaciji
• Federalna zrakoplovna pravila za letove u zračnom prostoru Ruske Federacije
• Toranj kontrole letenja na međunarodnom aerodromu Domodedovo
• NAREDBA ROSAERONAVIGATION OD 26.10.2007. N 105 O ODOBRAVANJU LISTE ZONA, REGIONA I SEKTORA KONTROLE ZRAČNOG SAOBRAĆAJA

Wikimedia fondacija. 2010.

Pogledajte šta je "Kontrola letenja" u drugim rječnicima:

- (ATC) u našoj zemlji organizacija, planiranje, koordinacija kretanja aviona koji lete ili se kreću duž aerodroma u vezi sa operacijama poletanja i sletanja. Krajnji cilj ATC-a je osigurati sigurnost, regularnost i... Enciklopedija tehnologije

kontrola vazdušnog saobraćaja Enciklopedija "Vazduhoplovstvo"

kontrola vazdušnog saobraćaja- (ATC) u našoj zemlji organizacija, planiranje, koordinacija kretanja aviona koji lete ili se kreću duž aerodroma u vezi sa operacijama poletanja i sletanja. Krajnji cilj ATC-a je osigurati sigurnost, ... ... Enciklopedija "Vazduhoplovstvo"

- (ATC) skup mjera za kontrolu i upravljanje kretanjem aviona u vazdušnom prostoru u cilju obezbjeđivanja sigurnosti i redovnosti letova. ATC na neaerodromima i kontrola letenja. rute se odvijaju mrežom zemaljskih kontrolnih tačaka na bazi ... Veliki enciklopedijski politehnički rječnik

zemaljska kontrola vazdušnog saobraćaja- antžeminis skrydžių valdymas statusas T sritis radioelektronika atitikmenys: engl. aerodromska kontrola saobraćaja vok. Bodenflugsteuerung, f rus. zemaljska kontrola letenja, n pranc. contrôle du trafic aérien de sol, m... Radioelektronikos terminų žodynas

Sistem i proces koji obezbjeđuje red i sigurnost letova u kontrolnom vazdušnom prostoru i razmjenu informacija između kontrolora letenja i posada aviona korištenjem kompjutera i radio-navigacijskih pomagala. Kontrola vazduha... Collier's Encyclopedia

GOST R 51504-99: Kontrola vazdušnog saobraćaja i navigacioni sistemi kratkog dometa. TU - TC signali koji se prenose između kontrolnog centra i kontrole letenja i opreme za navigaciju kratkog dometa. Sastav i glavni parametri- Terminologija GOST R 51504 99: Kontrola vazdušnog saobraćaja i navigacioni sistemi kratkog dometa. TC TC signali koji se prenose između kontrolnog centra i kontrole letenja i objekata za navigaciju kratkog dometa. Sastav i glavni parametri originalnog dokumenta: 2.4 dispečerski komplet TU TC... Rječnik-priručnik pojmova normativne i tehničke dokumentacije

U Rusiji je upravljanje vazdušnim saobraćajem pod državnom kontrolom. U Rusiji postoje odeljenja za kontrolu vazdušnog saobraćaja i linijska odeljenja u avio kompanijama. Svaka aviokompanija plaća porez na usluge otpreme.... ... Wikipedia

- (FAA, Federal Aviation Administration, FAA) je agencija Ministarstva transporta SAD-a koja upravlja svim aspektima civilnog vazduhoplovstva prema Federalnom zakonu o avijaciji iz 1958. godine ... Wikipedia

Dogodilo se 15. oktobra 2009. godine u američkom gradu Fort Collins u Koloradu, kada su Richard i Mayumi Heen pustili u atmosferu balon napunjen helijumom, a potom su tvrdili da je na balonu njihov šestogodišnji sin Falcon. U ovom trenutku, mediji... ... Wikipedia

Rusija prolazi kroz obimnu modernizaciju civilnog sistema kontrole letenja. Prati ga aktivna supstitucija uvoza. Značajno je da je razvoj tehničkih sredstava za kontrolu mirnog neba poveren onima koji grade vazdušno-kosmičku odbranu zemlje.

Zašto se ne možemo i dalje oslanjati samo na zapadne tehnologije u kontroli vazdušnog saobraćaja? Zašto je predsjednička odluka povjerila projektovanje novih kompleksa Koncernu za zračno-kosmičku odbranu Almaz-Antey? Koliko uspješno teče posao i koje poteškoće morate savladati? O ovome i još mnogo toga razgovarali smo sa Dmitrijem Savitskim, zamjenikom generalnog direktora za proizvode za zračni navigacijski sistem i proizvode dvostruke namjene.

Dmitry Vladimiroviču, zašto je donesena odluka o zamjeni uvoza u svemu što se tiče upravljanja vazdušnim saobraćajem? Koje opasnosti može kriti strana tehnologija vodećih svjetskih kompanija, koja se koristi na gotovo svim većim aerodromima na našoj planeti?

Dmitrij Savitsky: Jedinstveni sistem upravljanja vazdušnim saobraćajem je sistem dvostruke namene. Ako se njegov rad namjerno ometa, letovi ne samo komercijalne, već i državne avijacije će se zaustaviti. U slučaju neke vrste vanredne situacije, ovo bi mogao biti ozbiljan udarac ne samo ekonomiji i sigurnosti letenja, već i nacionalnoj sigurnosti.

Postojao je period kada smo i sami dali priliku zapadnim kompanijama da se široko afirmišu na našim aerodromima. Činilo se da se nova Rusija potpuno uklopila u novi svjetski poredak, u kojem više nije bilo sukoba između dva sistema. Svi žive u tržišnom okruženju, a ovo tržište je glavni regulator svega. Štaviše, stvorili smo najpovoljnije uslove za zapadne kompanije koje su isporučivale opremu Rusiji. A transnacionalne korporacije, koje su ulaskom u našu zemlju dobile značajan porast profita, postaće najpouzdaniji garant naše bezbednosti. Uostalom, vjerovalo se da će jednostavno biti prisiljeni zaštititi stabilnost svojih prihoda.

Ispostavilo se da sve nije tako jednostavno. Događaji na Bliskom istoku, a posebno u Jugoslaviji, otreznili su mnoge. Na Balkanu, Iraku i Libiji, proizvodne kompanije su vrlo lako isključile sisteme kontrole letenja. A sankcije koje je Zapad počeo da nameće Rusiji, naizgled suprotne sopstvenim ekonomskim interesima, konačno su sve postavile na svoje mesto.

Čiji sistemi su obezbedili i delimično obezbeđivali kontrolu letenja u našoj zemlji?

Dmitrij Savitsky: U Moskvi je postojao švedski sistem. Rekao bih sovjetsko-švedski. Pokrenut je 1981. godine, a otklonjen je uz učešće naših stručnjaka, koji su mu napravili mnoge svoje dodatke. Vijek trajanja takvih sistema je do 15 godina. Ali iz razloga koji su, mislim, svima poznati, devedesetih ga nije bilo moguće ažurirati, sve do nedavno je funkcionirao. Ispostavilo se da je sigurnosna granica visoka. Iako su od početka 2000-ih kvarovi u njemu počeli prelaziti dozvoljene vrijednosti. Bila je iscrpljena i materijalno i moralno.

U drugim regijama radili su francuski, italijanski i španski sistemi. Danas je ostao samo jedan - u proširenom centru. Ostatak je zamijenjen sistemima ruske proizvodnje.

Zašto je koncern koji se bavi razvojem borbenih sistema u interesu ruske Vazdušno-kosmičke odbrane imenovan za jedinog dobavljača opreme i softvera za jedinstveni sistem upravljanja vazdušnim saobraćajem Ruske Federacije?

Dmitrij Savitsky: Tako je odlučio ruski predsednik. I mi izvršavamo njegovu odluku. Naš zadatak nije samo da kreiramo opremu koja zadovoljava globalne zahteve, već i da razvijemo sopstveni softver i povežemo civilne sisteme kontrole letenja sa sistemima vazdušno-kosmičke odbrane. Civilna komponenta mora biti optimalno kombinovana sa vojnom.

Uspjeli smo dizajnirati i implementirati sistem interakcije između civilnih i vojnih aerodroma, jedinstven po svojim mogućnostima. Donedavno je bio toliko arhaičan da ga se ne želim ni sjećati.

Sada se na vojnim aerodromima stvaraju posebna radna mjesta za operatere komunikacije sa civilnim aerodromima sa visokim stepenom automatizacije. Opremljeni su najsavremenijom kompjuterskom i telekomunikacionom opremom zasnovanom na digitalnim tehnologijama. Naravno, domaća proizvodnja.

U oktobru ove godine pustili ste u rad sistem kontrole letenja koji su razvili stručnjaci iz vašeg koncerna. Koje su njegove karakteristike i prednosti u odnosu na postojeći?

Dmitrij Savitsky: Teško je čak i porediti sisteme. Tehnologije su implementirane na potpuno drugom nivou. Sistem je zvanično pušten u rad 10. oktobra. Centar kontrole letenja nalazi se u Vnukovu. Omogućava kontrolu vazdušnog prostora na površini od skoro milion kvadratnih kilometara. Područje odgovornosti uključuje sve najveće aerodrome u glavnom gradu - Vnukovo, Domodedovo i Šeremetjevo.

Po broju automatizovanih radnih stanica - oko 200 - naš sistem je postao najveći u Evropi, a njegov backup sistem je najveći u svetu.

Sistem kontrole letenja u potpunosti ispunjava sve zahteve Međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva (ICAO). Odnosno, prilično složen sistem koji su kreirali ruski stručnjaci i baziran na ruskim tehnologijama u potpunosti ispunjava zahtjeve koji se primjenjuju na slične sisteme širom svijeta.

Naši kupci često imaju pritužbe na izvođače radova. Konkretno, iznosi se mišljenje da je na Zapadu usvojen sistem sličan onom koji ste pokrenuli na Vnukovu, i bez pitanja – funkcioniše. Čak i nakon isporuke, nastavljamo s otklanjanjem grešaka i uvođenjem nekih poboljšanja.

Vaši stručnjaci, na primjer, još uvijek rade na svim glavnim aerodromima. Zašto se ovo dešava?

Dmitrij Savitsky: Ista situacija je i na Zapadu. Prilikom puštanja u rad novog i složenog sistema upravljanja, tehničko osoblje i oprema moraju se takoreći naviknuti jedni na druge. Radovi na puštanju u rad mogu potrajati dosta vremena, a prisustvo stručnjaka za proizvodnju u ovom slučaju jednostavno je obavezno.

Druga stvar je da je na Zapadu pravni odnos između naručioca i izvođača odavno izgrađen. Sve je navedeno u ugovoru, uključujući period puštanja u rad i garantni servis.

šta imamo? Skoro kao u filmu "Dijamantska ruka". Želim isti ogrtač koji sam naručila, ali neka bude sa sedefastim dugmadima.

Bio je slučaj kada su kupci jednog od sistema rekli: bili smo u Francuskoj i svidjela nam se njihova indikacija na ekranu, napravite isti. Za što? Uostalom, u ugovoru ste u početku sami naveli šta vam je potrebno. Ne, oni su hiroviti, gaze nogama, rade to kako rade. To znači produženje rokova i dodatne troškove. Pa, nismo mi krivi.

Koliko nam je poznato, protiv vas su iznesene tvrdnje da je na testiranje prezentovana “sirova” oprema. je li tako?

Dmitrij Savitsky: Problem testiranja i puštanja u rad složenih sistema je ozbiljno pitanje i tema za diskusiju koja je odavno prestala. Nažalost, zemlja je praktično izgubila kulturu testiranja i prihvatanja. Institut inženjera ispitivanja, za koji je malo ljudi znalo u SSSR-u, prestao je postojati još 1990-ih. To se zaista pokazalo nepotrebnim, jer ništa novo nije uvedeno ni u oružane snage ni u civilni svijet. Uglavnom, takvu instituciju treba stvoriti iznova, i to što je prije moguće.

Nekada, prilikom testiranja opreme o kojoj je riječ, glavnu riječ je vodio Državni istraživački institut za zračnu plovidbu. Tamo je bilo osoblje visoko kvalifikovanih test inženjera. Uvek su bili u stanju da vrlo jasno i, što je najvažnije, tehnički kompetentno objasne, s jedne strane, programerima šta treba da se uradi na nov način ili dovrši, a operateru kako da radi sa novim sistemom. Na ovaj način su mnoge i velike kontradikcije između kupaca i izvođača otklonjene već tokom probnog rada.

Danas se, nažalost, dešava da se u testiranje i otklanjanje grešaka čak i najsloženijih sistema bave nestručni ljudi koji nemaju iskustva u testiranju. Čini im se da je oprema “sirova”. Osim toga, kupci često jednostavno ne razumiju suštinu samih testova i ne navode ih u ugovoru.
Još u novembru 2015. godine dobijen je sertifikat za novi sistem kontrole letenja u Moskvi. Zakonski su imali puno pravo da zahtijevaju da ga kupac pusti u rad. Ali savršeno smo razumjeli složenost kompleksa opreme koji smo kreirali i instalirali. Bilo je potrebno izvršiti operativna ispitivanja - provjeriti kako dispečeri ovladaju opremom i kako s njom rade. Tu su počeli problemi.

Činjenica je da procedura operativnog ispitivanja nije precizirana u ugovoru. I ko je trebao da plati ove testove? Pitanje plaćanja još uvijek nije u potpunosti riješeno. Izveli smo ih o svom trošku. Po zakonu bi mogli zalupiti vratima i otići, govoreći: sistem je sertifikovan, savladajte ga sami, zapadne kompanije bi to uradile. Ali savjest nam nije dozvoljavala. Na kraju krajeva, govorili smo o bezbednosti vazdušnog saobraćaja i bezbednosti naše zemlje.

Ali danas možemo reći da je u Rusiji počeo da radi jedan od najpouzdanijih sistema kontrole letenja na svetu. A ovo je glavna stvar.

dosije "RG"

Područje odgovornosti Moskovskog proširenog centra Jedinstvenog sistema upravljanja vazdušnim saobraćajem za ATM radi na visinama od 1500 do 12100 metara. Dužina područja odgovornosti od sjevera prema jugu je 1038 km, od zapada prema istoku - 974 km. Kontrolni centar moskovskog vazdušnog čvorišta kontroliše teritoriju u radijusu od 150-180 km od Moskve u donjem vazdušnom prostoru. Obezbeđena je kontrola kretanja aviona koji obavljaju dolaske i odlaske na najvećim aerodromima u Moskvi, kao i kontrola kretanja aviona koji prolaze kroz vazdušnu zonu Moskve u tranzitu i kontrola brodova na državnim i eksperimentalnim aerodromima. avijacija. Regionalni dispečerski centar opslužuje teritoriju 18 regiona Rusije. Područje odgovornosti je od Velikog Lukija i Bjelorusije do Republike Tatarstan i od granica Ukrajine do Vologde. Moskovski centar obezbeđuje oko 60 odsto letova aviona iznad teritorije Ruske Federacije.

Preduvjeti:

Povoljan geografski položaj Rusije omogućava letove iz američkih zemalja u azijske zemlje kroz njen vazdušni prostor najkraćim rutama. Intenzitet vazdušnog saobraćaja raste za 7-15% godišnje. Povećanje broja tranzitnih vazdušnih saobraćaja, kao i sve veći globalni interes za razvoj šelfskih resursa severnih mora, zahteva razvoj vazdušnih saobraćajnica.

Usluge vazdušnog saobraćaja u okeanskom prostoru imaju svoje karakteristike, pa se postavljaju posebni zahtevi za opremu okeanskih centara za kontrolu letenja.

Danas je u svijetu stvoreno više od 15 okeanskih centara za kontrolu zračnog saobraćaja. 4 centra služe Oceanic VP u državama susjednim Rusiji: Norveškoj, Islandu, SAD-u i Kanadi. Ovi centri su opremljeni najsavremenijim automatizovanim sistemima kontrole letenja.

U skladu sa međunarodnom praksom koju je usvojio ICAO, vazdušni prostor u svim državama treba da bude „besprekoran“ za korisnike. Avio-kompanije očekuju da će usluga na cross-polarnim i trans-istočnim linijama biti pružena na istom nivou.

Nove cross-polarne i trans-istočne rute:

Rješenje:

Doprinos Rusije obezbeđivanju potrebnog nivoa kontrole vazdušnog saobraćaja je stvaranje dva okeanska centra za kontrolu letenja: Arktik (Murmansk) I Pacifik (Petropavlovsk-Kamčatski), opremljen naprednom satelitskom komunikacijom i sistemima za praćenje saobraćaja aviona, kao i savremenim sistemima kontrole letenja sa dispečerskim radnim stanicama sa funkcijama okeanske kontrole letenja.

Novi okeanski ATC centri stvaraju se na bazi okeanskih ATC tehnologija već dokazanih u SAD-u, Islandu, Novom Zelandu i Portugalu.

Za stvaranje centara organizovan je međusobni transfer inovativnih tehnologija između dd Koncern IANS, OJSC Koncern protivvazdušne odbrane Almaz-Antey, FSUE "Državna ATM korporacija", i kanadska kompanija "Adacel".

Ruska strana obezbeđuje tehnologije za određivanje intervala razdvajanja vrtloga u okeanskom vazdušnom prostoru i operativnu meteorološku podršku za letove na visokim geografskim širinama. Kanadska strana obezbeđuje tehnologije za automatizovanu kontrolu saobraćaja aviona u okeanskom vazdušnom prostoru (ATC Aurora, instaliran u Anchorageu (Aljaska) i pet drugih velikih okeanskih centara).

Osim toga, zajedno sa korporacijom Iridijum razvijena su neophodna tehnička rješenja za korištenje AMSS satelitskih komunikacija za interakciju sa zrakoplovima u polarnom području površine 5 hiljada km², gdje u ovom trenutku praktično ne postoje mogućnosti za praćenje letjelica i pouzdane komunikacije.

Tehnologije za osiguranje sigurnosti vrtloga su jedinstvene i Rusija ima prioritet u njihovom stvaranju. Uvođenje novih tehnologija za planiranje, kontrolu i koordinaciju letova sa interakcionim stranim okeanskim centrima u Norveškoj, Islandu, SAD-u, Kanadi i Japanu povećaće atraktivnost ruskog sistema vazdušne navigacije za strane avio-kompanije. Očekivani porast intenziteta vazdušnog saobraćaja je do 50-60 hiljada letova do 2020. godine i dvostruko povećanje (u odnosu na 2012. godinu) državnih prihoda od usluga vazdušne navigacije.

Funkcionalnost novih tehnologija:

• Određivanje sigurnih intervala razdvajanja vrtloga
• Globalni ADS-K sistem baziran na satelitskim komunikacijama Iridium
• Automatsko otkrivanje sukoba
• Integracija ADS-a i komunikacijskog kanala kontrolor-pilot
• Operativna meteorološka podrška za letove
• Kreirajte i održavajte visoko precizne 4D putanje leta

Tehnologija operativne meteorološke podrške sigurnosti letenja

Brzo obezbjeđivanje na radnim mjestima dispečera preglednih specijalizovanih karata meteoroloških uslova sa identifikacijom meteoroloških pojava opasnih za vazduhoplovstvo u zoni odgovornosti centra kontrole letenja i susednih regiona.

Tehnologija se temelji na rezultatima automatizirane obrade kompleksa informacija o sondiranju atmosfere geostacionarnim vremenskim satelitima i sinhronim podacima iz hidrometeorološkog regionalnog modela prognoze.

Tehnološke karakteristike:

• Mogućnost istovremenog pregleda meteoroloških prilika na cijelom području nadležnosti centra kontrole letenja i okoline;
• Prisutnost pravaca prijenosa vremenskih pojava na kartama;
• Učestalost pregleda trenutnih vremenskih prilika je 15 minuta;
• Kašnjenje u prijemu kartica nije više od 15 minuta;
• Mogućnost procjene dinamike vremenskih pojava;
• Prostorni detalj karata - 0,1° geografske širine i dužine (6 - 11 km).

Nove tehnologije za sigurnost i kontrolu zračnog saobraćaja za okeanska i udaljena područja

• Osigurati nadzor u neradarskom prostoru (ADS), korištenjem satelitskog komunikacijskog kanala i drugih izvora;
• Poboljšati komunikaciju korištenjem digitalne podatkovne veze kontrolor-pilot (CPDLC);
• Omogućiti punu integraciju radarskih podataka i druge opreme za nadzor (ADS-C, ADS-B, MLAT);
• Omogućava vam da precizno predvidite i optimizirate četverodimenzionalni (4-D) profil putanje leta svakog zrakoplova;
• Obezbediti automatsku koordinaciju između susednih ATS centara (AIDC i OLDI) i omogućiti generisanje odobrenja kontrole letenja;
• Obezbediti različite vrste funkcija bezbednosti leta (MTCD, APW, STCA. MSAW);
• Omogućava vam da letite po željenim rutama (UPR) i promijenite rutu dok ste u letu;
• Omogućava vam da smanjite udaljenost između aviona, osiguravajući efikasnije korištenje zračnog prostora;
• Smanjite opterećenje dispečera kroz automatizaciju ručnih procesa i sveobuhvatan interfejs čovek-mašina.

Prednosti implementacije automatizovanih sistema kontrole letenja zasnovanih na novim tehnologijama:

• Povećanje intenziteta vazdušnog saobraćaja na 50-60 hiljada letova do 2020. godine;
• Dvostruko (u odnosu na 2012.) povećanje državnih prihoda od usluga vazdušne plovidbe;
• Poboljšanje sigurnosti letenja praćenjem tokova vazdušnog saobraćaja duž mreže poprečnih polarnih ruta u jednom ATS centru u Murmansku i trans-istočnih ruta u Petropavlovsk-Kamčatskom;
• Povećanje atraktivnosti ruskog sistema vazdušne navigacije za strane aviokompanije kroz uvođenje novih tehnologija planiranja i koordinaciju letova sa interakcionim stranim okeanskim centrima u Norveškoj, Islandu, SAD, Kanadi i Japanu.